JP3233494B2 - Drive shaft torque control device - Google Patents

Drive shaft torque control device

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JP3233494B2
JP3233494B2 JP10316693A JP10316693A JP3233494B2 JP 3233494 B2 JP3233494 B2 JP 3233494B2 JP 10316693 A JP10316693 A JP 10316693A JP 10316693 A JP10316693 A JP 10316693A JP 3233494 B2 JP3233494 B2 JP 3233494B2
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torque
shaft torque
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engine
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光義 岡田
弘 黒岩
利通 箕輪
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンがトルクコン
バータを介して有段式変速機に接続されている車両の駆
動軸トルクを制御する駆動軸トルク制御装置に係り、特
に、変速時に生じるトルク変動（変速ショック）を低減
するものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive shaft torque control device for controlling a drive shaft torque of a vehicle in which an engine is connected to a stepped transmission via a torque converter. The present invention relates to a device for reducing fluctuation (shift shock).

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、有段式自動変速機における変速シ
ョックを低減するためのものとしては、例えば、特開昭
63-254256号公報や特開昭64-4544号公報に記載されてい
るものがある。前者のものは、変速の開始時期とその終
了時期との間における点火時期遅角量を予めメモリ内に
記憶しておき、有段式変速機の入力軸回転数が予め定め
た変速開始判断用回転数になったときに変速開始と判断
し、変速機の入力軸回転数が予め定めた変速終了判断用
回転数になったときに変速終了と判断して、この間にお
ける点火時期をメモリに記憶されている遅角量分だけ遅
らせて、変速ショックを低減させている。また、後者の
ものは、変速の開始時期とその終了時期との間における
エンジントルク低減量を予めメモリ内に記憶しておき、
変速の開始時期及び終了時期を有段式変速機の変速比の
変化から把握し、この間におけるエンジントルクをメモ
リに記憶されている低減量分だけ減少させて、変速ショ
ックを低減させている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a method for reducing a shift shock in a stepped automatic transmission, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
Some are described in JP-A-63-254256 and JP-A-64-4544. In the former, the ignition timing retard amount between the shift start timing and the shift end timing is stored in a memory in advance, and the input shaft rotation speed of the stepped transmission is used for a predetermined shift start determination. When the rotation speed is reached, it is determined that the shift is started, and when the input shaft rotation speed of the transmission reaches a predetermined shift end determination rotation speed, it is determined that the shift is completed, and the ignition timing during this period is stored in the memory. The shift shock is reduced by delaying by the retard amount that is set. In the latter, the amount of engine torque reduction between the start time of the shift and the end time thereof is stored in a memory in advance,
The shift start and end times are grasped from the change in the gear ratio of the stepped transmission, and the engine torque during this period is reduced by the reduction amount stored in the memory to reduce the shift shock.

【０００３】これらのものは、いずれも、エンジントル
クを減少させることができる操作量の変速中の低減分を
変速段毎に予めメモリに記憶しておき、このメモリに記
憶されている低減分に基づき、変速中のエンジントルク
をオープン制御方式で制御している。ところで、変速シ
ョックは、個々の有段式変速機やその制御機構の微妙な
違いにより異なるので、変速ショックの低減を的確に行
うためには、個々の車両ごとに、変速段毎のエンジント
ルク等の低減分を調べる必要があり、非常に手間がかか
るという欠点がある。また、このように手間をかけて、
変速段毎のエンジントルク等の低減分を調べ、これをメ
モリに設定したとしても、変速機等の経時変化等によ
り、次第に変速ショックの低減を十分に行えなくなって
しまうという欠点もある。[0003] In any of these, the amount of reduction in the operation amount that can reduce the engine torque during shifting is previously stored in a memory for each shift speed, and the amount of reduction stored in this memory is stored in the memory. Based on this, the engine torque during shifting is controlled by an open control method. By the way, the shift shock differs depending on the subtle differences between the individual stepped transmissions and the control mechanism thereof. Therefore, in order to accurately reduce the shift shock, the engine torque and the like for each shift stage must be determined for each vehicle. There is a disadvantage that it is necessary to check the amount of reduction, which is very troublesome. In addition, like this,
Even if the amount of reduction in the engine torque and the like for each shift speed is checked and stored in the memory, there is also a disadvantage that the shift shock cannot be sufficiently reduced gradually due to the aging of the transmission or the like.

【０００４】そこで、このような欠点を解決するものと
して、特開平4-241773号公報に記載されているものが提
案されている。これは、有段式変速機の出力軸である駆
動軸にトルクセンサを設け、このセンサからの出力が運
転状態に応じて定めた目標駆動軸トルクになるようフィ
ードバック制御するものである。このようなトルクセン
サとしては、例えば、ドライブシャフトの捩じれ量を計
るべく、高速で回転するドライブシャフトにストレンゲ
ージを固設し、この変形量を非接触で検出するものであ
る。[0004] In order to solve such a drawback, there has been proposed one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-241773. In this technique, a torque sensor is provided on a drive shaft that is an output shaft of a stepped transmission, and feedback control is performed so that an output from the sensor becomes a target drive shaft torque determined according to an operation state. As such a torque sensor, for example, a strain gauge is fixedly mounted on a drive shaft that rotates at a high speed in order to measure the amount of twist of the drive shaft, and the amount of deformation is detected in a non-contact manner.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
4-241773号公報に記載されているものでは、トルクセン
サが必要になり、非常にコストが嵩んでしまうという問
題点がある。特に、走行中、高速で回転するドライブシ
ャフトに固設されたストレンゲージの変形量を非接触で
読み取ることは、非常に難しく、確実に駆動軸トルクを
検出するためには、非常に大きく且つ高価なものを使用
しなければならない。SUMMARY OF THE INVENTION
The method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-241773 has a problem that a torque sensor is required and the cost is extremely increased. In particular, it is very difficult to read the deformation amount of the strain gauge fixed to the drive shaft rotating at high speed in a non-contact manner during traveling, and it is very large and expensive to reliably detect the drive shaft torque. Must be used.

【０００６】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、開発時の手間がかからず、変速機
が経時変化しても確実に変速ショックを低減できると共
に、製造コストの低減を図ることができる駆動軸トルク
制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such problems in the prior art. Therefore, the present invention does not require time and effort at the time of development. It is an object of the present invention to provide a drive shaft torque control device capable of reducing costs.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の駆動軸トルク制御装置は、エンジンと、該エンジンの
出力トルク（以下、エンジントルクとする）を変えるこ
とが可能なエンジントルク操作手段と、トルクコンバー
タを介して該エンジンに接続されている有段式変速機と
を備え、該有段式変速機は、各変速段毎の変速ギヤと、
各変速段毎の変速ギヤと前記トルクコンバータとを接続
する複数の変速クラッチと、各変速段毎の変速クラッチ
の締結力を調節するクラッチ調節機構と、を有する車両
の駆動軸トルク制御装置において、 前記エンジントルク
を求めるエンジントルク演算手段と、前記トルクコンバ
ータを構成するタービンの回転数（以下、タービン回転
数とする。）を把握するタービン回転数把握手段と、前
記タービン回転数と前記エンジンの回転数とから前記ト
ルクコンバータのトルク比を求めるトルク比演算手段
と、前記トルク比と前記エンジントルクとから前記ター
ビンのトルク（以下、タービントルクとする。）を求め
るタービントルク演算手段と、前記有段式変速機の出力
軸である駆動軸の回転数と前記タービン回転数とから該
有段式変速機の変速比を求める変速比演算手段と、前記
タービントルクと前記変速比とから、前記駆動軸のトル
ク（以下、駆動軸トルクとする）を求める駆動軸トルク
演算手段と、変速時における前記エンジントルクの制御
期間を設定するトルク制御期間設定手段と、前記有段式
変速機の機械的な変速動作開始前の前記駆動軸トルクの
値に応じて、前記制御期間中の目標駆動軸トルクを定め
る目標駆動軸トルク設定手段と、前記目標駆動軸トルク
設定手段で設定された前記目標駆動軸トルクと前記駆動
軸トルク演算手段で求められた前記駆動軸トルクとの偏
差を求めるトルク偏差演算手段と、前記偏差がなくなる
ように前記駆動軸トルクを変えるべく、該偏差に応じて
前記エンジントルク操作手段の操作量を求め、該操作量
を該エンジントルク操作手段に出力する操作量制御手段
と、前記クラッチ調節機構の動作を制御する調節機構制
御手段と、 を備え、 アップシフトの場合、前記トルク制
御期間設定手段は、前記タービントルク演 算手段で求め
られた前記タービントルクが、前記有段式変速機の機械
的な変速動作開始前のタービントルクより僅かに大きい
値以上になったとき、前記エンジントルクの制御開始時
期とし、前記変速比演算手段で求められた前記変速比
が、前記有段式変速機の機械的な変速動作終了時の変速
比より僅かに大きい値以下になったとき前記エンジント
ルクの制御終了時期とし、前記調節機構制御手段は、前
記変速比演算手段で求められた前記変速比が、前記有段
式変速機の機械的な変速動作終了時の変速比より僅かに
大きい値以下になったとき、前記クラッチ調節機構に、
変速クラッチの締結力を弱めさせることを特徴とするも
のである。また、前記目的を達成するための他の駆動軸
トルク制御装置は、 エンジンがトルクコンバータを介し
て有段式変速機に接続され、該有段式変速機の出力軸で
ある駆動軸のトルク（以下、駆動軸トルクとする。）を
変えることが可能な駆動軸トルク操作手段を備えている
車両の駆動軸トルク制御装置において、 エンジントルク
を求めるエンジントルク演算手段と、前記トルクコンバ
ータを構成するタービンの回転数（以下、タービン回転
数とする。）を把握するタービン回転数把握手段と、前
記タービン回転数と前記エンジンの回転数とから前記ト
ルクコンバータのトルク比を求めるトルク比演算手段
と、前記トルク比と前記エンジントルクとから前記ター
ビンのトルク（以下、タービントルクとする。）を求め
るタービントルク演算手段と、前記駆動軸の回転数と前
記タービン回転数ととから前記有段式変速機の変速比を
求める変速比演算手段と、前記タービントルクと前記変
速比とから前記駆動軸トルクを求める駆動軸トルク演算
手段と、変速時における前記駆動軸トルクの制御期間を
設定するトルク制御期間設定手段と、前記有段式変速機
の機械的な変速動作開始前の前記駆動軸トルクの値に応
じて、前記制御期間中の目標駆動軸トルクを定める目標
駆動軸トルク設定手段と、前記目標駆動軸トルク設定手
段で設定された前記目標駆動軸トルクと前記駆動軸トル
ク演算手段で求められた前記駆動軸トルクとの偏差を求
めるトルク偏差演算手段と、前記偏差がなくなるように
前記駆動軸トルクを変えるべく、該偏差に応じて前記駆
動軸トルク操作手段の操作量を求め、該操作量を該駆動
軸トルク操作手段に出力する操作量制御手段と、を備
え、 前記トルク制御期間設定手段は、ダウンシフトの場
合、前記有段式変速機の機械的な変速動作開始前の駆動
軸トルクと該有段式変速機の機械的な変速動作が終了し
て駆動軸トルクが制定した際の駆動軸トルクとの間を予
め定めた割合で分割して、第１の駆動軸トルクレベルと
第２の駆動軸トルクレベル（第１の駆動軸トルクレベル
より大きい）とを定め、前記駆動軸トルク演算手段が求
めた前記駆動軸トルクが前記第１の駆動軸トルクレベル
以上になったとき、第１の制御開始時期とし、前記変速
比演算手段で求められた前記変速比が、前記有段式変速
機の機械的変速動作終了時の変速比より僅かに小さい値
以上になったとき前記駆動軸トルクの第１の制御終了時
期とし、前記駆動軸トルク演算手段が求めた前記駆動軸
トルクが前記第２の駆動軸トルクレベル以上になったと
き、第２の制御開始時期とし、前記駆動軸トルク演算手
段が求めた前記駆動軸トルクが前記有段式変速機の機械
的な変速動作が終了して駆動軸トルクが制定した際の前
記駆動軸トルクより僅かに小さい値以上になったとき、
第２の制御終了時期とすることを特徴とするものであ
る。 A drive shaft torque control device for achieving the above object comprises an engine,
Changing output torque (hereinafter referred to as engine torque)
Engine torque operating means and torque converter
A stepped transmission connected to the engine via a
And the stepped transmission includes a shift gear for each shift speed,
Connects the gears for each gear and the torque converter
Transmission clutches and transmission clutches for each gear stage
Having a clutch adjusting mechanism for adjusting the fastening force of the vehicle
In the drive shaft torque controller, and the engine torque calculating means for calculating the engine torque, the rotation speed of the turbine constituting the torque converter (hereinafter referred to as turbine speed.) And the turbine speed grasping means for grasping the front
Torque ratio calculating means for calculating the torque ratio of the torque converter from the turbine speed and the engine speed; and obtaining the turbine torque (hereinafter referred to as turbine torque) from the torque ratio and the engine torque. Turbine torque calculating means and output of the stepped transmission
Speed ratio calculating means for determining a speed ratio of the stepped transmission from the rotation speed of the drive shaft, which is a shaft, and the turbine speed, and the speed ratio of the drive shaft based on the turbine torque and the speed ratio . Torr
(Hereinafter referred to as drive shaft torque) , torque control period setting means for setting a control period of the engine torque during gear shifting, and mechanical shifting operation of the stepped transmission. Target drive shaft torque setting means for determining a target drive shaft torque during the control period according to the value of the drive shaft torque before the start, the target drive shaft torque set by the target drive shaft torque setting means, A torque deviation calculating means for calculating a deviation from the driving shaft torque calculated by the driving shaft torque calculating means; and an operation of the engine torque operating means according to the deviation to change the driving shaft torque so as to eliminate the deviation. An operation amount control means for obtaining an amount and outputting the operation amount to the engine torque operation means; and an adjustment mechanism control means for controlling the operation of the clutch adjustment mechanism.
It includes a control means, a case of up-shift, the torque system
Control period setting means is determined by the turbine torque arithmetic means
The turbine torque obtained is the machine of the stepped transmission.
Slightly higher than the turbine torque before the start of the typical shifting operation
At the time of starting the engine torque control.
And the gear ratio calculated by the gear ratio calculating means.
Is the shift at the end of the mechanical shift operation of the stepped transmission.
When the value falls below the value slightly larger than the engine
The control of the adjusting mechanism is performed at
The speed ratio determined by the speed ratio calculating means is the stepped speed.
Slightly smaller than the gear ratio at the end of the mechanical shifting operation of
When the value falls below the large value, the clutch adjusting mechanism
It is characterized in that the engagement force of the transmission clutch is reduced. Another drive shaft for achieving the above object.
The torque control device controls the engine via a torque converter.
Connected to the stepped transmission, and the output shaft of the stepped transmission
The torque of a certain drive shaft (hereinafter referred to as drive shaft torque)
Equipped with drive shaft torque operating means that can be changed
In a vehicle drive shaft torque control device, the engine torque
Engine torque calculating means for determining the torque
The number of rotations of the turbine that constitutes the
Number. ) Grasping the turbine rotation speed
From the turbine speed and the engine speed,
Torque ratio calculating means for obtaining torque ratio of a luc converter
From the torque ratio and the engine torque,
Obtain the torque of the bin (hereinafter referred to as turbine torque)
Turbine torque calculating means, and the number of rotations of the drive shaft
The speed ratio of the stepped transmission is determined from the turbine speed and the
Speed ratio calculating means to be determined;
Drive shaft torque calculation for obtaining the drive shaft torque from the speed ratio
Means and a control period of the drive shaft torque at the time of shifting.
Torque control period setting means for setting, and the stepped transmission
In response to the value of the drive shaft torque before the start of the mechanical shifting operation.
A target for determining a target drive shaft torque during the control period.
Drive shaft torque setting means, and a target drive shaft torque setting means.
The target drive shaft torque and the drive shaft torque
Deviation from the drive shaft torque determined by the torque calculation means.
Torque deviation calculating means to eliminate the deviation
In order to change the drive shaft torque, the drive
The operation amount of the dynamic shaft torque operation means is obtained, and the operation amount is
Operation amount control means for outputting to the shaft torque operation means.
In addition, the torque control period setting means is provided for downshifting.
Drive before the start of the mechanical shifting operation of the stepped transmission.
The shaft torque and the mechanical shifting operation of the stepped transmission are completed.
Between the drive shaft torque when the drive shaft torque is established
The first drive shaft torque level is divided by
Second drive shaft torque level (first drive shaft torque level
Greater than the above), and the drive shaft torque calculating means determines
The drive shaft torque is equal to the first drive shaft torque level.
At this point, the first control start timing is set, and
The gear ratio determined by the ratio calculating means is the stepped gear ratio.
Slightly smaller than the gear ratio at the end of the mechanical shifting operation of the machine
At the end of the first control of the drive shaft torque
The drive shaft calculated by the drive shaft torque calculating means.
When the torque is equal to or higher than the second drive shaft torque level.
And the second control start timing, and the drive shaft torque calculation
The drive shaft torque obtained by the gear is the machine of the stepped transmission.
Before the gear shifting operation is completed and the drive shaft torque is established
When the torque becomes slightly smaller than the drive shaft torque,
The second control end time is set.
You.

