JP3701724B2

JP3701724B2 - Air conditioner for vehicles

Info

Publication number: JP3701724B2
Application number: JP01570096A
Authority: JP
Inventors: 哲見池田; 孝手島; リチャードブラッドリーデビッド
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-02-01
Filing date: 1996-01-31
Publication date: 2005-10-05
Anticipated expiration: 2016-01-31
Also published as: JPH08268034A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用空調装置であって、特に白霧防止の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置の温度調節方式は、一般的に大別して２つに分けることができる。一つ目はエアミックス方式であり、エバポレータを通過した空気のうちヒータコアを通過した温風と、このヒータコアをバイパスした冷風との混合割合をエアミックスドアによって調節することで、所望の空調風温度を得るものである。
【０００３】
二つ目は、リヒート方式であり、エバポレータを通過した空気のうち少なくとも一部は、どのような空調状態であってもヒータコアを通過させものである。そして、このものはヒータコアを流れる温水の流量、またはヒータコアを流れる温水を断続的にＯＮ（供給）─ＯＦＦ（停止）するデューティ比などを調節することで所望の空調風温度を得るようになっている。
【０００４】
さらにこのリヒート方式では、例えば夏期におけるクールダウン時の冷却性能確保するため、またバイレベルモード（乗員の上半身に向けて冷風を吹き出すと共に、乗員の下半身に向けて温風をふきださせる吹出口モード）において乗員の温感にあった頭寒足熱に応えるために、図１に示すようにエバポレータを通過した空気のうち一部をヒータコアをバイパスさせるものもある。
【０００５】
このような２つのタイプの空調装置において、稀に吹出口から白霧が吹き出すことがあり、乗員に不快感を与えることがある。このような白霧の原因としては、相対湿度１００パーセントの空気と、この空気より温度が高く相対湿度１００パーセントの空気とが混合することで発生すると考えられている。例えば、このように白霧が発生する原因として挙げられるのが、エバポレータの温度分布が均一でない場合において、白霧が発生することが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、本発明者らが検討した結果、上述したエバポレータの温度分布のようにエバポレータの構造による原因の他、白霧が発生する所定の空調状態が在ることが分かった。以下、この空調状態について詳しく説明する。上述したように共に相対湿度１００パーセントで、エバポレータだけを通過した冷風と、ヒータコアを通過した温風とが混合することで白霧が発生する。詳しく説明すると、エバポレータだけを通過して冷却された空気は相対湿度１００パーセントとなり、ヒータコアを通過した温風は、ヒータコアにて加熱されているので相対湿度は、１００パーセントより小さくなるはずであり、白霧は発生しない。
【０００７】
しかしながら、本発明者らが検討した結果、例えば外気温度が高い夏期においては、エバポレータでは凝縮水が発生し、この凝縮水が送風空気によりヒータコアに吹き飛び、ヒータコアに水分が付着することが分かった。この結果、ヒータコアでは空気の温度を上げることで、相対湿度が下げられるはずであるが、この付着した水分を吸収し、相対湿度１００パーセントの状態を維持する。
【０００８】
つまり、ヒータコアでは加熱機能を果たすため、相対湿度は減少するはずであるが、ヒータコアを通過する際にヒータコアに付着いた水分を吸収するため、空調風の温度は上昇するが相対湿度は減少せず、相対湿度１００パーセントの状態が維持される。そして、エバポレータだけを通過した相対湿度１００パーセントの空気と、ヒータコアにて加熱されて温度が高い相対湿度１００パーセントの空調風とが混合されることで白霧が発生するのである。
【０００９】
そこで、このようなことを考慮して、本発明者らが検討した結果、特に空調装置の起動時において、エバポレータへの冷媒の供給または停止を決定するコンプレッサ（もしくはクラッチ）がオフからオンになるときに、白霧が発生しやすいことが分かった。つまり、空調装置が起動時において、ヒータコアには前回の空調運転によってエバポレータのドレン水が付着している可能性が高い。従って、この後、空調装置を起動させ、クラッチをオフからオンとすると、エバポレータに冷媒が供給されてエバポレータを通過する空気が冷却されることになる。この結果、上述のようにエバポレータだけを通過した空気は、冷却されて相対湿度１００パーセント、ヒータコアを通過する空気は、温度は高くなるのであるが付着した水分を吸収するため、相対湿度がほぼ１００パーセントのまま維持される。なお、ヒータコアに温水が全く流れていない状態においても、温水源からの熱伝導により、ヒータコアは、若干ながら熱を持った状態にある。
【００１０】
従って、このような空調装置が起動時において、コンプレッサがオフからオンとなるときに、エバポレータだけを通過した空気と、ヒータコアを通過した空気とを混合しなければ白霧は発生しないはずである。以上のように、本発明では、白霧が発生しやすい外気温度が高く、かつコンプレッサがオフからオンになったときに、エバポレータだけを通過した空気と、ヒータコアを通過した空気とが混合させないようにすることで白霧の発生を防止することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１ないし請求項９記載の発明では、エバポレータに冷媒を供給する供給状態または冷媒の供給が停止する停止状態にするかを少なくともエバポレータの空気下流側近傍の温度に基づいて制御する冷媒制御手段と、ケース内に取り入れられる空気が、所定温度以上に相当するか否かを判定する温度判定手段と、この温度判定手段により所定温度以上に相当すると判定され、かつ前記冷媒制御手段の冷媒供給停止状態が、ヒータコアに水分が付着している停止状態から供給状態となったとき、第１の所定時間前記バイパス通路を閉じた状態となるように開閉手段を制御する制御手段とを備えることを特徴としている。
【００１２】
つまり、冷媒制御手段の制御状態が停止状態である場合、ヒータコアに水分が付着していると考えるのは、冷媒制御手段は停止状態であった以前は、ケース内に取り入れられる空気の温度が所定温度以上に相当するので、時間に長短はあるものの、必ずエバポレータには冷媒が供給された状態であったはずである。従って、エバポレータからはドレン水が発生しており、送風機の送風空気によってヒータコアにはこのドレン水が付着している可能性が強い。
【００１３】
そして、この停止状態からエバポレータに冷媒が供給されると、エバポレータでは空気が冷却されて、バイパス通路を通過する空気の相対湿度は１００パーセントとなる。一方、ヒータコアでは、ヒータコアは少なからず熱を持っているので、ヒータコアを通過する空気は加熱されるが、付着した水分を吸収して相対湿度１００パーセントを維持する。
【００１４】
従って、バイパス通路が開いている状態であると、ヒータコアを通過した空気とバイパス通路とを通過する空気とを混合され白霧が発生するので、冷媒制御手段の制御状態が停止状態から供給状態となると、開閉手段が冷風バイパス通路を閉じるので白霧の発生が防止できる。また、特に請求項２記載の発明では、車両用空調装置が起動されて初めて、冷媒制御手段の制御状態が停止状態から供給状態となるか否かを判定する起動判定手段とを備え、この起動判定手段にて供給状態になると判定されると、前記制御手段は前記開閉手段を第１の所定時間だけ前記バイパス通路を閉じた状態となるように制御することを特徴としている。
【００１５】
つまり、外気温度が高いとき、車両用空調装置が起動されていないと、ヒータコアは、外気等の熱を受け、かなり高い温度の状態にあることがある。そして、この後停止状態から供給状態となると、エバポレータを通過する空気は急激に冷却されることになる。これにてバイパス通路を通過した空気は、かなり低い温度まで冷却され、ヒータコアを通過した空気は、ヒータコアが高温の状態にあるのでバイパス通路を通過した空気の温度に比べかなりの温度差を有することになる。
【００１６】
従って、車両用空調装置が起動されて、初めて冷媒がエバポレータに供給されると、バイパス通路を通過する空気と、ヒータコアを通過した空気とにかなりの温度差があることから、白霧が最も発生しやすい。そこで、上述したように開閉手段にてバイパス通路を閉じた状態にすることで、白霧の発生を効果的に防止できる。
【００１７】
なお、ここでいうバイパス通路を閉じた状態となるように制御するとは、車両用空調装置が起動されたのちに、上述したような制御を行わなくても、車両用空調装置が停止されたときに前持ってバイパス通路を閉じた状態にしておいても良い。
【００１８】
ただし、上述したように車両用空調装置が停止されたときに前持ってバイパス通路を閉じた状態にしておくことも可能であるが、車両エンジンが停止すると、車両用空調装置も停止する。これにより車両エンジンが停止したときに、バイパス通路を閉じるように開閉手段を制御すると、エンジン音が無いので開閉手段の作動音が乗員に聞こえやすく、乗員に不快感を与える。従って、車両エンジンがかかったときに、開閉手段を作動させることで、音による乗員への不快感を与えず、白霧の発生を防止することができる。
【００１９】
また、ここで言う所定時間とは、エバポレータを介してバイパス通路を通過した空気の温度と、ヒータコアを通過した空気の温度との差を小さくするために必要な時間である。
【００２０】
また、特に請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記冷媒供給停止状態は、乗員によりマニュアルにて切替可能となっており、前記冷媒制御手段の冷媒供給状態が供給状態からマニュアルにて停止状態となったか否かを判定するマニュアル判定手段と、前記計時判定手段は、このマニュアル判定手段にて停止状態となったと判定されてからの時間を計時し、この計時時間が第２の所定時間経過した否かを判定し、
この計時手段によって第２の所定時間経過したと判定されると、前記制御手段は前記開閉手段を所定時間だけ前記バイパス通路を閉じるように制御することを、特徴としている。
【００２１】
つまり、乗員によってマニュアルにて冷媒供給停止状態を、停止状態に切り換えると、エバポレータの空気下流側近傍の温度に関係せず、再度乗員によって冷媒供給状態に復帰させないかぎり、停止状態を維持することになる。これにより、エバポレーターの冷却能力が徐々に下がっていくので、エバポレータを通過する空気は、あまり冷却されないことになる。このエバポレータを通過した空気は、ヒータコアを通過するのであるが、供給状態時に比べ、ヒータコアを通過する空気の温度が高くなるので、ヒータコアではあまり熱交換されず、ヒータコアの加熱能力（温度）は上昇することになる。このヒータコアの温度の上昇は、停止時間が長いほど大きくなる。
【００２２】
従って、乗員によってマニュアルにて停止状態に切り換えられてから、この停止時間の継続時間が第２の所定時間以上である場合、白霧が発生しやすく、次に乗員によって供給状態となると、所定時間だけバイパス通路を閉じることで、白霧の発生を防止できる。
【００２３】
また、特に請求項５記載の発明では、車室内の冷房負荷が所定値より大きいか否か判定する冷房負荷判定手段と、この冷房負荷判定手段によって冷房負荷が所定値より大きいと判定されると、制御手段の制御内容を禁止し、冷房負荷に応じて開閉手段を開閉制御する開閉制御手段とを備えることを特徴としている。
