JP3438242B2 - Electric vehicle anti-lock control device - Google Patents
Electric vehicle anti-lock control deviceInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/602—ABS features related thereto
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車のアンチロッ
ク制御装置に係り、特に２系統のブレーキ手段を有した
電気自動車のアンチロック制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock control device for an electric vehicle, and more particularly to an antilock control device for an electric vehicle having two braking means.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、無公害自動車としてバッテリに充
電した電力により電動機（モータ）を駆動し、車輪を回
転させることにより走行する電気自動車が注目されてい
る。また、この電気自動車の制動（ブレーキ）手段とし
ては、電気的制動法と機械的制動法が併用される構成と
されている。これは、電気的制動法のみでは自動車の制
動を確実に行うのは困難であるからである。2. Description of the Related Art In recent years, as a pollution-free vehicle, an electric vehicle that drives by driving electric motors (motors) with electric power charged in a battery and rotates wheels is attracting attention. Further, as a braking means of this electric vehicle, an electric braking method and a mechanical braking method are used together. This is because it is difficult to reliably brake the vehicle only by the electric braking method.
【０００３】ここで電気的制動法とは、モータの持つ運
動エネルギーを電気エネルギー（電力）に変換し、これ
をバッテリに返還することによりモータの制動を行う方
法である（以下、この電気的制動手段を回生ブレーキと
いう）。また、機械的制動法とは、従来より一般のエン
ジン自動車に採用されている制動方法であり、油圧ブレ
ーキに油圧を印加することにより直接的に車輪を制動す
る方法である（以下、この機械的制動手段を油圧ブレー
キという）。Here, the electric braking method is a method of braking the motor by converting kinetic energy of the motor into electric energy (electric power) and returning the electric energy (electric power) to a battery (hereinafter, this electric braking is performed. Means called regenerative braking). Further, the mechanical braking method is a braking method that has been conventionally adopted in a general engine vehicle, and is a method of directly braking a wheel by applying hydraulic pressure to a hydraulic brake (hereinafter, this mechanical braking method). The braking means is called a hydraulic brake).
【０００４】一方、自動車の制動制御を行う装置として
アンチロック制御装置が知られている。このアンチロッ
ク制御装置は、例えば雪道等の滑り易い路面で急ブレー
キをかけても車輪がロックしないように、制動制御を行
う装置である。On the other hand, an antilock control device is known as a device for controlling the braking of an automobile. This anti-lock control device is a device that performs braking control so that the wheels do not lock even when sudden braking is applied on a slippery road surface such as a snowy road.
【０００５】従来、この二つの系統のブレーキ（回生ブ
レーキ，油圧ブレーキ）を具備する車両に対してアンチ
ロック制御を実施するアンチロック制御装置としては、
例えば特開平２−１４１３５４号公報に開示されたもの
がある。Conventionally, as an anti-lock control device for performing anti-lock control on a vehicle equipped with the brakes of the two systems (regenerative brake, hydraulic brake),
For example, there is one disclosed in JP-A-2-141354.
【０００６】同公報に開示されたアンチロック制御装置
は、回生ブレーキと空気ブレーキを具備した電気車に搭
載された構成であり、ブレーキが油圧ブレーキと空気ブ
レーキとで、また車両が電気自動車と電気車とで差異は
あるが、基本的な制動原理は同じである。The anti-lock control device disclosed in the above publication is installed in an electric vehicle equipped with a regenerative brake and an air brake. The brake is a hydraulic brake and an air brake, and the vehicle is an electric vehicle and an electric vehicle. Although there are differences between cars, the basic braking principle is the same.
【０００７】このアンチロック制御装置は、車輪のロッ
クを検出した際、回生ブレーキを弱めると共に空気ブレ
ーキが所定のブレーキ力を保持するよう構成されてお
り、これにより総合ブレーキ力を抑制しロックの発生を
防止する構成とされていた。即ち、アンチロック制御は
実質的に回生ブレーキにより実行されるが、この際にア
ンチロック制御を実行しない空気ブレーキも各車輪に対
して所定のブレーキ力を付与する構成とされていた。This anti-lock control device is constructed such that, when the lock of the wheel is detected, the regenerative brake is weakened and the air brake holds a predetermined braking force, thereby suppressing the total braking force and generating the lock. Was configured to prevent. That is, the antilock control is substantially executed by the regenerative brake, but at this time, the air brake that does not execute the antilock control is also configured to apply a predetermined braking force to each wheel.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
アンチロック制御装置では、アンチロック制御実行時に
おいてアンチロック制御を実行する回生ブレーキ以外
の、換言すればアンチロック制御を実行しない空気ブレ
ーキが車輪に対してブレーキ力を付与する構成であり、
その残存ブレーキ力の影響を受けるため、アンチロック
制御の制御性が低下してしまう。よって、車輪のロック
による走行安定性及び操舵性が不良となるおそれがある
という問題点があった。However, in the above-described conventional antilock control device, an air brake other than the regenerative brake that executes the antilock control at the time of executing the antilock control, in other words, the air brake that does not execute the antilock control is used. The braking force is applied to the
Since it is affected by the remaining braking force, the controllability of the antilock control is reduced. Therefore, there is a problem that traveling stability and steering performance may be deteriorated due to locking of the wheels.
