JP3211067B2 - Railway vehicle speed control device - Google Patents
Railway vehicle speed control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両の速度制御シ
ステム、特に、連続誘導式階段制御ＡＴＣにおける列車
の高速・高密度化に好適な鉄道車両の速度制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a railway vehicle speed control system, and more particularly, to a railway vehicle speed control device suitable for increasing the speed and density of trains in a continuously guided staircase control ATC.
【０００２】[0002]
【従来の技術】現行のＡＴＣシステムでは、軌道回路単
位（約１．５Ｋｍ）で一定速度のＡＴＣ信号が現示され
ており、この信号現示速度は、先行列車に近づくにつれ
て低い速度を指示する。下位信号を後続列車が受信した
場合の列車制御は、直ちに常用最大ブレーキで制御する
システムとなっている。特に、走行車種が増えた場合は
列車の減速性能が異なるため、上記の軌道回路長はブレ
ーキ性能の一番悪い車種に対応して設定するが、ブレー
キ性能の向上に伴い、ブレーキ性能の良い車両は早く減
速し、低速で走行する距離が増え、その結果ブレーキ性
能の高い車両の運転時分がかえって増大するという逆転
現象が生じてしまう。このことは、駅停止の平均減速度
が低下するため、運転時隔が増してしまう事を意味し、
列車の高速・高密度化を困難にしている。図１に、駅停
止及び臨時速度制限の場合の現行の階段制御連続誘導式
ＡＴＣシステムにおける速度制御曲線を示す。一点鎖線
はＡＴＣシステムの制限速度指令、二点鎖線は常用最大
ブレーキにより減速制御したときの現行ＡＴＣの列車速
度を示す。すなわち、列車が各閉塞を通過するとき、そ
のときの列車速度が各閉塞ごとに与えられるＡＴＣ制限
速度（一点鎖線）を越えた場合には、常用最大ブレーキ
により減速制御（二点鎖線）し、また、ＡＴＣ制限速度
よりも列車速度が低下した場合は常用最大ブレーキを弛
めるように制御する。このように、現行階段制御連続誘
導式ＡＴＣシステムにおける速度制御は、常用ブレーキ
のオンとオフにより制御している。各閉塞長は最悪の条
件（列車種別、ブレーキ力の変動、など）で設定されて
おり、各閉塞長の範囲で指令された速度まで減速するこ
とを義務付けられている。このため、多くの場合は、図
示のように、閉塞の半分程度の減速距離で減速完了す
る。この結果、ＡＴＣ制限速度を下まわる距離が長くな
るため、列車の平均走行速度は低下してしまう。このよ
うな弊害の改善のためには、現状のように車両性能を問
わずに、一律に常用最大ブレーキを作用させず、目標地
点に目標速度の減速が行なえるようにコントロールされ
たブレーキ制御を行う事が必要である。すなわち、現行
のＡＴＣシステムを改善し、走行する二列車の続行可能
距離と運転時分を大幅に短縮することが、高速走行線区
の高速化・運転時隔短縮に不可欠である。また、従来の
連続誘導式システムでは、各閉塞で与えられる情報が一
つの速度制限情報のみであり、この一つの速度制限情報
より列車速度が越えているかいないかの簡単な判断だけ
で制御されている。このため、従来システムの制御を改
良しようにもその余地がない。一方、情報を多情報化す
る方式としてトランスポンダ等の点制御式信号伝達装置
を用いることが知られているが、トランスポンダは点制
御であり、設置された地点だけでのデータ交信によって
おり、連続誘導式のように常に地上と結合し、常に現在
受信している信号を確認できる方式とは異なる。連続誘
導式信号では、仮に外来雑音で、一瞬信号を誤認して
も、信号の状態が復帰すれば、正常な状態に戻る。しか
し、トランスポンダでは信号交信時に誤動作が生ずる
と、次の交信までそのデータは訂正されない。2. Description of the Related Art In a current ATC system, an ATC signal of a constant speed is displayed in a track circuit unit (about 1.5 km), and the signal display speed indicates a lower speed as approaching a preceding train. . The train control when the subsequent train receives the lower-order signal is a system in which control is immediately performed by the maximum service brake. In particular, when the number of traveling vehicles increases, the deceleration performance of the trains differs, so the above track circuit length is set according to the vehicle type with the worst braking performance. As a result, the vehicle is decelerated quickly, the traveling distance at low speed increases, and as a result, the reverse phenomenon occurs that the driving time of the vehicle with high braking performance increases rather. This means that the average deceleration for stopping the station decreases, so the driving interval increases.
This makes it difficult to increase the speed and density of trains. FIG. 1 shows a speed control curve in the current stair control continuous guidance ATC system in the case of station stop and temporary speed limit. The dashed line indicates the speed limit command of the ATC system, and the two-dot chain line indicates the current ATC train speed when deceleration control is performed by the normal maximum brake. That is, when the train passes through each blockage, if the train speed at that time exceeds the ATC speed limit (dashed line) given for each blockage, deceleration control (double-dashed line) is performed by the regular maximum brake, When the train speed is lower than the ATC speed limit, control is performed so that the regular maximum brake is released. As described above, the speed control in the current staircase control continuous induction type ATC system is controlled by turning on and off the service brake. Each block length is set under worst-case conditions (train type, fluctuation of braking force, etc.), and it is obliged to decelerate to the commanded speed within the range of each block length. Therefore, in many cases, as shown in the figure, the deceleration is completed at a deceleration distance that is about half of the blockage. As a result, the distance below the ATC speed limit increases, and the average running speed of the train decreases. In order to improve such adverse effects, brake control that is controlled so that the target speed can be decelerated at the target point without uniformly applying the regular maximum brake regardless of the vehicle performance as in the current situation It is necessary to do. In other words, it is indispensable to improve the current ATC system and to greatly reduce the continuation distance and the operation time of the two running trains in order to increase the speed and shorten the operation time interval of the high-speed traveling line section. Further, in the conventional continuous guidance system, information provided at each blockage is only one speed limit information, and the information is controlled only by a simple judgment as to whether or not the train speed exceeds the one speed limit information. I have. Therefore, there is no room for improving the control of the conventional system. On the other hand, it is known to use a point control type signal transmission device such as a transponder as a method for converting information into multiple information.However, the transponder is a point control, and data communication is performed only at the installed location, and continuous guidance is used. It is different from the method that always connects to the ground and always confirms the currently received signal as in the formula. In the case of the continuous induction signal, even if the signal is erroneously recognized for a moment due to extraneous noise, the signal returns to a normal state if the signal state is restored. However, if the transponder malfunctions during signal communication, the data is not corrected until the next communication.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このように、従来の連
続誘導式ＡＴＣシステム及びトランスポンダ等の点制御
式信号伝達装置には一長一短がある。また、全く新しい
ＡＴＣシステムを採用することは、現実に採用している
階段制御連続誘導式ＡＴＣシステム、具体的には、膨大
な地上設備及び車上設備を全面的に取替える事になり、
経済的に決して得策でない。本発明の目的は、上述の事
情に鑑み、現行階段制御連続誘導式ＡＴＣシステムを採
用しつつ点制御式信号伝達システムを併用して、信号伝
達と制御の信頼性を向上し、列車の運転時隔を減じ、列
車の高速・高密度化を図ることにある。As described above, the conventional continuous induction type ATC system and point control type signal transmission devices such as transponders have advantages and disadvantages. In addition, the adoption of a completely new ATC system means that the stair control continuous guidance ATC system that is actually being used, specifically, a huge amount of ground equipment and on-board equipment, will be completely replaced.
