JP3587243B2

JP3587243B2 - Vehicle deceleration control device

Info

Publication number: JP3587243B2
Application number: JP2000138705A
Authority: JP
Inventors: 国仁佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-05-11
Filing date: 2000-05-11
Publication date: 2004-11-10
Anticipated expiration: 2020-05-11
Also published as: JP2001315626A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に減速度を付加する車両用減速度制御装置に関し、特に、アクセル操作状態を検出してその操作状態に応じて車両に減速度を付加する車両用減速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した際に制動力を作動させて車両に減速度を付加する減速度制御装置が提案されている。特開平９−９５２２２号公報で開示されている技術はそのうちの一つであり、アクセルペダルが減速域にある場合には、減速度制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加するものである。
【０００３】
このような減速度制御装置を付加することにより、車両を緩やかに加減速する際に、ブレーキペダルを頻繁に操作する必要がなく、減速応答性を高め、イージードライブを実現できると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
後退時、特に車庫入れや方向転換などのため後退する際には、安全確保のために頻繁な速度制御を行う必要がある。したがって、こうした場合にブレーキペダルを操作することなくアクセルペダルのみで減速操作を行う減速度付加制御の必要性は高いが、前進時とは運転者の操作感覚等も異なるので、それに合わせた減速制御を行う必要があると考えられる。しかしながら、同公報には、後退時の減速度付加制御についての開示はなされていない。
【０００５】
そこで本発明は、後退時に適切な減速度を付加することが可能な車両用減速度制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明に係る車両用減速度制御装置は、(1)運転者のアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、(2)アクセル操作状態検出手段の検出結果に応じて車両に減速度を付加する減速度付加手段と、を備える車両用減速度制御装置において、(3)減速度付加手段で付加する減速度を車両の後退時には前進時より小さく制御する制御部、または、減速度の増大時の時間変化率を車両の後退時には前進時に比して小さく設定する制御部をさらに備えていることを特徴とする。
【０００７】
後退時のギヤ比は一般に低く設定されており、エンジンブレーキによる減速効果が大きく、前進時と同一の減速度を付加するとアクセルペダルオフ時の付加減速度が大きくなりすぎて、車両挙動が不安定になり、ドライバビリティーが悪化するおそれがある。本発明によれば、後退時には前進時と異なり、後退時に適した減速度付加を行うので、適切な減速度を付加することができ、車庫入れや切り返しなどの操作時にブレーキペダルを頻繁に操作せずともアクセルペダルのみで調整し得る加減速度範囲が広がりドライバビリティーが向上する。
【０００８】
制御部が付加する減速度の最大値が、後退時は前進時よりも小さくするとよい。
【０００９】
このようにすることで、後退時の減速度調整範囲を適切に設定することができ、車両の速度コントロールがしやすくなり、ドライバビリティーが向上する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。
【００１１】
図１は、本発明に係る減速度制御装置（以下、実施形態と呼ぶ）を含む減速度制御系統の構成を示す図であり、図２は、この実施形態を搭載した車両の制動系の構成を示す図である。
【００１２】
まず、図２を参照して車両の制動系の構成から説明する。この車両は、前輪ＦＲおよびＦＬと後輪ＲＲおよびＲＬのそれぞれに車輪制動用のホイルシリンダ２５〜２８が設けられており、各ホイルシリンダ２５〜２８でブレーキを駆動することにより車両の制動を行う構成となっている。
【００１３】
そして、この制動系を操作するためのブレーキペダル１０は、マスタシリンダ１１のピストン軸に接続されている。ブレーキペダル１０には、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキストロークセンサ４０が接続されている。マスタシリンダ１１には、さらにブレーキペダル１０と反対側にストロークシミュレータ１５が接続され、ブレーキペダル１０の操作に対して適度な反発力を発生させる。
【００１４】
このマスタシリンダ１１から延びる２つの作動液ラインは、それぞれソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬのそれぞれのホイルシリンダ２５、２６に接続されている。このマスタシリンダ１１からソレノイド弁１２（１３）に至る経路には、マスタ圧センサ３８（３９）が配置されている。
【００１５】