【００２４】
つまり、冷房負荷判定手段によって車室内の冷房負荷が所定値より大きいと判定されると、バイパス通路を閉じることを禁止する。すなわち、冷房負荷が所定値より大きくなったとき、バイパス通路を閉じてしまうと、この所定値より大きい冷房負荷が得られなくなり、乗員の温感に応じた空調制御ができなくなる。そこで、冷房負荷が所定値より小さいときに、冷風バイパス通路を閉じるように制御することにより、必要な冷房負荷を得ながら、白霧の発生を防止できる。
【００２５】
また、冷房負荷が所定値より大きいときは、開閉制御手段によりこの冷房負荷に応じて開閉手段を制御し、冷房負荷を優先し、乗員の温感に応じることができる。
【００２６】
また、請求項９記載の発明では、請求項１ないし請求項８いずれかに記載の発明において、開閉手段が、バイパス通路を開けている状態および閉じている状態の両方の状態において、エバポレータを通過した空気がヒータコアを通過するようにエバポレータ、ヒータコア、開閉手段が配置されていることを特徴としている。
【００２７】
つまり、ヒータコアには、バイパス通路の開閉に関係せず、常時空気が通過するので、空調状態によってはヒータコアには空気が送られない場合があるエアミックスタイプの車両用空調装置より、白霧が発生しやすい。従って、このような車両用空調装置に、上述の制御を行うことで効果的に白霧の防止を行うことができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の一実施の形態を図に基づいて説明する。まず本実施の形態の全体構成について図１ないし図４を用いて説明する。車両用空調装置１は、車室内に向かって空気を導く空気通路をなすケース２を備える。このケース２の空気上流側には、車室内空気を吸入するための内気吸入口３と、外気を吸入するための外気吸入口４とが形成され、これら吸入口３、４の開口割合は内外気切換ドア５によって調節される。なお、この内外気切換ドア５は駆動手段３２（具体的にはサーボモータ３２、図４参照）によって駆動される。ケース２内には、空気上流側から空気下流側に向かって、送風機６、冷却手段７、加熱手段８が配設され、加熱手段８を通過した空気は、ケース２の下流端に形成された各分岐ダクト９〜１１から車室内の各部へ吹き出される。上記送風機６は、ファン６ａと、このファン６ａを駆動するファンモータ６ｂとを備える。このファンモータ６ｂは駆動回路３３（図３参照）より印加されるブロワ電圧に応じてファン６ａを回転駆動し、内気または外気をケース２を介して車室内へ送風する。
【００２９】
上記冷却手段７は、図２に示す冷凍サイクル１０１のエバポレータ７ａにて構成され、通過する空気を冷却する。冷凍サイクル１０１は、図２に示すようにエバポレータ７ａの他に、コンプレッサ７ｂ、コンデンサ７ｃ、減圧手段（例えば、エキスパンジョンバルブ）７ｄ等を備え、それぞれが冷媒配管によって結合された周知のものである。上記コンプレッサ７ｂは、電磁クラッチ３４（図２および図４参照）を介して図示しないエンジンと連結されており、電磁クラッチ３４がオンしたときにエンジンの動力が上記コンプレッサ７ｂに伝達される。
【００３０】
上記加熱手段８はヒータコア８ａ、ウォータポンプ８ｂ、ウォータバルブ８ｃ等を備える。そのうち上記ヒータコア８ａは、内部を流れるエンジン冷却水を熱源として蒸発器７ａからの冷風を再加熱する（図１参照）。また、上記ウォータポンプ８ｂは、ヒータコア８ａとエンジンとを結ぶ温水配管８ｄに温水流を発生させるものである。
【００３１】
ウォータバルブ８ｃは、エンジンによって加熱された温水が温水配管８ｄを介してヒータコア８ａ内に供給される量を調節するものである。そして、このウォータバルブ８ｃの開度あるいはオンオフ周期を調節することによって、ヒータコア８ａ内を流れる温水温度、すわなちヒータコア８ａにおける空気加熱能力が調節される。
【００３２】
また、ケース２には、エバポレータ７ａからの冷風がヒータコア８ａをバイパスするためのバイパス通路１２が形成されている。またこのバイパス通路１２には、バイパス通路１２を開閉するバイパスドア１３が設けられている。そしてこのバイパスドア１３は、駆動手段３５（具体的にはサーボモータ、図４参照）によって駆動される。そして、バイパス通路１２は、図１に示すようにヒータコア８ａが、ケース２内の空気通路の一部に配設されていることから、ヒータコアと並列に形成されている。
【００３３】
分岐ダクト９は、その下流端に、空調風を車室内乗員上半身に向けて吹き出すためのフェイス吹出口（図示しない）が形成されたフェイスダクトであり、上記分岐ダクト１０は、その下流端に、空調風を乗員足元に向けて吹き出すためのフット吹出口（図示しない）が形成されたフットダクトであり、上記分岐ダクト１１は、その下流端に、空調風を車両窓ガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口（図示しない）が形成されたデフロスタダクトである。
【００３４】
これらの分岐ダクト９〜１１の入口部分には、それぞれの分岐ダクトを開閉するフェイスドア１４、フットドア１５、およびデフロスタドア１６が設けられている。またこれらのドア１４〜１６は、それぞれの駆動手段３６〜３８（具体的にはサーボモータ、図４参照）によって駆動される。なお、上記フェイスダクト９には、図１のＡ−Ａ矢視断面図である図３に示すように、車室内乗員の中央上半身に向けて空調風を吹き出すセンターフェイス吹出口（図示しない）が下流端に形成されたセンターフェイスダクト９ａと、運転席乗員および助手席乗員のドア側上半身に向けてそれぞれ空調風を吹き出すサイドフェイス吹出口（図示しない）が下流端に形成されたサイドフェイスダクト９ｂ、９ｃとが形成されている。
【００３５】
図３からも分かるように、上記ドア１４はセンターフェイスダクト９ａを開閉するドアであって、サイドフェイスダクト９ｂ、９ｃを開閉するドアではない。このサイドフェイスダクト９ｂ、９ｃの通路途中には、例えばリンク等の機械的結合手段によってドア１４と連結されたサイドフェイスドア１７、１８が設けられている。
【００３６】
上記ドア１７、１８は、上記ドア１４が上記ダクト９ａを全開するとき（このときの吹出モードはフェイスモード）に上記ダクト９ｂ、９ｃを全開し、上記ドア１４が上記ダクト９ａを半分開くとき（このときの吹出モードはバイレベルモード）に上記ダクト９ｂ、９ｃを半分開く。また、上記ドア１７、１８は、上記ドア１４が上記ダクト９ａを全閉するとき（このときの吹出モードはフットモード、フットデフモード、デフロスタモードのいずれか）に上記ダクト９ｂ、９ｃを全閉する位置となるが、この位置において上記ドア１７、１８と上記ダクト９ｂ、９ｃとの間にはすきまがあるため、このとき上記サイドフェイス吹出口から多少の風がもれる。
【００３７】
図４に示すように、空調装置を制御する制御装置１９には、車室内気温度を検出する内気温センサ２０、外気温度を検出する外気温センサ２１、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ２２、ヒータコア８ａ内に流入するエンジン冷却水温を検出する水温センサ２３、およびエバポレータ７ａの空気下流側近傍の温度（以下、エバ後温度）を検出するエバ後温度センサ１００が入力接続されている。
【００３８】
また、制御装置１９には、フェイスドア１４の実際の開度を検出する手段２４、フットドア１５の実際の開度を検出する手段２５、およびデフロスタドア１６の実際の開度を検出する手段２６が入力接続されている。なお、上記各検出手段２４〜２６は具体的にはポテンショメータで構成され、それぞれのサーボモータ３６〜３８に直接取りつけられている。
【００３９】
また、制御装置１９には、車室内の希望温度（設定温度）Ｔｓｅｔを設定する温度設定器２７、吹出モードを後述するデフロスタモードに設定するためのデフロスタスイッチ２８、および吹出モードを後述するフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードの間で設定するための吹出モード設定スイッチ２９、上記コンプレッサ７ｂの作動を電磁クラッチ３４を介してオン、オフするかをマニュアルにて切り換えるＡ／Ｃスイッチ４０、上記センサからの信号に基づいて温度設定器２７にて設定された設定温度となるように、コンプレッサ７ｂの作動や、ヒータコア７ｂの加熱能力を自動的に空調制御するオートスイッチ４１らが入力接続されている。
【００４０】
本実施例における温度設定器２７は通常、最低設定温度１７度、最高設定温度３３度となっているが、実際には最大冷房能力を可能とする設定温度Ｌｏおよび最大加熱（暖房）能力を可能とする設定温度Ｈｉが設定可能となっている。なお、上記２７〜２９、４０は乗員によって操作される操作パネル（図示しない）に設けられている。
【００４１】
制御装置１９は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のものであり、上記各センサ２０〜２６からの信号は、前記Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。また上記マイクロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッションスイッチ３０がオンされたときにバッテリー３１から電源が供給される。
【００４２】
前記マイクロコンピュータは、上記２０〜２９の入力信号に基づいて後述する所定の演算を行い、この演算結果に応じて、上記駆動回路３３および各アクチュエータ８ｃ、３２、３４〜３８に対して制御信号を出力する。次に、上記マイクロコンピュータの自動制御処理について図５ないし図９のフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】
まず、イグニッションスイッチ３０がオンして空調装置の自動制御処理がステップＳ９０から開始されと、はじめにステップＳ１００にてＦＬＡＧ１、ＦＬＡＧ２、ＦＬＡＧ３＝０にセットし、データおよびタイマーの初期化処理を行う。次にステップＳ２００にて、上記２０〜２９および１００からの信号を読み込む。
【００４４】
次にステップＳ３００にて、上記ＲＡＭに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。
【００４５】
[数１]ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ ×Ｔｓｅｔ −Ｋｒ ×Ｔｒ −Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ ×Ｔｓ＋Ｃ
ここでＴｓｅｔは温度設定器２７で設定された希望温度である。またＴｒ、ＴａｍおよびＴｓは、それぞれ内気温センサ２０、外気温センサ２１、日射センサ２２からの値をＡ／Ｄ変換した値である。またＫｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ、Ｃは補正用の定数である。
【００４６】
次にステップＳ４００にて、上記ＴＡＯと上記ＲＯＭに記憶された図５に示す特性とからファンモータ６ｂに印加するブロワ電圧を決定する。次にステップＳ５００にて、上記ＴＡＯと上記ＲＯＭに記憶された図６に示す特性とから吹出モードを決定する。ここでフェイスモードとは、空調風の１００％を上記フェイス吹出口から乗員の上半身に向けて吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、空調風の約５０％を上記フェイス吹出口から乗員の上半身に向けて吹き出すとともに、残りの約５０％を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて吹き出すモードである。
【００４７】