【０００８】[0008]

【作用】エンジントルク演算手段において、エンジン回
転数とエンジントルクとスロットル開度との関係が定め
られているエンジントルク特性と、エンジン回転数セン
サで検出されたエンジン回転数と、スロットル開度セン
サで検出されたスロットル開度とで、エンジントルクが
求められる。タービン回転数把握手段では、トルクコン
バータを構成するタービンの回転数が把握される。そし
て、把握されたタービン回転数とエンジン回転数センサ
で検出されたエンジン回転数とからトルクコンバータの
トルク比がトルク比演算手段で求められる。タービント
ルク演算手段において、このトルク比とエンジントルク
演算手段で求められたエンジントルクとからタービント
ルクが求められる。変速比演算手段では、把握されたタ
ービン回転数と駆動軸回転数センサで検出された駆動軸
回転数とから有段式変速機の変速比が求められる。そし
て、駆動軸トルク演算手段において、この変速比とター
ビントルク演算手段で求められたタービントルクとから
駆動軸トルクが求められる。The engine torque calculating means determines the relationship between the engine speed, the engine torque and the throttle opening, the engine torque characteristic, the engine speed detected by the engine speed sensor, and the throttle opening sensor.
The engine torque is obtained from the throttle opening detected by the engine. The turbine rotational speed grasping means grasps the rotational speed of the turbine constituting the torque converter. Then, the torque ratio of the torque converter is determined by the torque ratio calculating means from the grasped turbine speed and the engine speed detected by the engine speed sensor. The turbine torque is calculated by the turbine torque calculating means from the torque ratio and the engine torque calculated by the engine torque calculating means. The speed ratio calculating means obtains the speed ratio of the stepped transmission from the grasped turbine speed and the drive shaft speed detected by the drive shaft speed sensor. Then, in the drive shaft torque calculating means, the drive shaft torque is obtained from the gear ratio and the turbine torque obtained by the turbine torque calculating means.

【０００９】このように、本発明においては、駆動軸ト
ルクセンサを用いなくとも、通常の制御で使用されるセ
ンサのみで、駆動軸トルクを把握することができる。As described above, in the present invention, the drive shaft torque can be grasped only by the sensor used in the normal control without using the drive shaft torque sensor.

【００１０】変速時には、トルク制御期間設定手段にお
いて、駆動軸トルクの制御期間が設定される。そして、
目標駆動軸トルク設定手段で、有段式変速機の機械的な
変速動作開始前の前記駆動軸トルクの値に応じて、制御
期間中の目標駆動軸トルクが定められる。トルク偏差演
算手段では、目標駆動軸トルク設定手段で設定された目
標駆動軸トルクと駆動軸トルク演算手段で求められた駆
動軸トルクとの偏差が求められ、操作量制御手段で、こ
の偏差がなくなるよう駆動軸トルク操作手段の操作量が
求められる。At the time of gear shifting, the control period of the drive shaft torque is set by the torque control period setting means. And
Target drive shaft torque setting means determines a target drive shaft torque during the control period according to the value of the drive shaft torque before the mechanical shifting operation of the stepped transmission starts. In the torque deviation calculation means, a deviation between the target drive shaft torque set by the target drive shaft torque setting means and the drive shaft torque obtained by the drive shaft torque calculation means is obtained, and this deviation is eliminated by the operation amount control means. Thus, the operation amount of the drive shaft torque operation means is obtained.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、本発明に係る各種実施例を図面に基づ
き詳細に説明する。まず、本発明に係る駆動軸トルク制
御装置の第１の実施例について、図１〜図９を用いて説
明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Various embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. First, a first embodiment of a drive shaft torque control device according to the present invention will be described with reference to FIGS.

【００１２】図１に示すように、エンジン１の出力は、
トルクコンバータ２によりトルク増幅されて有段式変速
機３に与えられる。ここで回転数が変換され、ドライブ
シャフト４、ファイナルギヤ５を経てタイヤ６を駆動す
る。エンジン１には、エンジン１の回転数等を検出する
クランク角センサ１６が設けられている。エンジン１に
供給する空気流量を調節するスロットルバルブ１３ａに
は、その弁開度（以下、スロットル開度とする。）を検
出するスロットルセンサ１３が設けられている。また、
ドライブシャフト４には、その回転数（以下、駆動軸回
転数とする。）を検出する車速センサ１４が設けられて
いる。As shown in FIG. 1, the output of the engine 1 is
The torque is amplified by the torque converter 2 and supplied to the stepped transmission 3. Here, the rotation speed is converted, and the tire 6 is driven via the drive shaft 4 and the final gear 5. The engine 1 is provided with a crank angle sensor 16 for detecting the number of revolutions of the engine 1 and the like. The throttle valve 13a for adjusting the flow rate of air supplied to the engine 1 is provided with a throttle sensor 13 for detecting the valve opening (hereinafter, referred to as throttle opening). Also,
The drive shaft 4 is provided with a vehicle speed sensor 14 for detecting the rotation speed (hereinafter referred to as the drive shaft rotation speed).

【００１３】本実施例の駆動軸トルク制御装置１５は、
機能的には、エンジン１を制御するエンジン制御部７
と、有段式変速機３を制御する変速機制御部８と、クラ
ンク角センサ１６やスロットルセンサ１３や車速センサ
１４からの出力によりドライブシャフト４のトルク（以
下、駆動軸トルクとする。）を算出する駆動軸トルク算
出部１０と、変速時における駆動軸トルクの制御期間を
設定するトルク制御期間設定部９と、トルク制御期間中
の目標駆動軸トルクＴａを定める目標駆動軸トルク設定
部１１と、駆動軸トルク算出部１０で求められた駆動軸
トルクＴｄと目標駆動軸トルクＴａとの偏差ｄを求める
トルク偏差演算部１２とを有している。エンジン制御部
７は、このトルク偏差演算部１２で求められた偏差ｄが
小さくなるようにエンジン１を制御する。エンジン制御
部７は、具体的には、偏差ｄが小さくなるよう点火時期
を変更すべく、点火プラグ駆動回路（図示されていな
い。）を制御する。The drive shaft torque control device 15 of this embodiment is
Functionally, an engine control unit 7 that controls the engine 1
And a transmission control unit 8 for controlling the stepped transmission 3, and a torque of the drive shaft 4 (hereinafter referred to as a drive shaft torque) based on outputs from the crank angle sensor 16, the throttle sensor 13, and the vehicle speed sensor 14. A drive shaft torque calculating unit 10 for calculating, a torque control period setting unit 9 for setting a control period of the drive shaft torque at the time of shifting, a target drive shaft torque setting unit 11 for determining a target drive shaft torque Ta during the torque control period. And a torque deviation calculator 12 for calculating a deviation d between the drive shaft torque Td obtained by the drive shaft torque calculator 10 and the target drive shaft torque Ta. The engine control unit 7 controls the engine 1 so that the deviation d obtained by the torque deviation calculation unit 12 becomes small. Specifically, the engine control unit 7 controls a spark plug drive circuit (not shown) so as to change the ignition timing so as to reduce the deviation d.