一方、リザーバタンク１６から延びる作動液ラインは、モータ１８により駆動されるポンプ１７に接続され、ポンプ１７から延びる作動液ラインは、各リニア弁２１ａ〜２４ａを介して各車輪のホイルシリンダ２５〜２８へと接続されている。ポンプ１７と各リニア弁２１ａ〜２４ａへの分岐部との間には圧力センサ３１とアキュムレータ１９とが配置されている。また、各ホイルシリンダ２５〜２８からリザーバタンク１６へと戻る作動液ラインには、減圧弁２１ｂ〜２４ｂがそれぞれ接続されている。各ホイルシリンダ２５〜２８には、ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５がそれぞれ取り付けられている。
【００１６】
本発明に係る車両減速度制御装置の制御部を構成する減速度制御ユニット１００には、前述したブレーキペダル１０の開度を検出するブレーキストロークセンサ４０、後述するアクセルペダル４の開度θａを検出するアクセル開度センサ４２のほか、車速センサ４４、エンジン回転数センサ４６、シフトセンサ４８、ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５、圧力センサ３１、マスタ圧センサ３８、３９の各出力信号も供給されている。
【００１７】
さらに、減速度制御ユニット１００は、減速度制御の際に用いるテーブルや定数などを格納しておくメモリユニット１２０を有し、各ホイルシリンダ２５〜２８に接続されるリニア弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２１ｂ〜２４ｂ並びにソレノイド弁１２、１３をそれぞれ制御する。
【００１８】
ここで、この制動系の制動時の基本動作について説明する。ここで、リザーブタンク１６から送られる作動液は、ポンプ１７の下流側配管内では、所定の圧力に昇圧保持されており、アキュムレータ１９はこの圧力を維持する役目を果たす。そして、圧力センサ３１で検出した作動液の液圧がこの所定圧力を下回っているときはポンプ１７をモータ１８で駆動することによりこの下流側配管内の作動液をこの所定圧力まで昇圧する。ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１１のピストン軸が押されて、操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生する。正常時には、ソレノイド弁１２、１３は遮断状態にあり、マスタ圧が直接右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５と左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に伝達されることはない。マスタシリンダ１１の操作量はマスタ圧センサ３８、３９によって検出され、その操作量に応じて減速度制御ユニット１００が各ホイールシリンダ２５〜２８へと付加すべき液圧（ホイルシリンダ圧）を演算する。そして、各リニア弁２１ａ〜２４ａ、減圧弁２１ｂ〜２４ｂの動作を制御することにより、各ホイルシリンダ２５〜２８へと伝達されるホイルシリンダ圧（ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５で計測）を求めたホイルシリンダ圧となるよう調整する。このように、各ホイルシリンダ２５〜２８に伝達されるホイルシリンダ圧を独立に制御することで、各車輪に印加される制動力を独立して制御することが可能である。
【００１９】
制動系統の異常時には、各ソレノイド弁１２、１３を導通状態として、マスタシリンダ１１のマスタ圧をソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５、左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６へとそれぞれ伝達して両前輪ＦＲ及びＦＬの制動を行う。
【００２０】
本実施形態においては、さらに、踏み込んだアクセルペダル４が戻される際に、制動力を付加して減速度を発生させて特に自動変速機搭載車両等では不足しがちなエンジンブレーキ効果を補助する減速度制御を行う。以下、これをエンジンブレーキアシスト（ＥＢＡ）制御と呼ぶ。図３はアクセルペダル４の状態を説明する図である。アクセル開度θａは、アクセルペダル４の全閉位置側からの開度を示しており、全閉位置側で０となる。そして、開度θａ０のときがアクセルペダル４の燃料遮断位置（フューエルカット位置）である。
【００２１】
本実施形態のＥＢＡ制御は、前進時と後退時とで付加する減速度の立ち上がりを調整するものである。図４はＥＢＡ制御を示すフローチャートであり、図５は前進時と後退時とで実際に付加される減速度の時間変化を表すグラフである。この制御は減速度制御ユニット１００によって行われるものであり、車両のエンジンを駆動させた時点から所定のタイミングで繰り返し実行される。ただし、ブレーキペダル１０が操作されている場合には、ブレーキペダル１０の操作状態に応じて制動トルクが付加されるので、本フローチャートの処理は行われず、スキップされる。
【００２２】
ステップＳ１においては、アクセルペダル４に取り付けられたアクセル開度センサ４２の出力信号として送られてきたアクセル開度θａと、車速センサ４４の出力信号として送られてきた車速Ｖ、シフトセンサ４８から送られてきたギヤ位置情報等の車両状態量が読み込まれる。
【００２３】
ステップＳ２では、車速Ｖとアクセル開度θａを基にして付加すべき基準減速度ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）を演算する。具体的には、アクセルペダル４がフューエルカット位置より全閉位置側に位置している、つまり０≦θａ＜θａ０の場合には、ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）を次式により設定する。それ以外の場合はＥＢＡｏｒｉ（ｔ）＝０となる。
【００２４】
【数１】