またフットモードとは、空調風の約９０％を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて吹き出すモードであり、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードとは、空調風の約５０％を上記フット吹出口から乗員の足元に向けて吹き出すとともに、残りの約５０％を上記デフロスタ吹出口から窓ガラスに向けて吹き出すモードである。また、空調風の１００％を窓ガラスに向けて吹き出すデフロスタモードは、ＴＡＯによっては決定されず、上記操作パネル上に設けられたデフロスタスイッチ２８をオンすることによって設定される。
【００４８】
次にステップＳ６００にて、上記ＴＡＯおよび上記日射補正項であるＫｓ・Ｔｓと図８に示す特性とから冷風バイパスドア１３の開度を決定する。ここで冷風バイパスドア１３がバイパス通路１２を全閉しているときには、バイパス通路１２を冷風は流れない。次にステップＳ７００にて、上記ＴＡＯと図９に示す特性とから内外気モードを決定する。
【００４９】
次にステップＳ８００にて、上記エバ後温度Ｔｅと図１０に示す特性から電磁クラッチ３４を介してコンプレッサ７ｂを駆動するか否かを決定する。次にステップＳ９００では、本発明の要部である白霧防止制御を行うが詳しい説明は後で行う。次にステップＳ１０００では、上記ステップＳ４００〜ステップＳ９００にて決定された空調状態となるように上記空調機器に出力する。また、このステップＳ１０００が終了すると同時に、所定の制御周期時間τが経過するまでは待機状態となり、制御周期時間τが経過するとステップＳ２００にリターンされる。
【００５０】
以下、ステップＳ９００での制御内容を図１１および図１２に基づいて詳しく説明する。先ず、ステップＳ９１０では、ＦＬＡＧ２が０にセットされているか否かを判定する。すなわち、ステップＳ９０にてＦＬＡＧ２に０がセットされているため、車両用空調装置１が起動した直後か否かを判定するものである。言い換えるとコンプレッサ７ｂが駆動しておらず、エバポレータ７ａへの冷媒供給が停止している停止状態（以下、コンプレッサオフ状態という）であるかエバポレータ７ａに冷媒が供給されている冷媒供給状態（以下、コンプレッサオン状態という）であるか否かを判定する。なお、イグニッションがオフであると、車両用空調装置１は停止しており、当然ながらコンプレッサオフ状態にある。
【００５１】
そして、この判定結果が、ＹＥＳと判定されるとステップＳ９２０に進み、ＮＯと判定されるとステップＳ９８０に進む。ステップＳ９２０では、上記温度設定器２７にて設定された設定温度が設定温度Ｌｏであるか否かを判定する。そして、この判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ１０００に進み、ステップＳ４００〜ステップＳ８００にて決定された空調状態となるように上記空調機器に出力し作動させる。一方、この判定結果がＮＯの場合はステップＳ９３０に進む。
【００５２】
ステップＳ９３０では、上記ステップＳ５００にて決定された吹出モードがフェイスモードであるか否かを判定する。つまり、図７の特性からも分かるようにフェイスモードは目標吹出温度ＴＡＯが低いときに設定されるものであり、ケース２に取り入れられる空気温度が高く、車室内を冷房する必要があるということを意味する。そして、この判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ９４０に進み、ＮＯの場合はステップＳ１０００に進む。
【００５３】
ステップＳ９４０では、ステップＳ８００にて決定されたコンプレッサ７ｂの作動状態がオンかオフかを判定する。すなわち、エバ後温度が例えば４℃より高い状態にあれば、コンプレッサオンとなり、エバ後温度が例えば３℃より低いと、コンプレッサオフとなる。この判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ９５０に進み、ＮＯの場合はステップＳ１０００に進む。
【００５４】
そして、ステップＳ９５０ではＦＬＡＧ２に１をセットし、ステップＳ９６０に進み、タイマーをスタートさせ、さらにステップＳ９７０に進み、バイパスドア１３をバイパス通路１２を全閉すると決定し、ステップＳ１０００にてサーボモータ３５にこの旨を出力しバイパス通路１２を全閉させる。以上に述べたステップＳ９１０〜ステップＳ９７０における一連の流れを具体的に説明すると、車両用空調装置１が起動以前においては当然ながらコンプレッサ７ｂは作動しておらず、コンプレッサオフの状態である。そして、このコンプレッサオフ以前には、時間的に長短はあるがコンプレッサオンの状態であったはずである。
【００５５】
そこで、外気温度が高く、コンプレッサオンであったならばエバポレータ７ａからは凝縮水が発生しており、例えばこのドレン水が飛び散りヒータコア８ａに付着する。そして、コンプレッサオフの状態が長いと、ヒータコアの温度は、外気温度近くまで上昇し、かなりの熱を持っている。そうすると、この後、コンプレッサオンとなると、エバポレータ７ａでは急速に空気が冷却され、バイパパス通路１２を通過する空気はで低温となる。一方、エバポレータ７ａを通過した空気のうち、ヒータコア７ｂを通過する空気は、ヒータコア７ｂ自体が持っている熱により、若干加熱されることになり、バイパス通路１２を通過する空気と、ヒータコアを通過した空気との間で、かなりの温度ができ、白霧が特に発生しやすい。
【００５６】
また、ヒータコア８ａには殆どエンジン冷却水が供給されていない状態にて、エバポレータ７ａにて冷却された空気のうち、大部分がヒータコア８ａを通過するため、ヒータコア８ａ自体が冷却され、その後コンプレッサオフとなり（例えば、乗員によって空調装置１は作動しているがコンプレッサ７ｂの作動だけは停止された場合）、エバポレータ７ａの冷却能力が小さくなったため、ケース２に取り入れられる空気の温度が高ければ高いほどヒータコア８ａの表面近傍の空気が結露する場合があることが分かった。
【００５７】
このようにヒータコア８ａに水分が付着した状態において、車両用空調装置１を起動し、コンプレッサオンとなると、このエバポレータ７ａにて冷却された空気は相対湿度１００パーセントの冷風となり、冷風バイパスドア１３の開度がバイパス通路１２を開ける開度位置であった場合、この冷風はこの開度に応じた割合にてバイパス通路１２とヒータコア８ａとに分流されることになる。
【００５８】
そして、ヒータコア８ａに送られた冷風は、ヒータコア８ａを通過する際に加熱される。また、ヒータコア８ａにエンジン冷却水が供給されていなくとも、ヒータコア８ａ自身の熱容量や温水回路からの熱伝導により、若干ながらであるがヒータコア８ａは加熱源となり、ヒータコア８ａにてこの冷風の温度が上昇せしめられる。
【００５９】
この際、相対湿度１００パーセントの冷風が加熱されると、相対湿度は下げられるはずであるが、上述したようにヒータコア８ａに水分が付着しているため、ヒータコア８ａを通過する際、この水分を吸収することで、相対湿度１００パーセントの状態を維持する。そこで、上述したように、ヒータコア８ａを通過した空気と、バイパス通路１２を通過した空気が混合すると白霧が発生するため、冷風バイパスドア１３をバイパス通路１２を全閉するようにすれば、白霧の発生が防止できる。
【００６０】
また、このようにバイパス通路１２を閉じる条件として、ステップＳ９２０およびステップＳ９３０がある。ステップＳ９２０では、設定温度が設定温度Ｌｏであった場合、すなわち乗員が車室内を早く冷房したい最大冷房状態である場合は、バイパス通路を閉じずにステップＳ６００にて決定された開度となるように冷風バイパスドア１３を制御する。これによって、乗員の温感に応じ、車室内を急速に冷却することができる。
【００６１】
そして、次にステップＳ９１０では、前回ステップＳ９５０にてＦＬＡＧ２に１がセットされているため、ＮＯと判定され、ステップＳ９８０に進む。ステップＳ９８０では、ＦＬＡＧ３に０がセットされているか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ９９０に進み、ＮＯの場合はステップＳ９１２に進む。なお、現状ではステップＳ９８０ではＹＥＳと判定され、ステップＳ９９０に進むことになる。
【００６２】
ステップＳ９９０では、前回のステップＳ９６０にて作動させたタイマー時間が所定時間Ｃ１（本実施の形態では２０秒）経過したか否かの判定が行われる。そして、この判定結果がＮＯと判定されると、ステップＳ９７０に進み、バイパス通路１２を全閉のまま維持する。また、この判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ９１１にてタイマーをオフさせ、ステップＳ９１３に進み、ＦＬＡＧ３を１にセットする。
【００６３】
なお、ここで所定時間Ｃ１は２０秒と設定したが、これはエバポレータ７ａを通過した空気によってヒータコア８ａを冷却し、バイパス通路１２を通過した空気の温度とヒータコア８ａを通過した空気の温度との温度差をなるべく小さくするために設定されている時間であって、限定されるものではない。また、車両用空調装置が停止後、もしくは車両エンジンが停止後、前もってバイパス通路１２を閉じておいても良い。なお、車両エンジンが停止後にバイパス通路１２を閉じると、エンジン音が無いのでバイパスドア１３の作動音によって、乗員に不快感を与える場合がある。車両エンジン起動時にバイパス通路１２を閉じるようにすると良い。
【００６４】
以上、車両用空調装置１の起動後の白霧防止制御を説明したが、次に定常時（所定時間Ｃが経過した後）の白霧防止制御を図１２に基づいて説明する。定常時においては、ステップＳ９１０およびステップＳ９８０では共にＮＯと判定され、ステップＳ９１２に進む。このステップＳ９１２の詳細であるフローチャートを図１２に示す。
【００６５】
先ずステップＳ９１４では、ＦＬＡＧ１に１がセットされているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ９１５に進み、ＮＯの場合はステップＳ９１６に進む。ここで、初めてステップＳ９１４に進んだ場合は、この判定結果はＮＯとなり、ステップＳ９１６に進む。ステップＳ９１６は上述したステップＳ９２０と同様なものであり、乗員が車室内を早く冷房したい最大冷房状態である場合は、ステップＳ６００にて決定された開度となるように冷風バイパスドア１３を制御する。
【００６６】
さらにステップＳ９１７は、上述したステップＳ９３０と同様なものでり、ダクト２に取り入れられる空気の温度が所定値以上高いと、エバポレータ７ａにて凝縮水が発生しやすいと共に、ヒータコア８ａに結露が発生し易く、白霧が起こりやすい。そして、ステップＳ９１６にてＮＯと判定され、かつステップＳ９１７にてＹＥＳと判定されると、ステップＳ９１８に進む。ステップＳ９１８では、冷風バイパスドア１３の開度を決定するＴＡＯ−Ｋｓ・Ｔｓが所定値（─２０）より小さいか否かを判定する（ここで、ＴＡＯ−Ｋｓ・Ｔｓは、車室内の冷房負荷を表すものであり、ＴＡＯ−Ｋｓ・Ｔｓ＞─２０と示したが冷房負荷という言葉上、冷房負荷が所定値より大きいか否かと判定すると言える）。すなわち、冷房負荷がこの所定値より大きくなると、バイパス通路１２を開けないことには、必要な冷房能力が出ず、温度制御が行えなくなる。また、乗員によってマニュアルでコンプレッサオンからオフとされた場合、バイパス通路１２が全閉では、必要な冷房能力がでず、乗員に不快感を与えないためである。そこで、この判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１０００に進み、ステップＳ６００にて決定された冷風バイパスドア開度となるように制御される。
【００６７】
また、ステップＳ９１８では、車室内の冷房負荷が所定値より大きいか否かを判定するだけでなく、コンプレッサオンからコンプレッサオフもしくはコンプレッサオフからコンプレッサオンとなったかを判定する。そして、コンプレッサオンからコンプレッサオフ、もしくはコンプレッサオフからコンプレッサオンとなったと判定されたら、ステップＳ９１９に進み、冷風バイパスドア１３をバイパス通路１２を全閉するように制御し、かつＦＬＡＧ１に１をセットする。
