JP2940042B2 - 車両の制御戦略装置 - Google Patents
車両の制御戦略装置Info
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制御戦略を決定する装置、特に渋滞や
高速道路等、運転者の好みや癖によらない走行環境に応
じた制御と、運転者の好みや癖等、運適者の個人情報に
応じた制御とをうまく両立させるための装置に関するも
のである。
高速道路等、運転者の好みや癖によらない走行環境に応
じた制御と、運転者の好みや癖等、運適者の個人情報に
応じた制御とをうまく両立させるための装置に関するも
のである。
（従来の技術） 車両に装備された装置には、渋滞や高速道路等の走行
環境に応じた制御と、運転者の好みや癖等の運転者の個
人情報に応じた制御との両制御を行うようにした装置が
あり、自動変速機の変速制御装置やサスペンションの減
衰力制御装置や、パワーステアリングの操舵力制御装置
や、エンジンスロット制御装置等がこれに相当する。
環境に応じた制御と、運転者の好みや癖等の運転者の個
人情報に応じた制御との両制御を行うようにした装置が
あり、自動変速機の変速制御装置やサスペンションの減
衰力制御装置や、パワーステアリングの操舵力制御装置
や、エンジンスロット制御装置等がこれに相当する。
例えばエンジンスロットル制御装置として特開平１−
16734号公報には、運転者が操作するアクセルペダルの
踏込み量に対するエンジンスロット開度のマッピングを
登板路、渋滞路等の走行環境に応じて変更すると更に、
運転者がどのようなアクセル操作を行うか（急加速志向
等）に応じても変更するようになした技術が示されてい
る。
16734号公報には、運転者が操作するアクセルペダルの
踏込み量に対するエンジンスロット開度のマッピングを
登板路、渋滞路等の走行環境に応じて変更すると更に、
運転者がどのようなアクセル操作を行うか（急加速志向
等）に応じても変更するようになした技術が示されてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかしこれに代表される従来の制御戦略装置にあって
は、走行環境に応じた制御と、運転者個人情報に応じた
制御とが混然と行われていたため、後者の制御内容まで
をも車両設計時に与えておかなければならず、当該制御
内容が必ずしも万人に好適なものであるとは言えなかっ
た。又、前者の制御と後者の制御とは相反する場合が多
く、両者の相互干渉に対する対策を設計時に講ずる必要
があるが、これが容易ではなく、当該対策のためのロジ
ックの作成にぼう大な時間と労力を必要とするのが常で
あった。
は、走行環境に応じた制御と、運転者個人情報に応じた
制御とが混然と行われていたため、後者の制御内容まで
をも車両設計時に与えておかなければならず、当該制御
内容が必ずしも万人に好適なものであるとは言えなかっ
た。又、前者の制御と後者の制御とは相反する場合が多
く、両者の相互干渉に対する対策を設計時に講ずる必要
があるが、これが容易ではなく、当該対策のためのロジ
ックの作成にぼう大な時間と労力を必要とするのが常で
あった。
本発明は前者の制御内容のみを車両の設計時に与えて
おき、後者の制御内容は車両の使用中に教示の蓄積によ
って徐々に構築されてゆくような構成とし、後者の制御
が必要な時はこれを前者の制御に優先するようになすこ
とで上述の問題を悉く解消することを目的とする。
おき、後者の制御内容は車両の使用中に教示の蓄積によ
って徐々に構築されてゆくような構成とし、後者の制御
が必要な時はこれを前者の制御に優先するようになすこ
とで上述の問題を悉く解消することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の車両用制御戦略装置は第１図
に概念を示す如く、 運転者の個人情報及び運転状態に応じ制御される装置
を具えた車両において、 前記運転状態を表す車両の各種パラメータを検出する
パラメータ検出手段と、 該検出したパラメータから、運転者の個人情報によら
ない全車両に共通な知識ベースに基づいて道路状況等の
車両走行環境を推定する走行環境推定手段と、 この車両走行環境に合った制御出力を発生する制御出
力発生手段と、 前記運転者の個人情報を検知する運転者情報検知手段
と、 前記パラメータ及び運転者個人情報間の関係を教示す
ることによって、パラメータから運転者個人情報に合っ
た制御出力を想起可能となる制御出力想起手段と、 前記教示を行った時と同じパラメータである場合、前
記運転者個人情報に頼らず自動的に該運転者個人情報に
見合った制御出力となるよう、前記制御出力発生手段か
らの制御出力に代え、制御出力想起手段からの制御出力
