JP2914995B2 - Powertrain control device - Google Patents
Powertrain control deviceInfo
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- JP2914995B2 JP2914995B2 JP1111824A JP11182489A JP2914995B2 JP 2914995 B2 JP2914995 B2 JP 2914995B2 JP 1111824 A JP1111824 A JP 1111824A JP 11182489 A JP11182489 A JP 11182489A JP 2914995 B2 JP2914995 B2 JP 2914995B2
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における駆動輪が路面に対するスリッ
プを生じたとき、パワートレインが駆動輪に伝達される
トルクを低減させる制御を行うパワートレイン制御装置
に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a power train control for controlling a power train to reduce a torque transmitted to a drive wheel when the drive wheel of the vehicle slips on a road surface. Related to the device.
（従来の技術） エンジンとそれに接続された自動変速機とで成るパワ
ートレインが備えられた車両にあっては、走行時におい
て駆動輪が路面に対するスリップを生じた場合に、パワ
ートレインから駆動輪に伝達されるトルクを低下させる
トルク低減動作を行うことにより、駆動輪の路面に対す
るスリップを抑制して走行安定性を確保するようになす
トラクション制御を行うことが提案されている。また、
駆動輪が路面に対するスリップを生じたとき、トルク低
減動作が行われるパワートレインにあっては、例えば、
特開昭60−176828号公報にも示される如く、自動変速機
における変速段をそのスリップが生じる直前における変
速段より高いものに変更させるようになすことも知られ
ている。(Prior Art) In a vehicle provided with a power train including an engine and an automatic transmission connected to the engine, when the driving wheel slips on a road surface during traveling, the power train is switched to the driving wheel. It has been proposed to perform a traction control that suppresses a slip of a drive wheel on a road surface and secures running stability by performing a torque reduction operation for reducing a transmitted torque. Also,
In the case of a power train in which a torque reduction operation is performed when a drive wheel slips on a road surface, for example,
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. S60-176828, it is also known to change the gear position in an automatic transmission to a higher gear position immediately before the slip occurs.
上述の如くのパワートレインにおけるトラクション制
御が行われる際には、自動変速機における変速動作が、
トラクション制御が行われていないとき採られる通常走
行用変速特性に比して、変速線がより低車速側に移行さ
れたことに相当するトラクション制御用変速特性に従っ
て行われるものとされる。そして、トラクション制御が
終了した後には、自動変速機における変速動作が、トラ
クション制御用変速特性から通常走行用変速特性に戻さ
れるようにされる。When the traction control in the power train as described above is performed, the shift operation in the automatic transmission is performed by:
The shift is performed in accordance with the traction control shift characteristic corresponding to the shift of the shift line to a lower vehicle speed side, as compared with the normal traveling shift characteristic that is employed when traction control is not performed. Then, after the traction control ends, the shift operation in the automatic transmission is returned from the traction control shift characteristic to the normal traveling shift characteristic.
（発明が解決しようとする課題） このようにトラクション制御が行われる状態と、通常
走行状態とにおいて、トラクション制御用変速特性と通
常走行用変速特性とが夫々採られるようにされたパワー
トレインが搭載された車両においては、トラクション制
御の終了時に、無条件でトラクション制御用変速特性か
ら通常走行用変速特性への変更がなされるようにされる
と、自動変速機におけるシフトアップもしくはシフトダ
ウンが生じ、それによってホイールスピンを生じる虞が
ある。特に、車両の旋回走行中あるいは車両が走行する
路面の摩擦係数が小である場合等においては、斯かるホ
イールスピンが生じると、それが比較的小規模なもので
あっても、例えば、トラクション制御状態と通常走行状
態とが短時間のうちに繰り返し行われることになる、不
所望な、所謂、ハンチング現象が生じて、車両の走行安
定性に悪影響が及ぼされる不都合が生じる虞がある。(Problems to be Solved by the Invention) A power train equipped with a traction control gear shift characteristic and a normal drive gear shift characteristic in a state where traction control is performed and a normal running state are mounted. When the traction control ends, the vehicle is unconditionally changed from the traction control transmission characteristic to the normal traveling transmission characteristic at the end of the traction control, thereby causing an upshift or downshift in the automatic transmission. This may cause wheel spin. In particular, during turning of the vehicle or when the friction coefficient of the road surface on which the vehicle travels is small, if such wheel spin occurs, even if it is relatively small, for example, traction control The state and the normal running state are repeatedly performed in a short time, which may cause an undesired so-called hunting phenomenon, which may cause a disadvantage that the running stability of the vehicle is adversely affected.
斯かる点に鑑み、本発明は、駆動輪が路面に対するス
リップを生じたとき、パワートレインから繰動輪に伝達
されるトルクを低下させるトラクション制御を、自動変
速機に通常走行用変速特性とは異なるトラクション制御
用変速特性を採らせたもとで行うようになし、また、ト
ラクション制御が終了した後、トラクション制御用変速
特性から通常走行用変速特性への変更が行われるように
なすにあたり、そのトラクション制御用変速特性から通
常走行用変速特性への変更を、車両の走行安定性に悪影
響が及ぼされる事態が抑圧される状態のもとで行うこと
ができるようにされた、パワートレイン制御装置を提供
することを目的とする。In view of such a point, the present invention provides a traction control that reduces the torque transmitted from the power train to the driven wheels when the drive wheel slips on the road surface, and differs from the traction control for the automatic transmission in the normal traveling speed characteristic. When the traction control shift characteristic is changed to the traction control shift characteristic after the traction control is completed, the traction control shift characteristic is changed. Provided is a power train control device capable of changing a shift characteristic from a shift characteristic to a normal running shift characteristic under a state in which a situation that adversely affects the running stability of a vehicle is suppressed. With the goal.
（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るパワートレイ
ン制御装置は、第１図Ａ〜Ｅにその基本構成が示される
如く、車両における駆動輪の路面に対するスリップを検
出するスリップ検出手段と、スリップ検出手段により検
出されたスリップが所定の値以上であるとき、車両のパ
ワートレインから駆動輪に伝達されるトルクを低下させ
るトルク低減動作を行うトルク制御手段と、パワートレ
インを構成する自動変速機における変速動作を、トルク
低減動作が行われる際には第１の変速特性に従うものと
し、トルク低減動作が行われていないときには第１の変
速特性とは異なる第２の変速特性に従うものとし、トル
ク低減動作の終了を判定したとき第１の変速特性から第
２の変速特性に変更する特性変更動作を行う変速特性変
更手段と、車両における操舵輪の舵角を検出する舵角検
出手段，車両に作用する横加速度を検出する横加速度検
出手段，車両が走行する路面の摩擦係数を検出する路面
摩擦係数検出手段，車両が走行する路面の状態の判定，
アクセルペダルの状態の検出及びキックダウン動作の検
出を夫々行う路面判定手段，アクセルペダル状態検出手
段及びキックダウン動作検出手段、もしくは、車速の検
出，アクセルペダルの状態の検出及びキックダウン動作
の検出を夫々行う車速検出手段，アクセルペダル状態検
出手段及びキックダウン動作検出手段と、特性変更制御
手段とを備え、特性変更制御手段が、トルク低減動作が
終了したとき、舵角検出手段により検出された舵角が所
定の値以上，横加速度検出手段により検出された横加速
度が所定の値以上、もしくは、路面摩擦係数検出手段に
より検出された路面の摩擦係数が所定の値以下である場
合には、変速特性変更手段による特性変更動作を阻止
し、あるいは、路面判定手段により路面が悪路であるこ
とが判定された場合、もしくは、車速検出手段により検
出された車速が比較的小なる第１の値以下である場合あ
るいは比較的大なる第２の値以上である場合には、アク
セルペダル状態検出手段によりアクセルペダルが全開状
態にないことが検出されたこと、及び、キックダウン動
作検出手段によりキックダウン動作が行われていないこ
とが検出されたことを条件として、トルク低減動作が終
了した時点から所定の期間が経過するまで、もしくは、
第１の変速特性から第２の変速特性に変更されることに
より変速動作がきたされることになるもとにおいては、
変速特性変更手段により特性変更動作を阻止するものと
されて、構成される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, a power train control device according to the present invention, as shown in FIGS. And a torque control unit that performs a torque reduction operation that reduces torque transmitted from the power train of the vehicle to the drive wheels when the slip detected by the slip detection unit is equal to or greater than a predetermined value. The speed change operation of the automatic transmission constituting the power train follows the first speed change characteristic when the torque reduction operation is performed, and the second speed change characteristic different from the first speed change characteristic when the torque reduction operation is not performed. When the end of the torque reduction operation is determined, a characteristic change operation for changing the first shift characteristic to the second shift characteristic is performed. Transmission characteristic changing means, steering angle detecting means for detecting a steering angle of a steered wheel in the vehicle, lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle, road surface friction coefficient detection for detecting a friction coefficient of a road surface on which the vehicle runs Means, determination of the condition of the road surface on which the vehicle travels,
Road surface determination means for detecting the state of the accelerator pedal and detection of the kick-down operation, accelerator state detection means and kick-down operation detection means, or vehicle speed detection, accelerator pedal state detection and kick-down operation detection A vehicle speed detecting unit, an accelerator pedal state detecting unit, a kick down operation detecting unit, and a characteristic change control unit, wherein the characteristic change control unit detects the steering angle detected by the steering angle detection unit when the torque reduction operation is completed. When the angle is equal to or more than a predetermined value, the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detecting means is equal to or more than a predetermined value, or the friction coefficient of the road surface detected by the road friction coefficient detecting means is equal to or less than a predetermined value, When the characteristic changing operation by the characteristic changing unit is prevented, or when the road surface determining unit determines that the road surface is a bad road. Alternatively, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is equal to or less than a relatively small first value or equal to or greater than a relatively large second value, the accelerator pedal state detecting means sets the accelerator pedal in a fully open state. And that a predetermined period has elapsed since the end of the torque reduction operation, on the condition that the kick-down operation has not been performed by the kick-down operation detecting means. Or
Under the condition that the shift operation is caused by the change from the first shift characteristic to the second shift characteristic,
The shift characteristic changing means is configured to prevent the characteristic changing operation.