【００１４】図２は駆動軸トルク算出部１０の機能ブロ
ック図である。駆動軸トルク算出部１０は、スロットル
開度θとエンジン回転数ＮｅとからエンジントルクＴｅ
を求めるエンジントルク演算部２１と、エンジン回転数
Ｎｅの２乗値Ｎｅ2を求めるエンジン回転数乗処理部２
２と、エンジントルクＴｅをエンジン回転数の２乗値Ｎ
ｅ2で割ってトルクコンバータ２の入力容量係数Ｃｐを
求める容量係数演算部２３と、入力容量係数Ｃｐからト
ルクコンバータ２の回転比ｅを求める回転比演算部２４
と、この回転比ｅとエンジン回転数Ｎｅを掛け合わせて
トルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔを求めるター
ビン回転数演算部２５と、タービン回転数Ｎｔを駆動軸
回転数Ｎｄで割って有段式変速機３の変速比ｒを求める
変速比演算部２６と、トルクコンバータ２の回転比ｅか
らトルクコンバータ２のトルク比ｔを求めるトルク比演
算部２７と、エンジントルクＴｅにトルクコンバータ２
のトルク比ｔを掛けてタービントルクＴｔを求めるター
ビントルク演算部２８と、タービントルクＴｔに変速比
ｒを掛けて駆動軸トルクＴｄを求める駆動軸トルク演算
部２９とを有している。FIG. 2 is a functional block diagram of the drive shaft torque calculator 10. The drive shaft torque calculator 10 calculates the engine torque Te from the throttle opening θ and the engine speed Ne.
And an engine speed processing unit 2 for calculating a square value Ne 2 of the engine speed Ne.
2 and the engine torque Te is the square value N of the engine speed.
e 2 , a capacity coefficient calculating unit 23 for obtaining an input capacity coefficient Cp of the torque converter 2, and a rotation ratio calculating unit 24 for obtaining a rotation ratio e of the torque converter 2 from the input capacity coefficient Cp.
Multiplying the rotation ratio e by the engine rotation speed Ne to obtain a turbine rotation speed Nt of the torque converter 2; and a stepped transmission by dividing the turbine rotation speed Nt by the drive shaft rotation speed Nd. A speed ratio calculating unit 26 for obtaining a speed ratio r of the machine 3; a torque ratio calculating unit 27 for obtaining a torque ratio t of the torque converter 2 from a rotation ratio e of the torque converter 2;
And a drive shaft torque calculator 29 that calculates the drive shaft torque Td by multiplying the turbine ratio T by multiplying the speed ratio r by the turbine ratio T.

【００１５】エンジントルク演算部２１には、図３に示
すように、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとエ
ンジントルクＴｅとの関係を示すエンジントルク特性マ
ップが設けられている。また、回転比演算部２４には、
図４に示すように、入力容量係数Ｃｐと回転比ｅとの関
係を示す容量係数特性マップが設けられている。さら
に、トルク比演算部には、図５に示すように、トルク比
ｔと回転比ｅとの関係を示すトルク比特性マップが設け
られている。As shown in FIG. 3, the engine torque calculating section 21 is provided with an engine torque characteristic map showing the relationship among the engine speed Ne, the throttle opening θ, and the engine torque Te. In addition, the rotation ratio calculation unit 24 includes:
As shown in FIG. 4, a capacity coefficient characteristic map indicating the relationship between the input capacity coefficient Cp and the rotation ratio e is provided. Further, the torque ratio calculation unit is provided with a torque ratio characteristic map indicating the relationship between the torque ratio t and the rotation ratio e, as shown in FIG.

【００１６】次に、本実施例の駆動軸トルク制御装置１
５の動作について説明する。まず、駆動軸トルク制御装
置１５の駆動軸トルク算出部１０の動作について説明す
る。Next, the drive shaft torque control device 1 of this embodiment
Operation 5 will be described. First, the operation of the drive shaft torque calculation unit 10 of the drive shaft torque control device 15 will be described.

【００１７】エンジントルク演算部２１では、図３に示
すエンジントルク特性マップを用いて、エンジン回転数
Ｎｅとスロットル開度θとに対応するエンジントルクＴ
ｅを求める。エンジン回転数２乗処理部２２では、エン
ジン回転数の２乗値Ｎｅ2を求める。そして、容量係数
演算部２３において、（数１）に示すように、エンジン
トルクＴｅをエンジン回転数の２乗値Ｎｅ2で割って、
トルクコンバータ２の入力容量係数Ｃｐを求める。The engine torque calculating section 21 uses the engine torque characteristic map shown in FIG. 3 to determine the engine torque T corresponding to the engine speed Ne and the throttle opening θ.
Find e. The engine speed square processing unit 22 calculates a square value Ne 2 of the engine speed. Then, in the capacity coefficient calculation unit 23, as shown in (Equation 1), the engine torque Te is divided by the square value Ne 2 of the engine speed, and
The input capacity coefficient Cp of the torque converter 2 is obtained.

【００１８】 Ｃｐ＝Ｔｅ／Ｎｅ2・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１） 回転比演算部２４では、図４に示すように容量係数特性
マップを用いて、入力容量係数Ｃｐに対応する回転比ｅ
（＝Ｎｅ／Ｎｔ）を求める。タービン回転数演算部２５
では、（数２）に示すように、回転比ｅとエンジン回転
数（＝トルクコンバータ入力回転数）Ｎｅとを掛けてタ
ービン回転数（＝トルクコンバータ出力回転数）Ｎｔを
求める。Cp = Te / Ne 2 (Equation 1) , The rotation ratio e corresponding to the input capacity coefficient Cp using the capacity coefficient characteristic map as shown in FIG.
(= Ne / Nt). Turbine speed calculation unit 25
Then, as shown in (Equation 2), the rotation speed e is multiplied by the engine rotation speed (= torque converter input rotation speed) Ne to determine the turbine rotation speed (= torque converter output rotation speed) Nt.

【００１９】 Ｎｔ＝ｅ×Ｎｅ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数２） そして、変速比演算部２６において、（数３）に示すよ
うに、このタービン回転数Ｎｔを駆動軸回転数Ｎｄで割
って、すなわち有段式変速機３の入力軸回転数Ｎｔをそ
の出力軸回転数Ｎｄで割って有段式変速機３の変速比ｒ
を求める。Nt = e × Ne (Equation 2) and the gear ratio In the calculation unit 26, as shown in (Equation 3), the turbine speed Nt is divided by the drive shaft speed Nd, that is, the input shaft speed Nt of the stepped transmission 3 is calculated by its output shaft speed Nd. Divide the gear ratio r of the stepped transmission 3
Ask for.

【００２０】 ｒ＝Ｎｔ／Ｎｄ＝Ｔｄ／Ｔｔ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数３） トルク比演算部２７では、図５に示すトルク比特性マッ
プを用いて、回転比ｅに対応するトルク比ｔ（＝Ｔｅ／
Ｔｔ）を求める。タービントルク演算部２８では、（数
４）に示すように、このトルク比ｔとエンジントルク
（＝トルクコンバータ入力トルク）Ｔｅとを掛けてター
ビントルク（＝トルクコンバータ出力トルク）Ｔｔを求
める。R = Nt / Nd = Td / Tt (Equation 3) In the torque ratio calculator 27, the torque shown in FIG. Using the ratio characteristic map, the torque ratio t (= Te /
Tt). The turbine torque calculation unit 28 calculates the turbine torque (= torque converter output torque) Tt by multiplying the torque ratio t by the engine torque (= torque converter input torque) Te as shown in (Equation 4).

【００２１】 Ｔｔ＝ｔ×Ｔｅ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数４） そして、駆動軸トルク演算部２９において、（数５）に
示すように、タービントルク（＝変速機の入力軸トル
ク）Ｔｔに変速比ｒを掛けて駆動軸トルク（＝変速機の
出力軸トルク）Ｔｄを求める。Tt = t × Te (Equation 4) and drive shaft In the torque calculator 29, as shown in (Equation 5), the drive shaft torque (= the output shaft torque of the transmission) Td is obtained by multiplying the turbine torque (= the input shaft torque of the transmission) by the speed ratio r.

【００２２】 Ｔｄ＝ｒ×Ｔｔ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数５） 次に、図６に示すアップシフト時のタイムチャートを参
照しつつ、図７に示すアップシフト時のフローチャート
に従って、駆動軸トルク制御装置１５の動作について説
明する。変速機制御部８が変速スケジュールに従いアッ
プシフトの変速信号を出力すると、トルク制御期間設定
部９のタイマ（設定時間ｔ1）が動作し始める（ステッ
プ１）。このタイマは変速機油圧系の動作遅れを見越し
て設定されており、実際に変速クラッチが動作し始める
直前でタイマフラグが終了するよう設定されている。タ
ービントルクＴｔ、変速機３の変速比ｒ、駆動軸トルク
Ｔｔは、駆動軸トルク算出部１０において常に計算され
ており、タイマフラグの立ち下がり点、すなわち変速ク
ラッチが実際に動作し始める直前で、それぞれ、Ｐ１，
Ｑ１，Ｒ１として、トルク制御期間設定部９のテーブル
にホールドされる（ステップ２）。Td = r × Tt (Equation 5) The operation of the drive shaft torque control device 15 will be described in accordance with the upshifting flowchart shown in FIG. 7 while referring to the upshifting time chart shown in FIG. When the transmission control unit 8 outputs a shift signal of an upshift according to the shift schedule, the timer (set time t1) of the torque control period setting unit 9 starts operating (step 1). This timer is set in anticipation of the operation delay of the transmission hydraulic system, and the timer flag is set to end immediately before the actual operation of the shift clutch starts. The turbine torque Tt, the gear ratio r of the transmission 3, and the drive shaft torque Tt are always calculated by the drive shaft torque calculation unit 10, and the falling point of the timer flag, that is, immediately before the shift clutch actually starts operating, P1,
Q1 and R1 are held in the table of the torque control period setting unit 9 (step 2).

【００２３】次に、制御期間設定部９が、実際に変速ク
ラッチが動作し始める直前のタービントルクレベルＰ１
より僅かに大きいトルクレベルのタービントルクレベル
Ｐ２を設定する（ステップ３）。Next, the control period setting section 9 sets the turbine torque level P1 immediately before the shift clutch actually starts operating.
A turbine torque level P2 of a slightly larger torque level is set (step 3).

【００２４】続いて、制御期間設定部９が、変速終了時
の変速比Ｑ３よりも僅かに大きいレベルの変速比レベル
Ｑ２を設定する（ステップ４）。変速終了時は、変速ク
ラッチが完全に締結され、変速比は固定的に定まるの
で、変速ギア段毎に変速比を予め求めておき、その値を
テーブル等に記憶させておけば、このテーブルを参照し
て変速終了時の変速比を求めることができる。具体的に
は、変速機制御部８からの変速信号が、例えば３段を指
定していれば、テーブルを参照して、この３段に対応す
る変速比が変速終了時の変速比Ｑ３となる。なお、本実
施例において、変速開始とは、有段式変速機３が機械的
な動作を開始するときで、変速終了とは、同じく有段式
変速機３が機械的な動作を終了するときで、変速中とは
変速開始から変速終了までの間であるものとする。Subsequently, the control period setting section 9 sets a speed ratio level Q2 slightly higher than the speed ratio Q3 at the end of the speed change (step 4). At the end of shifting, the shift clutch is completely engaged and the gear ratio is fixedly determined. Therefore, if the gear ratio is determined in advance for each gear position and the value is stored in a table or the like, this table can be used. The gear ratio at the end of the gear shift can be obtained with reference to the gear ratio. Specifically, if the gearshift signal from the transmission control unit 8 specifies, for example, three gears, the gear ratio corresponding to the three gears becomes the gear ratio Q3 at the end of the gearshift with reference to the table. . In this embodiment, the shift start is when the stepped transmission 3 starts a mechanical operation, and the shift end is when the stepped transmission 3 ends the mechanical operation. It is assumed that the shifting is being performed from the start of the shift to the end of the shift.

【００２５】アップシフトの場合、変速クラッチが動作
し始めると、エンジン回転数Ｎｅが急速に低下するの
で、エンジン１の持つ慣性エネルギが放出され、いわゆ
るイナーシャフェーズと呼ばれるトルク変動が生じる。
そこで、この変動を抑えるため、駆動軸トルク算出部１
０で算出された駆動軸トルクＴｔを目標駆動軸トルクＴ
ａに追従させる。In the case of an upshift, when the shift clutch starts operating, the engine speed Ne rapidly decreases, so that the inertia energy of the engine 1 is released, and a torque fluctuation called a so-called inertia phase occurs.
Therefore, in order to suppress this fluctuation, the drive shaft torque calculation unit 1
The drive shaft torque Tt calculated at 0 is converted to the target drive shaft torque T.
Follow a.