It is not a good idea economically. SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, an object of the present invention is to improve the reliability of signal transmission and control by using a point control type signal transmission system while using a current stair control continuous guidance type ATC system, and to improve the reliability of train operation. The goal is to reduce the distance and increase the speed and density of trains.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】軌道回路を所定距離ごと
に分割した閉塞区間を設け、先行列車に近づくにつれて
車両に伝達する各閉塞の許容走行速度を低下させる様に
制御する階段制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおいて、
閉塞の境界点に点制御式信号伝達装置を設け、次閉塞区
間における階段制御連続誘導式ＡＴＣの現示を車両に伝
達し、車両が次閉塞区間に進入したときに、階段制御連
続誘導式ＡＴＣより受信する現示と先に閉塞境界点で受
信した現示とを照合し、一致した場合にのみ点制御式信
号伝達装置より指示される速度制御を行う。また、点制
御式信号伝達装置は、情報として、現示、点制御式信号
伝達装置の設置点から次の速度変更点までの距離
（Ｌ1）と次の速度変更点から減速完了点までの距離
（Ｌ2）及びこれらそれぞれの距離の走行に要する走行
時間（Ｔ1）と（Ｔ2）の多情報を伝達する。そして、こ
の多情報の組合せを比較照合の対象とする。SUMMARY OF THE INVENTION A staircase control continuous guidance system for providing a closed section in which a track circuit is divided at a predetermined distance and controlling the allowable traveling speed of each block transmitted to a vehicle as the vehicle approaches a preceding train. In the ATC system,
A point control type signal transmission device is provided at a boundary point of the blockage, and the indication of the staircase control continuous guidance type ATC in the next blockage section is transmitted to the vehicle. When the vehicle enters the next blockage section, the staircase control continuous guidance type ATC is provided. The presently received indication is compared with the indication previously received at the block boundary point, and only when they match, the speed control instructed by the point control type signal transmission device is performed. In addition, the point control type signal transmission device receives, as information, the distance (L 1 ) from the present and the installation point of the point control type signal transmission device to the next speed change point and the distance from the next speed change point to the deceleration completion point. Multiple information of the distance (L 2 ) and the traveling times (T 1 ) and (T 2 ) required for traveling each of these distances are transmitted. Then, this combination of multiple information is set as an object of comparison and collation.
【０００５】[0005]
【作用】トランスポンダ等の点制御式信号伝達装置の特
性に合った多情報の伝達を採用し、この点制御式信号伝
達装置を閉塞境界点に設け、この点制御式信号伝達装置
は、閉塞境界点において発信した現示、点制御式信号伝
達装置の設置点から次の速度変更点までの距離（Ｌ1）
と次の速度変更点から減速完了点までの距離（Ｌ2）及
びこれらそれぞれの距離を走行するに要する走行時間
（Ｔ1）と（Ｔ2）を伝達し、車両が次閉塞区間に進入し
たときに、次閉塞区間における階段制御連続誘導式ＡＴ
Ｃの現示、車両が走行した点制御式信号伝達装置の設置
点からの距離（Ｌ1’）及び点制御式信号伝達装置の設
置点から次の速度変更点までに要した走行時間
（Ｔ1’）を、先に閉塞境界点において受信した現示、
点制御式信号伝達装置の設置点から次の速度変更点まで
の距離（Ｌ1）及びその走行時間（Ｔ1）とそれぞれ照合
し、さらに、車両が点制御式信号伝達装置の設置点より
減速完了点までの距離（Ｌ1＋Ｌ2）を走行したとき、次
の速度変更点からの距離（Ｌ2’）及び次の速度変更点
から減速完了点までの走行時間（Ｔ2’）を、先に閉塞
境界点において受信した次の速度変更点から減速完了点
までの距離（Ｌ2）及びその走行時間（Ｔ2）と照合す
る。このように、点制御式信号伝達装置の多情報が一致
することを確認し、点制御式信号伝達装置により交信さ
れた情報に誤りが無いことと、制御が正しい事を確認
し、その条件のもとで新しい点制御式信号伝達装置より
指示される速度制御指令に基づく減速制御を行う。ま
た、制御の途中においていずれかが一致しない場合は、
階段制御連続誘導式ＡＴＣの制御に切り替える。The present invention employs multi-information transmission adapted to the characteristics of a point control type signal transmission device such as a transponder. The point control type signal transmission device is provided at an occlusion boundary point. Distance (L 1 ) from the installation point of the present and point control type signal transmission device transmitted at the point to the next speed change point
And the distance (L 2 ) from the next speed change point to the deceleration completion point and the travel time (T 1 ) and (T 2 ) required to travel each of these distances, and the vehicle has entered the next blockage section. Sometimes, stair control continuous guidance AT in the next block section
C, the distance (L 1 ′) from the installation point of the point-control signal transmission device where the vehicle traveled, and the travel time (T) required from the installation point of the point-control signal transmission device to the next speed change point 1 '), the indication previously received at the occlusion boundary point,
The distance (L 1 ) from the installation point of the point control type signal transmission device to the next speed change point and its travel time (T 1 ) are compared with each other, and the vehicle is decelerated from the installation point of the point control type signal transmission device. When the vehicle travels the distance to the completion point (L 1 + L 2 ), the distance from the next speed change point (L 2 ′) and the travel time from the next speed change point to the deceleration completion point (T 2 ′) The distance (L 2 ) from the next speed change point to the deceleration completion point previously received at the block boundary point is compared with the travel time (T 2 ). In this way, it is confirmed that the multiple information of the point control type signal transmission device matches, that there is no error in the information exchanged by the point control type signal transmission device and that the control is correct, and that the conditions Originally, deceleration control is performed based on a speed control command instructed by a new point control type signal transmission device. If any of them do not match during the control,
The control is switched to the stair control ATC control.