（作 用） 上述の如くに構成される本発明に係るパワートレイン
制御装置においては、トルク低減動作が終了した際にお
いて、舵角が所定の値以上，横加速度が所定の値以上で
ある場合、もしくは、路面の摩擦係数が所定の値以上で
ある場合には、自動変速機における変速特性の第１の変
速特性から第２の変速特性への変更が、舵角が所定の値
未満，横加速度が所定の値未満、もしくは、路面の摩擦
係数が所定の値より大となるまで阻止され、あるいは、
路面が悪路であることが判定された場合、もしくは、車
速が比較的小なる第１の値以下である場合あるいは比較
的大なる第２の値以上である場合には、アクセルペダル
が全開状態ではないこと、及び、キックダウン動作が行
われていないことを条件として、自動変速機における変
速特性の第１の変速特性から第２の変速特性への変更
が、トルク低減動作が終了した時点から所定の期間が経
過するまで、もしくは、第１の変速特性から第２の変速
特性に変更されることにより変速動作がきたされること
になるもとにおいては阻止される。(Operation) In the power train control device according to the present invention configured as described above, when the steering angle is equal to or more than a predetermined value and the lateral acceleration is equal to or more than a predetermined value when the torque reducing operation is completed, Alternatively, when the friction coefficient of the road surface is equal to or greater than a predetermined value, the change of the shift characteristic of the automatic transmission from the first shift characteristic to the second shift characteristic is that the steering angle is less than the predetermined value, the lateral acceleration is smaller. Is less than a predetermined value, or is blocked until the road surface friction coefficient is larger than a predetermined value, or
When it is determined that the road surface is a rough road, or when the vehicle speed is equal to or lower than a relatively low first value or equal to or higher than a relatively high second value, the accelerator pedal is fully opened. , And that the kick-down operation is not performed, the change of the shift characteristic of the automatic transmission from the first shift characteristic to the second shift characteristic is performed from the time when the torque reduction operation ends. The shift operation is prevented until a predetermined period elapses, or when a shift operation is to be performed by changing from the first shift characteristic to the second shift characteristic.
このようにされることにより、トルク低減動作が終了
した後における、第１の変速特性から第２の変速特性へ
の変更が、トルク変動に起因するホイールスピンが発生
する事態を伴うことなく行われる。By doing so, the change from the first speed change characteristic to the second speed change characteristic after the torque reduction operation is completed is performed without the occurrence of wheel spin caused by torque fluctuation. .
（実施例） 第２図は、本発明に係るパワートレイン制御装置の一
例を、それが適用されたフロントエンジン・リヤドライ
ブ式の車両と共に概念的に示す。(Embodiment) FIG. 2 conceptually shows an example of a power train control device according to the present invention, together with a front engine / rear drive type vehicle to which the power train control device is applied.
第２図に示される左右の前輪２及び左右の後輪３を備
えた車両１における車体５の前部には、エンジン８と、
トルクコンバータ，多段ギヤ式の変速機構及び油圧回路
部を内蔵した自動変速機９とを含んで構成されるパワー
トレイン10が搭載されている。エンジン８は、４個の気
筒11が設けられたものとされ、４個の気筒11の夫々に
は、スロットルアクチュエータ13により開閉駆動される
スロットル弁14が設けられた吸気通路16を通じて、燃料
供給系から供給される燃料と吸入空気とで形成される混
合気が供給される。各気筒11内に供給された混合気は、
点火系の作動によって燃焼せしめられ、それにより生じ
た排気ガスが排気通路18に排出される。そして、斯かる
混合気の燃焼によって作動せしめられるエンジン８を含
むパワートレイン10から得られるトルクが、プロペラシ
ャフト19,ディファレンシャル・ギヤユニット20、及
び、一対のドライブシャフト21を含んで構成されるトル
ク伝達系を介して、駆動輪とされる左右の後輪３に伝達
される。An engine 8 is provided at the front of the vehicle body 5 in the vehicle 1 having the left and right front wheels 2 and the right and left rear wheels 3 shown in FIG.
A power train 10 including a torque converter, a multi-gear transmission mechanism, and an automatic transmission 9 having a built-in hydraulic circuit is mounted. The engine 8 is provided with four cylinders 11, and each of the four cylinders 11 is provided with a fuel supply system through an intake passage 16 provided with a throttle valve 14 driven to be opened and closed by a throttle actuator 13. And a mixture formed by the fuel supplied from the air and the intake air. The mixture supplied into each cylinder 11 is:
The fuel is burned by the operation of the ignition system, and the resulting exhaust gas is discharged to the exhaust passage 18. The torque obtained from the power train 10 including the engine 8 operated by the combustion of the air-fuel mixture is transmitted to a torque transmission including the propeller shaft 19, the differential gear unit 20, and the pair of drive shafts 21. The driving force is transmitted to the left and right rear wheels 3 as driving wheels via the system.
斯かる構成に加えて、自動変速機９における変速動作
制御及びロックアップ動作制御をを含む各種の動作制御
を行う主制御ユニット30、及び、車両１の通常走行時に
おけるスロットルアクチュエータ13の動作制御に加え
て、トラクション制御のためのスロットルアクチュエー
タ13の動作制御を行う副制御ユニット40が備えられてい
る。In addition to such a configuration, the main control unit 30 performs various operation controls including a shift operation control and a lock-up operation control in the automatic transmission 9 and an operation control of the throttle actuator 13 during normal running of the vehicle 1. In addition, a sub-control unit 40 for controlling the operation of the throttle actuator 13 for traction control is provided.
主制御ユニット30には、従動輪とされる前輪２に関連
して設けられた第１の回転数センサ22から得られる従動
輪回転数をあらわす検出出力信号Sf,駆動輪とされる後
輪３に関連して設けられた第２の回転数センサ23から得
られる駆動輪回転数をあらわす検出出力信号Sr,スロッ
トル弁14に関連して配されたスロットル開度センサ24か
ら得られるスロットル弁14の開度をあらわす検出出力信
号St,アクセルペダルに関連して配されたアクセルセン
サ25から得られるアクセルペダルの踏込量をあらわす検
出出力信号Sa,ステアリングに関連して配された舵角セ
ンサ26から得られるステアリングの舵角をあらわす検出
出力信号Ss,横加速度（横Ｇ）センサ27から得られる車
体５に作用する横加速度をあらわす検出出力信号Sg、及
び、エンジン８の運転状態をあらわす他の検出出力信号
Sxが供給される。主制御ユニット30は、これら各種の検
出出力信号に基づいて、自動変速機９における油圧回路
部に設けられた変速制御用のソレノイド弁及びロックア
ップ制御用のソレノイド弁に、駆動制御信号Ca,Cb,Cc,C
d及びCeを選択的に供給して、変速制御用のソレノイド
弁及びロックアップ制御用のソレノイド弁を開閉制御
し、自動変速機９に変速動作及びロックアップ動作を行
わせる。The main control unit 30 includes a detection output signal Sf indicating the rotation speed of a driven wheel obtained from a first rotation speed sensor 22 provided in association with the front wheel 2 which is a driven wheel, and a rear wheel 3 which is a driving wheel. A detection output signal Sr representing a driving wheel rotational speed obtained from a second rotational speed sensor 23 provided in association with the throttle valve 14 obtained from a throttle opening degree sensor 24 disposed in relation to the throttle valve 14. The detection output signal St indicating the opening, the detection output signal Sa indicating the amount of depression of the accelerator pedal obtained from the accelerator sensor 25 provided in relation to the accelerator pedal, and the detection output signal Sa obtained from the steering angle sensor 26 provided in relation to the steering. A detection output signal Ss representing the steering angle of the steering wheel, a detection output signal Sg representing the lateral acceleration acting on the vehicle body 5 obtained from the lateral acceleration (lateral G) sensor 27, and the operating state of the engine 8. The detection output signal of
Sx is supplied. The main control unit 30 sends a drive control signal Ca, Cb to a solenoid valve for shift control and a solenoid valve for lock-up control provided in a hydraulic circuit of the automatic transmission 9 based on these various detection output signals. , Cc, C
d and Ce are selectively supplied to control opening and closing of a solenoid valve for shift control and a solenoid valve for lock-up control, thereby causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation and a lock-up operation.
一方、副制御ユニット40には、第１の回転数センサ22
から得られる前輪２の回転数をあらわす検出出力信号S
f,第２の回転数センサ23から得られる後輪３の回転数を
あらわす検出出力信号Sr,スロットル開度センサ24から
得られるスロットル弁14の開度をあらわす検出出力信号
St、及び、アクセルセンサ25から得られるアクセルペダ
ルの踏込量をあらわす検出出力信号Saが供給される。そ
して、副制御ユニット40は、トラクション制御が行われ
ない車両１の通常走行時のもとにおいては、検出出力信
号Saがあらわすアクセルペダルの踏込量に応じて通常目
標スロットル開度を設定し、検出出力信号Stがあらわす
実際のスロットル開度を通常目標スロットル開度に一致
させるべく、通常目標スロットル開度と検出出力信号St
があらわす実際のスロットル開度との差に応じたスロッ
トル弁駆動信号CTcを形成して、それをスロットルアク
チュエータ13に供給する。On the other hand, the sub control unit 40 includes the first rotational speed sensor 22
Output signal S representing the number of revolutions of front wheel 2 obtained from
f, a detection output signal Sr representing the rotation speed of the rear wheel 3 obtained from the second rotation speed sensor 23, and a detection output signal representing the opening of the throttle valve 14 obtained from the throttle opening sensor 24.
St and a detection output signal Sa representing the accelerator pedal depression amount obtained from the accelerator sensor 25 are supplied. The sub control unit 40 sets the normal target throttle opening in accordance with the accelerator pedal depression amount represented by the detection output signal Sa under the normal running of the vehicle 1 in which the traction control is not performed, and performs the detection. In order to match the actual throttle opening indicated by the output signal St with the normal target throttle opening, the normal target throttle opening and the detection output signal St
A throttle valve drive signal CTc corresponding to the difference between the actual throttle opening and the throttle valve drive signal CTc is formed and supplied to the throttle actuator 13.