【００２５】
ここで、ｆ（Ｖ）はＶのみに依存する関数であり、ｔ_０はＥＢＡ制御を開始した時刻、ｔ_１は定数である。
【００２６】
続くステップＳ３では、車速Ｖまたはギヤ位置情報から車両が後退中であるか前進中であるかを判定する。後退中であると判定された場合は、ステップＳ４へと移行して求めた基準減速度ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）に１より小さい正の定数ｋを乗じた値を目標減速度ＥＢＡ（ｔ）として設定する。一方、後退中でないと判定された場合は、ステップＳ５へと移行して基準減速度ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）をそのまま目標減速度ＥＢＡ（ｔ）の値に設定する。
【００２７】
設定後はいずれの場合もステップＳ６へと移行して設定された目標減速度ＥＢＡ（ｔ）が得られるよう各車輪に付加すべき制動トルクを求めたうえで、この制動トルクが得られるホイルシリンダ圧を演算して、各リニア弁２１ａ〜２４ａ及び減圧弁２１ｂ〜２４ｂを制御して各車輪のホイルシリンダ２５〜２８に作用する液圧を求めたホイルシリンダ圧に調整する。アクセルペダル４が戻されたときは、図示していないエンジン制御ユニットが燃料、空気の供給を削減して、エンジン回転数Ｎｅを減少せしめ、この抵抗により制動力が生ずるエンジンブレーキ効果が発生するが、付加する制動トルクがこれを補助する役目を果たす。この結果、車両には減速度が付加され、減速が行われる。中高速領域では、アクセルペダル４が燃料遮断位置より全閉位置側へと戻された時点で、エンジン制御ユニットがエンジンへの燃料供給を遮断することによりさらに大きな減速度が得られる。
【００２８】
ここで、前進時に付加される制動トルクによる減速度は、図５に破線で示されるようにＥＢＡ制御開始からｔ_１経過時まで直線的に増加した後、それ以降は減速度Ｇ_０が維持される。これに対して、後退時には、図５に実線で示されるように前進時のｋ倍の減速度が付加される。後退時は、前進時よりギヤ比が低いため、実際のエンジンブレーキ効果は大きくなる。しかし、本実施形態ではこの実際のエンジンブレーキ効果をアシストするＥＢＡ減速度を後退時には前進時より小さく設定しているので、前進時と同様あるいはそれ以下の見かけのエンジンブレーキ効果を得ることができ、速度コントロールが容易になる。したがって、ドライバビリティーが向上する。
【００２９】
後退時の付加減速度制御は、上記形態に限られるものではない。以下、他の付加減速度制御について説明する。図６は、付加減速度制御の別の制御を表すフローチャートであり、図７はこの制御適用時において前進時と後退時とで実際に付加される減速度の時間変化を表すグラフである。
【００３０】
図６に示されるフローチャートは図４のフローチャートのステップＳ４部分に該当する。その他のステップは図４に示される各ステップと同一である。この制御においては、図４に示されるステップＳ３で後退中であると判定されたばあいには、ステップＳ１４へと移行し、後退時の最大付加減速度Ｇｂｍａｘを計算する。このＧｂｍａｘは、前進時の制御開始からｔ_１経過後に付加すべき減速度Ｇ_０に１より小さい正の定数を乗ずることにより求められる。
【００３１】
ステップＳ１５では、基準減速度ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）が最大付加減速度Ｇｂｍａｘに達したか否かを判定する。基準減速度ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）が最大付加減速度Ｇｂｍａｘに達し、それ以上となっている場合は、ステップＳ１６へと移行して最大付加減速度Ｇｂｍａｘを目標減速度ＥＢＡ（ｔ）に設定する。一方、基準減速度ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）がまだ最大付加減速度Ｇｂｍａｘに達していない場合は、ステップＳ１７へと移行して、基準減速度ＥＢＡｏｒｉ（ｔ）をそのまま目標減速度ＥＢＡ（ｔ）とする。
【００３２】
この制御の場合は、図７に示されるように減速度の付加当初は、後退時も前進時と同じ付加減速度が付加されるが、後退時にはＥＢＡ制御開始からｔ_１経過するより前のｔ_２経過して付加減速度が最大付加減速度Ｇｂｍａｘに達した時点以降はこの最大付加減速度Ｇｂｍａｘで維持される点が前進時と相違する。この制御の場合も、実際のエンジンブレーキ効果をアシストするＥＢＡ減速度を後退時には前進時より小さく設定するので、前進時と同様あるいはそれ以下の見かけのエンジンブレーキ効果を得ることができ、速度コントロールが容易になる。したがって、ドライバビリティーが向上する。
【００３３】
図８は、付加減速度制御のさらに別の制御を表すフローチャートであり、図９はこの制御適用時において前進時と後退時とで実際に付加される減速度の時間変化を表すグラフである。
【００３４】
図８に示されるフローチャートは図４のフローチャートのステップＳ４部分に該当する。その他のステップは図４に示される各ステップと同一である。この制御においては、図４に示されるステップＳ３で後退中であると判定された場合には、ステップＳ２４へと移行し、後退時の付加減速度ＥＢＡｂａｋ（ｔ）を以下の式に基づいて計算する。
【００３５】
【数２】