【０００９】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、２系統有するブレーキ手段の内一方のブレーキ手
段がアンチロック制御を実行している時は他方のブレー
キのブレーキ力を零とすることにより、アンチロック制
御実行中における制御性の向上を図った電気自動車のア
ンチロック制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and when one of the two braking means having the two systems is performing antilock control, the braking force of the other brake is made zero. Accordingly, it is an object of the present invention to provide an anti-lock control device for an electric vehicle that improves controllability during execution of anti-lock control.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図で
ある。上記目的を達成するために、同図に示されるよう
に請求項１記載の発明では、駆動電動機により車輪を駆
動して走行すると共に、運転者が踏み込むペダルの踏力
の大きさに基づき回生制動力を変化させる電気的制動手
段(A1)と、運転者が踏み込むペダルの踏力の大きさに基
づき油圧制動力を変化させる油圧制動手段(A2)とを共に
有する電気自動車に配設され、制動中に該車輪のロック
状態に対応して上記電気的制動手段(A1)または油圧制動
手段(A2)の内、いずれか一方の制御手段を制御して該車
輪のロックを防止する電気自動車のアンチロック制御装
置において、上記電気的制動手段(A1)または上記油圧制
動手段(A2)の内、一方の制動手段が該車輪のロックを防
止するアンチロック制御を開始した時、残るアンチロッ
ク制御を実行しない他方の制動手段のペダルの踏力の大
きさに基づく制動力を徐々に減少させて零とする制動力
制御手段(A3)を設けたことを特徴とするものである。ま
た、上記発明において、上記一方の制動手段を上記電気
的制動手段とし、上記他方の制動手段を上記油圧制動手
段とした構成としてもよい。また、上記発明において、
上記一方の制動手段を上記油圧制動手段とし、他方の制
動手段を上記電気的制動手段とする構成としてもよい。
また、上記発明において、上記他方の制動手段の制動力
が零となった後、上記アンチロック制御を終了するま
で、該制動力を零に維持する構成としてもよい。また、
上記発明において、上記アンチロック制御が終了した
時、上記他方の制動手段の制動力を所定の度合で増大さ
せる構成としてもよい。FIG. 1 shows the principle of the present invention. In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, as shown in the same figure, the wheels are driven by the drive motor to travel, and the pedal effort of the pedal on which the driver depresses.
Electric brake that changes the regenerative braking force based on the size of
Step (A1) and the amount of pedaling force that the driver depresses.
The electric braking means (A1) or the hydraulic braking means , which is provided in an electric vehicle having both hydraulic braking means (A2) for changing the hydraulic braking force , corresponding to the locked state of the wheels during braking.
In the antilock control device for an electric vehicle, which controls one of the control means (A2) to prevent the wheels from being locked, the electric braking means (A1) or the hydraulic control means is used.
Of motion means (A2), one of when the braking means has started the anti-lock control for preventing locking of the wheel, the pedal force of the pedal of the other braking means is not executed antilock control remaining large
Braking force that gradually reduces the braking force based on the magnitude to zero
It is characterized in that a control means (A3) is provided. In the above invention, the one braking means is the electric braking means, and the other braking means is the hydraulic braking hand.
It may have a stepped structure. In the above invention,
The one braking means may be the hydraulic braking means and the other braking means may be the electric braking means.
Further, in the above invention, after the braking force of the other braking means becomes zero, the braking force may be maintained at zero until the antilock control is completed. Also,
In the above invention, when the antilock control is completed, the braking force of the other braking means may be increased by a predetermined degree.
【００１１】[0011]
【作用】上記構成とすることにより、アンチロック制御
を実行していない上記他方の制動手段は、その制動力が
零とされるため、上記一方の制動手段が実行しているア
ンチロック制御に対し他方の制動手段が影響を及ぼすこ
とはなくなるため、アンチロック制御の制御性を向上さ
せることができる。With the above construction, the braking force of the other braking means not performing the antilock control becomes zero, so that the antilock control performed by the one braking means is performed. Since the other braking means has no influence, the controllability of the antilock control can be improved.
【００１２】[0012]
【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図２は本発明の一実施例であるアンチロック制御
装置を適用しうる電気自動車１の制動系を示す構成図で
あり、また図３はアンチロック制御装置２の制御系を示
すブロック構成図である。Embodiments of the present invention will now be described with reference to the drawings. 2 is a block diagram showing a braking system of an electric vehicle 1 to which an antilock control device according to an embodiment of the present invention can be applied, and FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the antilock control device 2. is there.
【００１３】以下、図２及び図３を用いて電気自動車１
の全体構成について説明する。Hereinafter, the electric vehicle 1 will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
The overall configuration of will be described.
【００１４】図２において３〜６は車輪であり、前方右
車輪３はモータ７に、また前方左車輪４はモータ８によ
り独立して駆動される構成とされており、後方右車輪５
及び後方左車輪６はディファレンシャルギヤ１０を介し
てモータ９により駆動される構成とされている。In FIG. 2, 3 to 6 are wheels, the front right wheel 3 is driven independently by a motor 7, and the front left wheel 4 is driven independently by a motor 8, and the rear right wheel 5 is driven.
The rear left wheel 6 and the rear left wheel 6 are driven by a motor 9 via a differential gear 10.
【００１５】また、各モータ７〜９にはリダクションギ
ヤ１１〜１３が設けられており、このリダクションギヤ
１１〜１３は各モータ７〜９の回転を減速するためのギ
ヤであり、一般のガソリンエンジン自動車におけるトラ
ンスミッションと同等の機能を奏するものである。よっ
て、ガソリンエンジンに比べて一般に出力トルクが小さ
いモータ７〜９であっても、電気自動車１の走行に充分
な駆動トルクを得ることができる。Further, reduction gears 11 to 13 are provided in the respective motors 7 to 9, and the reduction gears 11 to 13 are gears for reducing the rotation of the respective motors 7 to 9 and are used in general gasoline engines. It has the same function as a transmission in an automobile. Therefore, even with the motors 7 to 9 whose output torque is generally smaller than that of the gasoline engine, it is possible to obtain sufficient drive torque for traveling of the electric vehicle 1.
【００１６】また、上記モータ７〜９は、回生ブレーキ
としても機能する（以下、モータ７〜９がブレーキとし
て機能する時は、回生ブレーキ７〜９と記載する）。即
ち、制動時において車輪３〜６の回転力は回生ブレーキ
７〜９に運動エネルギーとして与えられるが、この運動
エネルギーを電気エネルギー（電力）に変換し、これを
バッテリ１５に返還することにより各車輪３〜６に対す
る制動を行う構成とされている。The motors 7-9 also function as regenerative brakes (hereinafter, when the motors 7-9 function as brakes, they will be referred to as regenerative brakes 7-9). That is, the rotational force of the wheels 3 to 6 is applied to the regenerative brakes 7 to 9 as kinetic energy during braking, but this kinetic energy is converted into electric energy (electric power) and returned to the battery 15 for each wheel. It is configured to perform braking on 3 to 6.