また、副制御ユニット40は、検出出力信号Srがあらわ
す後輪３の回転数である駆動輪回転数から検出出力信号
Sfがあらわす前輪２の回転数である従動輪回転数を減じ
て得られる回転数差が、所定の値以上となったときに
は、駆動輪である後輪３が路面に対するスリップを生じ
たと判断し、回転数差に応じて、通常目標スロットル開
度より小とされるトラクション制御用目標スロットル開
度を設定し、検出出力信号Stがあらわす実際のスロット
ル開度をトラクション制御用目標スロットル開度に一致
されるべく、トラクション制御用目標スロットル開度と
検出出力信号Stがあらわす実際のスロットル開度との差
に応じたスロットル弁駆動信号CTcを形成して、それを
スロットルアクチュエータ13に供給することにより、ト
ラクション制御を行う。斯かるトラクション制御が行わ
れるもとでは、エンジン８におけるスロットル開度が低
減されてエンジン８の出力が低下せしめられ、エンジン
８を含むパワートレイン10から左右の後輪３に伝達され
るトルクが低減されて、後輪３の路面に対するスリップ
が抑制されることになる。さらに、副制御ユニット40
は、トラクション制御用目標スロットル開度と実際のス
ロットル開度との差に応じたスロットル弁駆動信号CTc
をスロットルアクチュエータ13に供給してトラクション
制御を行う際には、トラクション制御信号STrを主制御
ユニット30に供給する。Further, the sub control unit 40 detects the detection output signal from the driving wheel rotation speed which is the rotation speed of the rear wheel 3 represented by the detection output signal Sr.
When the rotational speed difference obtained by subtracting the driven wheel rotational speed, which is the rotational speed of the front wheel 2 represented by Sf, is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the rear wheel 3 as the drive wheel has slipped on the road surface, The traction control target throttle opening, which is normally smaller than the target throttle opening, is set according to the rotational speed difference, and the actual throttle opening indicated by the detection output signal St is matched with the traction control target throttle opening. By forming a throttle valve drive signal CTc corresponding to the difference between the target throttle opening for traction control and the actual throttle opening represented by the detection output signal St, and supplying it to the throttle actuator 13, Perform control. Under such traction control, the throttle opening of the engine 8 is reduced, the output of the engine 8 is reduced, and the torque transmitted from the power train 10 including the engine 8 to the left and right rear wheels 3 is reduced. Thus, the slip of the rear wheel 3 on the road surface is suppressed. Further, the sub control unit 40
Is the throttle valve drive signal CTc corresponding to the difference between the traction control target throttle opening and the actual throttle opening.
Is supplied to the throttle actuator 13 to perform traction control, a traction control signal STr is supplied to the main control unit 30.
副制御ユニット40から主制御ユニット30にトラクショ
ン制御信号STrが供給されると、主制御ユニット30は、
自動変速機９における変速動作特性の変更を行う。即
ち、主制御ユニット30は、車両１が通常走行状態にあっ
て副制御ユニット40からトラクション制御信号STrが供
給されていない状態においては、自動変速機９に、主制
御ユニット30の内蔵メモリにマップ化されて記憶された
通常走行用変速動作特性に従っての変速動作を行わせる
べく、自動変速機９における油圧回路部に設けられた変
速制御用のソレノイド弁に駆動制御信号Ca,Cb,Cc及びCd
を選択的に供給し、斯かるもとで、トラクション制御が
行われる状態となり、副制御ユニット40からトラクショ
ン制御信号STrが供給されると、自動変速機９に、主制
御ユニット30の内蔵メモリにマップ化されて記憶された
トラクション制御用変速動作特性に従っての変速動作を
行わせるべく、自動変速機９における油圧回路部に設け
られた変速制御用のソレノイド弁に選択的に供給される
駆動制御信号Ca,Cb,Cc及びCdを変更する。When the traction control signal STr is supplied from the sub control unit 40 to the main control unit 30, the main control unit 30
The shift operation characteristics of the automatic transmission 9 are changed. That is, when the vehicle 1 is in the normal running state and the traction control signal STr is not supplied from the sub control unit 40, the main control unit 30 maps the automatic transmission 9 to the internal memory of the main control unit 30. The drive control signals Ca, Cb, Cc, and Cd are supplied to a shift control solenoid valve provided in a hydraulic circuit unit of the automatic transmission 9 in order to perform a shift operation in accordance with the shift operation characteristics for the normal traveling stored and converted.
Is selectively supplied, and under such a condition, the traction control is performed. When the traction control signal STr is supplied from the sub control unit 40, the automatic transmission 9 and the internal memory of the main control unit 30 are stored. A drive control signal selectively supplied to a shift control solenoid valve provided in a hydraulic circuit section of the automatic transmission 9 so as to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic which is mapped and stored. Change Ca, Cb, Cc and Cd.
通常走行用変速動作特性は、例えば、縦軸にスロット
ル開度Thがとられ横軸に車速Ｖがとられてあらわされる
第３図に示される如くのものとされ、この第３図に示さ
れる通常走行用変速動作特性においては、変速線Ua,Ub
及びUcが、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、及
び、３速から４速へのシフトアップを規定し、また、変
速線Ud,Ue及びUfが、夫々、２速から１速へ、３速から
２速へ、４速から３速へのシフトダウンを規定する。ま
た、トラクション制御用変速動作特性は、例えば、縦軸
にアクセルペダルの踏込量αがとられ横軸に車速Ｖがと
られてあらわされる第４図に示される如くのものとさ
れ、この第４図に示されるトラクション制御用変速動作
特性においては、変速線Ug及びUhが、夫々、２速から３
速へ、及び３速から４速へのシフトアップを規定し、ま
た、変速線Ui及びUjが、夫々、３速から２速へ、及び、
４速から３速へのシフトダウンを規定する。斯かる第４
図に示されるトラクション制御用変速動作特性にあって
は、第３図に示される如くの通常走行用変速動作特性に
比して、高変速段がとられる領域が低車速側に拡大され
ている。The normal traveling speed change operation characteristic is, for example, as shown in FIG. 3 in which the vertical axis indicates the throttle opening Th and the horizontal axis indicates the vehicle speed V, and is shown in FIG. In the normal traveling speed change operation characteristics, the speed change lines Ua, Ub
And Uc define an upshift from 1st to 2nd, 2nd to 3rd, and 3rd to 4th, respectively, and shift lines Ud, Ue and Uf respectively define Downshift from 1st to 1st, 3rd to 2nd, 4th to 3rd. The traction control shift operation characteristic is, for example, as shown in FIG. 4 in which the vertical axis represents the accelerator pedal depression amount α and the horizontal axis represents the vehicle speed V. In the traction control shift operation characteristics shown in the figure, the shift lines Ug and Uh are respectively shifted from the second speed to the third speed.
Speed and upshift from third gear to fourth gear, and shift lines Ui and Uj respectively change from third gear to second gear and
Specifies downshifting from 4th gear to 3rd gear. Such a fourth
In the traction control shift operation characteristics shown in the figure, the region where the high gear is set is expanded toward the low vehicle speed side as compared with the normal traveling shift operation characteristics as shown in FIG. .
なお、トラクション制御用変速動作特性においては、
変速条件がアクセルペダルの踏込量αと車速Ｖとによっ
て設定されているが、トラクション制御が行われるもと
で変速条件がスロットル開度Thと車速Ｖとによって設定
される場合には、トラクション制御に伴われるスロット
ル開度Thの変化によって、自動変速機９における変速動
作が頻繁に行われることになる虞があるので、斯かる不
都合を回避すべく、スロットル開度Thに代えてアクセル
ペダルの踏込量αが用いられているのである。さらに、
トラクション制御用変速動作特性における変速条件を設
定する車速Ｖは、従動輪である前輪２の回転に基づいて
得られるものとされる。なぜなら、トラクション制御が
行われるもとでは、駆動輪である後輪３には路面に対し
てのスリップが生じており、斯かるスリップが生じてい
る後輪３の回転に基づいて車速Ｖが求められる場合に
は、車速Ｖが後輪３のスリップに応じた擬似変動を伴う
ものとなり、それに起因して、自動変速機９における不
必要な変速動作がなされる虞があるからである。In the traction control shift operation characteristics,
Although the shift condition is set by the accelerator pedal depression amount α and the vehicle speed V, if the shift condition is set by the throttle opening Th and the vehicle speed V under the traction control, the traction control is performed. The accompanying change in the throttle opening Th may cause the shift operation in the automatic transmission 9 to be frequently performed. Therefore, in order to avoid such inconvenience, the accelerator pedal depression amount is replaced with the throttle opening Th. α is used. further,
The vehicle speed V that sets the shift condition in the traction control shift operation characteristic is obtained based on the rotation of the front wheel 2 that is a driven wheel. This is because under the traction control, the rear wheel 3 as a driving wheel slips on the road surface, and the vehicle speed V is calculated based on the rotation of the rear wheel 3 where the slip occurs. In such a case, the vehicle speed V is accompanied by a pseudo variation corresponding to the slip of the rear wheel 3, and there is a possibility that an unnecessary shift operation in the automatic transmission 9 may be performed due to the pseudo change.
そして、主制御ユニット30は、副制御ユニット40によ
るトラクション制御が終了し、副制御ユニット40からト
ラクション制御信号STrが供給されなくなると、その
後、自動変速機９を、トラクション制御用変速動作特性
に代えて、通常走行用変速動作特性に従っての変速動作
を行う状態に戻すべく、自動変速機９における油圧回路
部に設けられた変速制御用のソレノイド弁に選択的に供
給される駆動制御信号Ca,Cb,Cc及びCdを再度変更する動
作を行う。斯かる際、主制御ユニット30は、自動変速機
９をトラクション制御用変速動作特性に従っての変速動
作を行う状態から通常走行用変速動作特性に従っての変
速動作を行う状態に切り換える、トラクション制御後の
変速動作特性変更動作を、常時、トラクション制御が終
了した後直ちに行うのではなく、例えば、以下の如くの
態様で行うようにされる。Then, when the traction control by the sub control unit 40 ends and the traction control signal STr is no longer supplied from the sub control unit 40, the main control unit 30 replaces the automatic transmission 9 with the traction control shift operation characteristic. The drive control signals Ca, Cb selectively supplied to a shift control solenoid valve provided in a hydraulic circuit section of the automatic transmission 9 to return to a state in which a shift operation in accordance with the normal traveling shift operation characteristic is performed. , Cc and Cd are changed again. In such a case, the main control unit 30 switches the automatic transmission 9 from a state of performing a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic to a state of performing a shift operation in accordance with the normal traveling shift operation characteristic. The operation characteristic changing operation is not always performed immediately after the traction control is completed, but is performed in the following manner, for example.