【００２６】ステップ５では、タービントルクＴｔがタ
ービントルクレベルＰ２になってから変速比ｒが変速比
レベルＱ２になるまでの間、トルクフィードバック制御
が実行される。このトルクフィードバック制御の制御期
間は、トルク制御期間設定部９により管理される。トル
クフィードバック制御は、駆動軸トルク算出部１０から
得られる現在の駆動軸トルクＴｄと目標駆動軸トルク設
定部１１から得られる目標駆動軸トルクＴａとの偏差ｄ
がトルク偏差演算部１２で求められ、この偏差ｄがなく
なるようエンジン制御部７がエンジン１を制御すること
により実行される。In step 5, the torque feedback control is executed from when the turbine torque Tt reaches the turbine torque level P2 to when the speed ratio r reaches the speed ratio level Q2. The control period of the torque feedback control is managed by the torque control period setting unit 9. The torque feedback control is performed by calculating a deviation d between the current drive shaft torque Td obtained from the drive shaft torque calculation unit 10 and the target drive shaft torque Ta obtained from the target drive shaft torque setting unit 11.
Is obtained by the torque deviation calculating unit 12, and is executed by the engine control unit 7 controlling the engine 1 so that the deviation d disappears.

【００２７】目標駆動軸トルク設定部１１が設定する目
標駆動軸トルクパターンＴａは、駆動軸トルクレベルＲ
１を起点とした所定の傾きの直線パターンである。この
傾きは、目標駆動軸トルク設定部１１が変速段毎に予め
記憶しているものを利用する。なお、変速終了時の駆動
軸トルクは、変速終了時の変速比から予測することがで
きるので、この変速終了時の駆動軸トルクと変速開始直
前の駆動軸トルクとが直線的に結ばれるように目標駆動
軸トルクパターンを設定してもよい。The target drive shaft torque pattern Ta set by the target drive shaft torque setting section 11 is a drive shaft torque level R
This is a linear pattern having a predetermined inclination starting from 1. This inclination uses a value that the target drive shaft torque setting unit 11 stores in advance for each shift speed. Note that the drive shaft torque at the end of the shift can be predicted from the gear ratio at the end of the shift, so that the drive shaft torque at the end of the shift and the drive shaft torque immediately before the start of the shift are linearly connected. A target drive shaft torque pattern may be set.

【００２８】駆動軸トルク制御を行わない場合、駆動軸
トルクＴｄは、図６の駆動軸トルク曲線（トルク制御を
行わない場合のトルク曲線を破線で示す。）に示すよう
に、変速開始時に変速クラッチが一瞬離れた際に落ち込
み、変速クラッチが締結され始めると急激に大きくな
る。これに対して、本実施例のように、トルクフィード
バック制御をすると、駆動軸トルクＴｄは目標駆動軸ト
ルクＴａとの偏差がなくなるよう制御されるため、駆動
軸トルクＴｄの大きな変化はなくなり、変速ショックを
低減することができる。但し、本実施例の場合、点火時
期を変更して、エンジントルクＴｅを減少させているだ
けであるので、変速開始時に見られる駆動軸トルクＴｄ
の一瞬の落ち込みには対応することができない。When the drive shaft torque control is not performed, the drive shaft torque Td is changed at the start of the shift as shown by the drive shaft torque curve in FIG. 6 (the torque curve when the torque control is not performed is indicated by a broken line). The clutch drops when the clutch is momentarily released, and rapidly increases when the transmission clutch starts to be engaged. On the other hand, when the torque feedback control is performed as in the present embodiment, the drive shaft torque Td is controlled so that there is no deviation from the target drive shaft torque Ta. Shock can be reduced. However, in the case of this embodiment, since the ignition timing is only changed to reduce the engine torque Te, the drive shaft torque Td seen at the start of the shift is changed.
Can not cope with the momentary decline.

【００２９】また、本実施例では、アップシフト時のト
ルクフィードバック制御をタービントルクＴｔの立上り
で開始しているので、有段式変速機３の機械的な変速開
始時点を的確に把握することができる。これは、有段式
変速機３に最も近い部位、もっと正確に言えば、有段式
変速機３の入力軸に直結しているトルクコンバータ２の
タービン２ｂ（エンジン出力軸よりも変速機に近い。）
の変化を検知しているため、有段式変速機３の機械的な
変化を、ほとんど遅れなく検知することができるからで
ある。さらに、タービントルクＴｔの変化は、タービン
回転数Ｎｔの変化よりも急激に変化し、有段式変速機３
の機械的な変化を把握し易いからでもある。従って、変
速開始時点に対してトルク制御開始時期が遅くなること
による変速ショックの出現を回避することができる。Further, in this embodiment, since the torque feedback control at the time of the upshift is started at the rise of the turbine torque Tt, it is possible to accurately grasp the mechanical shift start time of the stepped transmission 3. it can. This means that the turbine 2b of the torque converter 2 directly connected to the input shaft of the stepped transmission 3 (closer to the transmission than the engine output shaft). .)
Is detected, the mechanical change of the stepped transmission 3 can be detected almost without delay. Further, the change in the turbine torque Tt changes more rapidly than the change in the turbine speed Nt, and the stepped transmission 3
This is because it is easy to grasp the mechanical change of the robot. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of a shift shock due to the delay of the torque control start timing with respect to the shift start time.

【００３０】次に、図８に示すダウンシフト時のタイム
チャートを参照しつつ、図９に示すダウンシフト時のフ
ローチャートに従って、駆動軸トルク制御装置１５の動
作について説明する。アクセルが踏まれスロットル開度
θが大きくなり、変速機制御部８がダウンシフトの変速
信号を出力すると、その時点の変速比ｒ及び駆動軸トル
クＴｄのレベルが、それぞれＱ１，Ｒ１として、トルク
制御期間設定部９のテーブルにホールドされる（ステッ
プ１）。Next, the operation of the drive shaft torque control device 15 will be described with reference to the downshifting time chart shown in FIG. 8 and the downshifting flowchart shown in FIG. When the accelerator pedal is depressed to increase the throttle opening θ and the transmission control section 8 outputs a downshift gearshift signal, the speed ratio r and the drive shaft torque Td at that time are set to Q1 and R1, respectively, and the torque control is performed. It is held in the table of the period setting unit 9 (step 1).

【００３１】駆動軸トルクＴｄは、アクセルが踏まれた
ので急激に立ち上がるが、変速が開始されると一旦落ち
こみ、変速終了と共にオーバーシュートして再び立上
り、その後に落ち着くのが普通である。一般的に、変速
開始後のトルクの落ちこみを通称『引き』、変速終了後
のオーバーシュートを通称『突き』と呼んでいる。『引
き』や『突き』があると、変速中に一旦減速し続いて加
速するので変速ショックが感じられる。『引き』は、変
速機構の慣性モーメントを増加させるためのエネルギ吸
収により生じるので、無くすことは難しく、その前のト
ルクの立上りをフィードバックにより押えることでトル
ク変動を抑制する。『突き』は、トルクの立上りをなだ
らかにすれば抑制できるが、変速フィーリングの点から
適度なトルクの立上りが必要であるため、オーバシュー
ト分だけを押えてトルク変動を抑制する。The drive shaft torque Td rises sharply because the accelerator is depressed, but usually falls once the shift is started, overshoots at the end of the shift, rises again, and then calms down. Generally, the drop in torque after the start of a shift is commonly referred to as "pull", and the overshoot after the end of a shift is commonly referred to as "thrust". If there is a “pull” or a “push”, a speed change shock is felt because the vehicle temporarily decelerates and then accelerates during the speed change. Since "pulling" is caused by energy absorption for increasing the moment of inertia of the transmission mechanism, it is difficult to eliminate the "pulling", and the rise of the previous torque is suppressed by feedback to suppress torque fluctuation. The “push” can be suppressed by making the rise of the torque gentle, but since an appropriate rise of the torque is necessary from the viewpoint of the shift feeling, the torque fluctuation is suppressed by suppressing only the overshoot.

【００３２】次に、制御期間設定部９が、変速終了時の
変速比Ｑ３より僅か小さなレベルの変速比レベルＱ２を
設定する（ステップ２）。ステップ３では、制御期間設
定部９が、変速が終了して駆動軸トルクが落ち着いたと
きの駆動軸トルクを予測して、この駆動軸トルクレベル
Ｒ５と駆動軸トルクレベルＲ１との間を所定の割合でス
ライスした駆動軸トルクレベルＲ２，Ｒ３を設定する。
変速が終了して駆動軸トルクが落ち着いたときの駆動軸
トルクは、現在のエンジントルクＴｅと変速終了時の変
速比とから求める。Next, the control period setting section 9 sets a speed ratio level Q2 slightly lower than the speed ratio Q3 at the end of the speed change (step 2). In step 3, the control period setting section 9 predicts the drive shaft torque at the time when the shift is completed and the drive shaft torque is settled, and sets a predetermined value between the drive shaft torque level R5 and the drive shaft torque level R1. The drive shaft torque levels R2 and R3 sliced by the ratio are set.
The drive shaft torque when the shift is completed and the drive shaft torque is settled is obtained from the current engine torque Te and the gear ratio at the end of the shift.

【００３３】ステップ４では、『引き』の前の駆動軸ト
ルクの立上りを抑えるべく、駆動軸トルクＴｄが駆動軸
トルクレベルＲ２になってから、変速比ｒが変速比レベ
ルＱ２になるまでの間、トルクフィードバック制御が実
行される。このトルクフィードバック制御の制御期間
は、トルク制御期間設定部９により管理される。この
間、目標駆動軸トルク設定部１１から、駆動軸トルクレ
ベルＲ２を起点とした所定の傾きの目標駆動軸トルクパ
ターンＴａ1が出力され、そして、この目標トルク駆動
軸トルクＴａ1と現在の駆動軸トルクＴｄとの偏差ｄが
なくなるよう、エンジントルクが制御される。In step 4, in order to suppress the rise of the drive shaft torque before "pulling", the period from when the drive shaft torque Td reaches the drive shaft torque level R2 to when the speed ratio r reaches the speed ratio level Q2. , The torque feedback control is executed. The control period of the torque feedback control is managed by the torque control period setting unit 9. During this time, the target drive shaft torque setting unit 11, the drive shaft target drive shaft torque pattern Ta 1 of predetermined inclination starting from the torque level R2 is output, and the current of the drive shaft and the target torque drive shaft torque Ta 1 The engine torque is controlled so that the deviation d from the torque Td is eliminated.

【００３４】ステップ５では、制御期間設定部９が、再
び、変速が終了して駆動軸トルクが落ち着いたときの駆
動軸トルクＲ５を予測して、この駆動軸トルクＲ５より
僅かに小さいレベルの駆動軸トルクを駆動軸トルクレベ
ルＲ４として設定する。なお、ステップ３において、変
速が終了して駆動軸トルクが落ち着いたときの駆動軸ト
ルクを予測し、再度、ステップ５において、これを予測
するのは、駆動軸トルクを予測する際、エンジントルク
を用いるので、駆動軸トルクが落ち着くときのエンジン
トルクに近いエンジントルクを用いて、できる限り正確
な駆動軸トルクを求めるためである。In step 5, the control period setting section 9 predicts again the drive shaft torque R5 when the shift is completed and the drive shaft torque is settled, and the drive period at a level slightly smaller than the drive shaft torque R5 is predicted. The shaft torque is set as the drive shaft torque level R4. In step 3, the drive shaft torque at the time when the shift is completed and the drive shaft torque is settled is predicted. In step 5, the prediction of the drive shaft torque is performed by estimating the engine torque when predicting the drive shaft torque. The reason for this is to use the engine torque close to the engine torque when the drive shaft torque is settled to obtain the drive shaft torque as accurate as possible.