【００３６】
ここで、ｔ_３はｔ_１より大きな定数である。そして、ステップＳ２５ではこうして求めた後退時の付加減速度ＥＢＡｂａｋ（ｔ）を目標減速度ＥＢＡ（ｔ）に設定する。
【００３７】
この制御の場合は、図９に示されるように前進時にはＥＢＡ制御開始からｔ_１経過時点までかけて付加減速度がＧ_０まで増大させられるのに対して、後退時にはＥＢＡ制御開始からｔ_３経過時点までかけて付加減速度がＧ_０まで増大させられるので、ＥＢＡ制御開始からｔ_３経過時点までは前進時より小さなＥＢＡ減速度が付加される。したがって、前進時と同様あるいはそれ以下の見かけのエンジンブレーキ効果を得ることができ、速度コントロールが容易になる。したがって、ドライバビリティーが向上する。
【００３８】
さらに、以上の各制御を組み合わせることにより、付加する減速度の大きさと時間変化率の両方を調整してもよい。また、以上の説明では、制動系を直接制御して減速度を与える実施形態について説明してきたが、駆動系に作用して減速度を与える構成としてもよい。さらに、後退時に付加する減速度の調整は、付与すべき見かけのエンジンブレーキ効果に応じて調整することが好ましい。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、後退時には前進時と異なる減速度付加を行うので、後退時の速度コントロールが容易になる。そして、後退時の減速度付加は前進時より付加する減速度を小さくしたり、その増加時の時間変化率を小さく設定することで、ギヤ比の低い後退時の見かけのエンジンブレーキ効果を前進時と同様、あるいはそれ以下に設定することが可能となり、速度コントロールがしやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る減速度制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明に係る減速度制御装置を搭載した車両の制動系の構成を示す図である。
【図３】アクセルペダル開度を説明する図である。
【図４】図１の装置の減速度制御を説明するフローチャートである。
【図５】図４の制御により実際に付加される減速度の時間変化を示すグラフである。
【図６】図１の装置の減速度制御の別の制御を説明するフローチャートである。
【図７】図６の制御により実際に付加される減速度の時間変化を示すグラフである。
【図８】図１の装置の減速度制御のさらに別の制御を説明するフローチャートである。
【図９】図８の制御により実際に付加される減速度の時間変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１…車体、４…アクセルペダル、１０…ブレーキペダル、１１…マスタシリンダ、１６…リザーバタンク、１７…ポンプ、１９…アキュムレータ、２１ａ〜２４ａ…リニア弁、２１ｂ〜２４ｂ…減圧弁、２５〜２８…ホイルシリンダ、３１…ブレーキ圧センサ、３２〜３５…ホイルシリンダ圧センサ、４２…アクセル開度センサ、４４…車速センサ、４６…エンジン回転数センサ、１００…減速度制御ユニット、１２０…メモリユニット。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle deceleration control device that adds deceleration to a vehicle, and more particularly to a vehicle deceleration control device that detects an accelerator operation state and adds deceleration to the vehicle according to the operation state.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, a deceleration control device that applies a deceleration to a vehicle by activating a braking force when a driver releases a depression of an accelerator pedal has been proposed. The technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-95222 is one of them. When the accelerator pedal is in a deceleration range, a braking force is applied to a main brake system via a deceleration control device. is there.
[0003]
It is described that by adding such a deceleration control device, it is not necessary to frequently operate a brake pedal when the vehicle is slowly accelerated or decelerated, and it is possible to enhance deceleration responsiveness and realize easy driving. .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
When the vehicle retreats, particularly when the vehicle retreats to enter a garage or change directions, frequent speed control needs to be performed to ensure safety. Therefore, in such a case, there is a high need for deceleration additional control in which deceleration operation is performed only with the accelerator pedal without operating the brake pedal. It is necessary to do. However, this publication does not disclose deceleration addition control at the time of retreat.
[0005]
Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle deceleration control device capable of adding an appropriate deceleration at the time of retreat.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the vehicle deceleration control device according to the present invention includes: (1) an accelerator operation state detection unit that detects an accelerator operation state of a driver; and (2) a detection result of the accelerator operation state detection unit. the vehicle deceleration control device comprising: a deceleration adding means for adding the deceleration of the vehicle, a depending, (3) the deceleration added by deceleration adding means during retraction of the vehicle control unit for controlling smaller than during forward Alternatively, there is further provided a control unit for setting a time change rate when the deceleration is increased to be smaller when the vehicle is moving backward than when the vehicle is moving forward .
[0007]
The gear ratio when reversing is generally set low, and the deceleration effect of the engine brake is large.If the same deceleration as when moving forward is added, the additional deceleration when the accelerator pedal is off becomes too large, and the vehicle behavior is unstable And drivability may be degraded. According to the present invention, a suitable deceleration is added at the time of reversing, which is different from that at the time of forward reversing, so that an appropriate deceleration can be added. The range of acceleration / deceleration that can be adjusted with only the accelerator pedal is widened, and the drivability is improved.
[0008]
It is preferable that the maximum value of the deceleration added by the control unit is smaller during backward movement than during forward movement.
[0009]
By doing so, the deceleration adjustment range at the time of reversing can be appropriately set, the speed control of the vehicle can be easily performed, and the drivability is improved.
[0010]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate understanding of the description, the same components are denoted by the same reference numerals as much as possible in each drawing, and redundant description is omitted.
[0011]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a deceleration control system including a deceleration control device (hereinafter, referred to as an embodiment) according to the present invention, and FIG. 2 is a configuration of a braking system of a vehicle equipped with this embodiment. FIG.
[0012]
First, the configuration of the braking system of the vehicle will be described with reference to FIG. In this vehicle, wheel cylinders 25 to 28 for wheel braking are provided on the front wheels FR and FL and the rear wheels RR and RL, respectively, and the brakes are driven by driving the brakes with the wheel cylinders 25 to 28. It has a configuration.
[0013]
A brake pedal 10 for operating this braking system is connected to a piston shaft of the master cylinder 11. A brake stroke sensor 40 that detects an operation state of the brake pedal is connected to the brake pedal 10. A stroke simulator 15 is further connected to the master cylinder 11 on the side opposite to the brake pedal 10 so as to generate an appropriate repulsive force with respect to the operation of the brake pedal 10.
[0014]
Two hydraulic fluid lines extending from the master cylinder 11 are connected to