【０００６】[0006]
【実施例】以下、本発明の実施例を図を用いて説明す
る。図２は、本発明の実施例の速度パターンを示す。図
中、一点鎖線及び二点鎖線は、図１に示した駅停止及び
臨時速度制限の場合の現行連続誘導式階段制御ＡＴＣシ
ステムにおける速度制御曲線を示す。実線は、本発明の
速度制御曲線（以下、フェーズ１ＡＴＣという。）を示
す。列車は、点制御式信号伝達装置トランスポンダ１、
２、３、４地上子から発信した情報に基づいて、このフ
ェーズ１ＡＴＣのように減速される。ここで、トランス
ポンダは、具体的には駅近辺の各閉塞毎にかつ各閉塞の
進行方向の手前に設置する。車両は、トランスポンダの
信号情報を次閉塞区間に進入する直前に受信し、また、
次閉塞区間に進入時に、次閉塞の軌道回路より階段制御
連続誘導式ＡＴＣ信号を受信するように構成する。トラ
ンスポンダから車上に送信される情報は、具体的に「ど
の地点」に「どの速度」まで低下させるかの情報であ
る。「どの速度」まで低下させるかという情報は、次い
で受信する次閉塞の軌道回路より受信するものと同一で
あるが、「どの地点」という情報は軌道回路からは与え
られない。本発明は、「どの地点」迄に減速完了すれば
良いかという情報を車両に与えることが、その大きな特
徴である。車両は、次閉塞に進入し、これらの情報に基
づいて指示される速度制御指令により、次閉塞の終端ま
でに減速を完了する。従来のように一律に最大ブレーキ
制御を行うことはしない。図示のように、駅近辺の制御
において、例えば、トランスポンダ１は、次閉塞区間の
信号現示すなわち現閉塞区間の速度２２０Ｋｍ／Ｈから
次閉塞区間の速度１７０Ｋｍ／Ｈに減速する情報と１７
０Ｋｍ／Ｈに減速が完了する地点の情報、また、トラン
スポンダ１の設置点から次の速度変更点（速度２２０Ｋ
ｍ／Ｈから速度１７０Ｋｍ／Ｈに減速する変更点）まで
の距離（Ｌ1）及び次の速度変更点から減速完了点（速
度１７０Ｋｍ／Ｈに減速完了する点）までの距離
（Ｌ2）を情報として車両に発信する。また、図示して
ないが、トランスポンダ１の設置点から次の速度変更点
（速度２２０Ｋｍ／Ｈから速度１７０Ｋｍ／Ｈに減速す
る変更点）までの走行時間（Ｔ1）及び次の速度変更点
から減速完了点（速度１７０Ｋｍ／Ｈに減速完了する
点）までの走行時間（Ｔ2）を情報として車両に発信す
ることもできる。車両は、速度２２０Ｋｍ／Ｈから速度
１７０Ｋｍ／Ｈの閉塞区間に進入し、トランスポンダ１
から受信したこれらの情報に基づいて、この閉塞区間の
終端直前の地点おいて１７０Ｋｍ／Ｈに減速を完了す
る。他の閉塞境界点に設けられたトランスポンダの機能
も同様である。このようにして、現行のＡＴＣシステム
では閉塞の半分程度の減速距離で減速完了するのに比
し、本発明の速度制御によれば、次閉塞に極めて近い直
前の減速距離で減速が完了することとなり、列車の運転
時隔を減じ、列車の高速・高密度化を図ることができ
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows a speed pattern according to the embodiment of the present invention. In the figure, the one-dot chain line and the two-dot chain line show the speed control curves in the current continuous guidance stair control ATC system in the case of the station stop and the temporary speed limit shown in FIG. The solid line indicates the speed control curve of the present invention (hereinafter, referred to as phase 1 ATC). The train is a point control type signal transmission device transponder 1,
The speed is reduced as in the phase 1 ATC based on the information transmitted from the 2, 3, and 4 ground terminals. Here, the transponder is specifically installed for each block near the station and before the direction of travel of each block. The vehicle receives the transponder signal information immediately before entering the next blockage section,
When the vehicle enters the next blockage section, a stair control continuous guidance ATC signal is received from the track circuit of the next blockage. The information transmitted from the transponder to the vehicle is information on specifically “where” and “at what speed”. The information of “to which speed” is reduced is the same as that received from the track circuit of the next block that is received next, but the information of “where” is not given from the track circuit. A major feature of the present invention is that information indicating to which point deceleration should be completed is given to the vehicle. The vehicle enters the next blockage, and completes deceleration by the end of the next blockage according to a speed control command instructed based on the information. The maximum brake control is not uniformly performed as in the conventional case. As shown in the figure, in the control in the vicinity of the station, for example, the transponder 1 displays the signal of the next blockage section, that is, information indicating that the speed is reduced from 220 Km / H in the current blockage section to 170 Km / H in the next blockage section.
Information on the point where deceleration is completed at 0 km / H, and the next speed change point (speed 220K
Distance from m / H changes to decelerate the speed of 170km / H) to (L 1) and the deceleration completion point from the next speed changing point (distance to deceleration completion point) to the speed 170km / H (L 2) Transmit to the vehicle as information. Although not shown, the travel time (T 1 ) from the installation point of the transponder 1 to the next speed change point (change point at which the speed is reduced from 220 Km / H to 170 Km / H) and the next speed change point The traveling time (T 2 ) up to the deceleration completion point (the point at which the deceleration is completed to a speed of 170 Km / H) can be transmitted to the vehicle as information. The vehicle enters the closed section at a speed of 220 km / H to a speed of 170 km / H, and the transponder 1
The deceleration is completed to 170 Km / H at a point immediately before the end of the closed section based on these pieces of information received from. The same applies to the functions of the transponders provided at other closed boundary points. Thus, according to the speed control of the present invention, the deceleration is completed at the deceleration distance immediately before the next occlusion, while the current ATC system completes deceleration at the deceleration distance that is about half of the blockage. As a result, the operation interval of the train can be reduced, and the speed and density of the train can be increased.
【０００７】次に、図３は、この速度パターンを実行す
る第１の実施例である。１は連続誘導式ＡＴＣ受信機、
２はＡＴＣ速度照査部、３は速度発電機を示す。この
１，２，３，は現行のＡＴＣ機能である。すなわち、連
続誘導式ＡＴＣ受信機１より与えられる制限速度以下に
列車速度を制限するため、ＡＴＣ速度照査部２において
連続誘導式ＡＴＣ受信機１の出力と速度発電機３が検出
した列車速度を比較し、列車速度が制限速度を越えた場
合は常用ブレーキを指令する。列車速度が制限速度を越
えていない場合は常用最大ブレーキをオフとする。４以
降は、本発明に伴い追加した構成である。４は、トラン
スポンダ受信部であり、各閉塞毎にかつ各閉塞の進行方
向の手前に設置されたトランスポンダ地上子（図示せ
ず）から伝送される情報を受信する。この情報には、前
記した次の閉塞区間の信号現示すなわち現閉塞区間の速
度から次閉塞区間の速度に減速する情報と減速が完了す
る地点の情報が含まれている。５は、論理部であり、ト
ランスポンダ受信部４からの信号現示とＡＴＣ受信機１
の現示信号とを比較照合し、双方が一致した場合、現行
のＡＴＣを殺すため、系切り換え指令９を発生する。ま
た、不一致の場合は、系切り換え指令９が発生せず、現
行のＡＴＣ制御を継続又は復帰させる。また、トランス
ポンダ受信部４の受信データ１３を速度制御演算部６に
渡す。６は、速度制御演算部であり、この受信データ１
３と速度入力１２とにより、減速すべき速度と地点を演
算し、その地点に滑らかに減速する制御指令１４を発生
する。この制御指令１４の演算の為には、自動運転装置
の定位置停止制御のような制御が適用できる。７は、ノ
ッチ指令回路であり、速度制御演算部６の減速制御指令
１４を受け、常時はブレーキノッチ指令を出力する。速
度制御演算部６が速度制御不一致指令１５を発生したと
きは、ＡＴＣ速度照査部２の出力を受け、現行のＡＴＣ
制御を継続又は復帰する。８は、ＯＲ回路であり、非常
ブレーキ指令を出力する。非常時、ＡＴＣ速度照査部２
または速度制御演算部６からの出力により、ブレーキ制
御の双方の指令を高位優先で車両のブレーキに発する。
これにより、非常時には、フェイルセーフの減速とな
り、列車を停止させることになる。Next, FIG. 3 shows a first embodiment for executing this speed pattern. 1 is a continuous induction ATC receiver,
Reference numeral 2 denotes an ATC speed check unit, and reference numeral 3 denotes a speed generator. These 1, 2, and 3 are the current ATC functions. That is, in order to limit the train speed to the speed limit given by the continuous induction ATC receiver 1, the output of the continuous induction ATC receiver 1 is compared with the train speed detected by the speed generator 3 in the ATC speed check unit 2. If the train speed exceeds the speed limit, a service brake command is issued. If the train speed does not exceed the speed limit, turn off the maximum service brake. Subsequent sections are configurations added according to the present invention. Reference numeral 4 denotes a transponder receiving unit, which receives information transmitted from a transponder ground member (not shown) installed for each block and before the block in the traveling direction. This information includes the signal indication of the next block section, that is, information on deceleration from the speed of the current block section to the speed of the next block section, and information on a point where the deceleration is completed. Reference numeral 5 denotes a logic unit, which indicates a signal from the transponder receiving unit 4 and the ATC receiver 1
Is compared with the present signal, and when both match, a system switching command 9 is issued to kill the current ATC. If they do not match, the system switching command 9 is not generated, and the current ATC control is continued or restored. In addition, the received data 13 of the transponder receiver 4 is passed to the speed control calculator 6. Reference numeral 6 denotes a speed control calculation unit,
Based on 3 and the speed input 12, a speed and a point to be decelerated are calculated, and a control command 14 for smoothly decelerating at the point is generated. For the calculation of the control command 14, control such as fixed position stop control of the automatic driving device can be applied. Reference numeral 7 denotes a notch command circuit, which receives a deceleration control command 14 from the speed control calculation unit 6 and always outputs a brake notch command. When the speed control calculating unit 6 generates the speed control mismatch command 15, the output of the ATC speed checking unit 2 is received and the current ATC
Continue or return control. An OR circuit 8 outputs an emergency brake command. In case of emergency, ATC speed checker 2
Alternatively, based on the output from the speed control calculation unit 6, both of the brake control commands are issued to the vehicle brakes with higher priority.