（１） 先ず、トラクション制御の終了時及びその後に
おいて、検出出力信号Ssがあらわすステアリングの舵角
が所定の値以上である場合には、トラクション制御後の
変速動作特性変更動作を行わず、検出出力信号Ssがあら
わすステアリングの舵角が所定の値未満となった後に、
トラクション制御後の変速動作特性変更動作を行う。(1) First, at the end of the traction control and thereafter, when the steering angle of the steering indicated by the detection output signal Ss is equal to or larger than a predetermined value, the shift operation characteristic changing operation after the traction control is not performed and the detection output After the steering angle of the steering represented by the signal Ss becomes less than a predetermined value,
A shift operation characteristic changing operation after the traction control is performed.
（２） トラクション制御の終了時及びその後におい
て、検出出力信号Sgがあらわす横加速度が所定の値以上
である場合には、トラクション制御後の変速動作特性変
更動作を行わず、検出出力信号Sgがあらわす横加速度が
所定の値未満となった後に、トラクション制御後の変速
動作特性変更動作を行う。(2) At the end of the traction control and thereafter, if the lateral acceleration represented by the detection output signal Sg is equal to or more than a predetermined value, the shift operation characteristic changing operation after the traction control is not performed, and the detection output signal Sg appears. After the lateral acceleration becomes less than the predetermined value, a shift operation characteristic changing operation after the traction control is performed.
（３） トラクション制御の終了時及びその後におい
て、車両１が走行する路面の摩擦係数が所定の値以下で
ある場合には、トラクション制御後の変速動作特性変更
動作を行わず、路面の摩擦係数が所定の値より大となっ
た後に、トラクション制御後の変速動作特性変更動作を
行う。斯かる際、路面の摩擦係数は、その値が、検出出
力信号Sfがあらわす従動輪回転数の変化に基づいて車両
１の加速度が算出され、算出された加速度と従動輪回転
数とに基づいて推定されるものとされる。(3) At the end of the traction control and thereafter, when the friction coefficient of the road surface on which the vehicle 1 travels is equal to or less than a predetermined value, the shift operation characteristic changing operation after the traction control is not performed, and the friction coefficient of the road surface is reduced. After the value becomes larger than the predetermined value, a shift operation characteristic changing operation after the traction control is performed. In such a case, the value of the road surface friction coefficient is calculated based on the change in the driven wheel rotation speed represented by the detection output signal Sf, and the acceleration of the vehicle 1 is calculated based on the calculated acceleration and the driven wheel rotation speed. It is assumed to be presumed.
（４） トラクション制御の終了時及びその後におい
て、車両１が悪路を走行する状態に状態にあり、かつ、
アクセルペダルが全開状態にないとともに、キックダウ
ン動作が行われていない場合には、トラクション制御が
終了した時点から所定の期間が経過するまで、もしく
は、トラクション制御用変速動作特性から通常走行用変
速動作特性に変更されることにより自動変速機９におけ
る変速動作がきたされることになるもとにおいては、ト
ラクション制御後の変速動作特性変更動作を行わない。
斯かる際、悪路か否かの判定は、所定の期間内に走行中
の車両１の加速度もしくは減速度が所定の値以上となる
繰返回数が所定回数以上となるとき悪路であるとされる
ことによりなされる。(4) At the end of the traction control and thereafter, the vehicle 1 is in a state of traveling on a rough road, and
If the accelerator pedal is not in the fully opened state and the kick down operation is not being performed, a predetermined period has elapsed from the time when the traction control has been completed, or the normal traction control shift operation has been performed based on the traction control shift operation characteristic. Under the condition that the shift operation in the automatic transmission 9 is caused by the change to the characteristic, the shift operation characteristic changing operation after the traction control is not performed.
In such a case, the determination as to whether or not the road is a bad road is made when the number of repetitions at which the acceleration or deceleration of the running vehicle 1 becomes a predetermined value or more within a predetermined period becomes a predetermined number or more. It is done by doing.
（５） トラクション制御の終了時及びその後におい
て、検出出力信号Sfがあらわす従動輪回転数に基づいて
算出される車速が比較的小なる所定の値以下である場合
あるいは比較的大なる所定の値以上で状態にあり、か
つ、アクセルペダルが全開状態にないとともに、キック
ダウン動作が行われていない場合には、トラクション制
御が終了した時点から所定の期間が経過するまで、もし
くは、トラクション制御用変速動作特性から通常走行用
変速動作特性に変更されることにより自動変速機９にお
ける変速動作がきたされることになるもとにおいては、
トラクション制御後の変速動作特性変更動作を行わな
い。(5) At the end of the traction control and thereafter, when the vehicle speed calculated based on the driven wheel rotation speed represented by the detection output signal Sf is equal to or less than a relatively small predetermined value or is equal to or greater than a relatively large predetermined value. If the accelerator pedal is not fully opened and the kick-down operation is not performed, a predetermined period has elapsed since the end of the traction control, or a traction control shifting operation has been performed. Under the condition that the shift operation in the automatic transmission 9 is caused by the change from the characteristic to the shift operation characteristic for normal traveling,
The shift operation characteristic changing operation after the traction control is not performed.
斯かる制御態様がとられるのは、下記の理由による。
即ち、トラクション制御の終了時に、トラクション制御
後の変速動作特性変更動作が行われると、自動変速機９
におけるシフトアップもしくはシフトダウン動作が生
じ、それによって後輪３におけるホイールスピンを生じ
る虞があるが、検出出力信号Ssがあらわすステアリング
の舵角が所定の値以上である場合、あるいは、検出出力
信号Sgがあらわす横加速度が所定の値以上である場合に
は、車両１は旋回走行状態にあり、また、車両１が走行
する路面の摩擦係数が所定の値以下である場合には、車
両１が極めてスリップを生じ易い状態におかれているこ
とになり、斯かるもとで後輪３におけるホイールスピン
が生じると、それが比較的小規模なものであっても、例
えば、トラクション制御状態と通常走行状態とが短時間
のうちに繰り返し行われることになる、不所望なハンチ
ング現象が生じて、車両の走行安定性に悪影響が及ぼさ
れる虞があるからである。さらに、車両１が悪路を走行
する状態にある場合、及び、車両１の車速が比較的小な
る所定の値以下である場合あるいは比較的大なる所定の
値以上である場合にも、トラクション制御後の変速動作
特性変更動作が行われることに起因して後輪３における
ホイールスピンが生じると、それが比較的小規模なもの
であっても、トラクション制御状態と通常走行状態とが
短時間のうちに繰り返し行われることになる、不所望な
ハンチング現象が生じる虞があるからである。Such a control mode is taken for the following reason.
That is, at the end of the traction control, if the shift operation characteristic changing operation after the traction control is performed, the automatic transmission 9
May cause a shift-up or shift-down operation, thereby causing a wheel spin in the rear wheels 3. However, when the steering angle of the steering represented by the detection output signal Ss is equal to or larger than a predetermined value, or when the detection output signal Sg Is greater than or equal to a predetermined value, the vehicle 1 is in a turning traveling state, and if the coefficient of friction of the road surface on which the vehicle 1 travels is equal to or less than a predetermined value, the vehicle 1 This means that the vehicle is in a state in which slip is likely to occur, and if wheel spin occurs in the rear wheel 3 under such circumstances, even if the wheel spin is relatively small, for example, the traction control state and the normal running The state is repeatedly performed within a short period of time, which may cause an undesirable hunting phenomenon and adversely affect the running stability of the vehicle. You. Further, when the vehicle 1 is traveling on a rough road, and when the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or less than a relatively small predetermined value or is equal to or greater than a relatively large predetermined value, the traction control is also performed. If a wheel spin occurs in the rear wheel 3 due to the subsequent shift operation characteristic changing operation, the traction control state and the normal traveling state are not performed for a short time even if the wheel spin is relatively small. This is because there is a possibility that an undesirable hunting phenomenon, which is repeatedly performed in the meantime, may occur.
上述の如くの制御を行う主制御ユニット30及び副制御
ユニット40は、夫々、マイクロコンピュータが用いられ
て構成されるが、主制御ユニット30を構成するマイクロ
コンピュータが、車両１の通常走行状態及び副制御ユニ
ット40によるトラクション制御が行われる状態のもとで
の自動変速機９に対する動作制御にあたって実行するプ
ログラムの例を、第５図〜第11図に示されるフローチャ
ートを参照して説明する。The main control unit 30 and the sub control unit 40 that perform the control as described above are each configured by using a microcomputer. An example of a program executed in controlling the operation of the automatic transmission 9 in a state where the traction control is performed by the control unit 40 will be described with reference to flowcharts shown in FIGS.
第５図〜第11図に示されるフローチャートにより示さ
れるプログラムの夫々は、主制御ユニット30を構成する
マイクロコンピュータにより繰り返し実行される各種の
制御動作を行うためのメインプログラムにおける１ステ
ップを構成するものであり、メインプログラムにおいて
各種検出出力信号が取り込まれたもとで実行する。Each of the programs shown by the flowcharts shown in FIGS. 5 to 11 constitutes one step in a main program for performing various control operations repeatedly executed by a microcomputer constituting the main control unit 30. This is executed when various detection output signals are captured in the main program.
主制御ユニット30を構成するマイクロコンピュータ
は、第５図のフローチャートで示されるプログラムの実
行にあたっては、スタート板、ステップ50において、ト
ラクション制御中であってトラクション制御信号STrが
供給されているか否かを判断する。その結果、トラクシ
ョン制御信号STrが供給されていれば、ステップ51にお
いて、自動変速機９にトラクション制御用変速動作特性
（CHTR）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
り、続く、ステップ52において動作モードフラッグFaを
１に設定して、プログラムを終了する。In executing the program shown in the flowchart of FIG. 5, the microcomputer constituting the main control unit 30 determines whether or not the traction control is being performed and the traction control signal STr is being supplied in the start plate, step 50. to decide. As a result, if the traction control signal STr is supplied, in step 51, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic (CHTR) is taken. The mode flag Fa is set to 1, and the program ends.
一方、ステップ50における判断の結果、トラクション
制御信号STrが供給されていない場合には、ステップ53
において、動作モードフラッグFaが１か否かを判断す
る。その結果、動作モードフラッグFaが１であれば、ス
テップ54において、検出出力信号Ssがあらわすステアリ
ングの舵角Ｓθが所定の値θ０以上か否かを判断する。
そして、舵角Ｓθが所定の値θ０以上であればステップ
51に進み、また、舵角Ｓθが所定の値θ０未満であれば
ステップ55において動作モードフラッグFaを０に設定し
た後、ステップ56において、自動変速機９に通常走行用
変速動作特性（CHNO）に従っての変速動作を行わせる制
御モードをとって、プログラムを終了する。On the other hand, if the result of determination in step 50 is that traction control signal STr has not been supplied, step 53
, It is determined whether the operation mode flag Fa is 1 or not. As a result, if the operation mode flag Fa is 1, in step 54, the steering angle Sθ of steering detection output signal Ss is represented to determine whether or not a predetermined value theta 0 or more.
