JP3717004B2

JP3717004B2 - Vehicle speed control device

Info

Publication number: JP3717004B2
Application number: JP15446595A
Authority: JP
Inventors: 和春森重; 隆雅末冨
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-06-22
Filing date: 1995-06-21
Publication date: 2005-11-16
Anticipated expiration: 2020-11-16
Also published as: JPH0867170A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、運転者が目標とする車速を容易かつ任意に設定することができ、車両の速度をその設定された車速に一致させるように制御するための自動車の車速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
運転者が車速を制御して車間距離を制御するために、現在はアクセルペダルの操作量に応じてエンジンのスロットル制御を行い、また、ブレーキ操作により加速減速を行なっている。アクセルペダルによる車速制御においては運転者が直接制御しているのは車両の加速度であり、車間距離を制御するためには、速度、加速度を基に将来の車間距離を予測する運転者の予測動作（微分動作）が必要であり、初心運転者、高齢運転者には負担が大きい。また、操作部材の操作頻度も多く、運転者は車間距離制御のために高い操作負担を強いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
こうした加速度による制御の負担を軽減するものとしては、特開平３−９０４３７号に開示されているように、アクセルペダルの操作量に応じた速度で車速を制御するものが知られているが、操作部材に操作反力が働かないので、実車速と指示速度の違いの程度が運転者にわかりにくく、急加速や急減速をしてしまう虞があるという問題点がある。さらに、アクセルペダルとブレーキペダルといった複数の操作部材により速度を制御する方法では、ペダルの踏み替えが必要であり、操作頻度や踏み替えに要する反応時間の点からも、運転者の操作負担は高いといえる。
【０００４】
また、このような車速制御の負担を低減するものとして、運転者が設定した目標車速で定速走行を行なう定速走行制御装置、所謂オートクルーズが知られており、車速設定操作部材による車速設定を行なうことができるが、設定車速を変更する際には加速または減速操作部材による加減速操作と車速設定操作の双方を必要とするので、混雑した交通の中での追従走行のように車速を時々刻々と変化させたい場合には適当でなく、車間距離を制御することは困難であるといえる。なかには、特開平１−１８２１３６号や特開平１−１６８５３１号のように、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み開放時の車速で車速設定されるものもあるが、時々刻々と変化する車速には対応できず、また、加速の際に加速度を制御しなければならないという問題も残っている。また、特開平２−３４４３９号に開示されている様な前走者との車間距離を検出して車間距離を制御する車間距離制御装置も知られているが、車間距離検出装置等の構造が複雑であり、また、運転者の意志通りに加減速を行なうことができないという問題点がある。
【０００５】
また、アクセルペダル、ブレーキペダル、その他の車速制御用部材の操作において、特開平３−９０４６１号のように急激な操作をすると反力を生じるものもあるが、これは車両の限界挙動を抑制するためのものであり、車両の駆動力、減速力に応じた操作反力を運転者の負担を軽減させるために操作部材に付与するものではない。例えば急な上り坂や下り坂では車両に働く抵抗力（この場合は重力）が平地と違うため、操作部材の操作量が同じでも、車両の実際の運動に違いがあり、運転状況に応じた操作を行なうためには運転者の経験による予測動作が必要である。つまり、運転者が実際の車両の走行抵抗に基づいた車速制御動作を行なうことに役立つものではない。
【０００６】
従って、本発明は上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転者が目標とする車速を容易に設定でき、且つ車両の走行状態に応じて車速設定操作部材に適切な操作反力を付与することができる自動車の車速制御装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の自動車の車速制御装置は、車両の実車速を検出する実車速検出手段と、運転者が操作して目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記実車速検出手段により検出される車両の実車速を前記目標車速設定手段により設定された目標車速に一致させるように車両の動力部を制御する車速制御手段と、実車速と目標車速との偏差に応じて過度の加減速が生じないように前記車速制御手段を制御して車両の加減速を調節する加減速制御手段と、車両の走行状態を検出し、前記車速設定手段に、車両の走行状態に応じた操作反力を付与する反力付与手段とを具備し、前記反力付与手段は、実車速と目標車速との偏差に応じた操作反力を前記車速設定手段に付与することを特徴としている。
【００１４】
また、この発明に係わる自動車の車速制御装置において、前記操作反力付与手段は、前記車速設定手段の設定値が設定時の車速に比べて所定値以上小さいときに、前記操作反力の増加率を小さくすることを特徴としている。
【００１５】
また、本発明に係わる自動車の車速制御装置は、車両の実車速を検出する実車速検出手段と、運転者が操作して目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記実車速検出手段により検出される車両の実車速を前記目標車速設定手段により設定された目標車速に一致させるように車両の動力部を制御する車速制御手段と、実車速と目標車速との偏差に応じて過度の加減速が生じないように前記車速制御手段を制御して車両の加減速を調節する加減速制御手段と、車両の走行状態を検出し、前記車速設定手段に、車両の走行状態に応じた操作反力を付与する反力付与手段とを具備し、前記反力付与手段は、車両の駆動力と制動力に応じた操作反力を前記車速設定手段に付与することを特徴としている。
【００１６】
また、本発明に係わる自動車の車速制御装置は、車両の実車速を検出する実車速検出手段と、運転者が操作して目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記実車速検出手段により検出される車両の実車速を前記目標車速設定手段により設定された目標車速に一致させるように車両の動力部を制御する車速制御手段と、実車速と目標車速との偏差に応じて過度の加減速が生じないように前記車速制御手段を制御して車両の加減速を調節する加減速制御手段と、車両の走行状態を検出し、前記車速設定手段に、車両の走行状態に応じた操作反力を付与する反力付与手段と、車両の走行抵抗を演算する演算手段とを具備し、前記反力付与手段は、前記演算手段により演算された走行抵抗に応じた操作反力を前記車速設定手段に付与することを特徴としている。
【００１７】
また、この発明に係わる自動車の車速制御装置において、前記演算手段は、走行路面の勾配、エンジン出力、変速機のシフト位置から走行抵抗を演算することを特徴としている。
【００１８】
また、本発明に係わる自動車の車速制御装置は、車両の実車速を検出する実車速検出手段と、運転者が操作して目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記実車速検出手段により検出される車両の実車速を前記目標車速設定手段により設定された目標車速に一致させるように車両の動力部を制御する車速制御手段と、実車速と目標車速との偏差に応じて過度の加減速が生じないように前記車速制御手段を制御して車両の加減速を調節する加減速制御手段と、車両の走行状態を検出し、前記車速設定手段に、車両の走行状態に応じた操作反力を付与する反力付与手段とを具備し、前記反力付与手段は、車輪の走行路面との摩擦力の限界に基づく車両の限界加減速状態になったときに前記目標車速設定手段の操作反力を増加させることを特徴としている。
【００１９】
また、この発明に係わる自動車の車速制御装置において、車両の前輪と後輪の回転数の差から車両の限界加減速状態を検出することを特徴としている。
【００２０】
また、本発明に係わる自動車の車速制御装置は、車両の実車速を検出する実車速検出手段と、運転者が操作して目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記実車速検出手段により検出される車両の実車速を前記目標車速設定手段により設定された目標車速に一致させるように車両の動力部を制御する車速制御手段と、実車速と目標車速との偏差に応じて過度の加減速が生じないように前記車速制御手段を制御して車両の加減速を調節する加減速制御手段と、車両の走行状態を検出し、前記車速設定手段に、車両の走行状態に応じた操作反力を付与する反力付与手段とを具備し、車輪の走行路面との摩擦力の限界に基づく車両の限界加減速状態において自動的に前記限界加減速状態を回避する限界回避装置が作動したときに前記車速設定手段に振動を生じさせることを特徴としている。
【００２４】
【作用】
以上のように構成されるこの発明に係わる自動車の車速制御装置においては、運転者が目標車速設定手段により目標車速を設定すれば、加減速制御手段が実車速と目標車速の偏差量に基づいて過度の加減速が生じないようにした状態で、実車速を目標車速に近づけていくので、加減速操作を必要とすることなく目標車速を設定するのみで車両の速度が運転者の希望する車速に調整される。また、目標車速設定手段に車両の走行条件に応じた反力が付与されるので、運転者は車両の負荷状態等を体感しながら目標車速を設定することができ、操作性が向上する。