As a result, in an emergency, fail-safe deceleration is performed, and the train is stopped.
【０００８】以下、動作を図２を参照しながら説明す
る。まず、列車が閉塞の境界点に設置されているトラン
スポンダ１にさしかかると、トランスポンダ受信部４
は、トランスポンダ１から発信した次閉塞区間の信号現
示すなわち現閉塞区間の速度２２０Ｋｍ／Ｈから次閉塞
区間の速度１７０Ｋｍ／Ｈに減速する情報と１７０Ｋｍ
／Ｈに減速が完了する地点を情報として受信する。一
方、ＡＴＣ受信器１は、一点鎖線のＡＴＣ信号（速度２
２０Ｋｍ／Ｈから速度１７０Ｋｍ／Ｈに減速）を受信す
る。論理部５では、両信号現示の一致をチェツクし、一
致していれば、速度制御演算部６にトランスポンダ受信
部４がトランスポンダ１から受信した情報を受信データ
１３として出力すると共に、ＡＴＣ速度照査部２に系切
替指令９を出力する。速度制御演算部６は、この受信デ
ータ１３と速度発電機３の車両の実速度信号を入力し、
演算して、図２に示した実線フェーズ１ＡＴＣの速度制
御指令を発生し、ノッチ指令回路７に減速制御指令１４
として出力する。一方、ＡＴＣ速度照査部２は、ＡＴＣ
受信器１の出力を殺し、一点鎖線のＡＴＣ制限速度指令
を停止する。これにより、ノッチ指令回路７は、車両ブ
レーキに減速制御指令１４に応じて出力し、車両を減速
制御する。この結果、図２の実線に示すフェーズ１ＡＴ
Ｃの速度制御指令に従って車両は減速制御される。一
方、論理部５において、前記両信号現示の一致をチェツ
クしたとき、一致していなければ、ＡＴＣ速度照査部２
に系切替指令９を出力しないので、ＡＴＣ速度照査部２
は、ＡＴＣ受信器１の一点鎖線のＡＴＣ制限速度指令を
ノッチ指令回路７に出力し、ノッチ指令回路７はこのＡ
ＴＣ制限速度指令に従い、現行のＡＴＣ制御つまり常用
最大ブレーキにより、車両を減速制御する。この場合
は、一点鎖線の減速指令に従い車両は二点鎖線のように
減速制御される。他のトランスポンダ２、３、４につい
ても同様に機能する。また、臨時速度制限区間の制御
も、図２に示すように、駅近辺の制御と同様に行うこと
ができる。Hereinafter, the operation will be described with reference to FIG. First, when the train approaches the transponder 1 installed at the boundary point of the blockage, the transponder receiving unit 4
Is the signal indication of the next block section transmitted from the transponder 1, that is, information indicating that the speed of the current block section is reduced from 220 Km / H to 170 Km / H of the next block section, and 170 km
The point where the deceleration is completed at / H is received as information. On the other hand, the ATC receiver 1 outputs the ATC signal (speed 2
From 20 km / H to a speed of 170 km / H). The logic unit 5 checks whether the two signal indications match, and if they match, outputs the information received from the transponder 1 by the transponder receiving unit 4 to the speed control calculating unit 6 as the reception data 13 and checks the ATC speed. The system switching command 9 is output to the unit 2. The speed control calculation unit 6 receives the received data 13 and the actual speed signal of the vehicle of the speed generator 3, and
A speed control command of the solid line phase 1 ATC shown in FIG.
Output as On the other hand, the ATC speed checking unit 2
The output of the receiver 1 is killed, and the ATC speed limit command indicated by the alternate long and short dash line is stopped. As a result, the notch command circuit 7 outputs to the vehicle brake in accordance with the deceleration control command 14, and controls the vehicle to decelerate. As a result, the phase 1AT shown by the solid line in FIG.
The vehicle is decelerated in accordance with the speed control command C. On the other hand, when the logic unit 5 checks the coincidence of the two signal indications and finds that they do not coincide, the ATC speed check unit 2
Does not output the system switching command 9 to the ATC speed checking unit 2
Outputs the ATC speed limit command indicated by the alternate long and short dash line of the ATC receiver 1 to the notch command circuit 7, and the notch command circuit 7
In accordance with the TC speed limit command, the vehicle is decelerated under the current ATC control, that is, the normal maximum brake. In this case, the vehicle is decelerated as indicated by the two-dot chain line in accordance with the one-dot chain line deceleration command. The other transponders 2, 3, and 4 function similarly. Further, as shown in FIG. 2, control of the temporary speed limit section can be performed in the same manner as control near the station.