【００１７】上記モータ（回生ブレーキ）７〜９はモー
タドライバ１４に接続されている。このモータドライバ
１４はモータ制御ＥＣＵ３０（図３参照）の指示に従い
各モータ（回生ブレーキ）７〜９の制御を行うものであ
る。また、モータドライバ１４にはバッテリ１５が接続
されており、電気自動車１の駆動時にはこのバッテリ１
５より電力を各モータ７〜９に供給しモータを７〜９を
駆動させると共に、電気自動車１の制動時には回生ブレ
ーキ７〜９で生成される電力をバッテリ１５に充電させ
る。The motors (regenerative brakes) 7-9 are connected to a motor driver 14. The motor driver 14 controls each motor (regenerative brake) 7 to 9 in accordance with an instruction from the motor control ECU 30 (see FIG. 3). A battery 15 is connected to the motor driver 14, and the battery 1 is connected when the electric vehicle 1 is driven.
5, electric power is supplied to each of the motors 7 to 9 to drive the motors 7 to 9, and at the time of braking of the electric vehicle 1, the battery 15 is charged with the electric power generated by the regenerative brakes 7 to 9.
【００１８】一方、前記した各車輪３〜６には、夫々油
圧ブレーキ１６〜１９が配設されている。この油圧ブレ
ーキ１６〜１９はブレーキシリンダを有しており、この
ブレーキシリンダに印加される油圧によりブレーキ力を
可変する構成とされている。また、油圧ブレーキ１６〜
１９はＡＢＳアクチュエータ２０に接続されている。こ
のＡＢＳアクチュエータ２０は油圧ブレーキＥＣＵ３１
（図３参照）に接続されており、油圧ブレーキＥＣＵ３
１の指示に従い各油圧ブレーキ１６〜１９に印加する油
圧を可変し、これにより各車輪３〜６のブレーキ力を制
御する構成とされている。On the other hand, hydraulic brakes 16 to 19 are provided on the wheels 3 to 6, respectively. Each of the hydraulic brakes 16 to 19 has a brake cylinder, and the braking force is varied by the hydraulic pressure applied to the brake cylinder. Also, the hydraulic brake 16-
Reference numeral 19 is connected to the ABS actuator 20. This ABS actuator 20 is a hydraulic brake ECU 31.
(See FIG. 3), the hydraulic brake ECU 3 is connected.
The hydraulic pressure applied to each of the hydraulic brakes 16 to 19 is changed in accordance with the instruction No. 1 to control the braking force of each of the wheels 3 to 6.
【００１９】また、図中２１はブレーキペダルであり、
電気自動車１の制動時に運転者により踏み込み操作され
るものである。このブレーキペダル２１はブースタ２２
及びマスタシリンダ２３に接続されており、運転者の踏
力に応じた油圧がＡＢＳアクチュエータ２０に供給され
る。アンチロック制御時以外においては、このマスタシ
リンダ２３から供給される運転者の踏力に応じた油圧に
応じてＡＢＳアクチュエータ２０は各油圧ブレーキ１６
〜１９に油圧を印加し制動を行う構成とされている。Reference numeral 21 in the drawing denotes a brake pedal,
It is operated by the driver when the electric vehicle 1 is braked. This brake pedal 21 is a booster 22
Also, the hydraulic pressure is connected to the master cylinder 23 and is supplied to the ABS actuator 20 with a hydraulic pressure according to the pedal effort of the driver. When the anti-lock control is not performed, the ABS actuator 20 operates the hydraulic brakes 16 according to the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 23 according to the pedal effort of the driver.
It is configured to apply a hydraulic pressure to 19 to perform braking.
【００２０】また、ブレーキペダル２１にはペダル踏力
センサ２４及びブレーキスイッチ２５が取り付けられて
いる。このペダル踏力センサ２４は運転者によるブレー
キペダル２１の踏力を検出し、図３に示されるように、
これをブレーキ踏力信号としてモータ制御ＥＣＵ３０に
送信する。また、ブレーキスイッチ２５は、ブレーキペ
ダル２１が踏み込み操作されているかどうかを検出する
スイッチであり、踏み込み操作されている場合には油圧
ブレーキＥＣＵ３１にブレーキスイッチ信号を送信す
る。A brake pedal force sensor 24 and a brake switch 25 are attached to the brake pedal 21. This pedal depression force sensor 24 detects the depression force of the brake pedal 21 by the driver, and as shown in FIG.
This is transmitted to the motor control ECU 30 as a brake pedal force signal. Further, the brake switch 25 is a switch that detects whether or not the brake pedal 21 is being depressed, and when it is being depressed, it transmits a brake switch signal to the hydraulic brake ECU 31.
【００２１】また、前記した各車輪３〜６には各車輪速
度を検出する車輪速センサ２６〜２９が配設されてい
る。この車輪速センサ２６〜２９は油圧ブレーキＥＣＵ
３１に接続されており、各車輪３〜６の車輪速度は車輪
速信号として油圧ブレーキＥＣＵ３１に送信される構成
とされている。Wheel speed sensors 26 to 29 for detecting the wheel speeds of the respective wheels 3 to 6 are provided. The wheel speed sensors 26 to 29 are hydraulic brake ECUs.
The wheel speed of each wheel 3 to 6 is connected to the hydraulic brake ECU 31 as a wheel speed signal.
【００２２】続いて、上記構成とされた電気自動車１に
搭載されるアンチロック制御装置２のハードウェア構成
について図３を用いて説明する。Next, the hardware configuration of the antilock control device 2 mounted on the electric vehicle 1 having the above configuration will be described with reference to FIG.
【００２３】アンチロック制御装置２は、前記したモー
タドライバ１４，ＡＢＳアクチュエータ２０，モータ制
御ＥＣＵ３０，油圧ブレーキＥＣＵ３１等により構成さ
れている。この内、モータ制御ＥＣＵ３０，油圧ブレー
キＥＣＵ３１は、マイクロコンピュータにより構成され
ており、図示しないマイクロプロセッサ（ＭＰＵ），リ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ），ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ），これらを接続するバスライン，外部センサ
及び機器１４，２０，２４〜２９と接続するためのＩ／
Ｏ（Input/Output) ユニット等により構成されている。The antilock control device 2 is composed of the above-mentioned motor driver 14, ABS actuator 20, motor control ECU 30, hydraulic brake ECU 31 and the like. Among them, the motor control ECU 30 and the hydraulic brake ECU 31 are configured by a microcomputer, and include a microprocessor (MPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a bus line connecting these, and an external device. I / for connecting with sensors and devices 14, 20, 24-29
It is composed of an O (Input / Output) unit and the like.