【００６８】
ここで、上述したようにコンプレッサオフからコンプレッサオンとなった場合は、白霧が発生しやすい条件であるが、コンプレッサオンからコンプレッサオフとなったかを判定する理由としては、以下に述べることがある。つまり、コンプレッサオフからコンプレッサオンとなるのは、上記Ａ／Ｃスイッチ４１にてマニュアルにて切り換えられたときと、エバ後温度により自動的に切り換えられる場合がある。そして、エバ後温度により自動的に制御される場合は、このオンオフ周期は、通常３０秒〜６０秒である。コの結果、コンプレッサオンからコンプレッサオフとなると、３０秒から６０秒後には再度コンプレッサオオンとなることが推測できる。
【００６９】
そこで、本実施の形態では、再度コンプレッサオンとなることを見込んで、コンプレッサオンからオフとなったときに、前もって冷風バイパス通路を閉じるようにしてある。また、この際、冷房負荷（ＴＡＯ─Ｋｓ・Ｔｓ）が所定値（─２０）より小さい場合、つまり冷房負荷がそれほど必要ない時に、バイパス通路１２を全閉するようにしたので、車室内の空調状態を損ねることはない。
【００７０】
次にこのフローチャートを抜けて、再度ステップＳ９１４に進むと、このステップＳ９１５ではＹＥＳと判定され、ステップＳ９１５に進む。ステップＳ９１５では、冷房負荷ＴＡＯ−Ｋｓ・Ｔｓが所定値（─２６）より小さいか否かを判定する。すなわち、車室内の冷房負荷が所定値より大きくなると、バイパス通路を開けないことには、必要な冷房能力が得られないからであり、この場合はステップＳ９２０に進み、ＦＬＡＧ１を０にセットし、ステップＳ６００にて決定された冷風バイパスドア開度となるように制御する。また、上記ステップＳ９１８では所定値を−２０とし、本ステップＳ９１５では所定値（─２６）としたのは、バイパスドア１３のハンチングを防止するためにヒステリシスを設けてある。また、このバイパス通路１２を全閉している時間は、ステップＳ９１５およびステップＳ９１８から分かるように冷房負荷ＴＡＯ−Ｋｓ・Ｔｓが小さい間となる（第２の所定時間）。以上、説明したようにコンプレッサオフからコンプレッサオンとなり、かつケース２内に取り入れられる空気の温度が所定温度より高いときが白霧が発生し易い所定の空調状態であることに着目し、この所定の空調状態となった際にバイパス通路１２を全閉することで、白霧を発生を防止できる。
【００７１】
また、車室内の冷房負荷が大きいときには、この冷房負荷に応じてバイパス通路を開けるように制御することで、快適な空調状態を得ることができ、乗員の温感に応じることができる。また、本実施例のように冷風バイパスドア１３の開度状態が、全開でも全閉のときでもエバポレータ７ａを通過する空気はヒータコア８ａを通過するように、冷風バイパスドア１３、エバポレータ７ａおよびヒータコア８ａがダクト２内に配置されているため、エアミックス方式のようにエアミックスドアにてヒータコア８ａを塞ぐような開度位置が無く、ヒータコア８ａが冷却されやすく、ヒータコア８ａに結露が発生しやすい。すなわち、このような配置のものにおいて本発明の白霧防止制御を行うことでより一層の効果が得られる。
【００７２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は以下に述べる変形例にも適用できる。図１３にこの変形例におけるフローチャートを示す。なお、このフローチャートは、図１２に示したフローチャートを置き換えたものである。また、このフローチャートの前提として、ステップＳ１００にてフラグ４に０をセットしておく。
【００７３】
ステップ２０００では、コンプレッサ７ｂが、コンプレッサオンから上記Ａ／Ｃスイッチ４１にてコンプレッサオフとなったか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合は、ステップ２０１０に進む。そして、ステップ２０１０では、コンプレッサ７ｂの状態がマニュアルにてコンプレッサオフとなった時間がＣ２（本実施の形態では２０秒）以上経過したか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ２０２０に進み、ＮＯの場合は、ステップＳ１０００に進む。
【００７４】
次にステップＳ２０２０およびステップＳ２０３０は、上記ステップＳ９２０、９３０と同様な考えのものであり、説明を省略する。そして、ステップＳ２０２０にてＮＯ，ステップ２０３０にてＹＥＳと判定されると、白霧が発生しやすいと判定され、ステップＳ２０４０に進む。ステップＳ２０４０では、フラグ４に１がセットされているか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合、ステップ２０６０に進み、ＮＯの場合はステップＳ２０５０に進んで、タイマーをスタートさせ、フラグ４に１をセットし、ステップ２０７０に進み、ステップＳ２０７０に進み、バイパス通路１２を閉じるように出力する。
【００７５】
ステップＳ２０６０では、ステップ２０５０にてスタートしたタイマーが所定時間Ｃ３（本実施の形態では２０秒）経過したか否かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合、ステップＳ２０８０に進み、タイマーをリセットし、フラグ４を０にセットする。また、この判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ２０７０に進み、バイパス通路１２を閉じるように出力する。
【００７６】
以上のフローチャートの作動を説明する。つまり、Ａ／Ｃスイッチ４１にてマニュアルにてコンプレッサオフとなると、コンプレッサオンの状態とするには、再度Ａ／Ｃスイッチ４１を押すか、オートスイッチ４０をオンするかどちらかである。従って、マニュアルにてコンプレッサオフとなって、上記スイッチ４０もしくは４１をオンされないと、コンプレッサオフの状態が維持される。
【００７７】
つまり、上述したように外気温度が高い場合、ヒータコア７ｂの加熱能力が小さく、ほとんど温水が流れていない状態があり、ヒータコア７ｂ自体がエバポレータ７ａによる冷却風によって冷却されることがある。従って、コンプレッサオフ時間が長いと、外気との熱交換により、エバポレータ７ａの冷却能力が徐々に小さくなり、エバポレータを通過してヒータコアに送風される空気が、ヒータコアの温度より高くなることがある。
【００７８】
これにより、ヒータコアにて結露する場合があり、白霧が発生しやすい状態になりやすい。また、コンプレッサオフの状態がさらに長時間続くと、エバポレータの冷却能力が０となり、ケース２内に取り入れられた外気がそのままヒータコアに送られることになる。この際、外気温度が高いとヒータコアへの温水流量が少ないときには、ヒータコア自体が温められることがある。従って、この後、コンプレッサオンとなると、ヒータコアを通過する空気と、バイパス通路１２を通過する空気とは、かなりの温度差を持つことになり、白霧が発生しやすくなるのである。
【００７９】
そこで、ステップＳ２０１０にて、コンプレッサオフ時間を判定し、所定時間Ｃ経過したと判定されると、ステップＳ２０４０にてＮＯと判定され、タイマーがスタートされる。そして、ステップＳ２０７０にてバイパス通路を閉じるようにするのであるが、次にコンプレッサオンとなってから所定時間Ｃ３（本実施例では６０秒）だけ、バイパス通路１２を閉じるようする。これによって、特に白霧が発生しやすいマニュアルにてコンプレッサオフとなったとき、効果的に白霧が防止できる。
【００８０】
そして、この図１３のフローチャートをぬけ、再度ステップＳ２０４０では、所定時間Ｃ３経過するまでは、ＮＯと判定され、バイパス通路１２を閉じた状態に維持する。そして、所定時間Ｃ３経過すると、ステップＳ２０８０にてタイマーをリセットおよびフラグ４に０をセットし、ステップＳ１０００に進む。また、マニュアルにてコンプレッサオフとなったかを判定したが、コンプレッサが自動制御時、つまりエバ後温度に基づいてオンオフしている際に、オフ時間に応じてバイパス通路を閉じるようにしても良い。
【００８１】
また、上記実施例では、目標吹出温度に基づいた吹出モードによって、ダクト２内に取り入れられる空気の温度が高いか否かを判定したが、この目標吹出温度にて判定しても良いし、外気温センサ２１の検出値により判定しても良い。また、ステップＳ９１６にて、さらに内外気モードが内気モードであるか外気モードであるか否かを判定し、内気モードであればステップＳ１０００に進み、外気モードであればステップＳ９１７に進むようにしても良い。すなわち、ステップＳ９１６に進んだ場合、車室内はある程度設定温度に近い車室内温度となっているため、車室内の空気の温度はそれほど高くない。つまり、内気モードにおいて車室内の空気がケース２内に取り入れられたとしても、ヒータコア８ａにて結露が発生する可能性が低く、白霧が発生しにくい状態であるからである。
【００８２】
また、上記実施例では、ヒータコア７ｂの加熱能力を調節して、温度調節するリヒートタイプのものについて説明したが、冷風と温風との割合をエアミックスドアにて調節して温度調節するエアミックスタイプに適用しても良い。例えば、エアミックスタイプのものでも、冷房能力を向上させるために、バイパス通路を設けたものがあり、このようなものに本発明を適用して良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明一実施例の通風系を示す全体構成図である。
【図２】上記第１実施例の冷凍サイクルの概略図である。
【図３】図１のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図４】上記実施例の制御系のブロック図である。
【図５】上記実施例の制御フローチャートである。
【図６】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）とブロワ電圧との関係を示す特性図である。
【図７】吹出モードとの関係を示す特性図である。
【図８】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）と冷風バイパスドア開度との関係を示す特性図である。
【図９】上記実施例における目標吹出温度（ＴＡＯ）と内外気モードとの相関関係図である。
【図１０】上記実施例におけるエバ後温度とコンップレッサとの作動関係図である。
【図１１】上記実施例における白霧防止制御の要部のフローチャートである。
【図１２】上記実施例における白霧防止制御の要部のフローチャートである。
【図１３】他の例における白霧防止制御のフローチャートである。
【符号の説明】
２ケース
７ａエバポレータ
８ａヒータコア
１２バイパス通路
１３バイパスドア（開閉手段）
１９制御装置[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a vehicle air conditioner, and more particularly to a control method for preventing white fog.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, the temperature control system of a vehicle air conditioner can generally be roughly divided into two. The first is an air mix system. The air mix door adjusts the mixing ratio of the warm air that has passed through the heater core and the cold air that has bypassed the heater core, and the desired air conditioning air temperature. Is what you get.