【００２５】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例について、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の実施例にかかわる車速制御装置の構成を示すブロック図である。図１において、車速制御装置１００は、その主となる構成要素として、実車速を検出する速度検出装置４と、車速設定用操作部材（後述する速度入力レバー５０）とその操作量の検出装置とから構成される速度指示入力装置１と、この速度指示入力装置１により指示された速度に目標速度を設定する目標速度設定装置２と、勾配、車速等から車両に働く走行抵抗を演算してこれに応じた操作反力を車速設定用操作部材に付与する反力付与装置２２と、車速検出装置４で検出される実車速が、目標速度設定装置２で設定される目標車速となるようにエンジンの出力、変速機、およびブレーキを制御する速度制御装置３０（図５参照）と、上記により機能する車速制御装置の作動、不作動を切り替える制御切替装置１３とを備えている。
【００２７】
また、車両の加速度を検出する加速度検出装置３を備えており、この加速度検出装置３と目標速度設定装置２と速度検出装置４が必要加速度演算装置９に接続されている。必要加速度演算装置９は、現在の車両の速度と現在の車両の加速度と目標速度とに基づいて、車両の速度を目標速度に一致させるために必要な加速度を演算する。
【００２８】
また、速度検出装置４と、道路の勾配を検出する勾配検出装置５と、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出装置６と、エンジンの出力を検出するエンジン出力検出装置７とが走行抵抗演算装置８に接続されており、走行抵抗演算装置８は、これらの装置から出力される検出信号に基づいて、車両が受けている走行抵抗を演算する。
【００２９】
また、制御切替装置１３には、本実施例の車速制御装置を動作させるか通常の加速度制御による（アクセルの開閉による）運転状態とするかを切り替える制御切替検出装置１０と、アクセルの開度を検出するアクセル検出装置１１と、ブレーキが踏まれたことを検出するブレーキ検出装置１２とが接続されている。制御切替装置１３は、これらの検出装置からの信号に基づいて、車速制御装置１００を動作させるか否かを切り替える。
【００３０】
制御切替装置１３と必要加速度演算装置９と走行抵抗演算装置８の出力信号は必要駆動力演算装置１４に入力される。必要駆動力演算装置１４は、これらの装置からの車両の走行抵抗の情報と必要とされる加速度の情報に基づいて必要とされるエンジン出力、すなわち駆動力を演算する。
【００３１】
必要駆動力演算装置１４からの出力信号、すなわち必要駆動力の情報は、変速機のシフト位置を決定するシフト位置演算装置１５と、必要なスロットル開度を決定するスロットル開度演算装置１６と、ブレーキ圧を決定するブレーキ圧演算装置１７と、車速設定用操作部材（速度入力レバー５０）に対する操作反力を演算する反力演算装置２１に夫々入力される。シフト位置演算装置１５の演算結果は変速機制御装置１８に入力され、変速機のシフト位置が制御される。スロットル開度演算装置１６の演算結果はスロットル制御装置１９に入力され、スロットル開度が制御される。ブレーキ圧演算装置１７の演算結果はブレーキ制御装置２０に入力され、必要な減速量に応じてブレーキが動作される。また、反力演算装置２１の演算結果は反力付与装置２２に入力され、車速設定用操作部材に車両の走行状態に応じた操作反力が付与される。
【００３２】
次に、図２は、速度指示入力装置１の具体的な構成を示した図である。図２に示すように速度指示入力装置１は、車体に固定され、速度指示目盛が形成された本体部２３ａと、この本体部２３ａに対して速度指示目盛の方向に手動で動かすことができる速度入力レバー５０とからなる速度指示装置２３を備えている。そして、運転者が速度入力レバー５０を所望の目標速度位置に移動させることにより、車速制御装置１００が機能し、アクセルペダル、ブレーキペダル、変速機の機能が統括して制御され、車両が目標の速度に制御される。
【００３３】
ここで、運転者車両系での車間距離制御ループを考えると、従来では、図３に示すように、運転者は目標車間距離を制御するために、アクセルペダル４５から加速度を入力し、車両は運転者の入力加速度に応じた加速を行なう。このとき運転者は車両の速度、加速度を車両からフィードバックして将来の位置を予測しなければ安定して追従走行できない。そして、目標距離と予測した車間距離の偏差に比例した量を現在のアクセルペダルの操作量に加える。
【００３４】
これに対し、本実施例のように運転者が速度を指示する場合には、図４に示すように、車両は実車速をフィードバックして指示速度に応じた加速を行い、指示速度を維持する。このとき運転者は速度のみをフィードバックして将来の位置を予測することで安定した追従走行を行なうことが可能である。このように、運転者の制御入力を速度とし、必要加速度の演算を車両側で行なわせることにより、運転者の運転負担を軽減することができる。また、アクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込み動作や踏み替え動作で要する操作量、特にペダルの踏み替え動作に要する操作時間を減少させることができる。
【００３５】
図５は、速度入力レバー５０による車速指示方法を示すブロック図である。図５において、運転者が速度入力レバーを操作すると、その指示速度が速度制御装置３０に入力され、スロットル３１およびブレーキ３２が車両の速度が指示速度に一致するように制御される。また、このとき、運転者が速度入力レバー５０の保持を解除した場合には、速度入力レバー保持装置３３により速度入力レバー５０がその時の位置に保持される。
【００３６】
次に、図６は、操作反力付与装置の構成を示したブロック図である。図６において、速度指示装置２３により指示した目標車速と、速度検出装置４により検出された実車速との偏差にもとづいて、それに応じた操作反力を反力付与装置２２により速度入力レバー５０に付与する。反力付与装置は、モーター３３を有しており、これにより速度入力レバー５０に反力を与える。
【００３７】
速度入力レバー５０に操作反力を与えない場合では、速度入力レバー５０を自由に動かしてしまい、無理な急加速急減速をする虞があるが、それを操作反力で抑制することにより、適度な加減速を行なうことができる。また、車両の挙動を運転者が知ることにより安心して運転することができる。必要加速度、必要減速加速度が大きい場合には大きい反力が働くので、急加速、急減速を防止することができる。
【００３８】
図７は、駆動力、制動力に応じて操作反力を生じさせるための構成を示したブロック図である。車両に作用している駆動力、制動力に応じた操作反力を反力演算装置３５,３６により求め、操作反力として速度入力レバー５０に付与する。反力演算装置３５,３６では、駆動力あるいは制動力が大きくなるにつれて速度入力レバー５０に付与する反力が大きくなるように、反力の演算が行われる。
【００３９】
このように構成される車速制御装置では、駆動力あるいは制動力が大きいということは、加速度あるいは減速加速度が大きいことを意味するので、その場合には大きい操作反力を生じさせて、急加速、急減速を防止するようにしている。また、運転者は勾配などによる走行抵抗を速度入力レバー５０の操作反力として知ることができるので、坂道でも適切なレバー操作を行なうことが可能となる。
【００４０】
図８は、走行抵抗に応じて速度入力レバーに反力を付与する構成を示した図である。速度検出装置４で検出される速度、勾配検出装置５で検出される走行路の勾配、シフト位置検出装置６で検出されるシフト位置、エンジン出力検出装置７で検出されるエンジン出力をもとに走行抵抗演算装置８で演算される走行抵抗に応じた操作反力を反力付与装置２２によって速度入力レバー５０に付与することにより、車両の挙動情報を運転者に伝えることができる。
【００４１】
例えば、上り坂を検出した場合は、走行抵抗演算装置８で演算される走行抵抗は増加するので、それに応じて速度入力レバー５０に付与する操作反力を大きくすることにより、運転者は速度を維持するためには大きな力が必要であることを知ることができる。
【００４２】
図９は、勾配、走行抵抗と操作反力の関係を示した図であり、図示したように、勾配、走行抵抗が増すと同時に操作反力を大きく設定する。
【００４３】
図１０は、車両の限界状態の際に速度入力レバーに反力を付与する構成を示した図である。回転数検出装置４０によって、駆動輪３８と従動輪３９の回転数を検出し、駆動輪３８と従動輪３９に回転数の差があった場合には、ホイルスピン、ホイルロック等の限界状態になっていると判断する。このように判断された場合には、反力付与装置２２により操作部材２３への反力を大きくする。このようにすれば、摩擦係数の小さい路面での加速におけるホイルスピンや、減速時のホイルロックを知ることができ、スピンを事前に回避することができる。
【００４４】
図１１は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＬ（トラクションコントロール）などの限界回避装置が作動したときに操作反力を付与する構成を示した図である。回転数検出装置４０によって検出される駆動輪３８と従動輪３９の回転数差から限界検出装置４１により限界状態が検出され、ＡＢＳ４２、ＴＣＬ４３等が作動したときには速度入力レバー５０に振動を与える。これにより、運転者は車両のＡＢＳ、ＴＣＬの作動状況を知ることができ、速度入力レバー５０の過度の操作を防止することができる。
【００４５】
図１２は、車速制御装置を作動させる状態と作動させない状態とを切り替える構成を示した図である。切替検出装置１０によりシステムのメインスイッチ５４のｏｎ/ｏｆｆを検出する。また、ブレーキ検出装置１２により、ブレーキの踏み込みを検出する。メインスイッチｏｆｆ、ブレーキｏｎの少なくとも一方を検出したときには、制御切替装置１３により車速制御状態を解除し、ブレーキ踏み込み時には、その操作量に応じた減速を行なう。この際、ブレーキペダル４６の操作を解除すると、その時の車速を目標車速として、車速制御状態に切り替わる。
【００４６】
このように構成される車速制御装置においては、限界コーナリング時などの微妙なアクセルコントロールを必要とするときに、メインスイッチ５４を切ることでペダル操作を優先することができる。また、急な減速をしたいときに、ブレーキペダル４６を踏むことで瞬時に早い動作ができ、さらに、減速後に車速制御状態に戻りたいときも、無駄な操作を行なうことなく復帰することができる。
【００４７】
図１３は、必要加速度演算装置の動作を説明するためのブロック図である。速度入力レバー５０により指示される指示速度と速度検出装置４により検出される実車速の偏差をもとに必要加速度演算装置９により、必要加速度を演算する。これにより制御入力は速度となるので、速度制御時の予測動作を車両側が行なうことにより、運転者の負担を軽減することができる。
【００４８】