【００３５】ステップ６では、『突き』の駆動軸トルク
を抑えるべく、駆動軸トルクＴｄが駆動軸トルクレベル
Ｒ３になってから駆動軸トルクレベルＲ４になるまでの
間、トルクフィードバック制御が実行される。このトル
クフィードバック制御の制御期間も、トルク制御期間設
定部９により管理される。この間、目標駆動軸トルク設
定部１１から、駆動軸トルクレベルＲ３を起点とした所
定の傾きの目標駆動軸トルクパターンＴａ2が出力さ
れ、そして、この目標トルク駆動軸トルクＴａ2と現在
の駆動軸トルクＴｄとの偏差ｄがなくなるよう、エンジ
ントルクＴｅが制御される。In step 6, torque feedback control is performed from the time when the drive shaft torque Td reaches the drive shaft torque level R3 until the time when the drive shaft torque Td reaches the drive shaft torque level R4, in order to suppress the drive shaft torque of "thrust". . The control period of the torque feedback control is also managed by the torque control period setting unit 9. During this time, the target drive shaft torque setting unit 11, the drive shaft torque level R3 target drive shaft torque pattern Ta 2 of predetermined inclination starting from the is output, and the current of the drive shaft and the target torque drive shaft torque Ta 2 The engine torque Te is controlled so that the deviation d from the torque Td is eliminated.

【００３６】ダウンシフトの場合、前述したように、有
段式変速機３の機械的な変速開始前から駆動軸トルクＴ
ｄが変動し始め、変速終了後も『突き』として駆動軸ト
ルクＴｄの変動が残るので、本実施例では、有段式変速
機３の機械的な変速開始前からエンジントルク制御を開
始し、変速終了後もエンジントルク制御を実行して、変
速ショックの低減を実現している。In the case of a downshift, as described above, the drive shaft torque T starts before the mechanical shifting of the stepped transmission 3 starts.
Since d starts to fluctuate and the drive shaft torque Td fluctuates as “push” even after the shift is completed, in the present embodiment, the engine torque control is started before the mechanical transmission of the stepped transmission 3 starts, Even after the shift is completed, the engine torque control is executed to reduce the shift shock.

【００３７】以上、本実施例によれば、変速時において
駆動軸トルクのフィードバック制御を実行しているの
で、従来技術のように、変速時における各変速段毎のエ
ンジントルクＴｅの変動量を調べ、それをマップ設定す
る必要が無くなり、その手間を削減することができる。
また、変速毎に、目標駆動軸トルクＴａを定めて、これ
と実際の駆動軸トルクＴｄとの偏差がなくなるようフィ
ードバック制御しているので、有段式変速機３やその油
圧制御機構等が経時変化しても、この経時変化に関わら
ず、変速ショックを確実に低減させることができる。さ
らに、トルクフィードバック制御を行うに当たり、駆動
軸トルクを演算して求めるため高価なトルクセンサを必
要とせず、従来の自動変速機搭載車の制御装置をソフト
ウェアー的に変更するだけで、的確な変速ショックの低
減を実現しているので、その生産性を高め、且つ製造コ
ストの低減を図ることができる。なお、駆動軸トルクを
求めるため、クランク角センサ１６、スロットルセンサ
１３、車速センサ１４を必要としているが、これらのセ
ンサは、通常の制御等において基本的に必要なものであ
り、本実施例を実行するために何ら新たなセンサを追加
する必要はない。As described above, according to the present embodiment, the feedback control of the drive shaft torque is executed at the time of shifting, so that the amount of variation of the engine torque Te at each gear stage during shifting is checked as in the prior art. Therefore, it is not necessary to set the map, and the trouble can be reduced.
In addition, since the target drive shaft torque Ta is determined for each gear shift and feedback control is performed so that there is no deviation between the target drive shaft torque Ta and the actual drive shaft torque Td, the stepped transmission 3 and its hydraulic control mechanism, etc. Even if it changes, the shift shock can be reliably reduced regardless of this change with time. Furthermore, when performing torque feedback control, an expensive torque sensor is not required because the drive shaft torque is calculated and obtained, and accurate gear shifting is achieved by simply changing the control device of a conventional vehicle equipped with an automatic transmission by software. Since the reduction of the shock is realized, the productivity can be increased and the manufacturing cost can be reduced. In order to obtain the drive shaft torque, a crank angle sensor 16, a throttle sensor 13, and a vehicle speed sensor 14 are required. These sensors are basically required for normal control and the like. No new sensors need to be added to perform.

【００３８】次に、本発明に係る第２の実施例につい
て、図１０及び図１１を用いて説明する。Next, a second embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.

【００３９】本実施例は、第１の実施例がタービン回転
数Ｎｔを演算で求めたのに対して、トルクコンバータ２
のタービン２ｂにその回転数Ｎｔを検出するタービンセ
ンサ１７を設け、このセンサ１７で直接タービン回転数
Ｎｔを検出するようにしたものである。従って、駆動ト
ルク算出部１１ａには、図１１に示すように、第１の実
施例において設けられていたタービン回転数Ｎｔを求め
るために必要であった、エンジン回転数２乗処理部２
２、容量係数演算部２３、回転比演算部２４、タービン
回転数演算部２５は不要になる。なお、本実施例では、
トルクコンバータ２のトルク比ｔを求める過程でトルク
コンバータ２の回転比ｅが必要であるため、駆動トルク
算出部１１ａは、センサ１７で検出したタービン回転数
Ｎｔをエンジン回転数Ｎｅで割って回転比ｅを求める回
転比演算部２４ａを有している。This embodiment is different from the first embodiment in that the turbine speed Nt is obtained by calculation, whereas the torque converter 2
The turbine 2b is provided with a turbine sensor 17 for detecting the rotational speed Nt, and the sensor 17 directly detects the turbine rotational speed Nt. Therefore, as shown in FIG. 11, the drive torque calculation unit 11a is required to calculate the turbine speed Nt provided in the first embodiment, and the engine speed square processing unit 2
2. The capacity coefficient calculator 23, the rotation ratio calculator 24, and the turbine speed calculator 25 are not required. In this embodiment,
Since the rotation ratio e of the torque converter 2 is required in the process of obtaining the torque ratio t of the torque converter 2, the drive torque calculation unit 11a divides the turbine rotation speed Nt detected by the sensor 17 by the engine rotation speed Ne to obtain the rotation ratio e. It has a rotation ratio calculator 24a for obtaining e.

【００４０】本実施例によれば、タービンセンサ１７に
より、直接、タービン回転数Ｎｔを把握できるので、各
種演算過程を経て得られるタービン回転数Ｎｔよりも、
正確なタービン回転数Ｎｔを利用することができる。そ
の結果、駆動軸トルク等をより正確に求めることがで
き、制御精度を向上させることができる。According to the present embodiment, the turbine speed Nt can be directly grasped by the turbine sensor 17, so that the turbine speed Nt obtained through various arithmetic processes is smaller than the turbine speed Nt.
An accurate turbine speed Nt can be used. As a result, the drive shaft torque and the like can be obtained more accurately, and control accuracy can be improved.

【００４１】次に、本発明に係る第３の実施例につい
て、図１２を用いて説明する。本実施例は、スロットル
バルブの弁体を電気信号に応じて駆動させることができ
る電子スロットルバルブ１８が設けられているものを対
象にするものである。すなわち、第１の実施例のスロッ
トルバルブ１３ａは、アクセルペダルと機械的に連結さ
れ、アクセルペダルの操作量に応じてのみ動作するもの
であるが、本実施例の電子スロットルバルブ１８は、電
気信号で動作するものであるから、アクセルペダルの操
作量とは独立させて動作させることができる。Next, a third embodiment according to the present invention will be described with reference to FIG. The present embodiment is directed to a device provided with an electronic throttle valve 18 capable of driving a valve element of a throttle valve according to an electric signal. That is, the throttle valve 13a of the first embodiment is mechanically connected to the accelerator pedal and operates only in accordance with the operation amount of the accelerator pedal. Therefore, it can be operated independently of the operation amount of the accelerator pedal.

【００４２】本実施例は、目標駆動軸トルクと現実の駆
動トルクとの偏差に応じて、スロットル弁開度を変更す
るものである。一般的に、空気系の制御は、多少応答が
遅いものの、自由に制御できることからトルク制御範囲
が大きく、トルクを増大・減少いずれの方向にも制御可
能である。従って、本実施例によれば、駆動軸トルクを
増やさなければならない部分、具体的には、アップシフ
トの場合のいわゆるトルクフェーズと呼ばれるトルクの
落ち込み部（図６のＲ２時点）やダウンシフトの場合の
『引き』の部分に対しても有効に作用し、さらにトルク
変動を少なくすることができる。In this embodiment, the throttle valve opening is changed in accordance with the deviation between the target drive shaft torque and the actual drive torque. In general, the control of the air system is somewhat slow in response, but can be controlled freely, so that the torque control range is large, and it is possible to control the torque in either direction of increasing or decreasing. Therefore, according to the present embodiment, the portion where the drive shaft torque must be increased, more specifically, the torque drop portion (so-called torque phase in the case of an upshift) (time R2 in FIG. 6) or the downshift This effectively acts on the "pull" portion of, and can further reduce torque fluctuation.

【００４３】なお、同様の目的で、目標駆動軸トルクと
現実の駆動トルクとの偏差に応じて、スロットル弁開度
を変更するようにしてもよい。また、制御応答性の面か
らは、点火時期を制御した方が好ましいので、現実の駆
動軸トルクが目標駆動軸トルクより大きく、駆動軸トル
クを減少させなければならない部分に関しては、点火時
期を制御し、現実の駆動軸トルクが目標駆動軸トルクよ
り小さく、駆動軸トルクを増加させなければならない部
分に関しては、スロットル開度や燃料噴射量を制御する
ようにしてもよい。For the same purpose, the throttle valve opening may be changed according to the deviation between the target drive shaft torque and the actual drive torque. In addition, since it is preferable to control the ignition timing from the viewpoint of control responsiveness, the actual drive shaft torque is larger than the target drive shaft torque, and the control of the ignition timing is performed for a portion where the drive shaft torque must be reduced. However, for a portion where the actual drive shaft torque is smaller than the target drive shaft torque and the drive shaft torque needs to be increased, the throttle opening and the fuel injection amount may be controlled.

【００４４】次に、本発明に係る第４の実施例につい
て、図１３〜図１６を用いて説明する。本実施例は、ト
ルクフィードバック制御において、エンジントルクと共
に有段式変速機３のライン圧も制御するものである。こ
れまでは、各実施例の内容を明確にさせるため、あえて
ライン圧について説明を省略してきたが、実際には変速
時における制御には、ライン圧制御が極めて重要であ
る。そこで、ライン圧制御の説明に当たり、まず、有段
式変速機３及び変速機制御部８ａの構成について、図１
４を用いて説明する。Next, a fourth embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, in the torque feedback control, the line pressure of the stepped transmission 3 is controlled together with the engine torque. Until now, the line pressure has been deliberately omitted in order to clarify the content of each embodiment. However, in actuality, the line pressure control is extremely important for the control during shifting. Therefore, in describing the line pressure control, first, the configurations of the stepped transmission 3 and the transmission control unit 8a will be described with reference to FIG.
4 will be described.

【００４５】有段式変速機３は、変速機本体とその油圧
制御機構とで構成されている。変速機本体は、それぞれ
設定されたギヤ比のギヤ３１，３２が必要組数だけ用意
されていて、各ギヤ３１，３２ごとにクラッチ３３，３
４が設けられている。油圧制御機構は、オイルポンプ３
５と、オイルポンプ３５からのオイルの圧力を調節する
ライン圧調節バルブ３６と、圧力調節されたオイルをい
ずれかのクラッチ３３，３４に送る変速バルブ３７とを
有している。The stepped transmission 3 comprises a transmission main body and a hydraulic control mechanism thereof. The transmission main body is provided with the required number of sets of gears 31 and 32 having the set gear ratios, and the clutches 33 and 3 are provided for each of the gears 31 and 32.
4 are provided. The hydraulic control mechanism is an oil pump 3
5, a line pressure adjusting valve 36 for adjusting the pressure of the oil from the oil pump 35, and a shift valve 37 for sending the oil whose pressure has been adjusted to one of the clutches 33 and 34.