を前記装置の制御に供する制御出力選択手段とを設けて
構成したものである。
に概念を示す如く、 運転者の個人情報及び運転状態に応じ制御される装置
を具えた車両において、 前記運転状態を表す車両の各種パラメータを検出する
パラメータ検出手段と、 該検出したパラメータから、運転者の個人情報によら
ない全車両に共通な知識ベースに基づいて道路状況等の
車両走行環境を推定する走行環境推定手段と、 この車両走行環境に合った制御出力を発生する制御出
力発生手段と、 前記運転者の個人情報を検知する運転者情報検知手段
と、 前記パラメータ及び運転者個人情報間の関係を教示す
ることによって、パラメータから運転者個人情報に合っ
た制御出力を想起可能となる制御出力想起手段と、 前記教示を行った時と同じパラメータである場合、前
記運転者個人情報に頼らず自動的に該運転者個人情報に
見合った制御出力となるよう、前記制御出力発生手段か
らの制御出力に代え、制御出力想起手段からの制御出力
を前記装置の制御に供する制御出力選択手段とを設けて
構成したものである。
（作 用） パラメータ検出手段は車両の運転状態を表す車両の各
種パラメータを検出し、走行環境推定手段は当該検出し
た各種パラメータから全車両に共通な知識ベースに基づ
いて、運転者の好みや癖等の個人情報に関与しない道路
状況（渋滞、高速道路、坂道等）の車両走行環境を推定
し、制御出力発生手段は当該車両走行環境にマッチした
制御出力（例えば変速線変更要否指令）を発生する。
種パラメータを検出し、走行環境推定手段は当該検出し
た各種パラメータから全車両に共通な知識ベースに基づ
いて、運転者の好みや癖等の個人情報に関与しない道路
状況（渋滞、高速道路、坂道等）の車両走行環境を推定
し、制御出力発生手段は当該車両走行環境にマッチした
制御出力（例えば変速線変更要否指令）を発生する。
運転者情報検知手段は、運転者の好みや癖等の個人情
報を検知し、制御出力想起手段は上記各種パラメータと
運転者個人情報との関係を教示することによって両者間
を対応づけ、パラメータから運転者の個人情報にマッチ
した制御出力を想起可能となる。
報を検知し、制御出力想起手段は上記各種パラメータと
運転者個人情報との関係を教示することによって両者間
を対応づけ、パラメータから運転者の個人情報にマッチ
した制御出力を想起可能となる。
制御出力選択手段は、パラメータが上記の教示を行っ
た時と同じパラメータでない場合、つまり運転者の好み
や癖に応じた制御が不用であれば、前記制御出力発生手
段からの制御出力を制御対象である装置に供し、その制
御を走行環境にマッチさせる。
た時と同じパラメータでない場合、つまり運転者の好み
や癖に応じた制御が不用であれば、前記制御出力発生手
段からの制御出力を制御対象である装置に供し、その制
御を走行環境にマッチさせる。
一方、パラメータが上記の教示を行った時と同じパラ
メータである場合、制御出力選択手段は制御出力発生手
段からの制御出力に代えて制御出力想起手段からの制御
出力を制御対象である装置に供し、その制御を運転者個
人情報に頼らず自動的に運転者の好みや癖等の個人情報
にマッチさせることができる。
メータである場合、制御出力選択手段は制御出力発生手
段からの制御出力に代えて制御出力想起手段からの制御
出力を制御対象である装置に供し、その制御を運転者個
人情報に頼らず自動的に運転者の好みや癖等の個人情報
にマッチさせることができる。
よって、運転者の個人情報に応じた制御内容が車両の
使用中における上記の教示により構築されることとな
り、運転者個人情報に頼らず自動的に運転者の個人情報
に確実に符合した制御を得ることができる。
使用中における上記の教示により構築されることとな
り、運転者個人情報に頼らず自動的に運転者の個人情報
に確実に符合した制御を得ることができる。
そして、設計時は車両走行環境に応じた制御内容のみ
を与えておけばよいため、その作成に当り運転者個人情
報に応じた制御内容との干渉もなくてこの作成を容易且
つ短時間のうち完了させることができる。
を与えておけばよいため、その作成に当り運転者個人情
報に応じた制御内容との干渉もなくてこの作成を容易且
つ短時間のうち完了させることができる。
又、上記の通りパラメータから、運転者個人情報に応
じた制御が必要であると判定された時は、この制御が自
動的に車両走行環境に応じた制御に優先されるため、運
転者の好みや癖を無視した制御がなされることもない。
じた制御が必要であると判定された時は、この制御が自
動的に車両走行環境に応じた制御に優先されるため、運
転者の好みや癖を無視した制御がなされることもない。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図は自動変速機の変速パターン制御に適用した本