Then, step if the steering angle Sθ predetermined value theta 0 or more
If the steering angle Sθ is smaller than the predetermined value θ 0 , the operation mode flag Fa is set to 0 in step 55, and then in step 56, the automatic transmission 9 is given a normal traveling speed change operation characteristic (CHNO ), And the program is terminated.
また、ステップ53における判断の結果、動作モードフ
ラッグFaが０であれば、直接ステップ56に進む。If the result of determination in step 53 is that the operation mode flag Fa is 0, the flow directly proceeds to step 56.
第６図のフローチャートで示されるプログラムの実行
にあたっては、スタート後、ステップ60において、トラ
クション制御中であってトラクション制御信号STrが供
給されているか否かを判断する。その結果、トラクショ
ン制御信号STrが供給されていれば、ステップ61におい
て、自動変速機９にトラクション制御用変速動作特性
（CHTR）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
り、続く、ステップ62において動作モードフラッグFbを
１に設定して、プログラムを終了する。In executing the program shown in the flowchart of FIG. 6, after the start, in step 60, it is determined whether or not the traction control is being performed and the traction control signal STr is supplied. As a result, if the traction control signal STr is supplied, in step 61, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic (CHTR) is taken. The mode flag Fb is set to 1 and the program ends.
一方、ステップ60における判断の結果、トラクション
制御信号STrが供給されていない場合には、ステップ63
において、動作モードフラッグFbが１か否かを判断す
る。その結果、動作モードフラッグｂが１であれば、ス
テップ64において、検出出力信号Sgがあらわす横加速度
Gsが所定の値G0以上か否かを判断する。そして、横加速
度Gsが所定の値G0以上であればステップ61に進み、ま
た、横加速度Gsが所定の値G0未満であればステップ65に
おいて動作モードフラッグFbを０に設定した後、ステッ
プ66において、自動変速機９に通常走行用変速動作特性
（CHNO）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
って、プログラムを終了する。On the other hand, if the result of determination in step 60 is that traction control signal STr has not been supplied, step 63
, It is determined whether the operation mode flag Fb is 1 or not. As a result, if the operation mode flag b is 1, in step 64, the lateral acceleration represented by the detection output signal Sg
Gs is judged whether or not a predetermined value G 0 or more. Then, the lateral acceleration Gs is the flow proceeds to step 61 if the predetermined value G 0 or larger, after the lateral acceleration Gs is set to 0 the operation mode flag Fb in step 65 is less than the predetermined value G 0, step At 66, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the shift operation characteristic for normal traveling (CHNO) is taken, and the program ends.
また、ステップ63における判断の結果、動作モードフ
ラッグFbが０であれば、直接ステップ66に進む。If the result of determination in step 63 is that the operation mode flag Fb is 0, the flow directly proceeds to step 66.
第７図のフローチャートで示されるプログラムの実行
にあたっては、スタート後、ステップ70において、トラ
クション制御中であってトラクション制御信号STrが供
給されているか否かを判断する。その結果、トラクショ
ン制御信号STrが供給されていれば、ステップ71におい
て、自動変速機９にトラクション制御用変速動作特性
（CHTR）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
り、続く、ステップ72において動作モードフラッグFcを
１に設定して、プログラムを終了する。In executing the program shown in the flowchart of FIG. 7, after starting, it is determined in step 70 whether or not the traction control is being performed and the traction control signal STr is being supplied. As a result, if the traction control signal STr is supplied, in step 71, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic (CHTR) is set. The mode flag Fc is set to 1 and the program ends.
一方、ステップ70における判断の結果、トラクション
制御信号STrが供給されていない場合には、ステップ73
において、動作モードフラッグFcが１か否かを判断す
る。その結果、動作モードフラッグFcが１であれば、ス
テップ74において、車両１が走行する路面の摩擦係数μ
Ｒが所定の値μ０以下か否かを判断する。そして、路面
の摩擦係数μＲが所定の値μ０以下であればステップ71
に進み、また、路面の摩擦係数μＲが所定の値μ０より
大であれば、ステップ75において動作モードフラッグFc
を０に設定した後、ステップ76において、自動変速機９
に通常走行用変速動作特性（CHNO）に従っての変速動作
を行わせる制御モードをとって、プログラムを終了す
る。On the other hand, if the result of determination in step 70 is that traction control signal STr has not been supplied, step 73
In, it is determined whether or not the operation mode flag Fc is 1. As a result, if the operation mode flag Fc is 1, in step 74, the friction coefficient μ of the road surface on which the vehicle 1 travels is determined.
R is determined whether or not a predetermined value mu 0 or less. Then, step 71 if the friction coefficient of the road surface μR is a predetermined value mu 0 or less
The proceeds, also, if the road friction coefficient μR is greater than a predetermined value mu 0, the operation mode flag Fc in step 75
Is set to 0, in step 76, the automatic transmission 9
Then, a control mode for causing the shift operation in accordance with the shift operation characteristic for normal traveling (CHNO) to be performed is taken, and the program is terminated.
また、ステップ73における判断の結果、動作モードフ
ラッグFcが０であれば、直接ステップ76に進む。If the result of determination in step 73 is that the operation mode flag Fc is 0, the flow directly proceeds to step 76.
第８図のフローチャートで示されるプログラムの実行
にあっては、スタート後、ステップ80において、トラク
ション制御中であってトラクション制御信号STrが供給
されているか否かを判断する。その結果、トラクション
制御信号STrが供給されていれば、ステップ81におい
て、自動変速機９にトラクション制御用変速動作特性
（CHTR）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
り、続く、ステップ82において動作モードフラッグFdを
１に設定して、プログラムを終了する。In the execution of the program shown in the flowchart of FIG. 8, after the start, in step 80, it is determined whether or not the traction control is being performed and the traction control signal STr is supplied. As a result, if the traction control signal STr is supplied, in step 81, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic (CHTR) is taken. The mode flag Fd is set to 1 and the program ends.
一方、ステップ80における判断の結果、トラクション
制御信号STrが供給されていない場合には、ステップ83
において、動作モードフラッグFdが１か否かを判断す
る。動作モードブラッグFdが１であれば、ステップ84に
おいて、内蔵するタイマをスタートさせた後、ステップ
85において、検出出力信号Sfがあらわす従動輪回転数の
変化に基づいて算出される車両１の加速度GNが所定の値
GN0以上か否かを判断する。その結果、車両１の加速度G
Nが所定の値GN0以上であれば、ステップ86において、内
蔵するカウンタの計数値Ｘを１だけ増加させて、ステッ
プ87に進み、また、車両１の加速度GNが所定の値GN0未
満であれば、直接、ステップ87に進む。On the other hand, if the result of determination in step 80 is that traction control signal STr has not been supplied, step 83
In, it is determined whether or not the operation mode flag Fd is 1. If the operation mode Bragg Fd is 1, after the built-in timer is started in step 84,
At 85, the acceleration GN of the vehicle 1 calculated based on the change in the driven wheel rotation speed represented by the detection output signal Sf is a predetermined value.
It is determined whether it is GN 0 or more. As a result, the acceleration G of the vehicle 1
If N is equal to or greater than the predetermined value GN 0 , in step 86, the count value X of the built-in counter is increased by 1 and the process proceeds to step 87, and if the acceleration GN of the vehicle 1 is less than the predetermined value GN 0 , If so, proceed directly to step 87.
ステップ87においては、タイマの計数値Ttが所定の値
Ta以上か否かを判断し、タイマの計数値Ttが所定の値Ta
未満であれば、ステップ85に戻り、また、タイマの計数
値Ttが所定の値Ta以上となったときには、ステップ88に
おいて、カウンタの計数値Ｘが所定数X0以上か否かを判
断する。ステップ88での判断の結果、カウンタの計数値
Ｘが所定数X0以上である場合には、ステップ89におい
て、検出出力信号Saがあらわすアクセルペダルの踏込量
がアクセルペダルの全開に対応するか否か、及び、キッ
クダウン動作がなされたことを示すか否かを判断する。
その結果、アクセルペダルの踏込量がアクセルペダルの
全開に対応せず、さらに、キックダウン動作がなされた
ことを示さない場合には、ステップ90において、タイマ
の計数値Ttが、値Taより大なる所定の値Tb以上か否かを
判断する。そして、タイマの計数値Ttが所定の値Tb未満
であれば、ステップ81に進み、また、タイマの計数値Tt
が所定の値Tb以上であれば、ステップ91において動作モ
ードフラッグFdを０に設定し、さらに、ステップ92にお
いて、カウンタの計数値Ttを０に戻した後、ステップ93
において、自動変速機９に通常走行用変速動作特性（CH
NO）に従っての変速動作を行わせる制御モードをとっ
て、プログラムを終了する。In step 87, the count value Tt of the timer is set to a predetermined value.
It is determined whether or not the count value is equal to or greater than Ta, and the count value Tt of the timer is set to a predetermined value Ta.
If it is less than, the flow returns to step 85, also when the count value Tt of the timer is equal to or greater than a predetermined value Ta at step 88, the count value X of the counter to determine whether a predetermined number X 0 or more. If it is determined in step 88, whether or not the count value X of the counter if the predetermined number X 0 or more, in step 89, the amount of depression of the accelerator pedal indicated by the detection output signal Sa corresponds to the fully opened accelerator pedal And whether or not it indicates that the kick-down operation has been performed.
As a result, if the depression amount of the accelerator pedal does not correspond to the full opening of the accelerator pedal and further does not indicate that the kick-down operation has been performed, in step 90, the count value Tt of the timer becomes larger than the value Ta. It is determined whether the value is equal to or more than a predetermined value Tb. If the count value Tt of the timer is less than the predetermined value Tb, the process proceeds to step 81, and the count value Tt of the timer
Is greater than or equal to the predetermined value Tb, the operation mode flag Fd is set to 0 in step 91, and further, in step 92, the count value Tt of the counter is returned to 0.
, The automatic transmission 9 is provided with a normal traveling speed change operation characteristic (CH
A control mode for performing a shift operation according to (NO) is taken, and the program is terminated.