[0003]
The second is a reheat system in which at least a part of the air that has passed through the evaporator is allowed to pass through the heater core in any air-conditioning state. In this case, the desired air conditioning air temperature is obtained by adjusting the flow rate of the hot water flowing through the heater core or the duty ratio for intermittently turning on (supplying) -OFF (stopping) the hot water flowing through the heater core. Yes.
[0004]
Furthermore, in this reheat system, for example, in order to ensure cooling performance during cool-down in summer, the bi-level mode (blow-out mode that blows out cool air toward the passenger's upper body and blows warm air toward the passenger's lower body 1), in order to respond to the cold head heat that fits the occupant's warmth, some of the air that has passed through the evaporator bypasses the heater core as shown in FIG.
[0005]
In such two types of air conditioners, white mist sometimes blows out from the air outlet, which may cause discomfort to the passenger. As a cause of such white mist, it is considered that the air having a relative humidity of 100% and the air having a temperature higher than the air and the air having a relative humidity of 100% are mixed.. ExampleFor example,InIt is known that white mist is generated when the temperature distribution of the evaporator is not uniform.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as a result of studies by the present inventors, it has been found that there is a predetermined air-conditioning state in which white mist is generated in addition to the cause due to the structure of the evaporator like the above-described temperature distribution of the evaporator. Hereinafter, this air conditioning state will be described in detail. As described above, white mist is generated by mixing the cold air that has passed through the evaporator and the hot air that has passed through the heater core, both at a relative humidity of 100 percent. More specifically, the air cooled only through the evaporator has a relative humidity of 100%, and since the warm air that has passed through the heater core is heated by the heater core, the relative humidity should be less than 100%, White fog does not occur.
[0007]
However, as a result of studies by the present inventors, for example, in the summer when the outside air temperature is high, it was found that condensed water is generated in the evaporator, and this condensed water blows off to the heater core by the blown air, and moisture adheres to the heater core. As a result, by increasing the air temperature in the heater core, the relative humidity should be reduced, but this adsorbed moisture is absorbed and the relative humidity of 100% is maintained.To do.
[0008]
In other words, since the heater core performs the heating function, the relative humidity should decrease, but the moisture adhering to the heater core is absorbed when passing through the heater core, so the temperature of the conditioned air rises but the relative humidity does not decrease. The relative humidity of 100% is maintained. Then, white mist is generated by mixing the air having a relative humidity of 100% that has passed through the evaporator and the conditioned air heated by the heater core and having a high relative humidity of 100%.
[0009]
Therefore, as a result of the study by the present inventors in consideration of the above, the compressor (or clutch) that determines whether to supply or stop the refrigerant to the evaporator is turned on from off, particularly when the air conditioner is started. Sometimes, it was found that white fog was likely to occur. That is, when the air conditioner is activated, there is a high possibility that the drain water of the evaporator has adhered to the heater core due to the previous air conditioning operation. Therefore, after that, when the air conditioner is started and the clutch is turned on from off, the refrigerant is supplied to the evaporator and the air passing through the evaporator is cooled. As a result, as described above, the air passing only the evaporator is cooled and the relative humidity is 100%, and the air passing through the heater core absorbs the adhering water although the temperature is high, so the relative humidity is almost 100%. Maintained as a percentage. Even in a state where no hot water flows through the heater core, the heater core is slightly heated due to heat conduction from the hot water source.
[0010]
Therefore, when such an air conditioner is started, when the compressor is turned on from off, white mist should not be generated unless air that has passed through the evaporator and air that has passed through the heater core are not mixed. As described above, in the present invention, when the outside air temperature at which white mist is likely to be generated is high and the compressor is turned from off to on, the air that has passed through the evaporator and the air that has passed through the heater core are not mixed. The purpose is to prevent the generation of white fog.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, claims 1 to9In the described invention, the refrigerant control means for controlling whether to supply the refrigerant to the evaporator or to stop the refrigerant supply based on at least the temperature near the air downstream side of the evaporator, and the refrigerant control means are incorporated in the case Temperature determining means for determining whether or not the air corresponds to a predetermined temperature or higher, and the temperature determining means determines that the air corresponds to a predetermined temperature or higher, and the refrigerant supply stop state of the refrigerant control means indicates that moisture is present in the heater core. And a control means for controlling the opening / closing means so that the bypass passage is closed for a first predetermined time when the supply stop state is reached.
[0012]
That is, when the control state of the refrigerant control means is in the stopped state, it is considered that moisture has adhered to the heater core. Before the refrigerant control means was in the stopped state, the temperature of the air taken into the case is predetermined. Since it corresponds to the temperature or higher, the evaporator must be in a state where the refrigerant is supplied, although the time is long or short. Therefore, drain water is generated from the evaporator, and there is a strong possibility that the drain water is attached to the heater core by the blown air of the blower.
[0013]
When the refrigerant is supplied to the evaporator from this stopped state, the evaporator cools the air, and the relative humidity of the air passing through the bypass passage becomes 100%. On the other hand, in the heater core, since the heater core has a considerable amount of heat, the air passing through the heater core is heated, but the adsorbed moisture is absorbed and the relative humidity is maintained at 100%.
[0014]
Therefore, if the bypass passage is open,, HiSince the air passing through the data core and the air passing through the bypass passage are mixed and white mist is generated, when the control state of the refrigerant control means changes from the stopped state to the supply state, the opening and closing means closes the cold air bypass passage. Can be prevented. In particular, the invention according to claim 2 further comprises start determination means for determining whether or not the control state of the refrigerant control means changes from the stop state to the supply state only after the vehicle air conditioner is started. When it is determined by the determination means that the supply state is established, the control means controls the opening / closing means so that the bypass passage is closed for a first predetermined time.
[0015]
That is, when the outside air temperature is high and the vehicle air conditioner is not activated, the heater core may receive heat from the outside air and be in a considerably high temperature state. And if it changes into a supply state from a stop state after this, the air which passes an evaporator will be cooled rapidly. Thus, the air that has passed through the bypass passage is cooled to a considerably low temperature, and the air that has passed through the heater core has a considerable temperature difference compared to the temperature of the air that has passed through the bypass passage because the heater core is in a high temperature state. become.
[0016]
Therefore, when the refrigerant is supplied to the evaporator for the first time after the vehicle air conditioner is activated, white fog is most generated because there is a considerable temperature difference between the air passing through the bypass passage and the air passing through the heater core. It's easy to do. Therefore, the occurrence of white mist can be effectively prevented by closing the bypass passage by the opening / closing means as described above.
[0017]
Note that the control so that the bypass passage is closed here means that the vehicle air conditioner is stopped after the vehicle air conditioner is activated without performing the above-described control. The bypass passage may be closed in advance.
[0018]
However,As described above, when the vehicle air conditioner is stopped, the bypass passage can be closed in advance, but when the vehicle engine stops, the vehicle air conditioner also stops. Accordingly, when the opening / closing means is controlled so as to close the bypass passage when the vehicle engine is stopped, there is no engine sound, so that the operating sound of the opening / closing means can be easily heard by the occupant, and the occupant feels uncomfortable. Therefore, when the vehicle engine is started, by operating the opening / closing means, it is possible to prevent the generation of white fog without giving discomfort to the passenger due to the sound.
[0019]
The predetermined time referred to here is a time required to reduce the difference between the temperature of the air that has passed through the bypass passage via the evaporator and the temperature of the air that has passed through the heater core.is there.
[0020]
Further, particularly in the invention according to claim 4, in the invention according to claim 3, the refrigerant supply stop state can be manually switched by a passenger, and the refrigerant supply state of the refrigerant control means is changed from the supply state. The manual determination means for determining whether or not the vehicle is in a stopped state, and the time determination means time the time since the manual determination means determines that the stop state has occurred. 2 to determine whether or not a predetermined time has passed,
When it is determined by the timing means that the second predetermined time has elapsed, the control means controls the opening / closing means to close the bypass passage for a predetermined time.
[0021]
That is, when the refrigerant supply stop state is manually switched by the occupant to the stop state, the stop state is maintained unless the occupant again returns to the refrigerant supply state regardless of the temperature in the vicinity of the air downstream side of the evaporator. Become. Thereby, since the cooling capacity of the evaporator gradually decreases, the air passing through the evaporator is not cooled much. The air that has passed through the evaporator passes through the heater core, but since the temperature of the air that passes through the heater core is higher than that in the supply state, the heater core does not exchange much heat, and the heating capacity (temperature) of the heater core increases. Will do. This increase in the temperature of the heater core increases as the stop time increases.The
[0022]
Therefore, if the duration of the stop time is equal to or longer than the second predetermined time after being manually switched to the stop state by the occupant, white fog is likely to occur, and then the occupant enters the supply state., PredeterminedThe occurrence of white mist can be prevented by closing the bypass passage only for a period of time.
[0023]
In particular, the claims5In the described invention, the cooling load determination means for determining whether or not the cooling load in the passenger compartment is greater than a predetermined value, and when the cooling load determination means determines that the cooling load is greater than the predetermined value, the control content of the control means And an opening / closing control means for controlling opening / closing of the opening / closing means in accordance with the cooling load.
[0024]
In other words, if the cooling load determination means determines that the cooling load in the vehicle compartment is greater than the predetermined value, the bypass passage is prohibited from closing. In other words, if the bypass passage is closed when the cooling load becomes greater than a predetermined value, a cooling load greater than the predetermined value cannot be obtained, and air conditioning control according to the occupant's feeling of temperature cannot be performed. Therefore, when the cooling load is smaller than the predetermined value, the control of closing the cold air bypass passage can prevent the generation of white mist while obtaining a necessary cooling load.