【００２４】本実施例に係るアンチロック制御装置２で
は、油圧ブレーキ１６〜１９に対してアンチロック制御
を行う構成とされている。従って、アンチロック制御は
油圧ブレーキＥＣＵ３１により実行される。また、アン
チロック制御装置２がアンチロック制御を実行してる場
合には、これをモータ制御ＥＣＵ３０に知らせるＡＢＳ
制御フラッグ信号がモータ制御ＥＣＵ３０に送信される
構成とされている。The antilock control device 2 according to this embodiment is configured to perform antilock control on the hydraulic brakes 16-19. Therefore, the anti-lock control is executed by the hydraulic brake ECU 31. Further, when the antilock control device 2 is executing the antilock control, the ABS which notifies the motor control ECU 30 of this is performed.
The control flag signal is transmitted to the motor control ECU 30.
【００２５】ここで、アンチロック制御装置２が実行す
るアンチロック制御について図４乃至図６を用いて説明
する。Here, the antilock control executed by the antilock control device 2 will be described with reference to FIGS. 4 to 6.
【００２６】アンチロック制御は、雪道等の滑り易い路
面で急ブレーキをかけた場合、車輪３〜６がロックされ
スリップが発生することにより自動車の安定性、操舵性
が低下することを防止するために、各車輪３〜６に配設
された油圧ブレーキ１６〜１９に供給するブレーキ油圧
を可変制御し、これにより各車輪３〜６がロックしない
ように制動力制御を行うものである。具体的には次のよ
うな制御動作が実行される。The anti-lock control prevents the stability and steerability of the vehicle from being deteriorated when the brakes are suddenly applied on a slippery road surface such as a snowy road and the wheels 3 to 6 are locked and slip occurs. Therefore, the brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic brakes 16 to 19 arranged on the wheels 3 to 6 is variably controlled, and the braking force is controlled so that the wheels 3 to 6 are not locked. Specifically, the following control operation is executed.
【００２７】油圧ブレーキＥＣＵ３１は、各車輪３〜６
に配設された回転速度センサ２６〜２９により各車輪３
〜６の回転速度を常時監視している。そして、ブレーキ
スイッチ２５から送信されるブレーキスイッチ信号より
ブレーキペダル２１が踏み込まれたことを検知し、かつ
車輪速度が推定車体速度に対して低下してスリップが発
生するおそれがある速度（以下、スリップ速度という）
まで低下すると、油圧ブレーキＥＣＵ３１は各車輪３〜
９がロックする可能性があると判断しアンチロック制御
を開始し、先ず減圧モードに切り換わる（図６（Ａ）参
照）。尚、図４において、時刻t1はブレーキペダル２１
が踏み込まれた時刻であり、また時刻t2はアンチロック
制御が開始された時刻である。The hydraulic brake ECU 31 controls the wheels 3-6.
The rotation speed sensors 26 to 29 arranged at the respective wheels 3
The rotation speeds of ~ 6 are constantly monitored. Then, it is detected from the brake switch signal transmitted from the brake switch 25 that the brake pedal 21 is stepped on, and the speed at which the wheel speed is lower than the estimated vehicle speed and slip may occur (hereinafter referred to as slip Called speed)
When the hydraulic brake ECU 31 is lowered to
When it is determined that 9 may be locked, the anti-lock control is started, and the pressure reducing mode is first switched to (see FIG. 6 (A)). In FIG. 4, the brake pedal 21 is operated at time t1.
Is the time when the pedal was depressed, and time t2 is the time when the antilock control was started.
【００２８】また、上記のように実際の車速ではなく推
定車体速度を演算して求め、これと車輪速度とを比較し
てアンチロック制御の開始時期を決定する構成とするの
は、センサにより車両の車体速度を正確に検出するのが
困難であるからである。As described above, the estimated vehicle body speed is calculated instead of the actual vehicle speed, and the estimated vehicle speed is compared with the wheel speed to determine the start time of the antilock control. This is because it is difficult to accurately detect the vehicle speed of the vehicle.
【００２９】油圧ブレーキＥＣＵ３１が減圧モードに切
り換わると、油圧ブレーキＥＣＵ３１はＡＢＳアクチュ
エータ２０を制御し各油圧ブレーキ１６〜１９に対する
ブレーキ油圧を減圧する。これにより各油圧ブレーキ１
６〜１９のブレーキ力は低減し、車輪３〜６にロックが
発生するのを防止でき、自動車の良好な安定性及び操舵
性を維持できる。尚、油圧ブレーキ１６〜１９に対する
ブレーキ油圧の減圧は各油圧ブレーキ１６〜１９毎に適
正な減圧値となるよう実施される。上記制御は、図６
（Ａ），（Ｂ）における時刻t2〜t3或いはt5〜t6の間に
実行される制御に該当する。When the hydraulic brake ECU 31 switches to the pressure reducing mode, the hydraulic brake ECU 31 controls the ABS actuator 20 to reduce the brake hydraulic pressure for the hydraulic brakes 16-19. As a result, each hydraulic brake 1
The braking force of 6 to 19 is reduced, the locks of the wheels 3 to 6 can be prevented, and good stability and steerability of the vehicle can be maintained. The brake hydraulic pressures for the hydraulic brakes 16 to 19 are reduced so that the hydraulic brakes 16 to 19 have appropriate pressure reduction values. The above control is performed as shown in FIG.
This corresponds to the control executed during the times t2 to t3 or t5 to t6 in (A) and (B).
【００３０】上記のように、ブレーキ液圧が減圧される
ことにより、ブレーキ力は小さくなるため車輪３〜６の
回転速度は増大する。そして、車輪３〜６の回転速度が
上記の所定速度を超えると、油圧ブレーキＥＣＵ３１は
電気自動車１の状態がロック状態から回復傾向に向かっ
たと判断し、保持モードに切り換わる（図４（Ａ）参
照）。油圧ブレーキＥＣＵ３１が保持モードに切り換わ
ると、油圧ブレーキＥＣＵ３１はＡＢＳアクチュエータ
２０を制御し、その時のブレーキ油圧を維持する。上記
制御は、図６（Ａ），（Ｂ）における時刻t3〜t4或いは
時刻t6〜t7の間に実行される制御に該当する。As described above, when the brake fluid pressure is reduced, the braking force is reduced and the rotation speed of the wheels 3 to 6 is increased. Then, when the rotation speed of the wheels 3 to 6 exceeds the above-described predetermined speed, the hydraulic brake ECU 31 determines that the state of the electric vehicle 1 has started to recover from the locked state, and switches to the holding mode (FIG. 4 (A)). reference). When the hydraulic brake ECU 31 switches to the holding mode, the hydraulic brake ECU 31 controls the ABS actuator 20 and maintains the brake hydraulic pressure at that time. The above control corresponds to the control executed during the time t3 to t4 or the time t6 to t7 in FIGS. 6 (A) and 6 (B).