【００４６】また、変速機制御部８ａは、スロットル開
度θ及び駆動軸回転数Ｎｄ（∝車速）に応じて変速信号
を作成する変速信号発生部４１と、変速信号に応じてラ
イン切替信号を変速バルブ３７に出力する変速バルブ制
御部４２と、変速信号及びトルク制御期間信号に応じて
圧力調節信号をライン圧調節バルブ３６に出力するライ
ン圧制御部４３とを有している。変速を実行する場合
は、変速バルブ３７に対してライン切替信号を出力し
て、変速信号に応じた変速段のクラッチを締結させるべ
く、油圧回路を切り替え、オイルポンプ３５からのオイ
ルを目的のクラッチに供給されるようにする。この際、
ライン圧調節バルブ３６は、クラッチに応じた締結圧が
得られるようにライン圧を調節する。The transmission control section 8a includes a shift signal generating section 41 for generating a shift signal according to the throttle opening θ and the drive shaft speed Nd (∝vehicle speed), and a line switching signal according to the shift signal. It has a shift valve control unit 42 that outputs to the shift valve 37, and a line pressure control unit 43 that outputs a pressure adjustment signal to the line pressure adjustment valve 36 according to the shift signal and the torque control period signal. When shifting is performed, a line switching signal is output to the shift valve 37, the hydraulic circuit is switched so as to engage the clutch at the shift speed corresponding to the shift signal, and oil from the oil pump 35 is supplied to the target clutch. To be supplied. On this occasion,
The line pressure adjusting valve 36 adjusts the line pressure so as to obtain the engagement pressure according to the clutch.

【００４７】本実施例は、ライン圧制御を変速中におい
てもライン圧制御部４３で実行して、変速ショックをよ
り低減させるものである。すなわち、ライン圧を変えず
に変速バルブ３７で一気に油圧回路を切り替えると変速
ショックが大きいが、変速バルブ３７で油圧回路を切り
替えると同時にライン圧を下げると、クラッチがいわゆ
る半クラッチ状態で油圧回路が切り替えられることにな
るので、イナーシャフェーズ等のピークトルクに対して
は滑りが生じて、変速ショックが低減される。In the present embodiment, the line pressure control is executed by the line pressure control unit 43 even during the speed change to further reduce the speed change shock. That is, if the hydraulic circuit is switched at once with the shift valve 37 without changing the line pressure, the shift shock is large. However, if the hydraulic circuit is switched with the shift valve 37 and the line pressure is reduced at the same time, the clutch is in a so-called half-clutch state, Since the switching is performed, a slip occurs with respect to the peak torque such as the inertia phase, and the shift shock is reduced.

【００４８】本実施例の動作について、図１５及び図１
６に示すタイムチャートに従って説明する。図１５は、
アップシフト時のタイムチャートで、図６のタイムチャ
ートにライン圧制御の動作説明波形を追加したものであ
る。変速信号が切換わると同時に、ライン圧は、タービ
ントルクＴｔを基に算出された変速中ライン圧Ｓ１に変
更される。所定時間タイマが働くが、この間、タービン
トルクＴｔに応じたライン圧に制御される。タイマフラ
グ２の終了時点で、その時のライン圧Ｓ２にホールドさ
れる（タービントルクＴｔに対応しなくなる。）。エン
ジントルク制御の終了時点から、タイマフラグ３で決め
られた時間だけ、さらにライン圧Ｓ３に変更される。こ
のライン圧Ｓ３は、変速後におけるクラッチの締結に必
要なライン圧Ｓ４に対して、一定の割合だけ小さいもの
である。なお、変速機の種類によっては、Ｓ３に変更す
る時点をエンジントルク制御の終了時点ではなく、その
前から始めた方が良い場合もあるが、その場合は、変速
比ｒにもう一つのスレッシュホールドレベルを設けてＳ
３変更開始点を設定する。変速が終了すると新しいギヤ
比に応じた変速後ライン圧にする。The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS.
A description will be given according to the time chart shown in FIG. FIG.
This is a time chart at the time of an upshift, in which an operation explanatory waveform of line pressure control is added to the time chart of FIG. At the same time as the shift signal is switched, the line pressure is changed to the in-shift line pressure S1 calculated based on the turbine torque Tt. The timer operates for a predetermined time, and during this time, the line pressure is controlled to correspond to the turbine torque Tt. At the end of the timer flag 2, the pressure is held at the line pressure S2 at that time (it does not correspond to the turbine torque Tt). From the end of the engine torque control, the pressure is further changed to the line pressure S3 for the time determined by the timer flag 3. The line pressure S3 is smaller than the line pressure S4 required for engaging the clutch after the shift by a certain ratio. Note that, depending on the type of the transmission, it may be better to start from the point before the end of the engine torque control rather than the end of the engine torque control depending on the type of the transmission. In this case, another threshold is set for the transmission ratio r. Set level and S
3 Set the change start point. When the shift is completed, the post-shift line pressure is set according to the new gear ratio.

【００４９】図１６は、ダウンシフト時のタイムチャー
トで、図８のタイムチャートにライン圧制御の動作説明
波形を追加したものである。変速信号が切換わると同時
に、ライン圧は、変速前におけるクラッチの締結に必要
なライン圧Ｓ０に対して一定の割合だけ小さいライン圧
Ｓ１に変更される。『引き』の抑制制御が終了した時点
で、新たなクラッチの締結に必要なライン圧Ｓ２とす
る。なお、有段式変速機３の機械的な変速開始、すなわ
ちクラッチが動作開始する前に、ライン圧制御を実行す
るのは、前述したように、油圧回路が切り替えられる際
に、クラッチを半クラッチ状態にしておくためである。FIG. 16 is a time chart at the time of the downshift, in which a waveform for explaining the operation of the line pressure control is added to the time chart of FIG. At the same time as the shift signal is switched, the line pressure is changed to the line pressure S1 that is smaller by a fixed ratio than the line pressure S0 required for engaging the clutch before the shift. When the “pulling” suppression control ends, the line pressure S2 required for engaging a new clutch is set. Note that the line pressure control is executed before the mechanical shifting of the stepped transmission 3 starts, that is, before the clutch starts operating, as described above, when the hydraulic circuit is switched, the clutch is half-clutched. This is to keep the state.

【００５０】その他の制御は、図６及び図８に準じるの
で説明を省略するが、エンジントルク制御と共に、ライ
ン圧を制御することにより一層滑らかな駆動軸トルク特
性が得られる。なお、本実施例は、第１の実施例のシス
テムにライン圧制御を加えたものとして説明したが、第
２，第３の実施例のシステムと組み合わせてもよいこと
は言うまでもなく、現実的には、いずれのシステムにお
いてもライン圧制御を行うのが普通である。The other control is based on FIGS. 6 and 8, and the description is omitted. However, by controlling the line pressure together with the engine torque control, a smoother drive shaft torque characteristic can be obtained. Although the present embodiment has been described on the assumption that the line pressure control is added to the system of the first embodiment, it goes without saying that the system may be combined with the systems of the second and third embodiments. Generally performs line pressure control in any system.

【００５１】次に、以上の実施例における駆動軸トルク
制御装置１５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃのハードウェア
ー的構成について説明する。従来、エンジン制御部７及
び変速機制御部８は、別個の制御装置として、互いに独
立した形で車両に設けられていたが、本発明に係る制御
を行うには、両者の間で制御データの交換を行う必要が
ある。そこで、以上の実施例に関しては、例えば、図１
７に示すように、エンジン制御部７の機能を持たせたマ
イクロコンピュータ５０と変速機制御部８の機能を持た
せたマイクロコンピュータ６０とに、それぞれ、通信Ｉ
Ｃ５６，６６を搭載して、通信ＩＣ５６，６６をシリア
ル伝送路で結ぶ、いわゆるＬＡＮシステムを用いて実現
することができる。このような構成の場合、例えば、変
速機制御部８の機能を持たせたマイクロコンピュータ６
０に、トルク制御期間設定部９、駆動軸トルク算出部１
０、目標駆動軸トルク演算部１１、トルク偏差演算部１
２等の機能を持たせると良い。なお、各マイクロコンピ
ュータ５０，６０には、通信ＩＣ５６，６６の他、各種
演算を実行するＣＰＵ５１，６１、ＣＰＵ５１，６１が
演算を実行するためのデータやプログラム等が記憶され
ているＲＯＭ５２，６２及びＲＡＭ５３，６３、入力回
路５４，６４、出力回路５５，６５等が設けられてい
る。Next, the hardware configuration of the drive shaft torque control devices 15, 15a, 15b, 15c in the above embodiment will be described. Conventionally, the engine control unit 7 and the transmission control unit 8 are provided in the vehicle as separate control devices independently of each other. However, to perform the control according to the present invention, the control data between A replacement needs to be made. Therefore, regarding the above embodiment, for example, FIG.
As shown in FIG. 7, a microcomputer 50 having the function of the engine control unit 7 and a microcomputer 60 having the function of the transmission control unit 8 have communication I respectively.
It can be realized by using a so-called LAN system in which C56 and 66 are mounted and the communication ICs 56 and 66 are connected by a serial transmission path. In the case of such a configuration, for example, the microcomputer 6 having the function of the transmission control unit 8
0, the torque control period setting unit 9 and the drive shaft torque calculation unit 1
0, target drive shaft torque calculator 11, torque deviation calculator 1
It is better to have functions such as 2. The microcomputers 50 and 60 include, in addition to the communication ICs 56 and 66, CPUs 51 and 61 for executing various operations, ROMs 52 and 62 for storing data and programs for the CPUs 51 and 61 to execute the operations, and the like. RAMs 53 and 63, input circuits 54 and 64, output circuits 55 and 65, and the like are provided.

【００５２】しかし、最近は、エンジン制御装置と変速
機制御装置とを一体化する傾向にある。そこで、図１８
に示すように、両者間５０ａ，６０ａにデュアルポート
ＲＡＭ６９を設け、このデュアルポートＲＡＭ６９を通
じて、両者間５０ａ，６０ａのデータの交換を行うよう
にして、両者５０ａ，６０ａを一体化してもよい。ま
た、さらに制御装置の一体化が進むと、図１９に示すよ
うに、両者の機能を一つのマイクロコンピュータで実現
する方式となる。However, recently, there is a tendency to integrate the engine control device and the transmission control device. Therefore, FIG.
As shown in FIG. 5, a dual port RAM 69 may be provided between the two 50a and 60a, and the data of the two 50a and 60a may be exchanged through the dual port RAM 69 to integrate the two 50a and 60a. Further, when the control devices are further integrated, as shown in FIG. 19, a method is realized in which both functions are realized by one microcomputer.

【００５３】[0053]

【発明の効果】本発明によれば、変速時において駆動軸
トルクのフィードバック制御を実行しているので、変速
時における各変速段毎のエンジントルクの変動量を予め
調べ、それをマップ設定する必要が無くなり、その手間
を削減することができる。また、変速毎に、目標駆動軸
トルクを定めて、これと実際の駆動軸トルクとの偏差が
なくなるようフィードバック制御しているので、有段式
変速機やその油圧制御機構等が経時変化しても、この経
時変化に関わらず、変速ショックを確実に低減させるこ
とができる。According to the present invention, since the feedback control of the drive shaft torque is executed during gear shifting, it is necessary to check in advance the amount of fluctuation of the engine torque at each speed stage during gear shifting and to set the map. Is eliminated, and the trouble can be reduced. In addition, since the target drive shaft torque is determined for each gear shift and feedback control is performed so that there is no deviation between the target drive shaft torque and the actual drive shaft torque, the stepped transmission and its hydraulic control mechanism change over time. In addition, the shift shock can be reliably reduced regardless of the temporal change.

【００５４】さらに、トルクフィードバック制御を行う
に当たり、駆動軸トルクを演算して求めるため、高価な
トルクセンサを必要とせず、従来の自動変速機搭載車の
制御装置をソフトウェアー的に変更するだけで、的確な
変速ショックの低減を実現しているので、その生産性を
高め、且つ製造コストの低減を図ることができる。Further, in performing the torque feedback control, since the drive shaft torque is calculated and obtained, an expensive torque sensor is not required, and the control device of the conventional vehicle equipped with an automatic transmission is simply changed by software. Since the shift shock is accurately reduced, the productivity can be increased and the manufacturing cost can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る第一の実施例の駆動軸トルク制御
装置の機能ブロック図のである。FIG. 1 is a functional block diagram of a drive shaft torque control device according to a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明に係る第１の実施例の駆動軸トルク算出
部の機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram of a drive shaft torque calculator according to the first embodiment of the present invention.

【図３】本発明に係る第一の実施例のエンジントルク特
性マップを示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing an engine torque characteristic map of the first embodiment according to the present invention.

【図４】本発明に係る第一の実施例のトルクコンバータ
の容量係数特性マップを示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing a capacity coefficient characteristic map of the torque converter of the first embodiment according to the present invention.