【０００９】つぎに、図４は、第２の実施例を示す。本
実施例は、論理部５において、第１の実施例のようにト
ランスポンダの信号現示と階段制御連続誘導式ＡＴＣの
信号現示を比較照合することに加えて、トランスポンダ
の設置点から次の速度変更点までの距離（Ｌ1）及び次
の速度変更点から減速完了点までの距離（Ｌ2）を情報
として、トランスポンダから車両に発信し、これらの距
離（Ｌ1）及び（Ｌ2）と車両が実際に走行した距離、す
なわち、トランスポンダの設置点からの距離（Ｌ1’）
及び次の速度変更点からの距離（Ｌ2’）をも比較照合
するものである。図２の点線に示すように、何らかの原
因により、例えば、車両の減速完了の実際の距離が実線
フェーズ１ＡＴＣの減速完了距離より短くなった場合、
論理部５は、トランスポンダの距離の情報と車両の実際
に走行した距離が一致しないとして、速度制御演算部６
から次の閉塞区間の速度制御指令を出力しないようにす
ることにある。換言すれば、車両の運転上に何らかの支
障が発生したものとして、フェールセーフの観点から、
現行の階段制御連続誘導式ＡＴＣ信号に切替るものであ
る。勿論、車両の減速完了の距離が実線フェーズ１ＡＴ
Ｃの減速完了距離より長くなった場合（図示せず）も同
様である。図中、論理部５において、例えば、図２のト
ランスポンダ１が設置された閉塞区間について、まず、
車両がこの閉塞区間に進入したときに、速度発電機３か
ら車両の実速度を入力し、この実速度を積分演算するこ
とにより、トランスポンダ１の設置点からの距離
（Ｌ1’）を求め、トランスポンダ受信部４から入力し
た距離（Ｌ1）と比較照合する。一致したとき、速度制
御演算部６が図２に示したフェーズ１ＡＴＣの速度制御
指令を発生する。つぎに、車両がトランスポンダ１より
減速完了点までの距離（Ｌ1＋Ｌ2）を走行したとき、速
度変更点からの距離（Ｌ2’）を求め、トランスポンダ
受信部４から入力した距離（Ｌ2）と比較照合し、一致
したとき、または、列車速度が階段制御連続誘導式ＡＴ
Ｃの現示速度と同一もしくは低下している条件のもと
に、または、列車速度が階段制御連続誘導式ＡＴＣの現
示速度と同一もしくは低下した際の走行距離（Ｌ2’）
がトランスポンダ１より与えられた走行距離（Ｌ2）と
同一もしくは走行距離（Ｌ2’）＜（Ｌ2）の条件のもと
に、トランスポンダより指示されるフェーズ１ＡＴＣの
速度制御を継続する。一方、制御の途中において前記照
合の不一致または前記条件が満たされない場合は、現行
のＡＴＣ制御つまり常用最大ブレーキにより、車両はＡ
ＴＣ制限速度指令に従い減速制御される。本実施例の現
示情報に関する動作は、図３と同じであるので、省略す
る。本実施例は、現示情報と距離情報を比較照合するの
で、車両運転上の信頼性及び安全性が一段と向上する。FIG. 4 shows a second embodiment. In this embodiment, the logic unit 5 compares and compares the signal indication of the transponder with the signal indication of the staircase control continuous induction type ATC as in the first embodiment, and also sets the following from the installation point of the transponder. The distance (L 1 ) from the speed change point and the distance (L 2 ) from the next speed change point to the deceleration completion point are transmitted as information to the vehicle from the transponder, and these distances (L 1 ) and (L 2 ) are transmitted. And the actual distance traveled by the vehicle, that is, the distance from the transponder installation point (L 1 ')
And the distance (L 2 ′) from the next speed change point is also compared and compared. As shown by the dotted line in FIG. 2, for some reason, for example, when the actual distance of the completion of deceleration of the vehicle is shorter than the complete deceleration distance of the solid line phase 1 ATC,
The logic unit 5 determines that the information of the distance of the transponder does not match the actually traveled distance of the vehicle, and determines that the speed control calculation unit 6
From outputting a speed control command for the next block section from the controller. In other words, from the viewpoint of fail-safe, it is assumed that some trouble has occurred in driving the vehicle.
This is to switch to the current stair control continuous induction type ATC signal. Of course, the deceleration completion distance of the vehicle is the solid line phase 1AT.
The same applies to the case where the distance becomes longer than the deceleration completion distance of C (not shown). In the figure, in the logic section 5, for example, for the closed section where the transponder 1 of FIG.
When the vehicle enters this closed section, the actual speed of the vehicle is input from the speed generator 3 and the actual speed is integrated to calculate the distance (L 1 ′) from the installation point of the transponder 1, The distance (L 1 ) input from the transponder receiver 4 is compared and collated. When they match, the speed control calculator 6 generates a speed control command of the phase 1 ATC shown in FIG. Then, when the vehicle has traveled a distance (L 1 + L 2) to the deceleration completion point than the transponder 1, obtains a distance (L 2 ') from the speed changes, the distance input from the transponder receiver 4 (L 2 ), And when they match, or when the train speed is a staircase-controlled continuous guidance AT
The mileage (L 2 ′) under the condition that the train speed is the same or lower than the present speed of C, or when the train speed is the same as or lower than the present speed of the stair control ATC.
Continues the speed control of the phase 1 ATC instructed by the transponder under the same condition as the traveling distance (L 2 ) given by the transponder 1 or under the condition of traveling distance (L 2 ′) <(L 2 ). On the other hand, if the collation does not match or the condition is not satisfied during the control, the vehicle is controlled to A
Deceleration control is performed according to the TC speed limit command. The operation related to the present information in the present embodiment is the same as that in FIG. In the present embodiment, since the present information and the distance information are compared and collated, the reliability and safety in driving the vehicle are further improved.
【００１０】つぎに、図５は、第３の実施例を示す。本
実施例は、論理部５において、第１の実施例のようにト
ランスポンダの信号現示と階段制御連続誘導式ＡＴＣの
信号現示を比較照合することに加えて、トランスポンダ
の設置点から次の速度変更点までの走行時間（Ｔ1）及
び次の速度変更点から減速完了点までの走行時間
（Ｔ2）を情報として、トランスポンダから車両に発信
し、これらの走行時間（Ｔ1）及び（Ｔ2）と車両が実際
に走行した時間、すなわち、トランスポンダの設置点か
ら次の速度変更点までの走行時間（Ｔ1’）及び次の速
度変更点から減速完了点までの走行時間（Ｔ2’）をも
比較照合するものである。図中、クロック部１５を設
け、論理部５において、例えば、図２のトランスポンダ
１が設置された閉塞区間について、まず、車両がトラン
スポンダ１の設置点から速度変更点に至るまでの実際に
要した走行時間（Ｔ1’）を、クロック部１５のクロッ
クをカウントすることにより、計数し、車両がこの閉塞
区間に進入したときに、この実際に要した走行時間（Ｔ
1’）をトランスポンダ受信部４から入力した走行時間
（Ｔ1）と比較照合する。一致したとき、速度制御演算
部６が図２に示したフェーズ１ＡＴＣの速度制御指令を
発生する。つぎに、車両がトランスポンダ１より減速完
了点までの距離（Ｌ1＋Ｌ2）を走行したとき、同様にし
て、速度変更点から減速完了点までの実際に要した走行
時間（Ｔ2’）を求め、トランスポンダ受信部４から入
力した走行時間（Ｔ2）と比較照合し、一致したとき、
もしくは、走行時間（Ｔ２’）＜（Ｔ２）の場合は、ト
ランスポンダより指示されるフェーズ１ＡＴＣの速度制
御を継続する。一方、いずれも一致しないとき、もしく
は、走行時間（Ｔ2’）＞（Ｔ2）となった場合は、現行
のＡＴＣ制御つまり常用最大ブレーキにより、車両はＡ
ＴＣ制限速度指令に従い減速制御される。本実施例の現
示情報に関する動作は、図３と同じであるので、省略す
る。本実施例は、現示情報と走行時間情報を比較照合す
るので、第２の実施例と同様に車両運転上の信頼性及び
安全性が一段と向上する。FIG. 5 shows a third embodiment. In this embodiment, the logic unit 5 compares and compares the signal indication of the transponder with the signal indication of the staircase control continuous induction type ATC as in the first embodiment, and also sets the following from the installation point of the transponder. travel time to speed changes (T 1) and the travel time from the next speed changes to the deceleration completion point (T 2) as the information, sent from the transponder on the vehicle, these travel time (T 1) and ( T 2) and the time the vehicle is actually traveling, i.e., the travel time from the installation point of the transponder to the next speed changing point (T 1 ') and running time of the next speed changing point to deceleration completion point (T 2 ') Is also compared. In the figure, a clock unit 15 is provided, and in the logic unit 5, for example, in the closed section where the transponder 1 of FIG. 2 is installed, first, the vehicle actually needs to reach the speed change point from the installation point of the transponder 1. The running time (T 1 ′) is counted by counting the clock of the clock unit 15, and when the vehicle enters this closed section, the actual running time (T 1 ′) is calculated.