発明装置の一実施例で、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪を示す。
発明装置の一実施例で、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪を示す。
エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
料させることにより運転する。
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
料させることにより運転する。
自動変速機２にはトルクコンバータ10及び変速歯車機
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。
変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝動経路
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動させて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動させて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
この変速制御のために変速制御用コンピュータ14およ
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14は本
発明の目的に照らして後述の如くに制御される変速パタ
ーンに基づきコントロールバルブ15内の変速制御用シフ
トソレノイド15a,15bを選択的にONし、これらシフトソ
レノイドのON,OFFの組合せにより対応した変速段が選択
されるような各種摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給
して変速制御を司どる。変速制御用コンピュータ14はそ
の他にコントロールバルブ15内のライン圧制御用デュー
ティソレノイド16を駆動デューティＤによりデューティ
制御してコントロールバルブ15内のライン圧PLを所定通
りに制御するものとする。上記変速パターン制御、変速
制御及びライン圧制御のためコンピュータ14にはエンジ
ン回転センサ６からの信号、車速センサ７からの信号、
スロットルセンサ８からの信号を夫々入力する他、軸12
の回転数NTを検出する入力回転センサ17からの信号、軸
13の回転数N0を検出する出力回転センサ18からの信号、
制御時ONするブレーキスイッチ19からの信号及び運転者
が燃費重視を志向する。
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14は本
発明の目的に照らして後述の如くに制御される変速パタ
ーンに基づきコントロールバルブ15内の変速制御用シフ
トソレノイド15a,15bを選択的にONし、これらシフトソ
レノイドのON,OFFの組合せにより対応した変速段が選択
されるような各種摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給
して変速制御を司どる。変速制御用コンピュータ14はそ
の他にコントロールバルブ15内のライン圧制御用デュー
ティソレノイド16を駆動デューティＤによりデューティ
制御してコントロールバルブ15内のライン圧PLを所定通
りに制御するものとする。上記変速パターン制御、変速
制御及びライン圧制御のためコンピュータ14にはエンジ
ン回転センサ６からの信号、車速センサ７からの信号、
スロットルセンサ８からの信号を夫々入力する他、軸12
の回転数NTを検出する入力回転センサ17からの信号、軸
13の回転数N0を検出する出力回転センサ18からの信号、
制御時ONするブレーキスイッチ19からの信号及び運転者
が燃費重視を志向する。
コンピュータ14は第３図及び第４図の制御プログラム
を定時割り込みにより実行して変速パターン制御及びこ
のパターンに基づく変速制御を行う。
を定時割り込みにより実行して変速パターン制御及びこ
のパターンに基づく変速制御を行う。
第３図は変速パターン制御で、先ずステップ31におい
て車両のパラメータ、即ち車速Ｖ、スロットル開度TH、
ブレーキスイッチ19からの信号、及び燃費重視スイッチ
20からの信号を読み込む。次のステップ32では、車速Ｖ
の平均値が高く、車速Ｖの分散値が小さく、ブレーキス
イッチ19からの制動信号発生頻度が低いか否かにより高
速道路か否かをチェックする。これは、運転者の好みや
癖によらない全車両に共通な知識ベースに基づいて道路
状況等の車両走行環境を推定することの例示に相当す
る。