【００３１】保持モードの実行によりブレーキ油圧が所
定時間維持され、車輪３〜６の回転速度が更に上昇して
上記のスリップ速度を超えると、油圧ブレーキＥＣＵ３
１は各車輪３〜６にロックのおそれは無くなったと判断
して緩増モード或いは増加モードに切り換わる。油圧ブ
レーキＥＣＵ３１が緩増モード或いは増加モードに切り
換わることにより、ブレーキ油圧は増大し再び強いブレ
ーキ力が各車輪３〜６に印加される。上記制御は、図６
（Ａ），（Ｂ）における時刻t4〜t5或いは時刻t7〜t8の
間に実行される制御に該当する。When the brake oil pressure is maintained for a predetermined time by the execution of the holding mode, and the rotation speed of the wheels 3 to 6 further increases and exceeds the above slip speed, the hydraulic brake ECU 3
1 determines that the possibility of locking the wheels 3 to 6 has disappeared and switches to the slow increase mode or the increase mode. When the hydraulic brake ECU 31 is switched to the slow increasing mode or the increasing mode, the brake hydraulic pressure is increased and a strong braking force is applied to the wheels 3 to 6 again. The above control is performed as shown in FIG.
This corresponds to the control executed during the time t4 to t5 or the time t7 to t8 in (A) and (B).
【００３２】尚、ブレーキ油圧を増大させるモードとし
て緩増モードと増加モードの二つのモードを設定したの
は、ブレーキ力の増大の度合いを二つのモードから選択
可能とすることにより急激なブレーキ力の増大を防止す
るためである。The two modes, ie, the slowly increasing mode and the increasing mode, are set as the modes for increasing the brake oil pressure. The reason is that the degree of increase in the braking force can be selected from the two modes so that the sudden braking force is increased. This is to prevent the increase.
【００３３】以上述べたアンチロック制御動作を油圧ブ
レーキＥＣＵ３１が繰り返し実施することにより、車輪
３〜６がロックされスリップが発生することは無くな
り、電気自動車１の安定性、操舵性の維持を図ることが
できる。By repeatedly performing the above-described antilock control operation by the hydraulic brake ECU 31, it is possible to prevent the wheels 3 to 6 from being locked and slipping to occur, and to maintain the stability and steerability of the electric vehicle 1. You can
【００３４】また本実施例では、アンチロック制御の終
了は次のように行われる。図６（Ｄ），（Ｅ）に示され
るように、増加モードが所定時間（同図における時刻t9
〜t10 に該当する) 継続して実施された場合には、油圧
ブレーキＥＣＵ３１は路面がアンチロック制御を必要と
しない状態となったと判断し、アンチロック制御を終了
する構成とした。同図に示す例では、時刻t10 にアンチ
ロック制御が終了している。Further, in the present embodiment, the end of the antilock control is performed as follows. As shown in FIGS. 6 (D) and 6 (E), the increase mode is set for a predetermined time (time t9 in FIG.
(Corresponding to ~ t10) When continuously performed, the hydraulic brake ECU 31 determines that the road surface does not require the antilock control and terminates the antilock control. In the example shown in the figure, the antilock control ends at time t10.
【００３５】続いて、本願発明の要旨となる油圧ブレー
キＥＣＵ３１がアンチロック制御実行中におけるモータ
制御ＥＣＵ３０が実行する制御動作について、図５及び
図６（Ｃ），（Ｆ）を用いて説明する。図５は油圧ブレ
ーキＥＣＵ３１がアンチロック制御実行中における回生
ブレーキ７〜９に出力する回生トルクＴを決定するため
の処理を示すフローチャートであり、また図６（Ｃ）は
アンチロック制御開始時における回生トルクＴの変化を
示し、図６（Ｆ）はアンチロック制御終了時における回
生トルクＴの変化を示している。Next, the control operation executed by the motor control ECU 30 during execution of the antilock control by the hydraulic brake ECU 31, which is the subject matter of the present invention, will be described with reference to FIGS. 5 and 6C and 6F. FIG. 5 is a flowchart showing a process for determining the regenerative torque T output to the regenerative brakes 7 to 9 during execution of the antilock control by the hydraulic brake ECU 31, and FIG. 6C is the regenerative process at the start of the antilock control. Changes in the torque T are shown, and FIG. 6 (F) shows changes in the regenerative torque T at the end of the antilock control.
【００３６】図５に示すアンチロック制御時処理が起動
すると、先ずステップ１０（以下、ステップをＳと略称
する）において、油圧ブレーキＥＣＵ３１がアンチロッ
ク制御実行中であるかどうかを判断する。前記したよう
に、油圧ブレーキＥＣＵ３１がアンチロック制御を開始
すると、油圧ブレーキＥＣＵ３１よりモータ制御ＥＣＵ
３０にＡＢＳ制御フラッグ信号が送信される。Ｓ１０で
は、このＡＢＳ制御フラッグ信号に基づき、現在がアン
チロック制御中であるかどうかを判断する構成とされて
いる。When the antilock control process shown in FIG. 5 is activated, first, at step 10 (hereinafter step is abbreviated as S), it is determined whether or not the hydraulic brake ECU 31 is executing antilock control. As described above, when the hydraulic brake ECU 31 starts the antilock control, the hydraulic brake ECU 31 causes the motor control ECU
An ABS control flag signal is transmitted to 30. In S10, based on the ABS control flag signal, it is configured to determine whether or not the antilock control is currently being performed.
【００３７】Ｓ１０で現在がアンチロック制御中である
と判断されると、処理はＳ１２に進む。Ｓ１２では、前
回のルーチン処理によって求められた回生トルクの値Ｔ
より所定の値αだけ減算処理が行われ、求められた値を
今回の回生トルクの値Ｔとする。If it is determined in S10 that the antilock control is currently being performed, the process proceeds to S12. In S12, the value T of the regenerative torque obtained by the previous routine processing
Further, a subtraction process is performed by a predetermined value α, and the obtained value is set as the current regenerative torque value T.