wheel cylinders

25, 26 of the right front wheel FR and the left front wheel FL via

solenoid valves

12, 13, respectively. A master pressure sensor 38 (39) is arranged on a path from the master cylinder 11 to the solenoid valve 12 (13).
[0015]
On the other hand, the hydraulic fluid line extending from the reservoir tank 16 is connected to a pump 17 driven by a motor 18, and the hydraulic fluid line extending from the pump 17 is connected to the wheel cylinders 25 to 28 of each wheel via the linear valves 21a to 24a. Connected to. A pressure sensor 31 and an accumulator 19 are disposed between the pump 17 and a branch to each of the linear valves 21a to 24a. Further, pressure reducing valves 21b to 24b are connected to the hydraulic fluid lines returning from the respective wheel cylinders 25 to 28 to the reservoir tank 16. Wheel cylinder pressure sensors 32 to 35 are attached to the wheel cylinders 25 to 28, respectively.
[0016]
The deceleration control unit 100 constituting the control unit of the vehicle deceleration control device according to the present invention includes a brake stroke sensor 40 for detecting the opening degree of the brake pedal 10 described above and an opening degree θa of the accelerator pedal 4 described later. In addition to the accelerator opening sensor 42, output signals of a vehicle speed sensor 44, an engine speed sensor 46, a shift sensor 48, wheel cylinder pressure sensors 32 to 35, a pressure sensor 31, and