て車両のパラメータ、即ち車速Ｖ、スロットル開度TH、
ブレーキスイッチ19からの信号、及び燃費重視スイッチ
20からの信号を読み込む。次のステップ32では、車速Ｖ
の平均値が高く、車速Ｖの分散値が小さく、ブレーキス
イッチ19からの制動信号発生頻度が低いか否かにより高
速道路か否かをチェックする。これは、運転者の好みや
癖によらない全車両に共通な知識ベースに基づいて道路
状況等の車両走行環境を推定することの例示に相当す
る。
ここでは高速道路とそれ以外とでの好適な４速自動変
速機の変速パターンを説明するに、高速道路以外での好
適な変速パターンは例えば第５図中実線で示す（便宜上
アップシフト線及びダウンシフト線を共通の線で示し
た）如きものであるが、高速道路では追い越しの時の加
速性能を高める必要があることから一般にはアクセルペ
ダルの踏み増し時４速→３速ダウンシフト変速を生じさ
せ易くするため３−４変速線を点線で示すように高車速
側へずらすのが良い。
速機の変速パターンを説明するに、高速道路以外での好
適な変速パターンは例えば第５図中実線で示す（便宜上
アップシフト線及びダウンシフト線を共通の線で示し
た）如きものであるが、高速道路では追い越しの時の加
速性能を高める必要があることから一般にはアクセルペ
ダルの踏み増し時４速→３速ダウンシフト変速を生じさ
せ易くするため３−４変速線を点線で示すように高車速
側へずらすのが良い。
この事実に鑑み、ステップ32で高速道路以外と判別す
る時ステップ39により、変速ターンを第５図中実線で示
す如きものに決定する。
る時ステップ39により、変速ターンを第５図中実線で示
す如きものに決定する。
ステップ32で高速道路と判別する時は、ステップ33で
過去に現在と同じ車両パラメータによって教示があった
か否か、つまり運転者が過去にスイッチ20により高速道
路走行中に燃費重視を志向したか否かをチェックする。
この車両パラメータによる教示が今迄なかったと判別す
る場合、３−４変速線を高速道路での前記要求に合わせ
て第５図中点線で示すように高車速側にずらす。次のス
テップ35では第４速から第３速への変速が行われ、かつ
その後所定時間（具体的には数秒間）が経過したか否か
をチェックする。このダウンシフト変速後の所定時間が
経過する迄はステップ35でのチェックを継続し、変速終
了後の所定時間経過後にステップ36で、今回運転者がス
イッチ20による信号入力により燃費重視を志向している
か否かをチェックする。志向していなければ制御をその
まま終了して３−４変速線をステップ34でずらせたまま
にし、高速道路に好適な変速パターンを維持する。
過去に現在と同じ車両パラメータによって教示があった
か否か、つまり運転者が過去にスイッチ20により高速道
路走行中に燃費重視を志向したか否かをチェックする。
この車両パラメータによる教示が今迄なかったと判別す
る場合、３−４変速線を高速道路での前記要求に合わせ
て第５図中点線で示すように高車速側にずらす。次のス
テップ35では第４速から第３速への変速が行われ、かつ
その後所定時間（具体的には数秒間）が経過したか否か
をチェックする。このダウンシフト変速後の所定時間が
経過する迄はステップ35でのチェックを継続し、変速終
了後の所定時間経過後にステップ36で、今回運転者がス
イッチ20による信号入力により燃費重視を志向している
か否かをチェックする。志向していなければ制御をその
まま終了して３−４変速線をステップ34でずらせたまま
にし、高速道路に好適な変速パターンを維持する。
ステップ36で、今回燃費重視志向の教示があると判別
すると、ステップ37で例えばニューラルネットワークに
今の車両パラメータ（スロットル開度平均車速、車速の
分散値、ブレーキ頻度等）と、運転者の燃費重視志向
（運転者の好み）に合った「３−４変速線を高速側にず
らさない」という出力とを例えばバックプロパゲーショ
ンにより教示する。これによりニューラルネットワーク
は以後当該車両パラメータがそろう時、運転者がスイッ
チ20による教示を行わなくても、燃費重視に合った第５
図中実線で示す変速パターンを選択するという制御出力
を想起し得ることとなる。
すると、ステップ37で例えばニューラルネットワークに
今の車両パラメータ（スロットル開度平均車速、車速の
分散値、ブレーキ頻度等）と、運転者の燃費重視志向
（運転者の好み）に合った「３−４変速線を高速側にず
らさない」という出力とを例えばバックプロパゲーショ
ンにより教示する。これによりニューラルネットワーク
は以後当該車両パラメータがそろう時、運転者がスイッ
チ20による教示を行わなくても、燃費重視に合った第５
図中実線で示す変速パターンを選択するという制御出力
を想起し得ることとなる。
次のステップ38では、運転者の好み（燃費重視）に合