【図５】本発明に係る第一の実施例のトルクコンバータ
のトルク比特性マップを示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a torque ratio characteristic map of the torque converter according to the first embodiment of the present invention.

【図６】本発明に係る第１の実施例のアップシフト時の
タイムチャートである。FIG. 6 is a time chart at the time of an upshift in the first embodiment according to the present invention.

【図７】本発明に係る第１の実施例のアップシフト時の
フローチャートである。FIG. 7 is a flowchart at the time of an upshift according to the first embodiment of the present invention.

【図８】本発明に係る第１の実施例のダウンシフト時の
タイムチャートである。FIG. 8 is a time chart at the time of a downshift according to the first embodiment of the present invention.

【図９】本発明に係る第１の実施例のダウンシフト時の
フローチャートである。FIG. 9 is a flowchart at the time of downshift according to the first embodiment of the present invention.

【図１０】本発明に係る第２の実施例の駆動軸トルク制
御装置の機能ブロック図である。FIG. 10 is a functional block diagram of a drive shaft torque control device according to a second embodiment of the present invention.

【図１１】本発明に係る第２の実施例の駆動軸トルク算
出部の機能ブロック図である。FIG. 11 is a functional block diagram of a drive shaft torque calculator according to a second embodiment of the present invention.

【図１２】本発明に係る第３の実施例の駆動軸トルク制
御装置の機能ブロック図である。FIG. 12 is a functional block diagram of a drive shaft torque control device according to a third embodiment of the present invention.

【図１３】本発明に係る第４の実施例の駆動軸トルク制
御装置の機能ブロック図である。FIG. 13 is a functional block diagram of a drive shaft torque control device according to a fourth embodiment of the present invention.

【図１４】本発明に係る第４の実施例の変速機制御部の
機能ブロック図である。FIG. 14 is a functional block diagram of a transmission control unit according to a fourth embodiment of the present invention.

【図１５】本発明に係る第４の実施例のアップシフト時
のタイムチャートである。FIG. 15 is a time chart at the time of an upshift in a fourth embodiment according to the present invention.

【図１６】本発明に係る第４の実施例のダウンシフト時
のタイムチャートである。FIG. 16 is a time chart at the time of downshift according to the fourth embodiment of the present invention.

【図１７】本発明に係る一実施例の駆動軸トルク制御装
置の回路ブロック図である。FIG. 17 is a circuit block diagram of a drive shaft torque control device according to one embodiment of the present invention.

【図１８】本発明に係る他の実施例の駆動軸トルク制御
装置の回路ブロック図である。FIG. 18 is a circuit block diagram of a drive shaft torque control device according to another embodiment of the present invention.

【図１９】本発明に係るさらに他の実施例の駆動軸トル
ク制御装置の回路ブロック図である。FIG. 19 is a circuit block diagram of a drive shaft torque control device according to still another embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、２…トルクコンバータ、２ａ…（トルク
コンバータの）ポンプ ２ｂ…（トルクコンバータの）タービン、３…有段式変
速機、４…ドライブシャフト、５…ファイナルギヤ、６
…タイヤ、７，７ａ…エンジン制御部、８，８ａ…変速
機制御部、９，９ａ…トルク制御期間設定部、１０，１
０ａ…駆動軸トルク算出部、１１…目標駆動軸トルク設
定部、１２…トルク偏差演算部、１３…スロットルセン
サ、１４…車速センサ、１５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
…駆動軸トルク制御装置、１６…クランク角センサ、１
７…タービンセンサ、１８…電子スロットルバルブ、２
１…エンジントルク演算部、２３…容量係数演算部、２
４，２４ａ…回転比演算部、２５…タービン回転数演算
部、２６…変速比演算部、２７…トルク比演算部、２８
…タービントルク演算部、２９…駆動軸トルク演算部、
３１，３２…変速ギヤ、３３，３４…変速クラッチ、３
６…ライン圧調節バルブ、３７…変速バルブ、４１…変
速信号発生部、４２…変速バルブ制御部、４３…ライン
圧制御部、５０，５０ａ，６０，６０ａ…マイクロコン
ピュータ、５１，６１，７１…ＣＰＵ、５２，６２，７
２…ＲＯＭ、５３，６３，７３…ＲＡＭ、５４，６４，
７４ａ，７４ｂ…入力回路、５５，６５，７５ａ，７５
ｂ…出力回路。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Torque converter, 2a ... Pump (of torque converter) 2b ... Turbine (of torque converter), 3 ... Stepped transmission, 4 ... Drive shaft, 5 ... Final gear, 6
... tire, 7, 7a ... engine control unit, 8, 8a ... transmission control unit, 9, 9a ... torque control period setting unit, 10, 1
0a: drive shaft torque calculation unit, 11: target drive shaft torque setting unit, 12: torque deviation calculation unit, 13: throttle sensor, 14: vehicle speed sensor, 15, 15a, 15b, 15c
... Drive shaft torque control device, 16 ... Crank angle sensor, 1
7 Turbine sensor, 18 Electronic throttle valve, 2
1: engine torque calculator, 23: capacity coefficient calculator, 2
4, 24a: rotation ratio calculation unit, 25: turbine rotation speed calculation unit, 26: gear ratio calculation unit, 27: torque ratio calculation unit, 28
... turbine torque calculator, 29 ... drive shaft torque calculator,
31, 32: transmission gear, 33, 34: transmission clutch, 3
6 ... Line pressure adjusting valve, 37 ... Transmission valve, 41 ... Transmission signal generation unit, 42 ... Transmission valve control unit, 43 ... Line pressure control unit, 50, 50a, 60, 60a ... Microcomputer, 51, 61, 71 ... CPU, 52, 62, 7
2 ... ROM, 53, 63, 73 ... RAM, 54, 64,
74a, 74b ... input circuits, 55, 65, 75a, 75
b ... Output circuit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０Ｍ ３６４ ３６４Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｋ (72)発明者 黒岩 弘 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所 自動車機器事業部内 (72)発明者 箕輪 利通 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (56)参考文献 特開 平２−308934（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−201038（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−241773（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−265431（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00,41/06 F02D 29/00 F02D 41/04 F02D 45/00 F02P 5/15 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI F02D 45/00 310 F02D 45/00 310M 364 364A F02P 5/15 F02P 5/15 K (72) Inventor Hiroshi Kuroiwa Katsuta, Ibaraki 2520 Takaba, Hitachi, Ltd.Automotive Equipment Division, Hitachi, Ltd. (72) Inventor Toshimichi Minowa 1-1-1, Omikacho, Hitachi City, Ibaraki Pref.Hitachi, Ltd.Hitachi Research Laboratories (56) References JP-A-2-2 308934 (JP, A) JP-A-2-201038 (JP, A) JP-A-4-241773 (JP, A) JP-A-4-265431 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. 7 , DB name) B60K 41 / 00,41 / 06 F02D 29/00 F02D 41/04 F02D 45/00 F02P 5/15