図１４は、走行抵抗に基づいて速度制御を行なう構成を示した図である。必要駆動力を演算するために、速度検出装置４により検出される車速、勾配検出装置５により検出される走行路の勾配、シフト位置検出装置６により検出されるシフト位置、エンジン出力検出装置７により検出されるエンジン出力から走行抵抗演算装置８で車両に働く走行抵抗を演算し、車速制御を行なう。
【００４９】
このような構成により、車両の車速を適切に制御できるとともに、ここで演算される走行抵抗をもとに運転者への車両挙動情報としての操作反力を求めることができる。
【００５０】
図１５は、速度偏差に基づくシフトスケジュールを示す図である。速度入力レバー５０により指示される指示速度と、速度検出装置４により検出される実車速との速度偏差をもとにシフト位置演算装置１５により、シフトスケジュールをきめる。スロットル開度と車速との関係からシフトスケジュールをきめると、速度入力レバー５０により指示される指示車速と速度検出装置４により検出される実車速との速度偏差が大きいときはスロットル開度演算装置１６による演算結果でスロットルが開けられてからシフトスケジュールをもとにシフトダウンされるが、速度偏差が大きいときは運転者は急加速を行ないたいので速度偏差と実車速の関係から直接シフトダウンすることにより早くシフトチェンジすることができ、運転者の加速意志に応じた加速ができる。図１６は、この様子を示す図であり、図中下段に示したものは、本実施例におけるシフトチェンジのタイミングを示しているが、図中中段に示したスロットル開度と車速の関係からシフトスケジュールをきめた場合に比較してシフトチェンジのタイミングが早いことがわかる。
【００５１】
図１７は、後退、停車のモードを備えた速度入力装置の構成を示したものである。速度入力レバー５０を０km/h以下の位置に下げることにより、後退することができるように構成されている。これにより、変速動作を必要とすることなく、簡単に後退をすることができる。
【００５２】
図１８、図１９は、停車状態から発進する際の操作抵抗もしくは操作不感帯を設ける構成を示した図である。速度入力レバー５０の０km/h（停車時）の部分では、操作部に少なくとも不感帯５２、もしくは、ノブ５１を設けてノブが押されないと走行位置にならないように操作抵抗５３を設けて停車から発進への動作の切り替えを明確にする。これにより、誤って速度入力レバー５０に触れても不意の発進をしてしまうことがなくなる。
【００５３】
次に、例えば運転者が急減速を行いたいと思って、速度入力レバー５０を指示速度が低くなる方向に急激に操作した場合について説明する。この場合には、運転者は危険を回避するために急減速をしようとしていると考えられるので、速度入力レバー５０の操作量が大きいからといって単純に操作反力を大きくすることは、得策ではない。ここでは、このような場合に、操作反力に、減速度に対する非線形特性を持たせることで、急減速時の操作反力が大きくなりすぎず、かつ低減速時には、適度な反力を与える様にする構成について説明する。
【００５４】
図２０は、速度入力レバー５０に非線形的に反力を生じさせる具体的な構成を示した図である。
【００５５】
図２０において、速度入力レバー５０は、バネ６０,６２を介して、移動台６４上に支持されている。移動台６４は、速度指示装置２３（図２参照）の速度指示目盛に沿って移動可能な様にスライドレール６６上に支持されている。スライドレール６６の側方には、ボールネジ等を用いた駆動機構６８と、この駆動機構６８の駆動源となるモータ７０が配置されており、移動台６４は、駆動機構６８の駆動力に従って、スライドレール６６上を移動する。移動台６４には、速度入力レバー５０が指示する設定車速Ｖdをコントローラ７２に知らせるための不図示のエンコーダ等が配置されている。コントローラ７２は、移動台６４から出力される設定車速Ｖdのデータに基づいて、移動台６４の移動位置ＸTをモータ７０に指令する。
【００５６】
このように構成される操作反力発生機構の動作について図２１及び図２２を参照して説明する。
【００５７】
図２１は操作反力発生機構の動作を説明するためのフローチャートであり、図２２は減速度に対する操作反力の変化の様子を示す図である。
【００５８】
図２１において、まずステップＳ１では、速度入力レバー５０が設定する設定速度Ｖdと実車速Ｖaとの偏差である速度偏差ｄＶ（＝Ｖd−Ｖa）の絶対値と、予め決められた速度偏差のしきい値である設定速度偏差Ｄとを比較する。設定速度偏差Ｄは、例えば２０ｋｍ／ｈ等に設定されており、ステップＳ１で速度偏差ｄＶと設定速度偏差Ｄとを比較するということは、運転者が、例えば２０ｋｍ／ｈ以上の急減速を行おうとしているか否かを判断することを意味する。もし、ステップＳ１において、速度偏差ｄＶが設定速度偏差Ｄ以下である場合には、それほどの急減速ではないので、速度偏差ｄＶに比例して大きくなる反力を速度入力レバー５０に生じさせるために、ステップＳ３において移動台６４の移動位置ＸTを実車速Ｖａと一致させる。これにより、移動台６４の位置は実車速Ｖaの位置にあり、速度入力レバー５０は設定車速Ｖdの位置にあることになるため、バネ６０,６２は、設定車速Ｖdと実車速Ｖaの差分だけたわむこととなり、バネ６０,６２の合成バネ定数をＫとすれば、Ｋ・（Ｖd−Ｖa）＝Ｋ・ｄＶの反力が速度入力レバー５０に生ずることとなる。なお、速度入力レバー５０の操作が終了した後には、速度入力レバー５０はその位置で保持され、実車速Ｖａが低下するにつれて移動台６４が速度入力レバー５０の位置Ｖdに近づいて行き、最終的には、速度入力レバー５０と移動台６４の位置が一致し、速度入力レバー５０は、移動台６４に対してバネ６０,６２の中立位置に落ち付くこととなる。
【００５９】
一方、ステップＳ１において、速度偏差ｄＶが設定速度偏差Ｄより大きい場合には、運転者が急減速しようとしていると考えられるので、操作反力の増加率を低減させるためにステップＳ２に進む。ステップＳ２では、設定車速Ｖdから設定速度偏差Ｄを差し引いた値を移動台６４の移動位置ＸTとする。これにより、速度入力レバー５０は、設定車速Ｖdの位置にあり、移動台６４の位置は、速度入力レバー５０の位置から設定速度偏差Ｄ分だけずれた位置にあることとなるので、バネ６０,６２は、設定速度偏差Ｄ分だけたわむこととなり、バネ６０,６２の合成バネ定数をＫとすれば、Ｋ・Ｄの反力が速度入力レバー５０に生ずることとなる。
【００６０】
これらのステップＳ１〜ステップＳ３の動作を行うと、操作反力と減速度の関係は、図２２に示すようになる。すなわち、制御ゲインをＧとすれば、減速度がＧ・Ｄとなるまでは、操作反力は減速度に比例して増加し、Ｇ・Ｄを越えると、一定値Ｋ・Ｄに落ち着くこととなる。これにより、運転者が急減速を行いたい場合には、操作反力はＫ・Ｄの一定値となり、それ以上の操作反力の増加により減速操作が妨げられることが防止できる。
【００６１】
図２３は、速度指示装置２３の全体図であり、図２４は、速度入力レバー５０の操作量を運転者にわかりやすくするための機構を示した図である。
【００６２】
図２３に示すように、速度入力レバー５０をスライド自在に支持するスライドレール７４上に一定間隔で溝７４ａを設けておき、速度入力レバー５０側にこの溝７４ａに係合する板バネ７６を設けておく。これにより、速度入力レバー５０のスライド時に周期的に抵抗が加わり、運転者はこの周期的な抵抗から、自分が速度入力レバー５０をどれだけ操作したかを感覚的に知ることが出来る。
【００６３】
次に、図２５及び図２６は、図２０に示す操作反力を非線形的に変化させる速度入力レバーを回転式にしたものの構成を示す図である。
【００６４】
図２５に示すように速度入力レバー７８を回転式の構造とすることにより、両手でハンドル操作中でも、ハンドルから手を離さずに速度入力レバー７８を操作することができ、安全性が向上する。
【００６５】
具体的には、図２６に示すように、速度入力レバー７８の回転角度を、角度検出装置８０で検出し、速度制御装置３０で車速の制御を行う。角度検出装置８０は、エンコーダやポテンショメータと鵜の回転角度を計測できる装置であればよい。また、速度制御装置３０からは反力付与装置２２に、与える反力の大きさを出力し、反力付与装置２２はモータ８２の回転角度を制御することにより、モータ８２と速度入力レバー７８との間に備わる２本のコイルバネ８４,８６を介して反力を付与する。速度入力レバー７８に操作反力を非線形的に付与する原理及び動作は、図２０乃至図２２に示したものと同様であるので説明を省略する。
【００６６】
次に、図２７は、図２０に示す装置を手で操作するものから足で操作するものに変形した構成を示した図である。
【００６７】
図２０に示すように速度入力レバー５０を手で操作すると、ハンドル操作の妨げになる場合があるため、両足でペダル９２,９４を操作して指示車速を入力する。そして、実車速に対応して、モータ８８でウォームギヤ９０を駆動し、ウォームホイール９６の回転角を制御することにより、指示車速と実車速の偏差に応じた反力をバネ９８,１０２を介してペダル９２,９４に付与する。この変形例においても、ペダル９２,９４に操作反力を付与する原理及び動作は、図２０乃至図２２に示したものと同様であるので説明を省略する。
【００６８】
図２８は、速度入力レバー５０に、マニュアル操作でシフトアップ及びシフトダウンが出来るスイッチを設けた例を示した図であり、図２９は、図１５に示すシフトスケジュールにシフトアップスイッチとシフトダウンスイッチを設けた構成を示した図である。
【００６９】
この例では、走行状態に応じて、車速と速度偏差とからシフトを行うシフトスケジュールに加えて、図２９に示すように速度入力レバー５０に設けられたシフトアップスイッチ１０４及びシフトダウンスイッチ１０６を運転者が操作したときにも、シフトが行える様に構成されている。
【００７０】
図２９に示した様に、実車速と、指示車速と実車速との差である速度偏差によりシフトスケジュールに従って自動的にシフトアップ、及びシフトダウンが決められているが、この信号とシフトアップスイッチ１０４、シフトダウンスイッチ１０６の信号のＯＲをそれぞれ計算し、シフト装置に信号が送られる。
【００７１】
次に、図３０は、実車速と設定車速を同時に表示可能なメータの構成を示した図であり、図３１は、設定車速を表示するための電気回路の構成を示した図である。
【００７２】
従来では、実車速しかインパネに表示されないので、設定車速と実車速の速度偏差が確認できず、車両がどの程度減速あるいは加速しようとしているのかよくわからないという問題があった。このため、速度の設定が思い通りできず、操作回数が増えてしまうという問題点があった。
【００７３】