1 ′) is compared with the traveling time (T 1 ) input from the transponder receiving unit 4. When they match, the speed control calculator 6 generates a speed control command of the phase 1 ATC shown in FIG. Next, when the vehicle has traveled the distance (L 1 + L 2 ) from the transponder 1 to the deceleration completion point, the travel time (T 2 ′) actually required from the speed change point to the deceleration completion point is similarly calculated. Is obtained and compared with the traveling time (T 2 ) input from the transponder receiving unit 4.
Alternatively, when the traveling time (T2 ′) <(T2), the speed control of the phase 1 ATC instructed by the transponder is continued. On the other hand, if none of them match, or if the running time (T 2 ′)> (T 2 ), the vehicle is turned on by the current ATC control, that is, the normal maximum brake.
Deceleration control is performed according to the TC speed limit command. The operation related to the present information in the present embodiment is the same as that in FIG. In the present embodiment, the present information and the travel time information are compared and collated, so that the reliability and safety in driving the vehicle are further improved as in the second embodiment.
【００１１】つぎに、図６は、第４の実施例を示す。本
実施例は、論理部５において、第１の実施例のようにト
ランスポンダの信号現示と階段制御連続誘導式ＡＴＣの
信号現示を比較照合すること、第２の実施例のようにト
ランスポンダから車両に発信する、トランスポンダの設
置点から次の速度変更点までの距離（Ｌ1）及び次の速
度変更点から減速完了点までの距離（Ｌ2）情報と車両
が実際に走行したトランスポンダの設置点からの距離
（Ｌ1’）及び次の速度変更点からの距離（Ｌ2’）を比
較照合すること、及び、第３の実施例のようにトランス
ポンダから車両に発信する、トランスポンダの設置点か
ら次の速度変更点までの走行時間（Ｔ1）及び次の速度
変更点から減速完了点までの走行時間（Ｔ2）情報と車
両が実際に走行したトランスポンダの設置点から次の速
度変更点までの走行時間（Ｔ1’）及び次の速度変更点
から減速完了点までの走行時間（Ｔ2’）を比較照合す
ることの３つの機能を併せ持つことにある。本実施例の
動作は、各実施例において説明した動作と同じであるの
で、省略する。FIG. 6 shows a fourth embodiment. In the present embodiment, the logic unit 5 compares and compares the signal indication of the transponder with the signal indication of the staircase control continuous induction type ATC as in the first embodiment, and transmits the signal from the transponder as in the second embodiment. Information on the distance (L 1 ) from the transponder installation point to the next speed change point and the distance (L 2 ) from the next speed change point to the deceleration completion point, which are transmitted to the vehicle, and the installation of the transponder on which the vehicle actually traveled Comparison and comparison of the distance (L 1 ′) from the point and the distance (L 2 ′) from the next speed change point, and the transponder installation point for transmitting from the transponder to the vehicle as in the third embodiment. From the next speed change point to the next speed change point (T 1 ) and from the next speed change point to the deceleration completion point (T 2 ) information and the next speed change point from the installation point of the transponder where the vehicle actually traveled Run to In that both the time (T 1 ') and running time (T 2 from the next speed changing point to deceleration completion point') three functions comparing matching. The operation of this embodiment is the same as the operation described in each embodiment, and a description thereof will be omitted.
【００１２】また、図２に、フェーズ２ＡＴＣの速度曲
線を示す。本発明は、このフェーズ２ＡＴＣの速度曲線
による速度制御に対しても、フェーズ１ＡＴＣと同様に
適用できる。また、本発明は、臨時速度制限区間の速度
制御及びこれに類する速度制御にも同様に適用できる。FIG. 2 shows a speed curve of the phase 2 ATC. The present invention can be applied to the speed control based on the speed curve of the phase 2 ATC, similarly to the phase 1 ATC. Further, the present invention can be similarly applied to speed control in a temporary speed limit section and similar speed control.
【００１３】[0013]
【発明の効果】以上、本発明によれば、現行階段制御連
続誘導式ＡＴＣシステムを採用しつつ点制御式信号伝達
システムを併用して、点制御信号の信頼性を高くするこ
とができるので、従来のＡＴＣ制御による減速制御に替
えて、新しい速度指令に基づく減速制御を行うことがで
き、この結果、列車の運転時隔を減じ、列車の高速・高
密度化を図ることが可能になる。また、トランスポンダ
の情報に、信号現示に加えて、距離及び時間の情報を含
めたので、車両運転上の信頼性及び安全性を一段と向上
させることが出来る。また、トランスポンダの情報を、
なんらかの原因により車上装置が受信できないまま次閉
塞区間に進入した場合は、従来のＡＴＣ制御機能が直ち
に働き、フェールセーフの点から安全である。このよう
に、本発明は、鉄道車両の速度制御装置の高機能化を図
り、信頼性と安全性を確保することができる。As described above, according to the present invention, the reliability of the point control signal can be improved by using the point control signal transmission system together with the current staircase control continuous induction type ATC system. Instead of the conventional deceleration control by ATC control, deceleration control based on a new speed command can be performed. As a result, it is possible to reduce the train operation interval and to increase the speed and density of the train. Further, since information on the transponder includes information on the distance and time in addition to the signal indication, reliability and safety in driving the vehicle can be further improved. Also, the transponder information
When the vehicle enters the next blockage section without being able to receive the on-board device for some reason, the conventional ATC control function is immediately activated, and it is safe from the viewpoint of fail-safe. As described above, according to the present invention, it is possible to enhance the functionality of the speed control device of a railway vehicle and to ensure reliability and safety.
【図１】従来システムの速度パターンの説明図FIG. 1 is an explanatory diagram of a speed pattern of a conventional system.
【図２】本発明の速度パターンの説明図FIG. 2 is an explanatory diagram of a speed pattern according to the present invention.
【図３】第１の実施例の制御説明図FIG. 3 is a control explanatory diagram of the first embodiment.
【図４】第２の実施例の制御説明図FIG. 4 is a control explanatory diagram of the second embodiment.
【図５】第３の実施例の制御説明図FIG. 5 is a control explanatory diagram of the third embodiment.
【図６】第４の実施例の制御説明図FIG. 6 is a control explanatory diagram of a fourth embodiment.