わせて３−４変速線を第５図中点線位置から低車速側の
実線位置を戻す。
わせて３−４変速線を第５図中点線位置から低車速側の
実線位置を戻す。
ステップ33で、過去において同じ車両パラメータのと
きに燃費重視の教示が有ったと判断する場合、制御をス
テップ40に進めて上記の判別を行う。ステップ40で前記
のニューラルネットワークを想起し、次のステップ41で
３−４変速線を想起内容通りのものにする。すなわち、
過去のプログラム実行におけるステップ37の教示内容に
合わせて変速パターンを高速道路と雖も、燃費重視の優
先により第５図中実線で示す如きものとする。
きに燃費重視の教示が有ったと判断する場合、制御をス
テップ40に進めて上記の判別を行う。ステップ40で前記
のニューラルネットワークを想起し、次のステップ41で
３−４変速線を想起内容通りのものにする。すなわち、
過去のプログラム実行におけるステップ37の教示内容に
合わせて変速パターンを高速道路と雖も、燃費重視の優
先により第５図中実線で示す如きものとする。
なお、第３図の例では３−４変速線を第５図中実線又
は点線で示すいずれかの一方に切り換えることとした
が、これら２者間で連続的に変化させるようにしてもよ
いことは言うまでもない。
は点線で示すいずれかの一方に切り換えることとした
が、これら２者間で連続的に変化させるようにしてもよ
いことは言うまでもない。
第４図は第３図のプログラムにより決定した変速パタ
ーンに基づく変速制御で、先ずステップ51において当該
変速パターンを基に車速Ｖ及びスロットル開度THの組合
せから好適変速段を決定する。ステップ52では、現在の
選択変速段が上記の好適高速段と異なって変速が必要か
否かをチェックする。変速不要ならそのまま制御を終了
するが、変速が必要ならステップ53で好適変速段が得ら
れるようにシフトソレノイド15a,15bをON,OFF切り換え
する。
ーンに基づく変速制御で、先ずステップ51において当該
変速パターンを基に車速Ｖ及びスロットル開度THの組合
せから好適変速段を決定する。ステップ52では、現在の
選択変速段が上記の好適高速段と異なって変速が必要か
否かをチェックする。変速不要ならそのまま制御を終了
するが、変速が必要ならステップ53で好適変速段が得ら
れるようにシフトソレノイド15a,15bをON,OFF切り換え
する。
ところで、高速道路ではその走行環境に合わせて基本
的には３−４変速線を加速性能向上のため高車速側にず
らし、高速道路と雖も運転者から燃費重視（運転者の好
み）が教示されれば、これと車両パラメータとの間をニ
ューラルネットワークのバックプロパゲーションにより
対応づけてパラメータから運転者の好みを想起可能にし
てこの好みに合うよう３−４変速線を高車速側にずらさ
ない構成としたため、以下の利点がある。即ちかかる構
成によれば、個人情報に係る運転者の好みに応じた３−
４変速線の制御内容は車両の使用中におけるニューラル
ネットワークのバックプロパゲーションにより構築され
ることとなり、運転者の好みに完全に符合させ得る。そ
して設計時は、走行環境に係る高速道路に応じた３−４
変速線の制御内容のみを与えておけばよいため、その作
成に当り前者の制御内容との干渉もなくてこの作成を容
易且つ短時間のうちに完了させることができる。
的には３−４変速線を加速性能向上のため高車速側にず
らし、高速道路と雖も運転者から燃費重視（運転者の好
み）が教示されれば、これと車両パラメータとの間をニ
ューラルネットワークのバックプロパゲーションにより
対応づけてパラメータから運転者の好みを想起可能にし
てこの好みに合うよう３−４変速線を高車速側にずらさ
ない構成としたため、以下の利点がある。即ちかかる構
成によれば、個人情報に係る運転者の好みに応じた３−
４変速線の制御内容は車両の使用中におけるニューラル
ネットワークのバックプロパゲーションにより構築され
ることとなり、運転者の好みに完全に符合させ得る。そ
して設計時は、走行環境に係る高速道路に応じた３−４
変速線の制御内容のみを与えておけばよいため、その作
成に当り前者の制御内容との干渉もなくてこの作成を容
易且つ短時間のうちに完了させることができる。
又、運転者の好みに応じた３−４変速線の制御が必要
な時は、この制御が高速道路に対応する３−４変速線の
制御に優先されるため、運転者の好みを無視した３−４
変速線の制御がなされることもない。
な時は、この制御が高速道路に対応する３−４変速線の
制御に優先されるため、運転者の好みを無視した３−４
変速線の制御がなされることもない。
なお、上述の例では、自動変速機の変速パターンを高
速道路走行中これに適したものにするのか、高速道路走
行中でも運転者が燃費重視を志向する時は運転者の好み