そこで、本実施例では、図３０に示すように、実車速と設定車速を同時に表示して、速度偏差を目で確認出来るようにしている。具体的には、実車速を従来の様に指針で示し、加速時には、設定車速と実車速の偏差分だけ、緑のＬＥＤを点灯させ、減速時には、設定車速と実車速の偏差分だけ、赤のＬＥＤを点灯させる。これにより、加速か減速かがＬＥＤの色でわかり、また速度偏差の大きさも、ＬＥＤの点灯の幅ですぐに確認することが出来る。
【００７４】
このようなＬＥＤの点灯回路の例を示したものが図３１である。
【００７５】
図３１において、緑のＬＥＤ１１０と赤のＬＥＤ１１２とは、それぞれ多数個直列に接続された状態で、図３０に示すように速度メータの外周部に配置されている。緑のＬＥＤ１１０と赤のＬＥＤ１１２は、その接続部が互いに対向して配置されており、それらの接続部の間には、その双方に接触し、実車速の指針と連動して動く摺動スイッチ１１４が設けられている。一方、緑のＬＥＤ１１０の接続部と赤のＬＥＤ１１２の接続部のうち摺動スイッチ１１４が接触しない側の端部には、速度入力レバー５０の設定値に連動して動く摺動スイッチ１１６,１１８が設けられている。そして、これらの摺動スイッチ１１４,１１６,１１８が電源１２０に接続されている。また、電源１２０と摺動スイッチ１１６の間にはスイッチ１２２が設けられており、電源１２０と摺動スイッチ１１８との間にはスイッチ１２４が設けられている。
【００７６】
このように構成される点灯回路においては、例えば加速時には、スイッチ１２２が閉成され、摺動スイッチ１１４と摺動スイッチ１１６の間にある緑のＬＥＤ１１０が点灯し、速度メータ上の実車速と設定車速との間の部分が緑色に発光する。また、減速時には、スイッチ１２４が閉成され、摺動スイッチ１１４と摺動スイッチ１１８の間にある赤のＬＥＤ１１２が点灯し、速度メータ上の実車速と設定車速の間の部分が赤色に発光する。このようにして、速度メータ上に、実車速と設定車速とを同時に表示することが可能となる。
【００７７】
以上説明したように、上記の実施例によれば、運転者は加速度ではなく速度を入力することにより車両の速度を目標の速度で走行させることができるので、運転者の操作負担が低減される。
【００７８】
なお、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で、上記実施例を修正又は変形したものに適用可能である。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明した様に、この発明に係わる自動車の車速制御装置によれば、運転者が目標車速設定手段により目標車速を設定すれば、加減速制御手段が実車速と目標車速の偏差量に基づいて過度の加減速が生じないようにした状態で、実車速を目標車速に近づけていくので、加減速操作を必要とすることなく目標車速を設定するのみで車両の速度が運転者の希望する車速に調整される。また、目標車速設定手段に車両の走行条件に応じた反力が付与されるので、運転者は車両の負荷状態等を体感しながら目標車速を設定することができ、操作性が向上する。
【００８０】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例にかかわる車速制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】速度指示入力装置の具体的な構成を示した図である。
【図３】従来の運転者車両系での車間距離制御ループを示した図である。
【図４】本発明の実施例における運転者車両系での車間距離制御ループを示した図である。
【図５】速度入力レバーによる車速指示方法を示すブロック図である。
【図６】操作反力付与装置の構成を示したブロック図である。
【図７】駆動力、制動力に応じて操作反力を生じさせるための構成を示したブロック図である。
【図８】走行抵抗に応じて速度入力レバーに反力を付与する構成を示した図である。
【図９】勾配、走行抵抗と操作反力の関係を示した図である。
【図１０】車両の限界状態の際に速度入力レバーに反力を付与する構成を示した図である。
【図１１】ＡＢＳ、ＴＣＬなどの限界回避装置が作動したときに操作反力を付与する構成を示した図である。
【図１２】車速制御装置を作動させる状態と作動させない状態とを切り替える構成を示した図である。
【図１３】必要加速度演算装置の動作を説明するためのブロック図である。
【図１４】走行抵抗に基づいて速度制御を行なう構成を示した図である。
【図１５】速度偏差に基づくシフトスケジュールを示す図である。
【図１６】シフトダウンのタイミングを示した図である。
【図１７】後退、停車のモードを備えた速度入力装置の構成を示した図である。
【図１８】停車状態から発進する際の操作抵抗もしくは操作不感帯を設ける構成を示した図である。
【図１９】停車状態から発進する際の操作抵抗もしくは操作不感帯を設ける構成を示した図である。
【図２０】速度入力レバーに非線形的に反力を生じさせる具体的な構成を示した図である。
【図２１】操作反力発生機構の動作を説明するためのフローチャートである。
【図２２】減速度に対する操作反力の変化の様子を示す図である。
【図２３】速度指示装置の全体図である。
【図２４】速度入力レバーの操作量を運転者にわかりやすくするための機構を示した図である。
【図２５】図２０に示す操作反力を非線形的に変化させる速度入力レバーを回転式にしたものの構成を示す図である。
【図２６】図２０に示す操作反力を非線形的に変化させる速度入力レバーを回転式にしたものの構成を示す図である。
【図２７】図２０に示す装置を手で操作するものから足で操作するものに変形した構成を示した図である。
【図２８】速度入力レバーに、マニュアル操作でシフトアップ及びシフトダウンが出来るスイッチを設けた例を示した図である。
【図２９】図１５に示すシフトスケジュールにシフトアップスイッチとシフトダウンスイッチを設けた構成を示した図である。
【図３０】実車速と設定車速を同時に表示可能なメータの構成を示した図である。
【図３１】設定車速を表示するための電気回路の構成を示した図である。
【符号の説明】
２３速度指示装置
３１スロットル
３２ブレーキ
３３モーター
３５,３６反力演算装置
３８駆動輪
３９従動輪
４５アクセルペダル
５０速度入力レバー[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a vehicle speed control device for an automobile that can easily and arbitrarily set a target vehicle speed for a driver and controls the vehicle speed to coincide with the set vehicle speed.
[0002]
[Prior art]
In order for the driver to control the vehicle speed by controlling the vehicle speed, at present, the throttle control of the engine is performed according to the amount of operation of the accelerator pedal, and acceleration / deceleration is performed by brake operation. In the vehicle speed control using the accelerator pedal, the driver directly controls the vehicle acceleration. To control the inter-vehicle distance, the driver predicts the future inter-vehicle distance based on the speed and acceleration. (Differential operation) is necessary, and the burden is great for the driver of the beginning and the elderly driver. Further, the operation member is frequently operated, and the driver is forced to bear a high operation burden for controlling the inter-vehicle distance.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
As a method for reducing the control burden caused by such acceleration, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 3-90437, there is known one that controls the vehicle speed at a speed corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal. Since an operation reaction force does not act on the member, there is a problem that the degree of difference between the actual vehicle speed and the command speed is difficult for the driver to understand, and there is a risk of sudden acceleration or sudden deceleration. Furthermore, in the method of controlling the speed by a plurality of operation members such as an accelerator pedal and a brake pedal, it is necessary to change the pedal, and the operation burden on the driver is high in terms of the operation frequency and the reaction time required for the change. It can be said.