１ ＡＴＣ受信器 ２ ＡＴＣ速度照査部 ３ 速度発電機 ４ トラスポンダ受信部 ５ 論理部 ６ 速度制御演算部 ７ ノッチ指定回路 ８ ＯＲ回路 １５ クロック部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ATC receiver 2 ATC speed check part 3 Speed generator 4 Transponder receiving part 5 Logic part 6 Speed control calculation part 7 Notch designation circuit 8 OR circuit 15 Clock part
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 関野 真一 茨城県勝田市市毛1070番地 株式会社日 立製作所 水戸工場内 (72)発明者 塚本 一馬 東京都杉並区本天沼一丁目４番２号 (56)参考文献 特開 昭52−106509（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−205854（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−126606（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−180374（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61L 1/00 - 29/32 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Shinichi Sekino 1070 Ma, Katsuta-shi, Ibaraki Pref., Mito Plant, Hitachi, Ltd. (56) References JP-A-52-106509 (JP, A) JP-A-62-205854 (JP, A) JP-A-53-126606 (JP, A) JP-A-58-180374 (JP, A) ( 58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B61L 1/00-29/32
Claims (5)
区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する
各閉塞の許容走行速度を低下させるように制御する階段
制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおいて、閉塞境界点に
点制御式信号伝達装置を設け、次閉塞区間における階段
制御連続誘導式ＡＴＣの現示を車両に伝達し、車両が次
閉塞に進入したときに、前記階段制御連続誘導式ＡＴＣ
より受信する現示と先に前記点制御式信号伝達装置から
受信した現示とを照合し、一致した場合にのみ前記点制
御式信号伝達装置より指示される速度制御を行うことを
特徴とする鉄道車両の速度制御装置。1. A staircase control continuous guidance ATC system for providing a closed section in which a track circuit is divided for each predetermined distance and controlling the allowable traveling speed of each closed block transmitted to a vehicle as the vehicle approaches a preceding train. A point control type signal transmission device is provided at an obstruction boundary point, and the indication of the stair control continuous guidance ATC in the next obstruction section is transmitted to the vehicle. When the vehicle enters the next obstruction, the stair control continuous guidance ATC is transmitted.
And comparing the indication received from the point control type signal transmission device with the indication previously received from the point control type signal transmission device, and performing speed control instructed by the point control type signal transmission device only when they match. Speed control device for railway vehicles.
区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する
各閉塞の許容走行速度を低下させるように制御する階段
制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおいて、閉塞境界点に
点制御式信号伝達装置を設け、次閉塞区間における階段
制御連続誘導式ＡＴＣの現示と、前記点制御式信号伝達
装置から該信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更
点までの距離（Ｌ１）を車両に伝達するとともに、前記
点制御式信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更点
までの走行距離（Ｌ１’）を計測する手段を有し、車両
が次閉塞区間に進入したときに、前記階段制御連続誘導
式ＡＴＣの現示及び前記走行距離（Ｌ１’）を先に前記
点制御式信号伝達装置より受信した現示及び前記点制御
式信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更点までの
距離（Ｌ１）とそれぞれ照合し、一致したとき、前記点
制御式信号伝達装置より指示される速度制御を行い、制
御の途中において前記照合の不一致の場合は、前記階段
制御連続誘導式ＡＴＣの制御に切り替えることを特徴と
する鉄道車両の速度制御装置。2. A staircase control continuous induction type ATC system for providing a closed section in which a track circuit is divided every predetermined distance and controlling so that an allowable traveling speed of each closed block transmitted to a vehicle decreases as approaching a preceding train. A point control type signal transmission device is provided at an obstruction boundary point, and the stair control continuous guidance type ATC is displayed in the next block section, and the next present speed change from the point control type signal transmission device at the installation point of the signal transmission device. Means for transmitting the distance (L1) to the point to the vehicle, and measuring the travel distance (L1 ') from the installation point of the point control type signal transmission device to the next present speed change point. When the vehicle enters the next blockage section, the indication of the stair control continuous guidance ATC and the indication and the point control signal transmission device previously received from the point control signal transmission device from the point control signal transmission device. Installation Is compared with the distance (L1) to the next present speed change point, and when they match, speed control instructed by the point control type signal transmission device is performed. And switching to control of the stair control ATC.
区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する
各閉塞の許容走行速度を低下させるように制御する階段
制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおいて、閉塞境界点に
点制御式信号伝達装置を設け、次閉塞区間における階段
制御連続誘導式ＡＴＣの現示と、前記点制御式信号伝達
装置から該信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更
点までの距離（Ｌ１）及び次の現示速度変更点から減速
完了点までの距離（Ｌ２）を車両に伝達するとともに、
前記点制御式信号伝達装置の設置点から次の現示速度変
更点までの走行距離（Ｌ１’）及び次の現示速度変更点
から減速完了点までの走行距離（Ｌ２’）を計測する手
段を有し、車両が次閉塞区間に進入したときに、前記階
段制御連続誘導式ＡＴＣの現示及び前記走行距離（Ｌ
１’）を先に前記点制御式信号伝達装置より受信した現
示及び前記点制御式信号伝達装置の設置点から次の現示
速度変更点までの距離（Ｌ１）とそれぞれ照合し、さら
に、列車速度が前記階段制御連続誘導式ＡＴＣの現示速
度と同一もしくは低下した際の前記走行距離（Ｌ２’）
が前記点制御式信号伝達装置より与えられた距離（Ｌ
２）と同一もしくは走行距離（Ｌ２’）＜（Ｌ２）の条
件の場合は、前記点制御式信号伝達装置より指示される
速度制御を行い、制御の途中において前記照合の不一致
もしくは前記条件が満たされない場合は、前記階段制御
連続誘導式ＡＴＣの制御に切り替えることを特徴とする
鉄道車両の速度制御装置。3. A staircase control continuous induction type ATC system in which a closed section in which a track circuit is divided for each predetermined distance is provided, and control is performed so as to reduce an allowable traveling speed of each closed block transmitted to a vehicle as approaching a preceding train. A point control type signal transmission device is provided at an obstruction boundary point, and the stair control continuous guidance type ATC is displayed in the next block section, and the next present speed change from the point control type signal transmission device at the installation point of the signal transmission device. The distance to the point (L1) and the distance from the next present speed change point to the deceleration completion point (L2) are transmitted to the vehicle,
Means for measuring the travel distance (L1 ') from the installation point of the point control type signal transmission device to the next present speed change point and the travel distance (L2') from the next present speed change point to the deceleration completion point. When the vehicle enters the next blockage section, when the stair control continuous guidance ATC is displayed and the travel distance (L
1 ′) is compared with the presently received signal from the point control type signal transmission device and the distance (L1) from the installation point of the point control type signal transmission device to the next present speed change point. The traveling distance (L2 ') when the train speed is equal to or lower than the speed indicated by the stair control ATC.
Is the distance given by the point control type signal transmission device (L
In the case of the same as 2) or the condition of the traveling distance (L2 ') <(L2), the speed control instructed by the point control type signal transmission device is performed, and in the middle of the control, the collation mismatch or the condition is satisfied. If not, the control is switched to the control of the staircase control continuous induction type ATC.