を優先させた変速パターンにするのかを戦略決定するの
に用いるよう本発明装置を構成したが、同様の原理は自
動変速機の他の制御や、自動変速機以外にサスペンショ
ン装置の減衰力制御や、パワーステアリングの操舵力制
御や、後輪操舵制御等にも用いることができる。
速道路走行中これに適したものにするのか、高速道路走
行中でも運転者が燃費重視を志向する時は運転者の好み
を優先させた変速パターンにするのかを戦略決定するの
に用いるよう本発明装置を構成したが、同様の原理は自
動変速機の他の制御や、自動変速機以外にサスペンショ
ン装置の減衰力制御や、パワーステアリングの操舵力制
御や、後輪操舵制御等にも用いることができる。
例えばサスペンション装置の減衰力制御に当たって
は、走行抵抗や、操舵パターン等の解析により山岳路を
決定し、この山岳路では安定上全車両で共通に要求され
るように減衰力を大きくする。しかして、全ての運転者
がこれを好む訳ではなく、人によっては山岳路は悪路が
多く減衰力を大きくしたくないという好みを持った人も
いる。このような教示があった場合、以後は同じような
パラメータの組合せ時、山岳路であっても減衰力を大き
くしないという制御出力が発せられるよう当該関係を例
えばニューラルネットワークに記銘する。
は、走行抵抗や、操舵パターン等の解析により山岳路を
決定し、この山岳路では安定上全車両で共通に要求され
るように減衰力を大きくする。しかして、全ての運転者
がこれを好む訳ではなく、人によっては山岳路は悪路が
多く減衰力を大きくしたくないという好みを持った人も
いる。このような教示があった場合、以後は同じような
パラメータの組合せ時、山岳路であっても減衰力を大き
くしないという制御出力が発せられるよう当該関係を例
えばニューラルネットワークに記銘する。
（発明の効果） 斯くして本発明の戦略制御装置は例えば上述の構成に
より、運転者の個人情報（好み等）に応じた制御を車両
の使用中、パラメータと運転者個人情報との関係を教示
することによって構築し、当該教示がなされた時と同じ
パラメータである場合は、この運転者個人情報に応じた
制御が要求されているとして当該制御を車両の走行環境
（高速道路等）に応じた制御に優先して実行する構成と
したから、 前者の制御を、運転者個人情報に頼ることなく自動的
に運転者個人情報に完全に符合させることができ、 また設計時における後者の車両走行環境に応じた制御
内容の作成を前者の運転者個人情報に応じた制御内容と
の干渉なしに容易に且つ短時間のうちに完了させること
ができ、 更に運転者個人情報に応じた制御が必要な時は確実に
これを優先して実行させることができる。
より、運転者の個人情報（好み等）に応じた制御を車両
の使用中、パラメータと運転者個人情報との関係を教示
することによって構築し、当該教示がなされた時と同じ
パラメータである場合は、この運転者個人情報に応じた
制御が要求されているとして当該制御を車両の走行環境
（高速道路等）に応じた制御に優先して実行する構成と
したから、 前者の制御を、運転者個人情報に頼ることなく自動的
に運転者個人情報に完全に符合させることができ、 また設計時における後者の車両走行環境に応じた制御
内容の作成を前者の運転者個人情報に応じた制御内容と
の干渉なしに容易に且つ短時間のうちに完了させること
ができ、 更に運転者個人情報に応じた制御が必要な時は確実に
これを優先して実行させることができる。
第１図は本発明の制御戦略装置を示す概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す車両駆動系のシス
テム図、 第３図及び第４図は夫々同例における変速制御用コンピ
ュータの変速パターン制御プログラム及び変速制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第５図は自動変速機の変速パターンを例示する線図であ
る。 １……エンジン、２……自動変速機 ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ、８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ、11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 17……入力回転センサ、18……出力回転センサ 19……ブレーキスイッチ、20……燃費重視スイッチ
テム図、 第３図及び第４図は夫々同例における変速制御用コンピ
ュータの変速パターン制御プログラム及び変速制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第５図は自動変速機の変速パターンを例示する線図であ