[0004]
Further, as a means for reducing the burden of such vehicle speed control, a constant speed traveling control device that performs constant speed traveling at a target vehicle speed set by the driver, so-called auto cruise, is known, and vehicle speed setting by a vehicle speed setting operation member is known. However, when changing the set vehicle speed, it is necessary to perform both acceleration / deceleration operation and vehicle speed setting operation using the acceleration / deceleration operation member. It is not appropriate when it is desired to change from moment to moment, and it can be said that it is difficult to control the inter-vehicle distance. In some cases, as in JP-A-1-182136 and JP-A-1-168531, the vehicle speed is set at the vehicle speed when the accelerator pedal or the brake pedal is released, but it is possible to cope with a vehicle speed that changes every moment. In addition, the problem remains that the acceleration must be controlled during acceleration. There is also known an inter-vehicle distance control device that controls the inter-vehicle distance by detecting the inter-vehicle distance with the forerunner as disclosed in JP-A-2-34439, but the structure of the inter-vehicle distance detection device and the like is complicated. In addition, there is a problem that acceleration / deceleration cannot be performed according to the will of the driver.
[0005]
In addition, when operating the accelerator pedal, the brake pedal, and other vehicle speed control members as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-90461, there is a thing that generates a reaction force, but this suppresses the limit behavior of the vehicle. Therefore, an operation reaction force corresponding to the driving force and deceleration force of the vehicle is not applied to the operation member in order to reduce the burden on the driver. For example, on a steep uphill or downhill, the resistance force (in this case, gravity) acting on the vehicle is different from that on flat ground, so even if the amount of operation of the operation member is the same, there is a difference in the actual movement of the vehicle, and it depends on the driving situation In order to perform the operation, a prediction operation based on the experience of the driver is necessary. That is, it is not useful for the driver to perform a vehicle speed control operation based on the actual running resistance of the vehicle.
[0006]
Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described problems, and the object of the present invention is to easily set a vehicle speed targeted by a driver and to a vehicle speed setting operation member according to the traveling state of the vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle speed control device for an automobile capable of imparting an appropriate operation reaction force.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle speed control device for an automobile according to the present invention includes an actual vehicle speed detection unit that detects an actual vehicle speed of a vehicle, and a target vehicle speed that is set by a driver to operate. Setting means; vehicle speed control means for controlling the power section of the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle detected by the actual vehicle speed detection means matches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means; and the actual vehicle speed and the target Acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so as not to cause excessive acceleration / deceleration in accordance with the deviation from the vehicle speed, and detecting the running state of the vehicle, to the vehicle speed setting means And a reaction force applying means for applying an operation reaction force according to the running state of the vehicle, the reaction force applying means,An operation reaction force corresponding to a deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is applied to the vehicle speed setting means.
[0014]
  Moreover, in the vehicle speed control apparatus for automobiles according to the present invention,The operation reaction force applying means isWhen the set value of the vehicle speed setting means is smaller than a predetermined value by a predetermined value or more, the increase rate of the operation reaction force is reduced.
[0015]
  The vehicle speed control device for an automobile according to the present invention includes an actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle, a target vehicle speed setting means for operating the driver to set the target vehicle speed, and the actual vehicle speed detecting means. Vehicle speed control means for controlling the power section of the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle to be matched with the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means, and excessive acceleration / deceleration depending on the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed The acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so as to prevent occurrence of the vehicle, the driving state of the vehicle is detected, and the operation reaction force corresponding to the driving state of the vehicle is detected in the vehicle speed setting means. Reaction force applying means for applying the reaction force applying means,An operation reaction force corresponding to the driving force and braking force of the vehicle is applied to the vehicle speed setting means.
[0016]
  The vehicle speed control device for an automobile according to the present invention includes an actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle, a target vehicle speed setting means for operating the driver to set the target vehicle speed, and the actual vehicle speed detecting means. Vehicle speed control means for controlling the power section of the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle to be matched with the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means, and excessive acceleration / deceleration depending on the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed The acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so as to prevent occurrence of the vehicle, the driving state of the vehicle is detected, and the operation reaction force corresponding to the driving state of the vehicle is detected in the vehicle speed setting means. Reaction force applying means for applyingCalculation means for calculating the running resistance of the vehicleWhenComprisingThe reaction force applying means isAn operation reaction force corresponding to the running resistance calculated by the calculation means is applied to the vehicle speed setting means.
[0017]
In the vehicle speed control apparatus for an automobile according to the present invention, the calculating means calculates a running resistance from a running road surface gradient, an engine output, and a shift position of the transmission.
[0018]
  The vehicle speed control device for an automobile according to the present invention includes an actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle, a target vehicle speed setting means for operating the driver to set the target vehicle speed, and the actual vehicle speed detecting means. Vehicle speed control means for controlling the power section of the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle to be matched with the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means, and excessive acceleration / deceleration depending on the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed The acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so as to prevent occurrence of the vehicle, the driving state of the vehicle is detected, and the operation reaction force corresponding to the driving state of the vehicle is detected in the vehicle speed setting means. Reaction force applying means for applying the reaction force applying means,The operation reaction force of the target vehicle speed setting means is increased when the vehicle enters a limit acceleration / deceleration state based on the limit of the frictional force with the traveling road surface of the wheel.
[0019]
In the vehicle speed control apparatus for an automobile according to the present invention, a limit acceleration / deceleration state of the vehicle is detected from a difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels of the vehicle.
[0020]
  The vehicle speed control device for an automobile according to the present invention includes an actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle, a target vehicle speed setting means for operating the driver to set the target vehicle speed, and the actual vehicle speed detecting means. Vehicle speed control means for controlling the power section of the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle to be matched with the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means, and excessive acceleration / deceleration depending on the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed The acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so as to prevent occurrence of the vehicle, the driving state of the vehicle is detected, and the operation reaction force corresponding to the driving state of the vehicle is detected in the vehicle speed setting means. A reaction force applying means for applyingThe vehicle speed setting means is caused to vibrate when a limit avoidance device that automatically avoids the limit acceleration / deceleration state is activated in a limit acceleration / deceleration state of the vehicle based on a limit of frictional force with a wheel road surface. It is said.
[0024]
[Action]
In the vehicle speed control device according to the present invention configured as described above, if the driver sets the target vehicle speed using the target vehicle speed setting means, the acceleration / deceleration control means is based on the deviation amount between the actual vehicle speed and the target vehicle speed. Since the actual vehicle speed is brought closer to the target vehicle speed without excessive acceleration / deceleration, the vehicle speed can be set to the vehicle speed desired by the driver simply by setting the target vehicle speed without requiring acceleration / deceleration operations. Adjusted to In addition, since the reaction force according to the driving condition of the vehicle is applied to the target vehicle speed setting means, the driver can set the target vehicle speed while experiencing the load state of the vehicle and the operability is improved.
[0025]
【Example】
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0026]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle speed control apparatus according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a vehicle speed control device 100 includes, as main components, a speed detection device 4 that detects an actual vehicle speed, a vehicle speed setting operation member (a speed input lever 50 described later), and an operation amount detection device thereof. A speed instruction input device 1 comprising: a target speed setting device 2 for setting a target speed to a speed instructed by the speed instruction input device 1; The reaction force applying device 22 that applies an operation reaction force corresponding to the vehicle speed setting operation member and the engine so that the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection device 4 becomes the target vehicle speed set by the target speed setting device 2. A speed control device 30 (see FIG. 5) for controlling the output, transmission, and brake, and a control switching device 13 for switching between operation and non-operation of the vehicle speed control device functioning as described above.
[0027]
In addition, an acceleration detection device 3 that detects the acceleration of the vehicle is provided, and the acceleration detection device 3, the target speed setting device 2, and the speed detection device 4 are connected to a necessary acceleration calculation device 9. The necessary acceleration calculation device 9 calculates an acceleration necessary for making the vehicle speed coincide with the target speed based on the current vehicle speed, the current vehicle acceleration, and the target speed.
[0028]
Further, the speed detection device 4, the gradient detection device 5 for detecting the road gradient, the shift position detection device 6 for detecting the shift position of the transmission, and the engine output detection device 7 for detecting the output of the engine are run resistances. The running resistance computing device 8 is connected to the computing device 8 and computes the running resistance received by the vehicle based on detection signals output from these devices.
[0029]
Further, the control switching device 13 includes a control switching detection device 10 for switching whether to operate the vehicle speed control device of this embodiment or to set the driving state by normal acceleration control (by opening / closing the accelerator), and the accelerator opening degree. An accelerator detection device 11 for detecting and a brake detection device 12 for detecting that the brake has been depressed are connected. The control switching device 13 switches whether to operate the vehicle speed control device 100 based on signals from these detection devices.
[0030]
Output signals from the control switching device 13, the required acceleration calculation device 9, and the running resistance calculation device 8 are input to the required driving force calculation device 14. The required driving force calculation device 14 calculates the required engine output, that is, the driving force, based on the information on the vehicle running resistance and the required acceleration information from these devices.
[0031]
The output signal from the required driving force calculation device 14, that is, information on the required driving force, includes a shift position calculation device 15 that determines the shift position of the transmission, a throttle opening calculation device 16 that determines the required throttle opening, The brake pressure calculation device 17 that determines the brake pressure and the reaction force calculation device 21 that calculates the operation reaction force with respect to the vehicle speed setting operation member (speed input lever 50) are input. The calculation result of the shift position calculation device 15 is input to the transmission control device 18 to control the shift position of the transmission. The calculation result of the throttle opening calculation device 16 is input to the throttle control device 19, and the throttle opening is controlled. The calculation result of the brake pressure calculation device 17 is input to the brake control device 20, and the brake is operated according to the required deceleration amount. The calculation result of the reaction force calculation device 21 is input to the reaction force applying device 22, and an operation reaction force corresponding to the traveling state of the vehicle is applied to the vehicle speed setting operation member.