【００３８】続くＳ１４では、Ｓ１２で求められた回生
トルクの値Ｔが零未満となったかどうかが判断され、回
生トルクＴが零未満であると判断された場合には、Ｓ１
６において回生トルクＴの値は零に設定される。続くＳ
１８では、Ｓ１６で設定された回生トルクＴの値がモー
タドライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回
生ブレーキ７〜９の回生トルクを零とし、処理を終了す
る。In S14, it is determined whether the regenerative torque value T obtained in S12 is less than zero. If it is determined that the regenerative torque T is less than zero, S1 is determined.
At 6, the value of the regenerative torque T is set to zero. Continued S
In 18, the value of the regenerative torque T set in S16 is output to the motor driver 14, and the motor driver 14 sets the regenerative torques of the regenerative brakes 7 to 9 to zero, and the process ends.
【００３９】一方、Ｓ１４において回生トルクの値Ｔが
零未満ではないと判断されると、Ｓ１６の処理は実行さ
れず、Ｓ１２で設定された回生トルクＴの値がモータド
ライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回生ブ
レーキ７〜９の回生トルクがこの設定された回生トルク
Ｔとなるよう制御し、処理を終了する。On the other hand, if it is determined in S14 that the value T of the regenerative torque is not less than zero, the process in S16 is not executed, and the value of the regenerative torque T set in S12 is output to the motor driver 14, The driver 14 controls the regenerative torque of the regenerative brakes 7 to 9 to be the set regenerative torque T, and ends the process.
【００４０】上記したＳ１０〜Ｓ１８の処理は、アンチ
ロック制御開始時の処理であり、この一連処理を実行す
ることにより、モータ制御ＥＣＵ３０で設定される回生
トルクＴの値は、図６（Ｃ）に示すように徐々に減少
し、やがて零となりこの状態を維持する。The above-described processing of S10 to S18 is processing at the start of antilock control. By executing this series of processing, the value of the regenerative torque T set by the motor control ECU 30 is shown in FIG. 6 (C). As shown in, it gradually decreases and eventually becomes zero, and this state is maintained.
【００４１】従って、アンチロック制御を実行されてい
ない回生ブレーキ７〜９は、モータ制御ＥＣＵ３０及び
モータドライバ１４の処理により、そのブレーキ力が零
とされる。このため、油圧ブレーキＥＣＵ３１が実行し
ているアンチロック制御に対し、回生ブレーキ７〜９が
影響を及ぼすことはなくなるため、アンチロック制御の
制御性を向上させることができる。また、アンチロック
制御の実行中においては、モータ制御ＥＣＵ３０はアン
チロック制御を全く実施しておらず、油圧ブレーキＥＣ
Ｕ３１のみによりアンチロック制御が実施されるため、
アンチロック制御を行うためのロジック及びプログラム
構成が簡単になり、アンチロック制御処理の高速処理化
を図ることができる。Therefore, the regenerative brakes 7 to 9 for which the antilock control has not been executed have their braking force reduced to zero by the processing of the motor control ECU 30 and the motor driver 14. Therefore, since the regenerative brakes 7 to 9 do not affect the antilock control executed by the hydraulic brake ECU 31, the controllability of the antilock control can be improved. Further, during execution of the antilock control, the motor control ECU 30 does not perform the antilock control at all, and the hydraulic brake EC
Antilock control is implemented only by U31,
The logic and program configuration for performing antilock control are simplified, and high-speed antilock control processing can be achieved.
【００４２】また、本実施例では、Ｓ１２の処理により
回生トルクＴの値は、徐々に減少して最終的に零となる
構成とされている。従って、回生ブレーキ７〜９及び油
圧ブレーキ１６〜１９が共にブレーキ力を作用している
場合に、急に回生ブレーキ７〜９によるブレーキ力が解
除されることによる車両に生じるショックの発生等を防
止することができる。尚、回生トルクＴの減少の度合い
はＳ１２におけるαの値を適宜選定することにより任意
に設定することができる。Further, in this embodiment, the value of the regenerative torque T is gradually reduced by the process of S12 and finally becomes zero. Therefore, when both the regenerative brakes 7 to 9 and the hydraulic brakes 16 to 19 are exerting the braking force, it is possible to prevent the occurrence of a shock or the like caused in the vehicle due to the sudden release of the braking force by the regenerative brakes 7 to 9. can do. The degree of decrease of the regenerative torque T can be arbitrarily set by appropriately selecting the value of α in S12.
【００４３】再び図５に戻りアンチロック制御時処理に
ついて説明を続ける。Ｓ１０において、現在アンチロッ
ク制御が実行されていないと判断されると、処理はＳ２
０に進む。Ｓ２０では、回生トルク目標値Ｔref を演算
する。この回生トルク目標値Ｔref は、運転者がブレー
キペダル２１を踏み込む踏力の大きさに基づき演算され
るものであり、運転者が大きくブレーキペダル２１を踏
み込んだ場合には強いブレーキ力が必要であると運転者
が判断している時であり、この時には回生トルク目標値
Ｔref は大なる値に設定される。逆にブレーキペダル２
１の踏み込み量が少ない場合には回生トルク目標値Ｔ
ref は小なる値に設定される。Returning to FIG. 5 again, the description of the antilock control process will be continued. If it is determined in S10 that the antilock control is not currently executed, the process proceeds to S2.
Go to 0. In S20, the regenerative torque target value T ref is calculated. This regenerative torque target value T ref is calculated based on the amount of pedaling force with which the driver depresses the brake pedal 21, and a strong braking force is required when the driver depresses the brake pedal 21 largely. The driver determines that the target value T ref of the regenerative torque is set to a large value at this time. Conversely, the brake pedal 2
When the depression amount of 1 is small, the regenerative torque target value T
ref is set to a small value.