区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する
各閉塞の許容走行速度を低下させるように制御する階段
制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおいて、閉塞境界点に
点制御式信号伝達装置を設け、次閉塞区間における階段
制御連続誘導式ＡＴＣの現示と、前記点制御式信号伝達
装置から該信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更
点までの走行時間（Ｔ１）及び次の現示速度変更点から
減速完了点までの走行時間（Ｔ２）を車両に伝達すると
ともに、前記点制御式信号伝達装置の設置点から次の現
示速度変更点までの実走行時間（Ｔ１’）及び次の現示
速度変更点から減速完了点までの実走行時間（Ｔ２’）
を計測する手段を有し、車両が次閉塞区間に進入したと
きに、前記階段制御連続誘導式ＡＴＣの現示及び前記実
走行時間（Ｔ１’）を先に前記点制御式信号伝達装置よ
り受信した現示及び前記点制御式信号伝達装置の設置点
から次の現示速度変更点までの走行時間（Ｔ１）とそれ
ぞれ照合し、さらに、列車速度が階段制御連続誘導式Ａ
ＴＣの現示速度と同一もしくは低下した際の実走行時間
（Ｔ２’）が前記点制御式信号伝達装置より与えられた
走行時間（Ｔ２）と同一もしくは実走行時間（Ｔ２’）
＜（Ｔ２）の条件の場合は、前記点制御式信号伝達装置
より指示される速度制御を行い、制御の途中において前
記照合の不一致もしくは前記条件が満たされない場合
は、前記階段制御連続誘導式ＡＴＣの制御に切り替える
ことを特徴とする鉄道車両の速度制御装置。4. A staircase control continuous induction type ATC system for providing a closed section in which a track circuit is divided every predetermined distance and controlling so as to reduce an allowable traveling speed of each block transmitted to a vehicle as approaching a preceding train, A point control type signal transmission device is provided at an obstruction boundary point, and the stair control continuous guidance type ATC is displayed in the next block section, and the next present speed change from the point control type signal transmission device at the installation point of the signal transmission device. The traveling time (T1) to the point and the traveling time (T2) from the next indicated speed change point to the deceleration completion point are transmitted to the vehicle, and the next indicated speed is set from the installation point of the point control signal transmission device. The actual travel time (T1 ') up to the change point and the actual travel time (T2') from the next present speed change point to the deceleration completion point
When the vehicle enters the next blockage section, the staircase control continuous guidance type ATC present and the actual traveling time (T1 ') are received from the point control type signal transmission device first. And the running time (T1) from the installation point of the point transmission type signal transmission device to the next point of the present speed change point.
The actual traveling time (T2 ') when the same or lower than the present speed of the TC is equal to or actual traveling time (T2') given by the point-control signal transmission device.
If the condition of (T2) is satisfied, the speed control instructed by the point control signal transmission device is performed. If the collation does not match or the condition is not satisfied in the middle of the control, the staircase control continuous induction ATC is performed. A speed control device for a railway vehicle, wherein the speed control device switches the control to the speed control.
区間を設け、先行列車に近づくにつれて車両に伝達する
各閉塞の許容走行速度を低下させるように制御する階段
制御連続誘導式ＡＴＣシステムにおいて、閉塞境界点に
点制御式信号伝達装置を設け、次閉塞区間における階段
制御連続誘導式ＡＴＣの現示と、前記点制御式信号伝達
装置から該信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更
点までの距離（Ｌ１）及び次の現示速度変更点から減速
完了点までの距離（Ｌ２）と、前記点制御式信号伝達装
置の設置点から次の現示速度変更点までの走行時間（Ｔ
１）及び次の現示速度変更点から減速完了点までの走行
時間（Ｔ２）とを車両に伝達するとともに、前記点制御
式信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更点までの
走行距離（Ｌ１’）及び次の現示速度変更点から減速完
了点までの走行距離（Ｌ２’）と前記点制御式信号伝達
装置の設置点から次の現示速度変更点までの実走行時間
（Ｔ１’）及び次の現示速度変更点から減速完了点まで
の実走行時間（Ｔ２’）を計測する手段を有し、車両が
次閉塞区間に進入したときに、前記階段制御連続誘導式
ＡＴＣの現示及び前記走行距離（Ｌ１’）と前記実走行
時間（Ｔ１’）を先に前記点制御式信号伝達装置より受
信した現示及び前記点制御式信号伝達装置の設置点から
次の現示速度変更点までの距離（Ｌ１）及び前記点制御
式信号伝達装置の設置点から次の現示速度変更点までの
走行時間（Ｔ１）とをそれぞれ照合し、さらに、列車速
度が階段制御連続誘導式ＡＴＣの現示速度と同一もしく
は低下した際の走行距離（Ｌ２’）が前記点制御式信号
伝達装置より与えられた走行距離（Ｌ２）と同一もしく
は走行距離（Ｌ２’）＜（Ｌ２）及び列車速度が階段制
御連続誘導式ＡＴＣの現示速度を同一もしくは低下した
際の実走行時間（Ｔ２’）が前記点制御式信号伝達装置
より与えられた走行時間（Ｔ２）と同一もしくは実走行
時間（Ｔ２’）＜（Ｔ２）の条件の場合は、前記点制御
式信号伝達装置より指示される速度制御を行い、制御の
途中において前記照合の不一致もしくは前記条件が満た
されない場合は、前記階段制御連続誘導式ＡＴＣの制御
に切り替えることを特徴とする鉄道車両の速度制御装
置。5. A staircase control continuous induction ATC system for providing a closed section in which a track circuit is divided for each predetermined distance and controlling so that an allowable traveling speed of each closed block transmitted to a vehicle decreases as approaching a preceding train. A point control type signal transmission device is provided at an obstruction boundary point, and the stair control continuous guidance type ATC is displayed in the next block section, and the next present speed change from the point control type signal transmission device at the installation point of the signal transmission device. Distance to the point (L1), the distance from the next present speed change point to the deceleration completion point (L2), and the travel time from the installation point of the point-controlled signal transmission device to the next present speed change point ( T
1) and the traveling time (T2) from the next indicated speed change point to the deceleration completion point is transmitted to the vehicle, and traveling from the installation point of the point control type signal transmission device to the next indicated speed change point. The distance (L1 '), the travel distance (L2') from the next present speed change point to the deceleration completion point, and the actual travel time from the installation point of the point control type signal transmission device to the next present speed change point ( T1 ') and means for measuring the actual traveling time (T2') from the next present speed change point to the deceleration completion point, and when the vehicle enters the next blockage section, the stair control ATC. And the travel distance (L1 ') and the actual travel time (T1') are received from the point control type signal transmission device first and the next current position is determined from the installation point of the point control type signal transmission device. Distance to indicated speed change point (L1) and installation point of the point control type signal transmission device The running time (T1) up to the next present speed change point is compared with each other, and the running distance (L2 ′) when the train speed is equal to or lower than the present speed of the stair control continuous induction type ATC is described above. The same as the travel distance (L2) given by the point control type signal transmission device or the actual travel distance (L2 ') <(L2) and the actual speed when the train speed is the same or lower than the present speed of the stair control continuous induction type ATC. If the travel time (T2 ') is the same as the travel time (T2) given by the point control type signal transmission device or if the actual travel time (T2') <(T2), the point control type signal transmission device is used. Speed control instructed by the vehicle, and if the collation does not match or the condition is not satisfied during the control, the control is switched to the control of the staircase control continuous induction type ATC. Location.
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