[0025]
Further, when the cooling load is larger than a predetermined value, the opening / closing control means controls the opening / closing means according to the cooling load, giving priority to the cooling load, and can respond to the occupant's feeling of warmth.
[0026]
Claims9In the described invention, the claims1Or claims8In any one of the inventions, the evaporator, the heater core, and the opening / closing means are arranged so that the air that has passed through the evaporator passes through the heater core in both the state in which the bypass passage is opened and in the closed state. It is characterized by being.
[0027]
In other words, since air always passes through the heater core regardless of whether the bypass passage is opened or closed, white mist is generated by the air mix type vehicle air conditioner, which may not be sent to the heater core depending on the air conditioning state. Likely to happen. Therefore, white fog can be effectively prevented by performing the above-described control on such a vehicle air conditioner.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the overall configuration of the present embodiment will be described with reference to FIGS. The vehicle air conditioner 1 includes a case 2 that forms an air passage that guides air toward the passenger compartment. On the air upstream side of the case 2, there are formed an inside air inlet 3 for inhaling air in the vehicle interior and an outside air inlet 4 for inhaling outside air. It is adjusted by the air switching door 5. The inside / outside air switching door 5 is driven by a driving means 32 (specifically, a servo motor 32, see FIG. 4).. KeThe air blower 6, the cooling means 7, and the heating means 8 are disposed in the air source 2 from the air upstream side to the air downstream side, and the air that has passed through the heating means 8 is formed at the downstream end of the case 2. Further, the air is blown out from the branch ducts 9 to 11 to each part in the passenger compartment. The blower 6 includes a fan 6a and a fan motor 6b that drives the fan 6a. The fan motor 6b rotationally drives the fan 6a according to the blower voltage applied from the drive circuit 33 (see FIG. 3), and blows the inside air or outside air into the vehicle interior via the case 2.
[0029]
The cooling means 7 is composed of the evaporator 7a of the refrigeration cycle 101 shown in FIG. 2, and cools the passing air.. coldAs shown in FIG. 2, the refrigeration cycle 101 is provided with a compressor 7b, a condenser 7c, a decompression means (for example, an expansion valve) 7d, etc. in addition to the evaporator 7a, and these are connected by refrigerant pipes. is there. UpThe compressor 7b is connected to an engine (not shown) via an electromagnetic clutch 34 (see FIGS. 2 and 4), and the engine power is transmitted to the compressor 7b when the electromagnetic clutch 34 is turned on.
[0030]
The heating means 8 includes a heater core 8a, a water pump 8b, a water valve 8c, and the like. Among them, the heater core 8a uses the engine coolant flowing inside as the heat source, and the evaporator 7a.FromThe cold air is reheated (see FIG. 1). The water pump 8b generates a hot water flow in a hot water pipe 8d that connects the heater core 8a and the engine.
[0031]
CThe water valve 8c adjusts the amount of hot water heated by the engine supplied into the heater core 8a through the hot water pipe 8d. By adjusting the opening degree or on / off cycle of the water valve 8c, the temperature of the hot water flowing through the heater core 8a, that is, the air heating capacity in the heater core 8a is adjusted.
[0032]
Further, the case 2 is provided with a bypass passage 12 for the cold air from the evaporator 7a to bypass the heater core 8a. The bypass passage 12 is provided with a bypass door 13 that opens and closes the bypass passage 12. And this bypass door 13, DrivingIt is driven by the moving means 35 (specifically, a servo motor, see FIG. 4). The bypass passage 12 has a heater core 8a as shown in FIG.ButSince it is disposed in a part of the air passage in the case 2, it is formed in parallel with the heater core.
[0033]
BranchThe duct 9 is a face duct in which a face air outlet (not shown) for blowing air-conditioned wind toward the passenger's upper body is formed at the downstream end, and the branch duct 10 is air-conditioned at the downstream end. It is a foot duct in which a foot outlet (not shown) for blowing wind toward the passenger's feet is formed, and the branch duct 11 has a defroster for blowing air-conditioned wind toward the vehicle window glass at the downstream end thereof. It is a defroster duct in which a blower outlet (not shown) is formed.
[0034]
A face door 14, a foot door 15, and a defroster door 16 that open and close the respective branch ducts are provided at the entrance portions of these branch ducts 9 to 11. These doors 14 to 16 are driven by respective driving means 36 to 38 (specifically, servo motors, see FIG. 4). The face duct 9 has a center face outlet (not shown) that blows conditioned air toward the center upper body of the passenger in the passenger compartment, as shown in FIG. A center face duct 9a formed at the downstream end, and a side face duct 9b formed at the downstream end with a side face outlet (not shown) for blowing conditioned air toward the door-side upper body of the driver and passenger seat passengers. 9c are formed.
[0035]
As can be seen from FIG. 3, the door 14 is a door for opening and closing the center face duct 9a, and is not a door for opening and closing the side face ducts 9b and 9c. In the middle of the passages of the side face ducts 9b and 9c, side face doors 17 and 18 connected to the door 14 by mechanical coupling means such as links are provided.
[0036]
UpThe doors 17 and 18 open the ducts 9b and 9c when the door 14 fully opens the duct 9a (the blowing mode at this time is the face mode), and the door 14 opens half the duct 9a ( At this time, the ducts 9b and 9c are opened in half in the blowing mode (bi-level mode). The doors 17 and 18 fully close the ducts 9b and 9c when the door 14 fully closes the duct 9a (the blowing mode at this time is any one of the foot mode, the foot differential mode, and the defroster mode). However, since there is a gap between the doors 17 and 18 and the ducts 9b and 9c at this position, some air is leaked from the side face outlet.
[0037]
As shown in FIG. 4, the control device 19 that controls the air conditioner includes an inside air temperature sensor 20 that detects the air temperature in the vehicle interior, an outside air temperature sensor 21 that detects the outside air temperature, and the amount of solar radiation that is irradiated into the vehicle interior. The solar radiation sensor 22 that performs the detection, the water temperature sensor 23 that detects the temperature of the engine cooling water flowing into the heater core 8a, and the post-evaporation temperature sensor 100 that detects the temperature in the vicinity of the downstream side of the air of the evaporator 7a (hereinafter referred to as post-evaporation temperature) are connected. ing.
[0038]
The control device 19 includes means 24 for detecting the actual opening of the face door 14, means 25 for detecting the actual opening of the foot door 15, and means 26 for detecting the actual opening of the defroster door 16. Input connection. Each of the detection means 24 to 26 is specifically composed of a potentiometer, and is directly attached to each servo motor 36 to 38.
[0039]
Further, the control device 19 includes a temperature setter 27 for setting a desired temperature (set temperature) Tset in the passenger compartment, a defroster switch 28 for setting the blowing mode to a defroster mode to be described later, and a face mode to be described later. A blow mode setting switch 29 for setting between the bi-level mode, the foot mode, and the foot differential mode, and an A / C switch for manually switching whether the operation of the compressor 7b is turned on or off via the electromagnetic clutch 34 40. The auto switch 41 and the like that automatically control the air conditioning of the operation of the compressor 7b and the heating capacity of the heater core 7b so that the set temperature set by the temperature setter 27 based on the signal from the sensor is input. It is connected.
[0040]
BookThe temperature setter 27 in the embodiment is usually,Although the minimum set temperature is 17 degrees and the maximum set temperature is 33 degrees, the set temperature Lo that enables the maximum cooling capacity and the set temperature Hi that enables the maximum heating (heating) capacity can actually be set. Yes. In addition, said 27-29, 40 is provided in the operation panel (not shown) operated by a passenger | crew.
[0041]
SystemThe control device 19 is a well-known device having an A / D converter, a microcomputer, etc. (not shown) inside, and signals from the sensors 20 to 26 are A / D converted by the A / D converter. It is configured to be input to the microcomputer later. The microcomputer is a well-known microcomputer having a CPU, ROM, RAM, I / O, etc. (not shown), and power is supplied from the battery 31 when the ignition switch 30 of the engine is turned on.
[0042]
PreviousThe microcomputer performs a predetermined calculation, which will be described later, based on the input signals 20 to 29, and sends control signals to the drive circuit 33 and the actuators 8c, 32, and 34 to 38 according to the calculation result. Output. Next, automatic control processing of the microcomputer will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
[0043]
First, when the ignition switch 30 is turned on and automatic control processing of the air conditioner is started from step S90, first, in step S100, FLAG1, FLAG2, and FLAG3 = 0 are set, and data and timer initialization processing is performed. In step S200, the signals from 20 to 29 and 100 are read.
[0044]
NextIn step S300, based on the various data stored in the RAM and the following mathematical formula 1 stored in the ROM, a target blow temperature (TAO) of air blown into the vehicle interior is calculated.
[0045]
[Expression 1] TAO = Kset * Tset-Kr * Tr-Kam * Tam-Ks * Ts + C
Here, Tset is a desired temperature set by the temperature setter 27. Tr 1, Tam, and Ts are values obtained by A / D conversion of values from the inside air temperature sensor 20, the outside air temperature sensor 21, and the solar radiation sensor 22, respectively. Kset, Kr, Kam, Ks, and C are correction constants.
[0046]
In step S400, a blower voltage to be applied to the fan motor 6b is determined from the TAO and the characteristics shown in FIG. 5 stored in the ROM. In step S500, the blowing mode is determined from the TAO and the characteristics shown in FIG. 6 stored in the ROM. Here, the face mode is a mode in which 100% of the conditioned air is blown out from the face air outlet toward the occupant's upper body, and the bi-level (B / L) mode is about 50% of the conditioned air in the face air blowing. In this mode, the air is blown out from the exit toward the upper body of the occupant and the remaining 50% is blown out from the foot outlet toward the occupant's feet.
[0047]
The foot mode is a mode in which about 90% of the conditioned air is blown out from the foot outlet toward the passenger's feet. The foot differential (F / D) mode is about 50% of the conditioned air in the foot outlet. In this mode, the remaining about 50% is blown out from the defroster outlet toward the window glass. The defroster mode for blowing 100% of the conditioned air toward the window glass is not determined by TAO, but is set by turning on the defroster switch 28 provided on the operation panel.
[0048]
Next, in step S600, the opening degree of the cold air bypass door 13 is determined from the TAO and the solar radiation correction term Ks · Ts and the characteristics shown in FIG. Here, when the cold air bypass door 13 fully closes the bypass passage 12, the cold air does not flow through the bypass passage 12. Next, in step S700, the inside / outside air mode is determined from the TAO and the characteristics shown in FIG.