[0032]
Next, FIG. 2 is a diagram showing a specific configuration of the speed instruction input device 1. As shown in FIG. 2, the speed instruction input device 1 is fixed to a vehicle body and has a main body part 23 a on which a speed instruction scale is formed, and a speed at which the main body part 23 a can be manually moved in the direction of the speed instruction scale. A speed instruction device 23 including an input lever 50 is provided. Then, when the driver moves the speed input lever 50 to a desired target speed position, the vehicle speed control device 100 functions, and the functions of the accelerator pedal, the brake pedal, and the transmission are controlled in an integrated manner. Controlled by speed.
[0033]
Here, considering the inter-vehicle distance control loop in the driver vehicle system, conventionally, as shown in FIG. 3, in order to control the target inter-vehicle distance, the driver inputs acceleration from the accelerator pedal 45, and the vehicle Accelerates according to the driver's input acceleration. At this time, the driver cannot stably follow the vehicle unless the future position is predicted by feeding back the vehicle speed and acceleration from the vehicle. Then, an amount proportional to the deviation between the target distance and the predicted inter-vehicle distance is added to the current accelerator pedal operation amount.
[0034]
On the other hand, when the driver indicates the speed as in the present embodiment, as shown in FIG. 4, the vehicle feeds back the actual vehicle speed, accelerates according to the indicated speed, and maintains the indicated speed. . At this time, the driver can perform stable follow-up traveling by predicting a future position by feeding back only the speed. Thus, the driver's driving burden can be reduced by using the driver's control input as a speed and calculating the required acceleration on the vehicle side. Further, it is possible to reduce the amount of operation required for the accelerator pedal and brake pedal depressing and changing operations, particularly the operation time required for the pedal changing operation.
[0035]
FIG. 5 is a block diagram showing a vehicle speed instruction method using the speed input lever 50. In FIG. 5, when the driver operates the speed input lever, the command speed is input to the speed control device 30, and the throttle 31 and the brake 32 are controlled so that the vehicle speed matches the command speed. At this time, when the driver releases the holding of the speed input lever 50, the speed input lever 50 is held at the position at that time by the speed input lever holding device 33.
[0036]
Next, FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of the operation reaction force applying device. In FIG. 6, based on the deviation between the target vehicle speed instructed by the speed instruction device 23 and the actual vehicle speed detected by the speed detection device 4, the reaction reaction force corresponding thereto is applied to the speed input lever 50 by the reaction force applying device 22. Give. The reaction force applying device includes a motor 33, and thereby applies a reaction force to the speed input lever 50.
[0037]
If no operation reaction force is applied to the speed input lever 50, the speed input lever 50 may be moved freely, and there is a risk of sudden acceleration / deceleration. Acceleration / deceleration can be performed. In addition, it is possible to drive with confidence by knowing the behavior of the vehicle by the driver. When the required acceleration and the required deceleration acceleration are large, a large reaction force works, so that sudden acceleration and sudden deceleration can be prevented.
[0038]
FIG. 7 is a block diagram showing a configuration for generating an operation reaction force according to a driving force and a braking force. An operation reaction force corresponding to the driving force and braking force acting on the vehicle is obtained by the reaction force calculation devices 35 and 36 and applied to the speed input lever 50 as the operation reaction force. In the reaction force calculation devices 35 and 36, the reaction force is calculated so that the reaction force applied to the speed input lever 50 increases as the driving force or the braking force increases.
[0039]
In the vehicle speed control device configured as described above, a large driving force or braking force means that acceleration or deceleration acceleration is large. In that case, a large operation reaction force is generated, and sudden acceleration, It tries to prevent sudden deceleration. Further, since the driver can know the running resistance due to the gradient as the operation reaction force of the speed input lever 50, it is possible to perform an appropriate lever operation even on a slope.
[0040]
FIG. 8 is a diagram illustrating a configuration in which a reaction force is applied to the speed input lever according to the running resistance. Based on the speed detected by the speed detector 4, the gradient of the travel path detected by the gradient detector 5, the shift position detected by the shift position detector 6, and the engine output detected by the engine output detector 7. By applying an operation reaction force corresponding to the travel resistance calculated by the travel resistance calculation device 8 to the speed input lever 50 by the reaction force applying device 22, the behavior information of the vehicle can be transmitted to the driver.
[0041]
For example, when an uphill is detected, the running resistance calculated by the running resistance computing device 8 increases, so that the driver increases the speed by increasing the operating reaction force applied to the speed input lever 50 accordingly. You can see that it takes a lot of power to maintain.
[0042]
FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the gradient and running resistance and the operating reaction force. As shown in the figure, the operating reaction force is set to be large at the same time as the gradient and running resistance increase.
[0043]
FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration in which a reaction force is applied to the speed input lever when the vehicle is in a limit state. The rotational speed detection device 40 detects the rotational speed of the driving wheel 38 and the driven wheel 39, and if there is a difference in rotational speed between the driving wheel 38 and the driven wheel 39, a limit state such as a wheel spin or a wheel lock is reached. Judge that it is. If it is determined in this way, the reaction force applied to the operation member 23 is increased by the reaction force applying device 22. In this way, it is possible to know the wheel spin during acceleration on a road surface with a small friction coefficient and the wheel lock during deceleration, and the spin can be avoided in advance.
[0044]
FIG. 11 is a diagram illustrating a configuration in which an operation reaction force is applied when a limit avoidance device such as ABS (anti-lock brake system) or TCL (traction control) is activated. A limit state is detected by the limit detection device 41 from the difference in rotation speed between the driving wheel 38 and the driven wheel 39 detected by the rotation number detection device 40, and the speed input lever 50 is vibrated when the ABS 42, TCL 43, etc. are actuated. As a result, the driver can know the operation status of the ABS and TCL of the vehicle, and can prevent excessive operation of the speed input lever 50.
[0045]
FIG. 12 is a diagram showing a configuration for switching between a state where the vehicle speed control device is operated and a state where the vehicle speed control device is not operated. The switching detection device 10 detects on / off of the main switch 54 of the system. Further, the brake detection device 12 detects the depression of the brake. When at least one of the main switch off and the brake on is detected, the vehicle speed control state is canceled by the control switching device 13, and when the brake is depressed, the vehicle is decelerated according to the operation amount. At this time, when the operation of the brake pedal 46 is released, the vehicle speed at that time is set as the target vehicle speed, and the vehicle speed control state is switched.
[0046]
In the vehicle speed control device configured as described above, the pedal operation can be prioritized by turning off the main switch 54 when delicate accelerator control is required, such as during limit cornering. Further, when it is desired to suddenly decelerate, the brake pedal 46 can be depressed to quickly operate, and when it is desired to return to the vehicle speed control state after decelerating, the operation can be resumed without performing unnecessary operations.
[0047]
FIG. 13 is a block diagram for explaining the operation of the necessary acceleration calculation device. The required acceleration is calculated by the required acceleration calculation device 9 based on the deviation between the command speed indicated by the speed input lever 50 and the actual vehicle speed detected by the speed detection device 4. As a result, the control input becomes a speed, and the burden on the driver can be reduced by performing a predictive operation at the time of speed control on the vehicle side.
[0048]
FIG. 14 is a diagram showing a configuration for performing speed control based on running resistance. In order to calculate the required driving force, the vehicle speed detected by the speed detector 4, the gradient of the travel path detected by the gradient detector 5, the shift position detected by the shift position detector 6, and the engine output detector 7 The running resistance acting on the vehicle is calculated from the detected engine output by the running resistance calculation device 8 to perform vehicle speed control.
[0049]
With such a configuration, the vehicle speed of the vehicle can be appropriately controlled, and an operation reaction force as vehicle behavior information to the driver can be obtained based on the running resistance calculated here.
[0050]
FIG. 15 is a diagram showing a shift schedule based on the speed deviation. The shift schedule is determined by the shift position calculation device 15 based on the speed deviation between the command speed indicated by the speed input lever 50 and the actual vehicle speed detected by the speed detection device 4. If the shift schedule is determined based on the relationship between the throttle opening and the vehicle speed, the throttle opening calculation device 16 is used when the speed deviation between the indicated vehicle speed indicated by the speed input lever 50 and the actual vehicle speed detected by the speed detection device 4 is large. After the throttle is opened based on the calculation result of, the gear is shifted down based on the shift schedule, but when the speed deviation is large, the driver wants to accelerate rapidly, so the downshift directly from the relationship between the speed deviation and the actual vehicle speed It is possible to shift change earlier and accelerate according to the driver's willingness to accelerate. FIG. 16 is a diagram showing this state, and the lower part in the figure shows the timing of the shift change in the present embodiment, but the shift is based on the relationship between the throttle opening and the vehicle speed shown in the middle part of the figure. It can be seen that the timing of the shift change is earlier than when the schedule is decided.
[0051]
FIG. 17 shows a configuration of a speed input device having a reverse mode and a stop mode. The speed input lever 50 can be moved backward by lowering the speed input lever 50 to a position of 0 km / h or less. As a result, it is possible to easily reverse without requiring a shifting operation.