【００４４】Ｓ２０において回生トルク目標値Ｔref が
求められると、処理はＳ２２に進み、前回のルーチン処
理において求められた回生トルク目標値Ｔref が、同じ
く前回モータドライバ１４に出力された回生トルク値Ｔ
に対して大きいかどうかが判断される。即ち、Ｓ２２に
おいてはモータドライバ１４に出力された回生トルク値
Ｔが回生トルク目標値Ｔref に達したかどうかが判断さ
れる。The regenerative torque when the target value T ref is determined in S20, the process proceeds to S22, regenerative torque target value T ref determined in the subroutine of the previous time, likewise regenerative torque value outputted last time the motor driver 14 T
Is larger than. That is, in S22, it is determined whether the regenerative torque value T output to the motor driver 14 has reached the regenerative torque target value T ref .
【００４５】Ｓ２２において肯定判断された場合には、
前回モータドライバ１４に出力された回生トルク値Ｔは
前回のルーチン処理において求められた回生トルク目標
値Ｔref に達していないと判断され、続くＳ２４におい
て前回出力された回生トルク値Ｔに所定の増量値Ｂが加
算され、今回の回生トルク値Ｔとされる。Ｓ２４で設定
された今回の回生トルク値Ｔは、Ｓ１８においてモータ
ドライバ１４に出力され、モータドライバ１４は各回生
ブレーキ７〜９の回生トルクをＳ２４で求められた回生
トルクＴとなるよう制御する。If an affirmative decision is made in S22,
It is determined that the regenerative torque value T output to the motor driver 14 last time has not reached the regenerative torque target value Tref obtained in the previous routine processing, and the regenerative torque value T output last time in S24 is increased by a predetermined increase value. B is added to obtain the current regenerative torque value T. The current regenerative torque value T set in S24 is output to the motor driver 14 in S18, and the motor driver 14 controls the regenerative torque of each of the regenerative brakes 7 to 9 to be the regenerative torque T obtained in S24.
【００４６】一方、Ｓ２２において否定判断された場合
には、即ち回生トルク値Ｔが回生トルク目標値Ｔref を
超えたと判断された場合には、処理はＳ２６に進み回生
トルクＴの値を回生トルク目標値Ｔref に設定する。Ｓ
２６で設定された今回の回生トルク値Ｔは、Ｓ１８にお
いてモータドライバ１４に出力され、モータドライバ１
４は各回生ブレーキ７〜９の回生トルクを回生トルク目
標値Ｔref となるよう制御する。On the other hand, if a negative determination is made in S22, that is, if it is determined that the regenerative torque value T has exceeded the regenerative torque target value T ref , the process proceeds to S26 and the value of the regenerative torque T is set to the regenerative torque. Set to the target value T ref . S
The current regenerative torque value T set in 26 is output to the motor driver 14 in S18, and the motor driver 1
Reference numeral 4 controls the regenerative torques of the regenerative brakes 7 to 9 to be the regenerative torque target value T ref .
【００４７】上記したＳ２０〜Ｓ２６の処理は、アンチ
ロック制御終了時の処理であり、この一連処理を実行す
ることにより、モータ制御ＥＣＵ３０で設定される回生
トルクＴの値は、図６（Ｆ）に示すように徐々に増大
し、やがて回生トルク目標値Ｔ ref となりこの状態を維
持する。従って、アンチロック制御後における制動処理
はこの回生トルク目標値Ｔref に基づいて実施される。The above steps S20 to S26 are
This is the process at the end of lock control.
As a result, the regeneration set by the motor control ECU 30
The value of the torque T gradually increases as shown in FIG. 6 (F).
Then, the regenerative torque target value T refNext to this state
To have. Therefore, the braking process after the antilock control
Is this regenerative torque target value TrefIt is carried out based on.
【００４８】図７及び図８は、上記してきたアンチロッ
ク制御装置２が適用できる各種の電気自動車３２，３３
を示している。尚、各図において図２に示した電気自動
車１と同一構成とされている部分については同一符号を
付してその説明を省略する。7 and 8 show various electric vehicles 32, 33 to which the antilock control device 2 described above can be applied.
Is shown. In each drawing, the same components as those of the electric vehicle 1 shown in FIG. 2 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００４９】図７に示される電気自動車３２は、一つの
モータ３４を車両のフロントに配設し、左右前輪を駆動
するタイプのものである。また、図８に示す電気自動車
３３は、車両のフロントに配設したモータ３５により左
右前輪を駆動すると共に、車両のリアに配設されたモー
タ３６により左右後輪を駆動する構成としたものであ
る。これら、各種の構造を有する電気自動車に本願発明
のアンチロック制御装置２を適用することができる。The electric vehicle 32 shown in FIG. 7 is of a type in which one motor 34 is arranged at the front of the vehicle and the left and right front wheels are driven. Further, the electric vehicle 33 shown in FIG. 8 has a configuration in which the left and right front wheels are driven by a motor 35 arranged at the front of the vehicle and the left and right rear wheels are driven by a motor 36 arranged at the rear of the vehicle. is there. The antilock control device 2 of the present invention can be applied to electric vehicles having these various structures.
【００５０】[0050]
【００５１】また、上記した実施例においては、油圧ブ
レーキＥＣＵ３１がアンチロック制御を実行し、モータ
制御ＥＣＵ３０はアンチロック制御実行中にその回生ト
ルクＴを零とする構成を示した。しかるに、これとは逆
にモータ制御ＥＣＵ３０がアンチロック制御を実行し、
油圧ブレーキＥＣＵ３１はアンチロック制御実行中にそ
の油圧ブレーキ１６〜１９のブレーキ力を零とする制御
を行う構成としてもよいことは勿論である。Further, in the above-described embodiment, the hydraulic brake ECU 31 executes the antilock control, and the motor control ECU 30 sets the regenerative torque T to zero during the execution of the antilock control . On the contrary, on the contrary, the motor control ECU 30 executes the antilock control,
It is needless to say that the hydraulic brake ECU 31 may be configured to control the braking force of the hydraulic brakes 16 to 19 to zero during execution of the antilock control .
【００５２】[0052]
【発明の効果】上述の如く本発明によれば、アンチロッ
ク制御を実行していない一方のブレーキはそのブレーキ
力が零とされるため、これと異なる他方のブレーキが実
行しているアンチロック制御に対し一方のブレーキが影
響を及ぼすことはなくなるためアンチロック制御の制御
性を向上させることができる等の特長を有する。As described above, according to the present invention, the braking force of one brake that is not performing the antilock control is zero, so that the antilock control that is performed by the other brake that is different from this brake is performed. On the other hand, one of the brakes has no effect, so that the controllability of the antilock control can be improved.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
を適用した電気自動車の全体構造を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an overall structure of an electric vehicle to which an antilock control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図３】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
のハードウェア構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a hardware configuration of an antilock control device according to an embodiment of the present invention.