master pressure sensors

38 and 39 are also supplied. .
[0017]
Further, the deceleration control unit 100 has a memory unit 120 for storing tables and constants used for deceleration control, and includes linear valves 21a to 24a connected to the wheel cylinders 25 to 28 and a pressure reducing valve. 21b to 24b and the

solenoid valves

12 and 13 are respectively controlled.
[0018]
Here, the basic operation of the braking system during braking will be described. Here, the hydraulic fluid sent from the reserve tank 16 is maintained at a predetermined pressure in the downstream pipe of the pump 17, and the accumulator 19 plays a role of maintaining this pressure. When the hydraulic pressure of the hydraulic fluid detected by the pressure sensor 31 is lower than the predetermined pressure, the pump 17 is driven by the motor 18 to increase the hydraulic fluid in the downstream pipe to the predetermined pressure. When the brake pedal 10 is depressed, the piston shaft of the master cylinder 11 is pushed, and a hydraulic pressure (master pressure) corresponding to the operation amount is generated. Under normal conditions, the

solenoid valves

12 and 13 are in the shut-off state, and the master pressure is not directly transmitted to the wheel cylinder 25 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 26 of the left front wheel FL. The operation amount of the master cylinder 11 is detected by the

master pressure sensors

38 and 39, and the deceleration control unit 100 calculates the hydraulic pressure (wheel cylinder pressure) to be applied to each of the wheel cylinders 25 to 28 according to the operation amount. . By controlling the operations of the linear valves 21a to 24a and the pressure reducing valves 21b to 24b, wheel cylinder pressures (measured by the wheel cylinder pressure sensors 32 to 35) transmitted to the wheel cylinders 25 to 28 were obtained. Adjust the wheel cylinder pressure. In this way, by independently controlling the wheel cylinder pressure transmitted to each of the wheel cylinders 25 to 28, it is possible to independently control the braking force applied to each wheel.
[0019]
When the braking system is abnormal, the

solenoid valves

12 and 13 are turned on, and the master pressure of the master cylinder 11 is applied to the wheel cylinder 25 of the right front wheel FR and the wheel cylinder 26 of the left front wheel FL via the

solenoid valves

12 and 13, respectively. The braking force is transmitted to the front wheels FR and FL.
[0020]
In this embodiment, when the accelerator pedal 4 is depressed, the braking force is applied to generate a deceleration when the accelerator pedal 4 is depressed, thereby reducing the engine braking effect, which tends to be insufficient particularly in a vehicle equipped with an automatic transmission. Perform speed control. Hereinafter, this is referred to as engine brake assist (EBA) control. FIG. 3 is a diagram for explaining the state of the accelerator pedal 4. The accelerator opening θa indicates the opening of the accelerator pedal 4 from the fully closed position side, and is 0 on the fully closed position side. The opening θa0 is the fuel cutoff position (fuel cut position) of the accelerator pedal 4.
[0021]
The EBA control according to the present embodiment adjusts the rise of the deceleration to be added between the forward movement and the backward movement. FIG. 4 is a flowchart showing the EBA control, and FIG. 5 is a graph showing the time change of the deceleration actually added between forward and backward movements. This control is performed by the deceleration control unit 100, and is repeatedly executed at a predetermined timing from the time when the engine of the vehicle is driven. However, when the brake pedal 10 is operated, the braking torque is added according to the operation state of the brake pedal 10, so that the processing of this flowchart is not performed and the processing is skipped.
[0022]
In step S1, the accelerator opening θa sent as an output signal of the accelerator opening sensor 42 attached to the accelerator pedal 4, the vehicle speed V sent as an output signal of the vehicle speed sensor 44, and the The vehicle state quantity such as gear position information is read.
[0023]
In step S2, a reference deceleration EBAori (t) to be added is calculated based on the vehicle speed V and the accelerator opening θa. Specifically, when the accelerator pedal 4 is located closer to the fully closed position than the fuel cut position, that is, when 0 ≦ θa <θa0, EBAori (t) is set by the following equation. In other cases, EBAori (t) = 0.
[0024]
(Equation 1)