[0052]
18 and 19 are diagrams showing a configuration in which an operation resistance or an operation dead zone is provided when starting from a stop state. When the speed input lever 50 is at 0 km / h (when stopped), at least the dead zone 52 or the knob 51 is provided in the operation part, and the operation resistance 53 is provided so that the travel position does not occur unless the knob is pushed. Clarify the switch of operation to. As a result, even if the speed input lever 50 is accidentally touched, the vehicle will not start unexpectedly.
[0053]
Next, for example, a case where the driver wants to decelerate suddenly and operates the speed input lever 50 in a direction in which the command speed is lowered will be described. In this case, since it is considered that the driver is going to decelerate suddenly to avoid danger, it is a good idea to simply increase the operation reaction force simply because the operation amount of the speed input lever 50 is large. is not. Here, in such a case, by giving the operation reaction force nonlinear characteristics with respect to deceleration, the operation reaction force during sudden deceleration does not become too large, and an appropriate reaction force is given at reduced speed. A configuration to be described will be described.
[0054]
FIG. 20 is a diagram showing a specific configuration for generating a reaction force nonlinearly in the speed input lever 50.
[0055]
In FIG. 20, the speed input lever 50 is supported on the moving table 64 via springs 60 and 62. The moving table 64 is supported on the slide rail 66 so as to be movable along the speed instruction scale of the speed instruction device 23 (see FIG. 2). A drive mechanism 68 using a ball screw or the like and a motor 70 serving as a drive source of the drive mechanism 68 are disposed on the side of the slide rail 66, and the movable table 64 is slid according to the drive force of the drive mechanism 68. Move on rail 66. The moving table 64 is provided with an encoder (not shown) for notifying the controller 72 of the set vehicle speed Vd indicated by the speed input lever 50. The controller 72 commands the motor 70 to move the position XT of the moving table 64 based on the set vehicle speed Vd data output from the moving table 64.
[0056]
The operation of the operation reaction force generating mechanism configured as described above will be described with reference to FIGS. 21 and 22.
[0057]
FIG. 21 is a flowchart for explaining the operation of the operation reaction force generating mechanism, and FIG. 22 is a diagram showing a change in the operation reaction force with respect to the deceleration.
[0058]
In FIG. 21, first, in step S1, the absolute value of the speed deviation dV (= Vd−Va), which is the deviation between the set speed Vd set by the speed input lever 50 and the actual vehicle speed Va, and a predetermined speed deviation are calculated. The set speed deviation D, which is a threshold value, is compared. The set speed deviation D is set to 20 km / h, for example, and comparing the speed deviation dV and the set speed deviation D in step S1 means that the driver performs a rapid deceleration of, for example, 20 km / h or more. It means to judge whether you are going. If the speed deviation dV is equal to or less than the set speed deviation D in step S1, the speed input lever 50 is caused to generate a reaction force that increases in proportion to the speed deviation dV because the deceleration is not so rapid. In step S3, the moving position XT of the moving table 64 is made to coincide with the actual vehicle speed Va. As a result, the position of the moving table 64 is at the position of the actual vehicle speed Va, and the speed input lever 50 is at the position of the set vehicle speed Vd. Therefore, the springs 60 and 62 are only the difference between the set vehicle speed Vd and the actual vehicle speed Va. If the combined spring constant of the springs 60 and 62 is K, a reaction force of K · (Vd−Va) = K · dV is generated in the speed input lever 50. After the operation of the speed input lever 50 is completed, the speed input lever 50 is held at that position, and the moving platform 64 approaches the position Vd of the speed input lever 50 as the actual vehicle speed Va decreases. In this case, the positions of the speed input lever 50 and the moving table 64 coincide with each other, and the speed input lever 50 settles to the neutral position of the springs 60 and 62 with respect to the moving table 64.
[0059]
On the other hand, if the speed deviation dV is larger than the set speed deviation D in step S1, it is considered that the driver is going to decelerate rapidly, so the process proceeds to step S2 in order to reduce the increase rate of the operation reaction force. In step S2, a value obtained by subtracting the set speed deviation D from the set vehicle speed Vd is set as the moving position XT of the moving platform 64. Accordingly, the speed input lever 50 is at the position of the set vehicle speed Vd, and the position of the moving base 64 is shifted from the position of the speed input lever 50 by the set speed deviation D. 62 is deflected by the set speed deviation D. If the combined spring constant of the springs 60 and 62 is K, a reaction force of K · D is generated in the speed input lever 50.
[0060]
When the operations of Step S1 to Step S3 are performed, the relationship between the operation reaction force and the deceleration is as shown in FIG. That is, if the control gain is G, the operation reaction force increases in proportion to the deceleration until the deceleration becomes G · D, and if G · D is exceeded, the operation reaction force settles to a constant value K · D. Become. As a result, when the driver wants to rapidly decelerate, the operation reaction force becomes a constant value of K · D, and it is possible to prevent the deceleration operation from being hindered by an increase in the operation reaction force beyond that.
[0061]
FIG. 23 is an overall view of the speed instruction device 23, and FIG. 24 is a view showing a mechanism for making the operation amount of the speed input lever 50 easy to understand for the driver.
[0062]
As shown in FIG. 23, a groove 74a is provided at a constant interval on a slide rail 74 that slidably supports the speed input lever 50, and a leaf spring 76 that engages with the groove 74a is provided on the speed input lever 50 side. Keep it. Thereby, resistance is periodically added when the speed input lever 50 is slid, and the driver can sensuously know how much the speed input lever 50 has been operated from the periodic resistance.
[0063]
Next, FIG. 25 and FIG. 26 are diagrams showing a configuration of a rotational speed input lever that nonlinearly changes the operation reaction force shown in FIG.
[0064]
As shown in FIG. 25, the speed input lever 78 has a rotary structure, so that the speed input lever 78 can be operated without releasing the hand even when the handle is operated with both hands, and safety is improved.
[0065]
Specifically, as shown in FIG. 26, the rotation angle of the speed input lever 78 is detected by the angle detection device 80, and the vehicle speed is controlled by the speed control device 30. The angle detection device 80 may be any device that can measure the rotation angle between the encoder and the potentiometer and the rod. Further, the speed control device 30 outputs the magnitude of the reaction force applied to the reaction force applying device 22, and the reaction force applying device 22 controls the rotation angle of the motor 82, so that the motor 82, the speed input lever 78, Reaction force is applied via two coil springs 84 and 86 provided between the two. The principle and operation of applying an operational reaction force to the speed input lever 78 nonlinearly are the same as those shown in FIGS.
[0066]
Next, FIG. 27 is a diagram showing a configuration in which the device shown in FIG. 20 is modified from a device operated by hand to a device operated by foot.
[0067]
As shown in FIG. 20, if the speed input lever 50 is operated by hand, the operation of the steering wheel may be hindered. Therefore, the instruction vehicle speed is input by operating the pedals 92 and 94 with both feet. Then, in response to the actual vehicle speed, the worm gear 90 is driven by the motor 88 and the rotation angle of the worm wheel 96 is controlled, so that a reaction force corresponding to the deviation between the instructed vehicle speed and the actual vehicle speed is obtained via the springs 98 and 102. This is applied to the pedals 92 and 94. Also in this modified example, the principle and operation for applying the operational reaction force to the pedals 92 and 94 are the same as those shown in FIGS.
[0068]
FIG. 28 is a diagram showing an example in which the speed input lever 50 is provided with a switch that can be shifted up and down by manual operation. FIG. 29 shows a shift schedule and a shift down switch in the shift schedule shown in FIG. It is the figure which showed the structure which provided.
[0069]
In this example, the shift up switch 104 and the shift down switch 106 provided on the speed input lever 50 are operated as shown in FIG. 29 in addition to the shift schedule for shifting from the vehicle speed and the speed deviation according to the traveling state. It is configured so that a shift can be performed even when a person operates.
[0070]
As shown in FIG. 29, the upshift and the downshift are automatically determined according to the shift schedule based on the actual vehicle speed and the speed deviation which is the difference between the instructed vehicle speed and the actual vehicle speed. 104, the OR of the signals of the shift down switch 106 is calculated, and the signal is sent to the shift device.
[0071]
Next, FIG. 30 is a diagram showing a configuration of a meter capable of displaying the actual vehicle speed and the set vehicle speed at the same time, and FIG. 31 is a diagram showing a configuration of an electric circuit for displaying the set vehicle speed.
[0072]
Conventionally, since only the actual vehicle speed is displayed on the instrument panel, the speed deviation between the set vehicle speed and the actual vehicle speed cannot be confirmed, and there is a problem that it is difficult to know how much the vehicle is decelerating or accelerating. For this reason, there is a problem that the speed cannot be set as expected and the number of operations increases.
[0073]
Therefore, in this embodiment, as shown in FIG. 30, the actual vehicle speed and the set vehicle speed are displayed simultaneously so that the speed deviation can be visually confirmed. Specifically, the actual vehicle speed is indicated by a guideline as in the past, and when accelerating, the green LED is lit for the deviation between the set vehicle speed and the actual vehicle speed. Turn on the LED. As a result, acceleration or deceleration can be identified by the color of the LED, and the magnitude of the speed deviation can be immediately confirmed by the width of lighting of the LED.
[0074]
FIG. 31 shows an example of such an LED lighting circuit.