【図４】アンチロック制御方法を説明するための図であ
る。FIG. 4 is a diagram for explaining an antilock control method.
【図５】モータ制御ＥＣＵがアンチロック制御実行中に
行う処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a process performed by the motor control ECU during execution of antilock control.
【図６】アンチロック制御実行中における油圧ブレーキ
ＥＣＵのモード，ブレーキ油圧，回生トルクを関連させ
て示す図である。FIG. 6 is a view showing a mode of a hydraulic brake ECU during execution of antilock control, a brake hydraulic pressure, and a regenerative torque in association with each other.
【図７】本発明を適用できる電気自動車の他の構造を示
す図である。FIG. 7 is a diagram showing another structure of an electric vehicle to which the present invention can be applied.
【図８】本発明を適用できる電気自動車の他の構造を示
す図である。FIG. 8 is a diagram showing another structure of an electric vehicle to which the present invention can be applied.
１，３２，３３ 電気自動車 ２ アンチロック制御装置 ３〜６ 車輪 ７〜９，３４〜３６ 回生ブレーキ（モータ） １０ ディファレンシャルギヤ １１〜１３ リダクションギヤ １４ モータドライバ １５ バッテリ １６〜１９ 油圧ブレーキ ２０ ＡＢＳアクチュエータ ２１ ブレーキペダル ２４ ペダル踏力センサ ２５ ブレーキスイッチ ２６〜２９ 車輪速センサ ３０ モータ制御ＥＣＵ ３１ 油圧ブレーキＥＣＵ 1,32,33 electric vehicles 2 Anti-lock control device 3 to 6 wheels 7-9, 34-36 Regenerative brake (motor) 10 differential gear 11-13 Reduction gear 14 Motor driver 15 battery 16-19 Hydraulic brake 20 ABS actuator 21 brake pedal 24 pedal force sensor 25 brake switch 26-29 Wheel speed sensor 30 Motor control ECU 31 Hydraulic brake ECU
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−153313（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−166350（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−161212（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−31020（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−120165（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−230856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−87009（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189260（ＪＰ，Ａ) 実開 昭54−114000（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60L 7/24 B60T 8/00 ─────────────────────────────────────────────────── --Continued from the front page (56) References JP-A-6-153313 (JP, A) JP-A-6-166350 (JP, A) JP-A-5-161212 (JP, A) JP-A-49- 31020 (JP, A) JP 2-120165 (JP, A) JP 59-230856 (JP, A) JP 49-87009 (JP, A) JP 3-189260 (JP, A) Actual Development Sho 54-114000 (JP, U) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) B60T 8/58 B60L 7/24 B60T 8/00
Claims (5)
ると共に、運転者が踏み込むペダルの踏力の大きさに基
づき回生制動力を変化させる電気的制動手段と、運転者
が踏み込むペダルの踏力の大きさに基づき油圧制動力を
変化させる油圧制動手段とを共に有する電気自動車に配
設され、制動中に該車輪のロック状態に対応して上記電
気的制動手段または油圧制動手段の内、いずれか一方の
制御手段を制御して該車輪のロックを防止する電気自動
車のアンチロック制御装置において、上記電気的制動手段または上記油圧制動手段の内、 一方
の制動手段が該車輪のロックを防止するアンチロック制
御を開始した時、残るアンチロック制御を実行しない他
方の制動手段のペダルの踏力の大きさに基づく制動力を
徐々に減少させて零とする制動力制御手段を設けたこと
を特徴とする電気自動車のアンチロック制御装置。1. A vehicle is driven by a drive motor to drive the vehicle, and the vehicle is driven based on the magnitude of the pedaling force applied by a driver.
The electric braking means for changing the regenerative braking force and the driver
Hydraulic braking force based on the amount of pedaling force
A hydraulic braking unit for changing is disposed in an electric vehicle having both, the conductive in response to the locked state of the wheel during braking
In an antilock control device for an electric vehicle, which controls one of the control means of the pneumatic braking means and the hydraulic braking means to prevent the wheels from being locked, in the electric braking means or the hydraulic braking means, When one of the braking means starts the antilock control for preventing the locking of the wheel, the braking force based on the magnitude of the pedaling force of the pedal of the other braking means that does not execute the remaining antilock control is applied.
An anti-lock control device for an electric vehicle, characterized by comprising a braking force control means for gradually reducing it to zero .
ク制御装置において、 上記一方の制動手段を上記電気的制動手段とし、上記他
方の制動手段を上記油圧制動手段としたことを特徴とす
る電気自動車のアンチロック制御装置。 2. An anti-lock for an electric vehicle according to claim 1.
In the control device, the one braking means is the electrical braking means, and
One of the braking means is the hydraulic braking means.
Anti-lock control device for electric vehicles.
ク制御装置において、 上記一方の制動手段を上記油圧制動手段とし、上記他方
の制動手段を上記電気的制動手段としたことを特徴とす
る電気自動車のアンチロック制御装置。 3. An anti-lock for an electric vehicle according to claim 1.
In the control device, the one braking means is the hydraulic braking means, and the other braking means is the other braking means.
The electric braking means is used as the braking means
Anti-lock control device for electric vehicles.
ク制御装置において、 上記他方の制動手段の制動力が零となった後、上記アン
チロック制御を終了するまで、該制動力を零に維持する
ことを特徴とする電気自動車のアンチロック制御装置。 4.An anti-lock for an electric vehicle according to claim 1.
In the control device, After the braking force of the other braking means becomes zero,
The braking force is maintained at zero until the chillock control is completed.
An anti-lock control device for an electric vehicle, which is characterized in that
電気自動車のアンチロック制御装置において、 上記アンチロック制御が終了した時、上記他方の制動手
段の制動力を所定の度 合で増大させることを特徴とする
電気自動車のアンチロック制御装置。 5.The method according to any one of claims 1 to 4.
In the anti-lock control device for electric vehicles, When the anti-lock control is completed, the other braking device
Step braking force It is characterized by increasing the total
Antilock control device for electric vehicles.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33061492A JP3438242B2 (en) | 1992-12-10 | 1992-12-10 | Electric vehicle anti-lock control device |
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ID=18234635
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