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンと、該エンジンの出力トルク（以
下、エンジントルクとする）を変えることが可能なエン
ジントルク操作手段と、トルクコンバータを介して該エ
ンジンに接続されている有段式変速機とを備え、該有段
式変速機は、各変速段毎の変速ギヤと、各変速段毎の変
速ギヤと前記トルクコンバータとを接続する複数の変速
クラッチと、各変速段毎の変速クラッチの締結力を調節
するクラッチ調節機構と、を有する車両の駆動軸トルク
制御装置において、前記 エンジントルクを求めるエンジントルク演算手段
と、 前記トルクコンバータを構成するタービンの回転数（以
下、タービン回転数とする。）を把握するタービン回転
数把握手段と、前記タービン回転数と前記エンジンの回転数 とから前記
トルクコンバータのトルク比を求めるトルク比演算手段
と、 前記トルク比と前記エンジントルクとから前記タービン
のトルク（以下、タービントルクとする。）を求めるタ
ービントルク演算手段と、前記有段式変速機の出力軸である駆動軸の回転数と前記
タービン回転数とから該 有段式変速機の変速比を求める
変速比演算手段と、 前記タービントルクと前記変速比とから、前記駆動軸の
トルク（以下、駆動軸トルクとする）を求める駆動軸ト
ルク演算手段と、 変速時における前記エンジントルクの制御期間を設定す
るトルク制御期間設定手段と、 前記有段式変速機の機械的な変速動作開始前の前記駆動
軸トルクの値に応じて、前記制御期間中の目標駆動軸ト
ルクを定める目標駆動軸トルク設定手段と、 前記目標駆動軸トルク設定手段で設定された前記目標駆
動軸トルクと前記駆動軸トルク演算手段で求められた前
記駆動軸トルクとの偏差を求めるトルク偏差演算手段
と、 前記偏差がなくなるように前記駆動軸トルクを変えるべ
く、該偏差に応じて前記エンジントルク操作手段の操作
量を求め、該操作量を該エンジントルク操作手段に出力
する操作量制御手段と、前記クラッチ調節機構の動作を制御する調節機構制御手
段と、 を備え、 アップシフトの場合、 前記トルク制御期間設定手段は、前記タービントルク演
算手段で求められた前記タービントルクが、前記有段式
変速機の機械的な変速動作開始前のタービントルクより
僅かに大きい値以上になったとき、前記エンジントルク
の制御開始時期とし、前記変速比演算手段で求められた
前記変速比が、前記有段式変速機の機械的な変速動作終
了時の変速比より僅かに大きい値以下になったとき前記
エンジントルクの制御終了時期とし、 前記調節機構制御手段は、前記変速比演算手段で求めら
れた前記変速比が、前記有段式変速機の機械的な変速動
作終了時の変速比より僅かに大きい値以下になったと
き、前記クラッチ調節機構に、変速クラッチの締結力を
弱めさせる、 ことを特徴とする駆動軸トルク制御装置。An engine and an output torque of the engine ( hereinafter referred to as an engine torque).
Engine torque).
Gin torque operating means and the torque converter through a torque converter.
And a stepped transmission connected to the engine.
The transmission has a transmission gear for each gear and a change for each gear.
A plurality of shifts connecting a high speed gear and the torque converter
Adjusts the clutch and the engaging force of the transmission clutch for each gear
Grasping the drive shaft torque controlling apparatus for a vehicle having a clutch adjusting mechanism, and a engine torque calculating means for calculating the engine torque, the rotation speed of the turbine constituting the torque converter (hereinafter. To turbine speed) of and the turbine speed grasping means, the turbine speed and the torque ratio calculating means for calculating a torque ratio of the torque converter from the rotational speed of the engine, torque of the turbine from said torque ratio and the engine torque (hereinafter, A turbine torque calculating means for determining a turbine torque), a rotational speed of a drive shaft which is an output shaft of the stepped transmission, and
From from the turbine speed and the speed ratio calculating means for calculating the speed ratio of the stepped transmission, the turbine torque and the gear ratio, the drive shaft
Drive shaft torque calculating means for calculating torque (hereinafter referred to as drive shaft torque) ; torque control period setting means for setting a control period of the engine torque during gear shifting; and mechanical shifting operation of the stepped transmission. Target drive shaft torque setting means for determining a target drive shaft torque during the control period according to the value of the drive shaft torque before the start, and the target drive shaft torque set by the target drive shaft torque setting means and A torque deviation calculating means for calculating a deviation from the drive shaft torque determined by the drive shaft torque calculating means; and an operation of the engine torque operating means in accordance with the deviation to change the drive shaft torque so as to eliminate the deviation. An operation amount control means for obtaining an operation amount and outputting the operation amount to the engine torque operation means; and an adjustment mechanism control means for controlling the operation of the clutch adjustment mechanism.
Comprising a stage, a case of upshift, the torque control period setting means, the turbine torque Starring
The turbine torque obtained by the calculating means is
From the turbine torque before the mechanical shifting operation of the transmission starts
When the engine torque is slightly higher than
Control start time, and is determined by the speed ratio calculating means.
The speed ratio is the end of the mechanical shifting operation of the stepped transmission.
When the gear ratio falls below a value slightly larger than
The control mechanism control means determines the end time of the engine torque control .
The stepped transmission has a mechanical speed change operation.
If the speed ratio is slightly lower than the speed ratio at the end of the operation
The coupling force of the transmission clutch to the clutch adjusting mechanism.
A drive shaft torque control device characterized by weakening . 【請求項２】エンジンがトルクコンバータを介して有段
式変速機に接続され、該有段式変速機の出力軸である駆
動軸のトルク（以下、駆動軸トルクとする。）を変える
ことが可能な駆動軸トルク操作手段を備えている車両の
駆動軸トルク制御装置において、 エンジントルクを求めるエンジントルク演算手段と、 前記トルクコンバータを構成するタービンの回転数（以
下、タービン回転数とする。）を把握するタービン回転
数把握手段と、 前記タービン回転数と前記エンジンの回転数とから前記
トルクコンバータのトルク比を求めるトルク比演算手段
と、 前記トルク比と前記エンジントルクとから前記タービン
のトルク（以下、タービントルクとする。）を求めるタ
ービントルク演算手段と、 前記駆動軸の回転数と前記タービン回転数とから前記有
段式変速機の変速比を求める変速比演算手段と、 前記タービントルクと前記変速比とから前記駆動軸トル
クを求める駆動軸トルク演算手段と、 変速時における前記駆動軸トルクの制御期間を設定する
トルク制御期間設定手段と、 前記有段式変速機の機械的な変速動作開始前の前記駆動
軸トルクの値に応じて、前記制御期間中の目標駆動軸ト
ルクを定める目標駆動軸トルク設定手段と、 前記目標駆動軸トルク設定手段で設定された前記目標駆
動軸トルクと前記駆動軸トルク演算手段で求められた前
記駆動軸トルクとの偏差を求めるトルク偏差演算手段
と、 前記偏差がなくなるように前記駆動軸トルクを変えるべ
く、該偏差に応じて前記駆動軸トルク操作手段の操作量
を求め、該操作量を該駆動軸トルク操作手段に出力する
操作量制御手段と、 を備え、 前記トルク制御期間設定手段は、ダウンシフトの場合、 前記有段式変速機の機械的な変速動作開始前の駆動軸ト
ルクと該有段式変速機の機械的な変速動作が終了して駆
動軸トルクが制定した際の駆動軸トルクとの間を予め定
めた割合で分割して、第１の駆動軸トルクレベルと第２
の駆動軸トルクレベル（第１の駆動軸トルクレベルより
大きい）とを定め、 前記駆動軸トルク演算手段が求めた前記駆動軸トルクが
前記第１の駆動軸トルクレベル以上になったとき、第１
の制御開始時期とし、前記変速比演算手段で求められた
前記変速比が、前記有段式変速機の機械的変速動作終了
時の変速比より僅かに小さい値以上になったとき前記駆
動軸トルクの第１の制御終了時期とし、 前記駆動軸トルク演算手段が求めた前記駆動軸トルクが
前記第２の駆動軸トルクレベル以上になったとき、第２
の制御開始時期とし、前記駆動軸トルク演算手段が求め
た前記駆動軸トルクが前記有段式変速機の機械的な変速
動作が終了して駆動軸トルクが制定した際の前記駆動軸
トルクより僅かに小さい値以上になったとき、第２の制
御終了時期とすることを特徴とする駆動軸トルク制御装
置。2. The engine is stepped through a torque converter.
The drive which is connected to the transmission and is the output shaft of the stepped transmission.
Change the torque of the drive shaft (hereinafter referred to as drive shaft torque)
Vehicle equipped with a drive shaft torque operating means capable of
In the drive shaft torque control device, an engine torque calculating means for obtaining an engine torque, and a rotation speed of a turbine constituting the torque converter (hereinafter referred to as a “rotational speed”).
Below, let it be turbine speed. ) Turbine rotation to grasp
Number grasping means, the turbine speed and the engine speed
Torque ratio calculation means for determining the torque ratio of the torque converter
And the turbine ratio based on the torque ratio and the engine torque.
To determine the torque (hereinafter referred to as turbine torque)
Bin torque calculating means, and the rotation speed of the drive shaft and the turbine rotation speed.
Speed ratio calculating means for determining a speed ratio of a step-type transmission; and the drive shaft torque based on the turbine torque and the speed ratio.
And a control period for controlling the drive shaft torque during gear shifting.
Torque control period setting means, and the driving of the stepped transmission before the mechanical shifting operation is started.
In accordance with the value of the shaft torque, the target drive shaft torque during the control period is controlled.
Target drive shaft torque setting means for determining torque, and the target drive shaft set by the target drive shaft torque setting means.
Dynamic shaft torque and before calculated by the drive shaft torque calculating means
Torque deviation calculating means for determining a deviation from the drive shaft torque
And the drive shaft torque should be changed so that the deviation is eliminated.
Operating amount of the drive shaft torque operating means according to the deviation.
And outputs the operation amount to the drive shaft torque operation means.
Operating amount control means , wherein the torque control period setting means, in the case of a downshift, the drive shaft torque before the start of the mechanical shifting operation of the stepped transmission and the mechanical of the stepped transmission. The first drive shaft torque level and the second drive shaft torque are divided by a predetermined ratio between the first drive shaft torque level and the second drive shaft torque at the time when the drive shaft torque is established after the completion of the shifting operation.
The drive shaft torque level (greater than the first drive shaft torque level) is determined when the drive shaft torque calculated by the drive shaft torque calculation means is equal to or greater than the first drive shaft torque level.
The drive shaft torque when the speed ratio calculated by the speed ratio calculating means becomes a value slightly smaller than the speed ratio at the end of the mechanical speed change operation of the stepped transmission. When the drive shaft torque calculated by the drive shaft torque calculation means becomes equal to or higher than the second drive shaft torque level,
And the drive shaft torque calculated by the drive shaft torque calculating means is slightly smaller than the drive shaft torque when the mechanical shift operation of the stepped transmission is completed and the drive shaft torque is established. The drive shaft torque control device is characterized in that a second control end timing is set when the second control end time is equal to or larger than a small value. 【請求項３】前記目標駆動軸トルク設定手段は、ダウン
シフトの場合、 前記第１の制御開始時期から前記第１の制御終了時期ま
での間、前記第１の駆動軸トルクレベルを基点として変
速段毎に予め定められた傾きで駆動軸トルクが変化する
目標駆動軸トルクを発生し、前記第２の制御開始時期か
ら前記第２の制御終了時期までの間、前記第２の駆動軸
トルクレベルを基点として変速段毎に予め定められた傾
きで駆動軸トルクが変化する目標駆動軸トルクを発生す
ることを特徴とする請求項２記載の駆動軸トルク制御装
置。3. In the case of a downshift, the target drive shaft torque setting means performs a shift from the first control start timing to the first control end timing based on the first drive shaft torque level. A target drive shaft torque in which the drive shaft torque changes at a predetermined gradient for each stage is generated, and the second drive shaft torque level is generated from the second control start timing to the second control end timing. 3. The drive shaft torque control device according to claim 2, wherein a target drive shaft torque in which the drive shaft torque changes at a predetermined inclination for each shift speed with respect to the reference point is generated. 【請求項４】エンジンがトルクコンバータを介して有段
式変速機に接続され、該有段式変速機の出力軸である駆
動軸のトルク（以下、駆動軸トルクとする。）を変える
ことが可能な駆動軸トルク操作手段を備えている車両の
駆動軸トルク制御装置において、 前記駆動軸トルクを把握する駆動軸トルク把握手段と、前記トルクコンバータを構成するタービンの回転数、及
び前記駆動軸の回転数とから、前記有段式変速機の変速
比を求める変速比演算手段と、 変速時における前記駆動軸トルクの制御期間を設定する
トルク制御期間設定手段と、 前記有段式変速機の機械的な変速動作開始前の前記駆動
軸トルクの値に応じて、前記制御期間中の目標駆動軸ト
ルクを定める目標駆動軸トルク設定手段と、 前記目標駆動軸トルク設定手段で設定された前記目標駆
動軸トルクと前記駆動軸トルク把握手段で求められた前
記駆動軸トルクとの偏差を求めるトルク偏差演算手段
と、 前記偏差がなくなるように前記前記駆動軸トルクを変え
るべく、該偏差に応じて前記駆動軸トルク操作手段の操
作量を求め、該操作量を該駆動軸トルク操作手段に出力
する操作量制御手段と、 を備え、 前記トルク制御期間設定手段は、ダウンシフトの場合、 前記有段式変速機の機械的な変速動作開始前の駆動軸ト
ルクと該有段式変速機の機械的な変速動作が終了して駆
動軸トルクが制定した際の駆動軸トルクとの間を予め定
めた割合で分割して、第１の駆動軸トルクレベルと第２
の駆動軸トルクレベル（第１の駆動軸トルクレベルより
大きい）とを定め、 前記駆動軸トルク把握手段が求めた前記駆動軸トルクが
前記第１の駆動軸トルクレベル以上になったとき、第１
の制御開始時期とし、前記変速比演算手段で求められた
前記変速比が、前記有段式変速機の機械的変速動作終了
時の変速比より僅かに小さい値以上になったとき前記駆
動軸トルクの第１の制御終了時期とし、 前記駆動軸トルク把握手段が求めた前記駆動軸トルクが
前記第２の駆動軸トルクレベル以上になったとき、第２
の制御開始時期とし、前記駆動軸トルク演算手段が求め
た前記駆動軸トルクが前記有段式変速機の機械的な変速
動作が終了して駆動軸トルクが制定した際の前記駆動軸
トルクより僅かに小さい値以上になったとき、第２の制
御終了時期とし、 前記目標駆動軸トルク設定手段は、ダウンシフトの場
合、 前記第１の制御開始時期から前記第１の制御終了時期ま
での間、前記第１の駆動軸トルクレベルを基点として変
速段毎に予め定められた傾きで駆動軸トルクが変化する
目標駆動軸トルクを発生し、前記第２の制御開始時期か
ら前記第２の制御終了時期までの間、前記第２の駆動軸
トルクレベルを基点として変速段毎に予め定められた傾
きで駆動軸トルクが変化する目標駆動軸トルクを発生す
ることを特徴とする駆動軸トルク制御装置。4. An engine is connected to a stepped transmission via a torque converter, and a torque of a drive shaft which is an output shaft of the stepped transmission (hereinafter referred to as a drive shaft torque) is changed. A drive shaft torque control device for a vehicle, comprising: a drive shaft torque operating device capable of; a drive shaft torque grasping device for grasping the drive shaft torque; a rotation speed of a turbine constituting the torque converter;
And the rotation speed of the drive shaft,
Speed ratio calculating means for determining a ratio, torque control period setting means for setting a control period of the drive shaft torque during gear shifting, and a value of the drive shaft torque before the start of a mechanical shift operation of the stepped transmission. The target drive shaft torque setting means for determining the target drive shaft torque during the control period, and the target drive shaft torque and the drive shaft torque grasping means set by the target drive shaft torque setting means A torque deviation calculating means for determining a deviation from the drive shaft torque; and an operation amount of the drive shaft torque operation means according to the deviation to change the drive shaft torque so as to eliminate the deviation. Operating amount control means for outputting to the drive shaft torque operating means, wherein the torque control period setting means, when downshifting, opens the mechanical shifting operation of the stepped transmission. The drive shaft torque is divided at a predetermined ratio between the previous drive shaft torque and the drive shaft torque when the mechanical shift operation of the stepped transmission is completed and the drive shaft torque is established. Shaft torque level and second
The drive shaft torque level (greater than the first drive shaft torque level) is determined. When the drive shaft torque obtained by the drive shaft torque grasping means becomes equal to or more than the first drive shaft torque level, the first drive shaft torque level is determined.
The drive shaft torque when the speed ratio calculated by the speed ratio calculating means becomes a value slightly smaller than the speed ratio at the end of the mechanical speed change operation of the stepped transmission. When the drive shaft torque obtained by the drive shaft torque grasping means becomes equal to or higher than the second drive shaft torque level,
And the drive shaft torque calculated by the drive shaft torque calculating means is slightly smaller than the drive shaft torque when the mechanical shift operation of the stepped transmission is completed and the drive shaft torque is established. When the value becomes equal to or smaller than the second control end time, the target drive shaft torque setting means, in the case of a downshift, from the first control start time to the first control end time, A target drive shaft torque is generated in which the drive shaft torque changes at a predetermined gradient for each shift speed with the first drive shaft torque level as a base point, and the second control start timing is changed to the second control end timing. A drive shaft torque control device for generating a target drive shaft torque in which the drive shaft torque changes at a predetermined gradient for each shift speed from the second drive shaft torque level as a base point.
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