[0049]
Next, in step S800, it is determined whether to drive the compressor 7b via the electromagnetic clutch 34 from the post-evaporation temperature Te and the characteristics shown in FIG. Next, in step S900, white fog prevention control, which is a main part of the present invention, is performed, but a detailed description will be given later. Next, in step S1000, the air conditioner determined in steps S400 to S900 is output to the air conditioner. At the same time as the completion of step S1000, the system waits until a predetermined control cycle time τ elapses. When the control cycle time τ elapses, the process returns to step S200.
[0050]
Hereinafter, the details of the control in step S900 will be described in detail with reference to FIGS. First, in step S910, it is determined whether FLAG2 is set to zero. That is, since 0 is set in FLAG2 in step S90, it is determined whether or not the vehicle air conditioner 1 has just started. In other words, the compressor 7b is not driven and the refrigerant supply to the evaporator 7a is stopped (hereinafter referred to as the compressor off state) or the refrigerant supply state in which the refrigerant is supplied to the evaporator 7a (hereinafter referred to as the compressor 7a). It is determined whether the compressor is on. When the ignition is off, the vehicle air conditioner 1 is stopped and, of course, is in the compressor off state.
[0051]
If the determination result is YES, the process proceeds to step S920, and if it is determined NO, the process proceeds to step S980. In step S920, it is determined whether or not the set temperature set by the temperature setter 27 is the set temperature Lo. If the determination result is YES, the process proceeds to step S1000 to output and operate the air conditioner so that the air conditioning state determined in steps S400 to S800 is obtained. On the other hand, if this determination is NO, the process proceeds to step S930.
[0052]
In step S930, it is determined whether or not the blowing mode determined in step S500 is the face mode. That is, as can be seen from the characteristics of FIG. 7, the face mode is set when the target outlet temperature TAO is low, and the air temperature taken into the case 2 is high, and it is necessary to cool the passenger compartment. means. If the determination result is YES, the process proceeds to step S940, and if the determination result is NO, the process proceeds to step S1000.
[0053]
In step S940, it is determined whether the operating state of the compressor 7b determined in step S800 is on or off. That is, if the post-evaporation temperature is higher than 4 ° C., for example, the compressor is turned on, and if the post-evaporation temperature is lower than 3 ° C., the compressor is turned off. If the determination result is YES, the process proceeds to step S950, and if the determination result is NO, the process proceeds to step S1000.
[0054]
In step S950, FLAG2 is set to 1, and the process proceeds to step S960. The timer is started, and the process further proceeds to step S970 to determine that the bypass door 13 is fully closed. In step S1000, the servo motor 35 is turned on. This is output and the bypass passage 12 is fully closed. Specifically, the series of flows in steps S910 to S970 described above will be described. Naturally, the compressor 7b is not operating before the vehicle air conditioner 1 is activated, and the compressor is off. Before the compressor is turned off, the compressor must be on, although it is long and short.
[0055]
Therefore, if the outside air temperature is high and the compressor is on, condensed water is generated from the evaporator 7a. For example, this drain water is scattered and adheres to the heater core 8a. When the compressor is off for a long time, the temperature of the heater core rises to near the outside air temperature and has considerable heat. Then, after that, when the compressor is turned on, the air is rapidly cooled in the evaporator 7a, and the air passing through the bypass path 12 becomes a low temperature. On the other hand, of the air that has passed through the evaporator 7a, the air that passes through the heater core 7b is slightly heated by the heat that the heater core 7b itself has, and has passed through the air that passes through the bypass passage 12 and the heater core. A considerable temperature is generated between the air and white fog is particularly likely to occur.
[0056]
In addition, since most of the air cooled by the evaporator 7a passes through the heater core 8a in a state where the engine coolant is hardly supplied to the heater core 8a, the heater core 8a itself is cooled, and then the compressor is turned off. (For example, when the air conditioner 1 is operated by the occupant but only the operation of the compressor 7b is stopped), the cooling capacity of the evaporator 7a is reduced, so that the higher the temperature of the air taken into the case 2, the higher It has been found that air near the surface of the heater core 8a may condense.
[0057]
Thus, when the vehicle air conditioner 1 is started and the compressor is turned on in a state where moisture adheres to the heater core 8a, the air cooled by the evaporator 7a becomes cold air having a relative humidity of 100%, and the cold air bypass door 13 When the opening is an opening position where the bypass passage 12 is opened, the cold air is diverted into the bypass passage 12 and the heater core 8a at a rate corresponding to the opening.
[0058]
And the cold wind sent to the heater core 8a is heated when passing the heater core 8a. Even if the engine cooling water is not supplied to the heater core 8a, the heater core 8a becomes a heating source, though slightly, due to the heat capacity of the heater core 8a itself or the heat conduction from the hot water circuit. Raised.
[0059]
At this time, if cold air having a relative humidity of 100% is heated, the relative humidity should be lowered. However, since moisture is attached to the heater core 8a as described above, this moisture is not removed when passing through the heater core 8a. By absorbing, the state of 100% relative humidity is maintained. Therefore, as described above, when the air that has passed through the heater core 8a and the air that has passed through the bypass passage 12 are mixed, white fog is generated. Therefore, if the cold air bypass door 13 is fully closed, Generation of fog can be prevented.
[0060]
Further, there are step S920 and step S930 as conditions for closing the bypass passage 12 in this way. In step S920, if the set temperature is the set temperature Lo, that is, if the occupant is in the maximum cooling state in which he wants to cool the passenger compartment quickly, the opening determined in step S600 is made without closing the bypass passage. The cold air bypass door 13 is controlled. As a result, the passenger compartment can be rapidly cooled in accordance with the warmth of the passenger.
[0061]
Then, in step S910, since FLAG2 is set to 1 in the previous step S950, it is determined as NO and the process proceeds to step S980. In step S980, it is determined whether or not 0 is set in FLAG3. If the determination result is YES, the process proceeds to step S990, and if NO, the process proceeds to step S912. Currently, YES is determined in the step S980, and the process proceeds to the step S990.
[0062]
In step S990, it is determined whether or not the timer time operated in the previous step S960 has elapsed a predetermined time C1 (20 seconds in the present embodiment). If the determination result is NO, the process proceeds to step S970, and the bypass passage 12 is kept fully closed. If the determination result is YES, the timer is turned off in step S911, the process proceeds to step S913, and FLAG3 is set to 1.
[0063]
Here, the predetermined time C1 is set to 20 seconds. This is because the heater core 8a is cooled by the air that has passed through the evaporator 7a, and the temperature of the air that has passed through the bypass passage 12 and the temperature of the air that has passed through the heater core 8a. The time is set to reduce the temperature difference as much as possible, and is not limited. Alternatively, the bypass passage 12 may be closed in advance after the vehicle air conditioner stops or after the vehicle engine stops. Note that if the bypass passage 12 is closed after the vehicle engine is stopped, there is no engine sound, so the operating sound of the bypass door 13 may cause discomfort to the passenger. The bypass passage 12 may be closed when the vehicle engine is started.
[0064]
The white fog prevention control after the vehicle air conditioner 1 has been activated has been described above. Next, the white fog prevention control in a steady state (after the predetermined time C has elapsed) will be described with reference to FIG. At regular times, NO is determined in both step S910 and step S980, and the process proceeds to step S912. FIG. 12 is a flowchart showing details of step S912.
[0065]
First, in step S914, it is determined whether 1 is set in FLAG1. If the determination result is YES, the process proceeds to step S915, and if the determination result is NO, the process proceeds to step S916. If the process proceeds to step S914 for the first time, the determination result is NO and the process proceeds to step S916. Step S916 is the same as step S920 described above, and when the occupant is in the maximum cooling state that wants to cool the passenger compartment quickly, the cold air bypass door 13 is controlled so as to have the opening determined in step S600. .
[0066]
Further, step S917 is the same as step S930 described above. When the temperature of the air taken into the duct 2 is higher than a predetermined value, condensed water is easily generated in the evaporator 7a and dew condensation is generated in the heater core 8a. It is easy to cause white fog. If NO is determined in step S916 and YES is determined in step S917, the process proceeds to step S918. In step S918, it is determined whether or not TAO-Ks · Ts for determining the opening degree of the cold air bypass door 13 is smaller than a predetermined value (−20) (here, TAO-Ks · Ts is the cooling load in the passenger compartment). It is expressed as TAO-Ks · Ts> −20, but in terms of cooling load, it can be said that it is determined whether the cooling load is larger than a predetermined value). That is, when the cooling load becomes larger than the predetermined value, the necessary cooling capacity cannot be obtained without opening the bypass passage 12, and temperature control cannot be performed. Further, when the compressor is manually turned off from the passenger, the bypass passage 12 is fully closed.ThenThis is because the necessary cooling capacity is not achieved and the passengers are not uncomfortable. Therefore, when the determination result is NO, the process proceeds to step S1000, and the cold air bypass door opening determined in step S600 is controlled.
[0067]
In step S918, the cooling load in the passenger compartment is greater than a predetermined value.The squidIn addition to determining whether or not the compressor has been turned on, it is determined whether the compressor has been turned off or the compressor has been turned off. If it is determined that the compressor is turned on and the compressor is turned off or the compressor is turned off and the compressor is turned on, the process proceeds to step S919, where the cold air bypass door 13 is controlled to fully close the bypass passage 12, and 1 is set in FLAG1. .
[0068]
Here, as described above, when the compressor is turned off and the compressor is turned on, white fog is likely to occur. The reason for determining whether the compressor is turned on and the compressor is turned off may be described below. . That is, there are cases where the compressor is turned on from the compressor off when it is manually switched by the A / C switch 41 or automatically depending on the post-evaporation temperature. And when automatically controlled by the post-evaporation temperature, this on / off cycle is usually 30 to 60 seconds. As a result, when the compressor is turned on from the compressor on, it can be estimated that the compressor is turned on again after 30 to 60 seconds.
[0069]
Therefore, in the present embodiment, the cool air bypass passage is closed in advance when the compressor is turned on again when the compressor is turned on. At this time, the cooling load (TAO-Ks · Ts) is more than the predetermined value (-20).smallIn other words, that is, when the cooling load is not so necessary, the bypass passage 12 is fully closed, so that the air conditioning state in the passenger compartment is not impaired.