る。 １……エンジン、２……自動変速機 ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ、８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ、11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 17……入力回転センサ、18……出力回転センサ 19……ブレーキスイッチ、20……燃費重視スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｇ０５Ｂ 13/02 Ｌ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 F16H 59/00 - 63/48 G05B 13/02
Claims (1)
- 【請求項１】運転者の個人情報及び運転状態に応じ制御
される装置を具えた車両において、 前記運転状態を表す車両の各種パラメータを検出するパ
ラメータ検出手段と、 該検出したパラメータから、運転者の個人情報によらな
い全車両に共通な知識ベースに基づいて道路状況等の車
両走行環境を推定する走行環境推定手段と、 この車両走行環境に合った制御出力を発生する制御出力
発生手段と、 前記運転者の個人情報を検知する運転者情報検知手段
と、 前記パラメータ及び運転者個人情報間の関係を教示する
ことによって、パラメータから運転者個人情報に合った
制御出力を想起可能となる制御出力想起手段と、 前記教示を行った時と同じパラメータである場合、前記
運転者個人情報に頼らず自動的に該運転者個人情報に見
合った制御出力となるよう、前記制御出力発生手段から
の制御出力に代え、前記制御出力想起手段からの制御出
力を前記装置の制御に供する制御出力選択手段とを具備
してなることを特徴とする車両の制御戦略装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011778A JP2940042B2 (ja) | 1990-01-23 | 1990-01-23 | 車両の制御戦略装置 |
| GB9101333A GB2240194B (en) | 1990-01-23 | 1991-01-22 | Vehicle driving control system |
| US07/643,582 US5162997A (en) | 1990-01-23 | 1991-01-22 | Control system for automotive vehicle for controlling vehicle driving behavior with feature of harmonization of vehicular driving condition dependent control and driver's driving tendency adapted control |
| DE4101902A DE4101902C2 (de) | 1990-01-23 | 1991-01-23 | Steuereinrichtung zur Steuerung einer Fahrzeugkomponente |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011778A JP2940042B2 (ja) | 1990-01-23 | 1990-01-23 | 車両の制御戦略装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03224832A JPH03224832A (ja) | 1991-10-03 |
| JP2940042B2 true JP2940042B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=11787413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011778A Expired - Fee Related JP2940042B2 (ja) | 1990-01-23 | 1990-01-23 | 車両の制御戦略装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5162997A (ja) |
| JP (1) | JP2940042B2 (ja) |
| DE (1) | DE4101902C2 (ja) |
| GB (1) | GB2240194B (ja) |
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