また、ステップ88における判断の結果、カウンタの計
数値Ｘが所定数X0未満である場合、もしくは、ステップ
89における判断の結果、アクセルペダルの踏込量がアク
セルペダルの全開に対応する場合、あるいは、キックダ
ウン動作がなされたことを示す場合には、ステップ92に
進み、さらに、ステップ83における判断の結果、動作モ
ードフラッグFdが０である場合には、直接、ステップ93
に進む。As a result of the determination in step 88, if the count value X of the counter is less than the predetermined number X 0, or step
As a result of the determination in 89, if the depression amount of the accelerator pedal corresponds to the full opening of the accelerator pedal, or if it indicates that the kick down operation has been performed, the process proceeds to step 92, and further, as a result of the determination in step 83, If the operation mode flag Fd is 0, step 93
Proceed to.
第９図のフローチャートで示されるプログラムの実行
にあたっては、スタート後、ステップ90において、トラ
クション制御中であってトラクション制御信号STrが供
給されているか否かを判断する。その結果、トラクショ
ン制御信号STrが供給されていれば、ステップ91におい
て、自動変速機９にトラクション制御用変速動作特性
（CHTR）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
り、続く、ステップ92において動作モードフラッグFeを
１に設定して、プログラムを終了する。In executing the program shown in the flowchart of FIG. 9, after starting, in step 90, it is determined whether or not the traction control is being performed and the traction control signal STr is supplied. As a result, if the traction control signal STr is supplied, in step 91, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic (CHTR) is taken. Set the mode flag Fe to 1 and end the program.
一方、ステップ90における判断の結果、トラクション
制御信号STrが供給されていない場合には、ステップ93
において、動作モードフラッグFeが１か否かを判断す
る。動作モードフラッグFeが１であれば、ステップ94に
おいて、内蔵するタイマをスタートさせた後、ステップ
95において、検出出力信号Sfがあらわす従動輪回転数の
変化に基づいて算出される車両１の加速度GNが所定の値
GN0以上か否かを判断する。その結果、車両１の加速度G
Nが所定の値GN0以上であれば、ステップ96において、内
蔵するカウンタの計数値Ｘ′を１だけ増加させて、ステ
ップ97に進み、また、車両１の加速度GNが所定の値GN0
未満であれば、直接、ステップ97に進む。On the other hand, if the result of determination in step 90 is that traction control signal STr has not been supplied, step 93
In, it is determined whether or not the operation mode flag Fe is 1. If the operation mode flag Fe is 1, the built-in timer is started in Step 94, and then Step
In 95, the acceleration GN of the vehicle 1 calculated based on the change of the driven wheel rotation speed represented by the detection output signal Sf is a predetermined value.
It is determined whether it is GN 0 or more. As a result, the acceleration G of the vehicle 1
If N is a predetermined value GN 0 or more, in step 96, to increase the count value X 'of the counter built only 1, the process proceeds to step 97, and the value GN 0 of the acceleration GN predetermined vehicle 1
If it is less, the process proceeds directly to step 97.
ステップ97においては、タイマの計数値Tt′が所定の
値Ta以上か否かを判断し、タイマの計数値Tt′が所定の
値Ta未満であれば、ステップ95に戻り、また、タイマの
計数値Tt′が所定の値Ta以上となったときには、ステッ
プ98において、タイマの計数値Tt′を０に戻した後、ス
テップ99において、カウンタの計数値Ｘ′が所定数X0以
上か否かを判断する。ステップ99での判断の結果、カウ
ンタの計数値Ｘ′が所定数X0以上である場合には、ステ
ップ100において、検出出力信号Saがあらわすアクセル
ペダルの踏込量がアクセルペダルの全開に対応するか否
か、及び、キックダウン動作がなされたことを示すか否
かを判断する。その結果、アクセルペダルの踏込量がア
クセルペダルの全開に対応せず、さらに、キックダウン
動作がなされたことを示さない場合には、ステップ101
において、トラクション制御用変速動作特性から通常走
行用変速動作特性に変更されることにより自動変速機９
における変速動作がきたされることになる状況か否かを
判断する。In step 97, it is determined whether or not the count value Tt 'of the timer is equal to or more than a predetermined value Ta. If the count value Tt' of the timer is less than the predetermined value Ta, the process returns to step 95, and the count of the timer is performed. numerical Tt 'when is equal to or greater than a predetermined value Ta at step 98, the count value Tt of the timer' after returning to 0, in step 99, the count value X of the counter 'whether a predetermined number X 0 or more Judge. If it is determined in step 99, whether the count value X of the counter 'is when the predetermined number X 0 or more, at step 100, the amount of depression of the accelerator pedal indicated by the detection output signal Sa corresponds to the fully opened accelerator pedal No, and whether or not it indicates that the kick-down operation has been performed. As a result, if the depression amount of the accelerator pedal does not correspond to the full opening of the accelerator pedal, and if it does not indicate that the kick-down operation has been performed, step 101
, The automatic transmission 9 is changed from the traction control shift operation characteristic to the normal traveling shift operation characteristic.
It is determined whether or not the situation is such that the speed change operation is to be performed.
ステップ101における判断の結果、自動変速機９にお
ける変速動作がきたされることになる場合には、ステッ
プ91に進み、また、自動変速機９における変速動作がき
たされることにならない場合には、ステップ102におい
て動作モードフラッグFeを０に設定した後、ステップ10
3において、自動変速機９に通常走行用変速動作特性（C
HNO）に従っての変速動作を行わせる制御モードをとっ
て、プログラムを終了する。If the result of determination in step 101 is that a shift operation in the automatic transmission 9 is to be performed, the process proceeds to step 91, and if a shift operation in the automatic transmission 9 is not to be performed, After setting the operation mode flag Fe to 0 in Step 102, Step 10
In 3, the automatic transmission 9 is provided with a normal traveling speed change operation characteristic (C
HNO), and the program ends.
また、ステップ99における判断の結果、カウンタの計
数値Ｘ′が所定数X0未満である場合、もしくは、ステッ
プ100における判断の結果、アクセルペダルの踏込量が
アクセルペダルの全開に対応する場合、あるいは、キッ
クダウン動作がなされたことを示す場合には、ステップ
103に進み、さらに、ステップ93における判断の結果、
動作モードフラッグFeが０である場合には、直接、ステ
ップ103に進む。As a result of the determination in step 99, if the count value X of the counter 'is less than the predetermined number X 0, or it is determined in step 100, if the amount of depression of the accelerator pedal corresponds to the fully open the accelerator pedal, or If it indicates that a kick-down operation has been performed,
Proceed to 103, and further, as a result of the determination in step 93,
When the operation mode flag Fe is 0, the process directly proceeds to step 103.
なお、第８図のフローチャートで示されるプログラム
におけるステップ85及び第９図のフローチャートで示さ
れるプログラムにおけるステップ95の夫々においては、
車両１の加速度GNが所定の値GN0以上か否かの判断がな
されているが、これらのステップ85及びステップ95の夫
々において加速度GNの判断に代えて、車両１の負の加速
度、即ち、減速度が所定の負の値以下か否か、もしく
は、加速度あるいは減速度の絶対値が所定の値以上か否
かの判断がなされるようにされてもよい。In addition, in each of step 85 in the program shown in the flowchart of FIG. 8 and step 95 in the program shown in the flowchart of FIG. 9,
Although the acceleration GN of the vehicle 1 is made whether the judgment predetermined value GN 0 or more, instead of the determination of the acceleration GN in each of these steps 85 and step 95, a negative acceleration of the vehicle 1, i.e., It may be determined whether the deceleration is equal to or less than a predetermined negative value, or whether the absolute value of the acceleration or the deceleration is equal to or more than a predetermined value.
第10図のフローチャートで示されるプログラムの実行
にあたっては、スタート後、ステップ110において、ト
ラクション制御中であってトラクション制御信号STrが
供給されているか否かを判断する。その結果、トラクシ
ョン制御信号STrが供給されていれば、ステップ111にお
いて、自動変速機９にトラクション制御用変速動作特性
（CHTR）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
り、続く、ステップ112において動作モードフラッグFf
を１に設定して、プログラムを終了する。In the execution of the program shown in the flowchart of FIG. 10, after the start, in step 110, it is determined whether or not the traction control is being performed and the traction control signal STr is supplied. As a result, if the traction control signal STr is supplied, in step 111, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic (CHTR) is taken. Mode flag Ff
Is set to 1 and the program is terminated.
一方、ステップ110における判断の結果、トラクショ
ン制御信号STrが供給されていない場合には、ステップ1
13において、動作モードフラッグFfが１か否かを判断す
る。動作モードフラッグFfが１であれば、ステップ114
において、検出出力信号Sfがあらわす従動輪回転数に基
づいて算出される車速Vfが比較的小なる所定の値V1以下
であるか否かを判断する。その結果、車速Vfが比較的小
なる所定の値V1より大である場合には、ステップ115に
おいて、車速Vfが比較的大なる所定の値V2以上であるか
否かを判断する。On the other hand, if the result of determination in step 110 is that traction control signal STr has not been supplied, step 1
At 13, it is determined whether the operation mode flag Ff is 1 or not. If the operation mode flag Ff is 1, step 114
In the vehicle speed Vf is calculated is equal to or a predetermined value V 1 below becomes relatively small based on the driven wheel rotational speed indicated by the detection output signal Sf. As a result, when the predetermined value V 1 the vehicle speed Vf is relatively small is larger, in step 115, it is determined whether the vehicle speed Vf is relatively large predetermined value V 2 or more.
ステップ114における判断の結果、車速Vfが比較的小
なる所定の値V1以下である場合、あるいは、ステップ11
5における判断の結果、車速Vfが比較的大なる所定の値V
2以上である場合には、ステップ116において、タイマを
スタートさせた後、ステップ117において、検出出力信
号Saがあらわすアクセルペダルの踏込量がアクセルペダ
ルの全開に対応するか否か、及び、キックダウン動作が
なされたことを示すか否かを判断する。その結果、アク
セルペダルの踏込量がアクセルペダルの全開に対応せ
ず、さらに、キックダウン動作がなされたことを示さな
い場合には、ステップ118において、タイマの計数値T
t″が所定の値Tc以上か否かを判断する。It is determined in step 114, if the vehicle speed Vf is relatively small becomes a predetermined value V 1 or less, or step 11
As a result of the determination in 5, the predetermined value V at which the vehicle speed Vf is relatively large
If it is 2 or more, after the timer is started in step 116, it is determined in step 117 whether or not the depression amount of the accelerator pedal represented by the detection output signal Sa corresponds to the full opening of the accelerator pedal, and It is determined whether or not the operation has been performed. As a result, if the depression amount of the accelerator pedal does not correspond to the full opening of the accelerator pedal and does not indicate that the kick-down operation has been performed, in step 118, the timer count value T
It is determined whether or not t ″ is equal to or greater than a predetermined value Tc.