[0070]
Next, after exiting this flowchart and proceeding to step S914 again, YES is determined in this step S915, and the process proceeds to step S915. In step S915, the cooling load TAO-Ks · Ts is greater than a predetermined value (−26).smallDetermine whether or not. That is, if the cooling load in the passenger compartment becomes larger than a predetermined value, the necessary cooling capacity cannot be obtained if the bypass passage cannot be opened. In this case, the process proceeds to step S920, FLAG1 is set to 0, Control is performed so that the cold air bypass door opening determined in step S600 is obtained. In addition, the predetermined value is set to −20 in step S918 and the predetermined value (−26) in step S915 is provided with hysteresis in order to prevent hunting of the bypass door 13. Further, the time during which the bypass passage 12 is fully closed is a time during which the cooling load TAO-Ks · Ts is small (second predetermined time), as can be seen from step S915 and step S918. As described above, when the compressor is turned off and the temperature of the air taken into the case 2 is higher than the predetermined temperature, the predetermined air-conditioning state in which white mist is likely to occur is considered. By completely closing the bypass passage 12 when the air-conditioning state is reached, generation of white fog can be prevented.
[0071]
Further, when the cooling load in the passenger compartment is large, a comfortable air-conditioning state can be obtained by controlling to open the bypass passage according to the cooling load, and the passenger's sense of warmth can be met. Further, the cold air bypass door 13, the evaporator 7 a, and the heater core 8 a so that the air passing through the evaporator 7 a passes through the heater core 8 a regardless of whether the opening state of the cold air bypass door 13 is fully open or fully closed as in this embodiment. Is disposed in the duct 2, there is no opening position for closing the heater core 8a with the air mix door as in the air mix system, the heater core 8a is easily cooled, and condensation is likely to occur in the heater core 8a. That is, a further effect can be obtained by performing the white fog prevention control of the present invention in such an arrangement.
[0072]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention can also be applied to the modifications described below. FIG. 13 shows a flowchart in this modification. This flowchart is a replacement of the flowchart shown in FIG. As a premise of this flowchart, step S100The flag 4 is set to 0.
[0073]
In step 2000, the compressor 7b determines whether or not the compressor is turned off by the A / C switch 41 after the compressor is turned on. If the determination is YES, the process proceeds to step 2010. Then, in step 2010, it is determined whether or not the time when the compressor 7b is manually turned off has passed C2 (20 seconds in this embodiment) or more. If the determination result is YES, the process proceeds to step S2020, and if the determination result is NO, the process proceeds to step S1000.
[0074]
Next, Step S2020 and Step S2030 have the same idea as Steps S920 and 930, and a description thereof will be omitted. If NO is determined in step S2020 and YES is determined in step 2030, it is determined that white fog is likely to occur, and the process proceeds to step S2040. In step S2040, it is determined whether or not 1 is set in flag 4. If the determination result is YES, the process proceeds to step 2060. If NO, the process proceeds to step S2050, the timer is started, and flag 4 is set. 1 is set, the process proceeds to step 2070, the process proceeds to step S2070, and the bypass passage 12 is output to be closed.
[0075]
In step S2060, it is determined whether or not the timer started in step 2050 has elapsed a predetermined time C3 (20 seconds in the present embodiment). If the determination result is YES, the process proceeds to step S2080 to reset the timer. , Flag 4 is set to 0. If the determination result is NO, the process proceeds to step S2070, and the bypass passage 12 is output to be closed.
[0076]
The operation of the above flowchart will be described. That is, when the compressor is manually turned off with the A / C switch 41, the compressor is turned on by either pressing the A / C switch 41 again or turning on the auto switch 40. Therefore, if the compressor is manually turned off and the switch 40 or 41 is not turned on, the compressor off state is maintained.
[0077]
That is, when the outside air temperature is high as described above, there is a state in which the heating capability of the heater core 7b is small and almost no hot water flows, and the heater core 7b itself may be cooled by the cooling air from the evaporator 7a. Accordingly, when the compressor off time is long, the cooling capacity of the evaporator 7a gradually decreases due to heat exchange with the outside air, and the air blown to the heater core through the evaporator may become higher than the temperature of the heater core.
[0078]
Thereby, dew condensation may occur at the heater core, and white fog is likely to occur. Further, if the compressor-off state continues for a longer time, the cooling capacity of the evaporator becomes 0, and the outside air taken into the case 2 is sent to the heater core as it is. At this time, if the outside air temperature is high, the heater core itself may be heated when the flow rate of hot water to the heater core is small. Therefore, after that, when the compressor is turned on, the air passing through the heater core and the air passing through the bypass passage 12 have a considerable temperature difference, and white fog is likely to occur.
[0079]
Therefore, in step S2010, the compressor off time is determined. If it is determined that the predetermined time C has elapsed, NO is determined in step S2040, and the timer is started. In step S2070, the bypass passage is closed, but the bypass passage 12 is closed for a predetermined time C3 (60 seconds in this embodiment) after the compressor is turned on next time. This effectively prevents white fog when the compressor is turned off in a manual where white fog is likely to occur.
[0080]
Then, the flow chart of FIG. 13 is omitted, and in step S2040, it is determined as NO until the predetermined time C3 elapses, and the bypass passage 12 is kept closed. When the predetermined time C3 has elapsed, the timer is reset and 0 is set in the flag 4 in step S2080, and the process proceeds to step S1000. Although it is determined whether the compressor is turned off manually, the bypass passage may be closed according to the off time when the compressor is automatically controlled, that is, when the compressor is turned on / off based on the post-evaporation temperature.
[0081]
Moreover, in the said Example, although the temperature of the air taken in in the duct 2 was determined by the blowing mode based on the target blowing temperature, it may be determined by this target blowing temperature, or outside. You may determine by the detected value of the temperature sensor 21. FIG. In step S916, it is further determined whether the inside / outside air mode is the inside air mode or the outside air mode. If the inside / outside air mode is the inside air mode, the process proceeds to step S1000, and if it is the outside air mode, the process proceeds to step S917. . That is, when the process proceeds to step S916, the temperature of the air in the passenger compartment is not so high because the passenger compartment temperature is close to the set temperature to some extent. That is, even if air in the vehicle compartment is taken into the case 2 in the inside air mode, there is a low possibility that condensation will occur in the heater core 8a, and white fog is unlikely to occur.
[0082]
Moreover, in the said Example, although the reheat type thing which adjusts the heating capability of the heater core 7b and controls temperature was demonstrated, the air mix which adjusts the ratio by adjusting the ratio of cold air and warm air with an air mix door It may be applied to the type. For example, some air mix types are provided with a bypass passage in order to improve the cooling capacity, and the present invention may be applied to such a type.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a ventilation system according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic diagram of the refrigeration cycle of the first embodiment.
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
FIG. 4 is a block diagram of a control system in the embodiment.
FIG. 5 is a control flowchart of the embodiment.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a target blowing temperature (TAO) and a blower voltage in the embodiment.
FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship with a blowing mode.
FIG. 8 is a characteristic diagram showing a relationship between a target blowing temperature (TAO) and a cold air bypass door opening degree in the embodiment.
FIG. 9 is a correlation diagram between a target outlet temperature (TAO) and an inside / outside air mode in the embodiment.
FIG. 10 is an operation relationship diagram between post-evaporation temperature and a compressor in the embodiment.
FIG. 11 is a flowchart of a main part of white fog prevention control in the embodiment.
FIG. 12 is a flowchart of a main part of white fog prevention control in the embodiment.
FIG. 13 is a flowchart of white fog prevention control in another example.
[Explanation of symbols]
2 cases
7a Evaporator
8a Heater core
12 Bypass passage
13 Bypass door (opening / closing means)
19 Control device

Claims

A case forming an air passage for blowing air into the passenger compartment;
A blower disposed in the case and generating an air flow toward the vehicle interior in the case;
An evaporator disposed in the case and cooling air in the case;
A heater core that is disposed in the air downstream side of the evaporator in the case and heats the air passing therethrough;
A bypass passage provided in the case and allowing the air passing through the evaporator to bypass the heater core;
An air outlet for blowing air-conditioned air whose temperature is adjusted in the case on the air downstream side of the bypass passage and the heater core;
Opening and closing means for opening and closing the bypass passage;
Refrigerant control means for controlling whether to supply a refrigerant to the evaporator or to stop the refrigerant supply based on at least the temperature in the vicinity of the air downstream side of the evaporator;
Temperature determining means for determining whether the air taken into the case corresponds to a predetermined temperature or higher;
When it is determined by the temperature determination means that the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, and the control state of the refrigerant control means is changed from a stopped state where moisture is attached to the heater core to a supply state, the bypass is performed for a first predetermined time. A vehicle air conditioner comprising: control means for controlling the opening / closing means so as to be in a closed state of the passage.

Only when the vehicle air conditioner is activated, it is provided with activation determination means for determining whether or not the control state of the refrigerant control means is changed from the stopped state to the supply state, and it is determined that the supply determination is made by the activation determination means. 2. The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the control means controls the opening / closing means so that the bypass passage is closed for a first predetermined time.

When the vehicle air conditioner is activated and the control state of the refrigerant control means changes from the stopped state to the supply state and then changes to the refrigerant supply stop state again, the time from the stop state is counted, Has a time determination means for determining whether or not a predetermined time has passed,
The control means controls the opening / closing means to close the bypass passage only for a second predetermined time when it is determined by the timing determination means that the second predetermined time has elapsed. The vehicle air conditioner according to 2.

The refrigerant supply stop state can be manually switched by an occupant, and manual determination means for determining whether or not the refrigerant supply state of the refrigerant control means has been manually stopped from the supply state;
The time determination means measures the time since it was determined that the manual determination means was in a stopped state, determines whether or not the second predetermined time has elapsed,
4. The vehicle air conditioner according to claim 3, wherein when the second predetermined time has passed by the time measuring means, the control means controls the opening / closing means to close the bypass passage for a predetermined time. apparatus.

Cooling load determination means for determining whether or not the cooling load in the vehicle interior is greater than a predetermined value, and when the cooling load determination means determines that the cooling load is greater than a predetermined value, the control content of the control means is prohibited. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4, further comprising: an opening / closing control unit that controls opening / closing of the opening / closing unit according to the cooling load.

Temperature setting means for setting the set temperature in the passenger compartment;
A vehicle interior temperature detecting means for detecting a vehicle interior temperature in the vehicle interior;
And a target blowing temperature calculating means for calculating a target blowing temperature based on at least the set temperature set by the temperature setting means and the cabin temperature detected by the cabin temperature detecting means. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 5.

The vehicle air conditioner according to claim 6, wherein the temperature determination means determines whether or not at least the target blowing temperature is smaller than a predetermined value.

6. The vehicle air conditioner according to claim 5, wherein the cooling load determining means determines whether or not the cooling temperature is the lowest set temperature in a set temperature range of the set temperature detecting means.

The evaporator, the heater core, and the opening / closing means are disposed in the case so that the air that has passed through the evaporator passes through the heater core in both the states in which the opening / closing means opens and closes the bypass passage. The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 8, wherein the vehicle air conditioner is provided.