[0075]
In FIG. 31, a large number of green LEDs 110 and red LEDs 112 are connected in series, and are arranged on the outer peripheral portion of the speedometer as shown in FIG. The green LED 110 and the red LED 112 are arranged so that their connection portions face each other, and between these connection portions, a sliding switch 114 that contacts both of them and moves in conjunction with the actual speed indicator. Is provided. On the other hand, sliding switches 116 and 118 that move in conjunction with the set value of the speed input lever 50 are provided at the end of the connecting portion of the green LED 110 and the connecting portion of the red LED 112 where the sliding switch 114 does not contact. Is provided. These sliding switches 114, 116, and 118 are connected to the power source 120. A switch 122 is provided between the power source 120 and the sliding switch 116, and a switch 124 is provided between the power source 120 and the sliding switch 118.
[0076]
In the lighting circuit configured as described above, for example, at the time of acceleration, the switch 122 is closed, and the green LED 110 between the sliding switch 114 and the sliding switch 116 is lit to set the actual vehicle speed on the speedometer. The part between the vehicle speed and green light. During deceleration, the switch 124 is closed, the red LED 112 between the slide switch 114 and the slide switch 118 is lit, and the portion between the actual vehicle speed and the set vehicle speed on the speedometer emits red light. . In this way, the actual vehicle speed and the set vehicle speed can be displayed simultaneously on the speed meter.
[0077]
As described above, according to the above-described embodiment, the driver can drive the vehicle at the target speed by inputting the speed instead of the acceleration, so that the operation burden on the driver is reduced. .
[0078]
It should be noted that the present invention can be applied to a modified or modified embodiment without departing from the spirit of the present invention.
[0079]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle speed control device for an automobile according to the present invention, if the driver sets the target vehicle speed by the target vehicle speed setting means, the acceleration / deceleration control means is based on the deviation amount between the actual vehicle speed and the target vehicle speed. Since the actual vehicle speed is brought closer to the target vehicle speed without excessive acceleration / deceleration, the vehicle speed can be set to the vehicle speed desired by the driver simply by setting the target vehicle speed without requiring acceleration / deceleration operations. Adjusted to In addition, since the reaction force according to the driving condition of the vehicle is applied to the target vehicle speed setting means, the driver can set the target vehicle speed while experiencing the load state of the vehicle and the operability is improved.
[0080]
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle speed control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a specific configuration of a speed instruction input device.
FIG. 3 is a diagram showing an inter-vehicle distance control loop in a conventional driver vehicle system.
FIG. 4 is a diagram showing an inter-vehicle distance control loop in a driver vehicle system in an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a block diagram showing a vehicle speed instruction method using a speed input lever.
FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of an operation reaction force applying device.
FIG. 7 is a block diagram showing a configuration for generating an operation reaction force according to a driving force and a braking force.
FIG. 8 is a diagram showing a configuration for applying a reaction force to a speed input lever in accordance with running resistance.
FIG. 9 is a diagram showing the relationship between gradient, running resistance, and operational reaction force.
FIG. 10 is a diagram showing a configuration for applying a reaction force to a speed input lever when the vehicle is in a limit state.
FIG. 11 is a diagram showing a configuration for applying an operation reaction force when a limit avoidance device such as ABS or TCL is activated.
FIG. 12 is a diagram showing a configuration for switching between a state where the vehicle speed control device is operated and a state where the vehicle speed control device is not operated.
FIG. 13 is a block diagram for explaining the operation of the necessary acceleration calculation device.
FIG. 14 is a diagram showing a configuration for performing speed control based on running resistance.
FIG. 15 is a diagram showing a shift schedule based on a speed deviation.
FIG. 16 is a diagram showing a timing of shift down.
FIG. 17 is a diagram showing a configuration of a speed input device having a reverse mode and a stop mode.
FIG. 18 is a diagram showing a configuration in which an operation resistance or an operation dead zone is provided when starting from a stopped state.
FIG. 19 is a diagram showing a configuration in which an operation resistance or an operation dead zone is provided when starting from a stopped state.
FIG. 20 is a diagram showing a specific configuration for generating a reaction force nonlinearly in the speed input lever.
FIG. 21 is a flowchart for explaining the operation of the operation reaction force generation mechanism.
FIG. 22 is a diagram illustrating a change in an operation reaction force with respect to deceleration.
FIG. 23 is an overall view of a speed instruction device.
FIG. 24 is a diagram showing a mechanism for making it easier for the driver to understand the operation amount of the speed input lever.
25 is a diagram showing a configuration of a rotational speed input lever that nonlinearly changes the operation reaction force shown in FIG.
26 is a diagram showing the configuration of a rotational speed input lever that nonlinearly changes the operation reaction force shown in FIG.
FIG. 27 is a diagram showing a configuration in which the device shown in FIG. 20 is modified from a device operated by hand to a device operated by foot.
FIG. 28 is a diagram showing an example in which a switch that can be shifted up and down by manual operation is provided on the speed input lever.
29 is a diagram showing a configuration in which a shift-up switch and a shift-down switch are provided in the shift schedule shown in FIG.
FIG. 30 is a diagram showing a configuration of a meter capable of simultaneously displaying an actual vehicle speed and a set vehicle speed.
FIG. 31 is a diagram showing a configuration of an electric circuit for displaying a set vehicle speed.
[Explanation of symbols]
23 Speed indicator
31 throttle
32 Brake
33 motor
35,36 Reaction force calculation device
38 Drive wheels
39 Follower wheel
45 Accelerator pedal
50 Speed input lever

Claims

An actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
Target vehicle speed setting means for the driver to operate and set the target vehicle speed;
Vehicle speed control means for controlling the power unit of the vehicle so that the actual vehicle speed detected by the actual vehicle speed detection means matches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means;
Acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so that excessive acceleration / deceleration does not occur according to the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed;
Reaction force applying means for detecting a driving state of the vehicle and applying an operation reaction force according to the driving state of the vehicle to the vehicle speed setting means;
The vehicle speed control device according to claim 1, wherein the reaction force applying means applies an operation reaction force according to a deviation between an actual vehicle speed and a target vehicle speed to the vehicle speed setting means.

The operation reaction force applying means, according to claim 1, characterized in that the set value of the vehicle speed setting means when less than a predetermined value than the speed of setting, to reduce the rate of increase in the operation reaction force Speed control device for automobiles.

An actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
Target vehicle speed setting means for the driver to operate and set the target vehicle speed;
Vehicle speed control means for controlling the power unit of the vehicle so that the actual vehicle speed detected by the actual vehicle speed detection means matches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means;
Acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so that excessive acceleration / deceleration does not occur according to the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed;
Reaction force applying means for detecting a driving state of the vehicle and applying an operation reaction force according to the driving state of the vehicle to the vehicle speed setting means;
The vehicle speed control device according to claim 1, wherein the reaction force applying means applies an operation reaction force according to a driving force and a braking force of the vehicle to the vehicle speed setting means.

An actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
Target vehicle speed setting means for the driver to operate and set the target vehicle speed;
Vehicle speed control means for controlling the power unit of the vehicle so that the actual vehicle speed detected by the actual vehicle speed detection means matches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means;
Acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so that excessive acceleration / deceleration does not occur according to the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed;
A reaction force applying means for detecting a traveling state of the vehicle and applying an operation reaction force according to the traveling state of the vehicle to the vehicle speed setting means;
; And a calculating means for calculating a running resistance of the vehicle,
The vehicle speed control device according to claim 1, wherein the reaction force applying means applies an operation reaction force according to the running resistance calculated by the calculating means to the vehicle speed setting means.

5. The vehicle speed control apparatus for an automobile according to claim 4 , wherein the calculating means calculates a running resistance from a gradient of a running road surface, an engine output, and a shift position of a transmission.

An actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
Target vehicle speed setting means for the driver to operate and set the target vehicle speed;
Vehicle speed control means for controlling the power unit of the vehicle so that the actual vehicle speed detected by the actual vehicle speed detection means matches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means;
Acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so that excessive acceleration / deceleration does not occur according to the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed;
Reaction force applying means for detecting a driving state of the vehicle and applying an operation reaction force according to the driving state of the vehicle to the vehicle speed setting means;
The reaction force applying means increases an operation reaction force of the target vehicle speed setting means when the vehicle enters a limit acceleration / deceleration state based on a limit of frictional force with a road surface of a wheel. Control device.

7. The vehicle speed control device for an automobile according to claim 6 , wherein a limit acceleration / deceleration state of the vehicle is detected from a difference in rotational speed between the front wheels and the rear wheels of the vehicle.

An actual vehicle speed detecting means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
Target vehicle speed setting means for the driver to operate and set the target vehicle speed;
Vehicle speed control means for controlling the power unit of the vehicle so that the actual vehicle speed detected by the actual vehicle speed detection means matches the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means;
Acceleration / deceleration control means for adjusting the acceleration / deceleration of the vehicle by controlling the vehicle speed control means so that excessive acceleration / deceleration does not occur according to the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed;
Reaction force applying means for detecting a driving state of the vehicle and applying an operation reaction force according to the driving state of the vehicle to the vehicle speed setting means;
The vehicle speed setting means is caused to vibrate when a limit avoidance device that automatically avoids the limit acceleration / deceleration state is activated in a limit acceleration / deceleration state of the vehicle based on a limit of frictional force with a wheel road surface. A vehicle speed control device for automobiles.