[0025]
Here, f (V) is a function that depends only on V, _{t 0} is the time that initiated the EBA control, _{t 1} is a constant.
[0026]
In the following step S3, it is determined from the vehicle speed V or the gear position information whether the vehicle is moving backward or forward. If it is determined that the vehicle is retreating, the process proceeds to step S4, and a value obtained by multiplying the obtained reference deceleration EBAori (t) by a positive constant k smaller than 1 is set as the target deceleration EBA (t). . On the other hand, if it is determined that the vehicle is not retreating, the process proceeds to step S5, and the reference deceleration EBAori (t) is set as it is to the value of the target deceleration EBA (t).
[0027]
After the setting, in any case, the process proceeds to step S6 to obtain a braking torque to be applied to each wheel so that the set target deceleration EBA (t) is obtained, and then to obtain a wheel cylinder capable of obtaining the braking torque. The pressure is calculated, and the linear valves 21a to 24a and the pressure reducing valves 21b to 24b are controlled to adjust the hydraulic pressure acting on the wheel cylinders 25 to 28 of each wheel to the determined wheel cylinder pressure. When the accelerator pedal 4 is released, an engine control unit (not shown) reduces the supply of fuel and air to reduce the engine speed Ne, and this resistance produces an engine braking effect in which a braking force is generated. The additional braking torque serves to assist this. As a result, deceleration is added to the vehicle, and deceleration is performed. In the middle / high speed range, the engine control unit cuts off the fuel supply to the engine when the accelerator pedal 4 is returned from the fuel cutoff position to the fully closed position, so that a larger deceleration can be obtained.
[0028]
Here, the deceleration by the braking torque applied during forward, after increasing linearly from EBA control start to the t ₁ has elapsed as indicated by a broken line in FIG. 5, thereafter is maintained deceleration G ₀ You. On the other hand, at the time of retreat, a deceleration k times that at the time of forward movement is added as shown by a solid line in FIG. When the vehicle is moving backward, the gear ratio is lower than when the vehicle is moving forward, so that the actual engine braking effect is increased. However, in the present embodiment, since the EBA deceleration for assisting the actual engine braking effect is set to be smaller during forward movement than during forward movement, an apparent engine braking effect similar to or less than that during forward movement can be obtained. Speed control becomes easier. Therefore, drivability is improved.
[0029]
The additional deceleration control at the time of retreat is not limited to the above embodiment. Hereinafter, another additional deceleration control will be described. FIG. 6 is a flowchart showing another control of the additional deceleration control, and FIG. 7 is a graph showing the time change of the actually added deceleration between forward and backward when this control is applied.
[0030]
The flowchart shown in FIG. 6 corresponds to step S4 in the flowchart of FIG. The other steps are the same as the steps shown in FIG. In this control, if it is determined in step S3 shown in FIG. 4 that the vehicle is retreating, the process proceeds to step S14, and the maximum additional deceleration Gbmax during retreat is calculated. This Gbmax is obtained by multiplying a smaller positive constant deceleration G ₀ to be added after t ₁ elapses from the start of control in forward.
[0031]
In step S15, it is determined whether or not the reference deceleration EBAori (t) has reached the maximum additional deceleration Gbmax. If the reference deceleration EBAori (t) has reached the maximum additional deceleration Gbmax and is higher than it, the process proceeds to step S16 to set the maximum additional deceleration Gbmax to the target deceleration EBA (t). On the other hand, if the reference deceleration EBAori (t) has not yet reached the maximum additional deceleration Gbmax, the process proceeds to step S17, and the reference deceleration EBAori (t) is directly used as the target deceleration EBA (t).
[0032]
For this control, the initial addition of deceleration as shown in FIG. 7, the same additional deceleration and during forward during backward is added, prior to t from t ₁ elapses from the EBA control start during retraction _{After the} elapse of _two passes and the additional deceleration reaches the maximum additional deceleration Gbmax, the point that the additional deceleration is maintained at the maximum additional deceleration Gbmax is different from the forward movement. Also in this control, the EBA deceleration for assisting the actual engine braking effect is set to be smaller during forward movement than during forward movement, so that an apparent engine braking effect similar to or less than that during forward movement can be obtained. It will be easier. Therefore, drivability is improved.
[0033]
FIG. 8 is a flowchart showing still another control of the additional deceleration control, and FIG. 9 is a graph showing a time change of the actually added deceleration between forward and backward movements when this control is applied.
[0034]
The flowchart shown in FIG. 8 corresponds to step S4 in the flowchart of FIG. The other steps are the same as the steps shown in FIG. In this control, if it is determined in step S3 shown in FIG. 4 that the vehicle is retreating, the process proceeds to step S24, and the additional deceleration EBAbak (t) at the time of retreat is calculated based on the following equation. I do.
[0035]
(Equation 2)