ステップ118における判断の結果、タイマの計数値T
t″が所定の値Tc未満である場合には、ステップ111に進
み、また、タイマの計数値Tt″が所定の値Tc以上である
場合には、ステップ119において動作モードフラッグFf
を０に設定し、さらに、ステップ120において、タイマ
の計数値Tt″を０に設定した後、ステップ121において
自動変速機９に通常走行用変速動作特性（CHNO）に従っ
ての変動動作を行わせる制御モードをとって、プログラ
ムを終了する。As a result of the determination in step 118, the count value T of the timer
If t ″ is less than the predetermined value Tc, the process proceeds to step 111. If the count value Tt of the timer is equal to or more than the predetermined value Tc, the operation mode flag Ff is determined in step 119.
Is set to 0, and in step 120, the count value Tt ″ of the timer is set to 0, and then in step 121, the automatic transmission 9 is caused to perform a fluctuation operation in accordance with the normal traveling speed change operation characteristic (CHNO). Take the mode and end the program.
また、ステップ117における判断の結果、アクセルペ
ダルの踏込量がアクセルペダルの全開に対応する場合、
あるいは、キックダウン動作がなされたことを示す場合
には、ステップ120に進み、さらに、ステップ113におけ
る判断の結果、動作モードフラッグFfが０である場合、
もしくは、ステップ115における判断の結果、車速Vfが
比較的大なる所定の値V2未満である場合には、直接、ス
テップ121に進む。Also, as a result of the determination in step 117, when the depression amount of the accelerator pedal corresponds to the full opening of the accelerator pedal,
Alternatively, if it indicates that the kick-down operation has been performed, the process proceeds to step 120, and if the operation mode flag Ff is 0 as a result of the determination in step 113,
Or, it is determined in step 115, when the vehicle speed Vf is relatively large than the predetermined value V 2 directly proceeds to step 121.
第11図のフローチャートで示されるプログラムの実行
にあたっては、スタート後、ステップ130において、ト
ラクション制御中であってトラクション制御信号STrが
供給されているか否かを判断する。その結果、トラクシ
ョン制御信号STrが供給されていれば、ステップ131にお
いて、自動変速機９にトラクション制御用変速動作特性
（CHTR）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
り、続く、ステップ132において動作モードフラッグFg
を１に設定して、プログラムを終了する。In the execution of the program shown in the flowchart of FIG. 11, after the start, in step 130, it is determined whether or not the traction control is being performed and the traction control signal STr is supplied. As a result, if the traction control signal STr is supplied, in step 131, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the traction control shift operation characteristic (CHTR) is taken. Mode Flag Fg
Is set to 1 and the program is terminated.
一方、ステップ130における判断の結果、トラクショ
ン制御信号STrが供給されていない場合には、ステップ1
33において、動作モードフラッグFgが１か否かを判断す
る。動作モードフラッグFgが１であれば、ステップ134
において、検出出力信号Sfがあらわす従動輪回転数に基
づいて算出される車速Vfが比較的小なる所定の値V1以下
であるか否かを判断する。その結果、車速Vfが比較的小
なる所定の値V1より大である場合には、ステップ135に
おいて、車速Vfが比較的大なる所定の値V2以上であるか
否かを判断する。On the other hand, if the result of determination in step 130 is that traction control signal STr has not been supplied, step 1
At 33, it is determined whether the operation mode flag Fg is 1 or not. If the operation mode flag Fg is 1, step 134
In the vehicle speed Vf is calculated is equal to or a predetermined value V 1 below becomes relatively small based on the driven wheel rotational speed indicated by the detection output signal Sf. As a result, when the predetermined value V 1 the vehicle speed Vf is relatively small is larger, in step 135, it is determined whether the vehicle speed Vf is relatively large predetermined value V 2 or more.
ステップ134における判断の結果、車速Vfが比較的小
なる所定の値V1以下である場合、あるいは、ステップ13
5における判断の結果、車速Vfが比較的大なる所定の値V
2以上である場合には、ステップ136において、検出出力
信号Saがあらわすアクセルペダルの踏込量がアクセルペ
ダルの全開に対応するか否か、及び、キックダウン動作
がなされたことを示すか否かを判断する。その結果、ア
クセルペダルの踏込量がアクセルペダルの全開に対応せ
ず、さらに、キックダウン動作がなされたことを示さな
い場合には、ステップ137において、トラクション制御
用変速動作特性から通常走行用変速動作特性に変更され
ることにより自動変速機９における変速動作がきたされ
ることになる状況か否かを判断する。It is determined in step 134, if the vehicle speed Vf is relatively small becomes a predetermined value V 1 or less, or step 13
As a result of the determination in 5, the predetermined value V at which the vehicle speed Vf is relatively large
If it is 2 or more, in step 136, it is determined whether or not the depression amount of the accelerator pedal represented by the detection output signal Sa corresponds to full opening of the accelerator pedal, and whether or not it indicates that a kick-down operation has been performed. to decide. As a result, if the depression amount of the accelerator pedal does not correspond to the full opening of the accelerator pedal and does not indicate that the kick-down operation has been performed, in step 137, the traction control shift operation characteristic is used to determine the normal traveling shift operation. It is determined whether or not the situation is such that a shift operation in the automatic transmission 9 is caused by the change to the characteristic.
ステップ137における判断の結果、自動変速機９にお
ける変速動作がきたされることになる場合には、ステッ
プ131に進み、また、自動変速機９における変速動作が
きたされることにならない場合には、ステップ138にお
いて動作モードフラッグFgを０に設定した後、ステップ
139において、自動変速機９に通常走行用変速動作特性
（CHNO）に従っての変速動作を行わせる制御モードをと
って、プログラムを終了する。If the result of the determination in step 137 is that a shift operation in the automatic transmission 9 is to be performed, the process proceeds to step 131, and if a shift operation in the automatic transmission 9 is not to be performed, After setting the operation mode flag Fg to 0 in step 138, step
At 139, a control mode for causing the automatic transmission 9 to perform a shift operation in accordance with the shift operation characteristic for normal traveling (CHNO) is taken, and the program ends.
また、ステップ133における判断の結果、動作モード
フラッグFgが０である場合、ステップ135における判断
の結果、車速Vfが比較的大なる所定の値V2未満である場
合、もしくは、ステップ136における判断の結果、アク
セルペダルの踏込量がアクセルペダルの全開に対応する
場合、あるいは、キックダウン動作がなされたことを示
す場合には、直接、ステップ139に進む。Further, the determination in step 133 results, when the operation mode flag Fg is 0, it is determined in step 135, if the vehicle speed Vf is relatively large than the predetermined value V 2, or the determination in step 136 As a result, if the depression amount of the accelerator pedal corresponds to the full opening of the accelerator pedal, or if it indicates that the kick-down operation has been performed, the process proceeds directly to step 139.
（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るパワート
レイン制御装置によれば、駆動輪が路面に対するスリッ
プを生じたとき、パワートレインから駆動輪に伝達され
るトルクを低下させるトラクション制御を、自動変速機
に通常走行用変速特性とは異なるトラクション制御用変
速特性を採らせたもとで行うようになし、また、トラク
ション制御が終了した後、トラクション制御用変速特性
から通常走行用変速特性への変更が行われるようになす
にあたり、トラクション制御の終了したときにおいて、
舵角が所定の値以上，横加速度が所定の値以上である場
合、もしくは、路面の摩擦係数が所定の値以下である場
合には、トラクション制御用変速特性から通常走行用変
速特性への変更が、舵角が所定の値未満，横加速度が所
定の値未満、もしくは、路面の摩擦係数が所定の値より
大となるまで阻止され、あるいは、路面が悪路であるこ
とが判定された場合、もしくは、車速が比較的小なる所
定の値以下である場合あるいは比較的大なる所定の値以
上である場合には、アクセルペダルが全開状態ではない
こと、及び、キックダウン動作が行われていないことを
条件として、トラクション制御用変速特性から通常走行
用変速特性への変更が、トラクション制御が終了した時
点から所定の期間が経過するまで、もしくは、トラクシ
ョン制御用変速特性から通常走行用変速特性に変更され
ることにより変速動作がきたされることになるもとにお
いては阻止される。そして、このようにされることによ
り、トラクション制御が終了した後における、トラクシ
ョン制御用変速特性から通常走行用変速特性への変更
を、トルク変動に起因するホイールスピンが発生する事
態を伴うことなく、従って、車両の走行安定性に悪影響
が及ぼされる事態が回避される状態のもとで行うことが
できる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the power train control device of the present invention, when the drive wheels slip on the road surface, the traction that reduces the torque transmitted from the power train to the drive wheels is reduced. The control is performed under the condition that the automatic transmission adopts a traction control shift characteristic different from the normal drive shift characteristic, and after the traction control is completed, the traction control shift characteristic is changed to the normal drive shift characteristic. In order to make the change to, when the traction control ends,
When the steering angle is equal to or more than a predetermined value and the lateral acceleration is equal to or more than a predetermined value, or when the friction coefficient of the road surface is equal to or less than a predetermined value, the shift characteristic from the traction control shift characteristic to the normal traveling shift characteristic is changed. Is prevented until the steering angle is less than a predetermined value, the lateral acceleration is less than a predetermined value, or the friction coefficient of the road surface is larger than a predetermined value, or it is determined that the road surface is a rough road. Alternatively, when the vehicle speed is equal to or less than a relatively small predetermined value or is equal to or more than a relatively large predetermined value, the accelerator pedal is not in the fully opened state and the kick down operation is not performed. On the condition that the change from the traction control shift characteristic to the normal traveling shift characteristic is performed until a predetermined period elapses after the traction control ends, or the traction control shift characteristic is changed. Is prevented in the original becomes the shift operation is Kitasa by being changed to a normal traveling shift characteristic from. By doing so, after the traction control is completed, the change from the traction control shift characteristic to the normal traveling shift characteristic can be performed without the occurrence of wheel spin caused by torque fluctuation. Therefore, it can be performed under a state in which a situation in which the running stability of the vehicle is adversely affected is avoided.