[0036]
Here, _{t 3} is a constant greater than _{t 1.} Then, in step S25, the additional deceleration EBAbak (t) at the time of retreat thus obtained is set as the target deceleration EBA (t).
[0037]
For this control, while the additional deceleration over until t ₁ elapsed time from EBA control start during forward as shown in FIG. 9 is increased to G _0, t ₃ has elapsed from EBA control start during retraction since the additional deceleration over to time is increased to G _0, from the EBA control start to t ₃ lapse small EBA deceleration than during forward is added. Therefore, an apparent engine braking effect similar to or less than that at the time of forward movement can be obtained, and the speed control becomes easy. Therefore, drivability is improved.
[0038]
Further, by combining the above controls, both the magnitude of the added deceleration and the rate of change with time may be adjusted. In the above description, the embodiment in which the braking system is directly controlled to provide the deceleration has been described. However, a configuration in which the deceleration is provided by acting on the drive system may be employed. Further, it is preferable that the adjustment of the deceleration to be added at the time of retreating is adjusted according to the apparent engine braking effect to be applied.
[0039]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, a deceleration addition different from that at the time of forward movement is performed at the time of backward movement, so that speed control at the time of backward movement is facilitated. The addition of the deceleration at the time of reversing can reduce the apparent engine braking effect at the time of reversing with a low gear ratio by setting the deceleration to be added smaller than at the time of forward or setting the time rate of change at the time of increasing the speed to be smaller. The speed can be set to a value equal to or less than the above, and the speed can be easily controlled.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a deceleration control device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a braking system of a vehicle equipped with the deceleration control device according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram illustrating an accelerator pedal opening.
FIG. 4 is a flowchart illustrating deceleration control of the apparatus of FIG. 1;
FIG. 5 is a graph showing a time change of deceleration actually added by the control of FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart for explaining another control of the deceleration control of the apparatus of FIG. 1;
FIG. 7 is a graph showing a time change of deceleration actually added by the control of FIG. 6;
FIG. 8 is a flowchart illustrating still another control of the deceleration control of the apparatus of FIG. 1;
9 is a graph showing a time change of deceleration actually added by the control of FIG. 8;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Body, 4 ... accelerator pedal, 10 ... brake pedal, 11 ... master cylinder, 16 ... reservoir tank, 17 ... pump, 19 ... accumulator, 21a-24a ... linear valve, 21b-24b ... pressure reducing valve, 25-28 ... Wheel cylinder, 31: brake pressure sensor, 32-35: wheel cylinder pressure sensor, 42: accelerator opening sensor, 44: vehicle speed sensor, 46: engine speed sensor, 100: deceleration control unit, 120: memory unit.

Claims

A vehicle deceleration control device comprising: accelerator operation state detection means for detecting a driver's accelerator operation state; and deceleration addition means for adding deceleration to the vehicle according to the detection result of the accelerator operation state detection means. ,
A deceleration control device for a vehicle, further comprising a control unit for controlling the deceleration added by the deceleration adding means to be smaller when the vehicle is moving backward than when the vehicle is moving forward .

A vehicle deceleration control device comprising: accelerator operation state detection means for detecting a driver's accelerator operation state; and deceleration addition means for adding deceleration to the vehicle according to the detection result of the accelerator operation state detection means. ,
A deceleration control device for a vehicle, further comprising a control unit that sets a time change rate when the deceleration added by the deceleration adding means increases when the vehicle retreats, as compared with when the vehicle retreats .

The deceleration control device for a vehicle according to claim 1, wherein a maximum value of the deceleration added by the control unit is smaller when the vehicle is moving backwards than when the vehicle is moving forwards.