第１図Ａ〜Ｅは本発明に係るパワートレインの制御装置
を特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第２図
は本発明に係るパワートレインの制御装置の一例を、そ
れが適用された車両と共に示す概略構成図、第３図及び
第４図は第２図に示される例の動作説明に供される特性
図、第５図〜第11図は第２図に示される例における主制
御ユニットに用いられるマイクロコンピュータが実行す
るプログラムの各例を示すフローチャートである。 図中、１は車両、２は前輪、３は後輪、８はエンジン、
９は自動変速機、10はパワートレイン、13はスロットル
アクチュエータ、14はスロットル弁、22は第１の回転数
センサ、23は第２の回転数センサ、24はスロットル開度
センサ、25はアクセルセンサ、26は舵角センサ、27は横
加速度センサ、30は主制御ユニット、40は副制御ユニッ
トである。FIGS. 1A to 1E are basic configuration diagrams showing a power train control device according to the present invention corresponding to the claims, and FIG. 2 is an example of a power train control device according to the present invention. FIG. 3 and FIG. 4 are characteristic diagrams provided for explaining the operation of the example shown in FIG. 2, and FIGS. 5 to 11 are diagrams showing the characteristics of the example shown in FIG. 5 is a flowchart illustrating each example of a program executed by a microcomputer used in the main control unit. In the figure, 1 is a vehicle, 2 is a front wheel, 3 is a rear wheel, 8 is an engine,
9 is an automatic transmission, 10 is a power train, 13 is a throttle actuator, 14 is a throttle valve, 22 is a first rotation speed sensor, 23 is a second rotation speed sensor, 24 is a throttle opening sensor, and 25 is an accelerator sensor. , 26 are a steering angle sensor, 27 is a lateral acceleration sensor, 30 is a main control unit, and 40 is a sub control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:66 (72)発明者 曽根 章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 手嶋 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−32934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−76944（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−153044（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−43052（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F16H 59/00 - 63/48 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16H 59:66 (72) Inventor Akira Sone No.3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Makoto Teshima 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-64-32934 (JP, A) JP-A-63-76944 (JP, A) JP-A-61-61 153044 (JP, A) JP-A-63-43052 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B60K 41/00-41/28 F02D 29/00-29/06 F16H 59/00-63/48
Claims (5)
プを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段により検出されたスリップが所定の
値以上であるとき、上記車両のパワートレインから上記
駆動輪に伝達されるトルクを低下させるトルク低減動作
を行うトルク制御手段と、 上記パワートレインを構成する自動変速機における変速
動作を、上記トルク低減動作が行われる際には第１の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作が行われて
いないときには上記第１の変速特性とは異なる第２の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作の終了を判
定したとき上記第１の変速特性から上記第２の変速特性
に変更する特性変更動作を行う変速特性変更手段と、 上記車両における操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段
と、 上記トルク低減動作が終了したとき、上記舵角検出手段
により検出された舵角が所定の値以上である場合には、
上記変速特性変更手段による上記特性変更動作を阻止す
る特性変更制御手段と、 を備えて構成されるパワートレイン制御装置。1. A slip detecting means for detecting a slip of a drive wheel on a road surface in a vehicle, and when the slip detected by the slip detect means is a predetermined value or more, the slip is transmitted from the power train of the vehicle to the drive wheel. A torque control means for performing a torque reduction operation for reducing the torque to be performed, and a shift operation in the automatic transmission constituting the power train, wherein the torque reduction operation is performed according to a first shift characteristic. When the torque reduction operation is not being performed, a second speed change characteristic different from the first speed change characteristic is followed, and when the end of the torque reduction operation is determined, the second speed change characteristic is determined based on the first speed change characteristic. Transmission characteristic changing means for performing a characteristic changing operation for changing the steering angle; steering angle detecting means for detecting a steering angle of a steered wheel in the vehicle; When the torque reduction operation is completed, if the steering angle detected by the steering angle detection means is equal to or larger than a predetermined value,
And a characteristic change control unit for preventing the characteristic change operation by the shift characteristic change unit.
プを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段により検出されたスリップが所定の
値以上であるとき、上記車両のパワートレインから上記
駆動輪に伝達されるトルクを低下させるトルク低減動作
を行うトルク制御手段と、 上記パワートレインを構成する自動変速機における変速
動作を、上記トルク低減動作が行われる際には第１の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作が行われて
いないときには上記第１の変速特性とは異なる第２の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作の終了を判
定したとき上記第１の変速特性から上記第２の変速特性
に変更する特性変更動作を行う変速特性変更手段と、 上記車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手
段と、 上記トルク低減動作が終了したとき、上記横加速度検出
手段により検出された横加速度が所定の値以上である場
合には、上記変速特性変更手段による上記特性変更動作
を阻止する特性変更制御手段と、 を備えて構成されるパワートレイン制御装置。2. A slip detecting means for detecting slip of a drive wheel on a road surface of a vehicle, and transmitting the slip from the power train of the vehicle to the drive wheel when the slip detected by the slip detector is a predetermined value or more. A torque control means for performing a torque reduction operation for reducing the torque to be performed, and a shift operation in the automatic transmission constituting the power train, wherein the torque reduction operation is performed according to a first shift characteristic. When the torque reduction operation is not being performed, a second speed change characteristic different from the first speed change characteristic is followed, and when the end of the torque reduction operation is determined, the second speed change characteristic is determined based on the first speed change characteristic. Shift characteristic changing means for performing a characteristic changing operation for changing the vehicle speed; lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration acting on the vehicle; When the torque reduction operation is completed, if the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detection unit is equal to or more than a predetermined value, a characteristic change control unit that prevents the characteristic change operation by the shift characteristic change unit; A power train control device that is provided and configured.
プを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段により検出されたスリップが所定の
値以上であるとき、上記車両のパワートレインから上記
駆動輪に伝達されるトルクを低下させるトルク低減動作
を行うトルク制御手段と、 上記パワートレインを構成する自動変速機における変速
動作を、上記トルク低減動作が行われる際には第１の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作が行われて
いないときには上記第１の変速特性とは異なる第２の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作の終了を判
定したとき上記第１の変速特性から上記第２の変速特性
に変更する特性変更動作を行う変速特性変更手段と、 上記車両が走行する路面の摩擦係数を検出する路面摩擦
係数検出手段と、 上記トルク低減動作が終了したとき、上記路面摩擦係数
検出手段により検出された路面の摩擦係数が所定の値以
下である場合には、上記変速特性変更手段による上記特
性変更動作を阻止する特性変更制御手段と、 を備えて構成されるパワートレイン制御装置。3. A slip detecting means for detecting slip of a drive wheel on a road surface in a vehicle, and transmitting the slip from the power train of the vehicle to the drive wheel when the slip detected by the slip detect means is a predetermined value or more. A torque control means for performing a torque reduction operation for reducing the torque to be performed, and a shift operation in the automatic transmission constituting the power train, wherein the torque reduction operation is performed according to a first shift characteristic. When the torque reduction operation is not being performed, a second speed change characteristic different from the first speed change characteristic is followed, and when the end of the torque reduction operation is determined, the second speed change characteristic is determined based on the first speed change characteristic. A shift characteristic changing means for performing a characteristic changing operation for changing the friction coefficient, and a road surface friction coefficient detecting means for detecting a friction coefficient of a road surface on which the vehicle travels. When the torque reduction operation is completed, if the road surface friction coefficient detected by the road surface friction coefficient detection unit is equal to or less than a predetermined value, a characteristic that prevents the characteristic change operation by the shift characteristic change unit. And a change control unit.
プを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段により検出されたスリップが所定の
値以上であるとき、上記車両のパワートレインから上記
駆動輪に伝達されるトルクを低下させるトルク低減動作
を行うトルク制御手段と、 上記パワートレインを構成する自動変速機における変速
動作を、上記トルク低減動作が行われる際には第１の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作が行われて
いないときには上記第１の変速特性とは異なる第２の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作の終了を判
定したとき上記第１の変速特性から上記第２の変速特性
に変更する特性変更動作を行う変速特性変更手段と、 上記車両が走行する路面の状態を判定する路面判定手段
と、 上記車両におけるアクセルペダルの状態を検出するアク
セルペダル状態検出手段と、 上記車両におけるキックダウン動作を検出するキックダ
ウン動作検出手段と、 上記トルク低減動作が終了したとき、上記路面判定手段
により路面が悪路であることが判定されることに加え
て、上記アクセルペダル状態検出手段によりアクセルペ
ダルが全開状態にないことが検出されるとともに、上記
キックダウン動作検出手段によりキックダウン動作が行
われていないことが検出される場合には、上記トルク低
減動作が終了した時点から所定の期間が経過するまで、
もしくは、上記第１の変速特性から上記第２の変速特性
に変更されることにより変速動作がきたされることにな
るもとにおいては、上記変速特性変更手段により上記特
性変更動作を阻止する特性変更制御手段と、 を備えて構成されるパワートレイン制御装置。4. A slip detecting means for detecting slip of a drive wheel on a road surface in a vehicle, and transmitting the slip from the power train of the vehicle to the drive wheel when the slip detected by the slip detecting means is equal to or more than a predetermined value. A torque control means for performing a torque reduction operation for reducing the torque to be performed, and a shift operation in the automatic transmission constituting the power train, wherein the torque reduction operation is performed according to a first shift characteristic. When the torque reduction operation is not performed, a second speed change characteristic different from the first speed change characteristic is followed, and when the end of the torque reduction operation is determined, the second speed change characteristic is determined based on the first speed change characteristic. Transmission characteristic changing means for performing a characteristic changing operation for changing the vehicle speed; road surface determining means for determining a state of a road surface on which the vehicle travels; Accelerator pedal state detecting means for detecting the state of the accelerator pedal in both; kickdown operation detecting means for detecting kickdown operation in the vehicle; when the torque reduction operation is completed, the road surface determination means In addition to the above determination, the accelerator pedal state detecting means detects that the accelerator pedal is not fully open, and the kick down operation detecting means does not perform the kick down operation. If it is detected, until a predetermined period elapses from the time when the torque reduction operation is completed,
Alternatively, in the case where the shift operation is caused by changing the first shift characteristic to the second shift characteristic, the characteristic change is prevented by the shift characteristic changing means. A power train control device comprising: a control unit.
プを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段により検出されたスリップが所定の
値以上であるとき、上記車両のパワートレインから上記
駆動輪に伝達されるトルクを低下させるトルク低減動作
を行うトルク制御手段と、 上記パワートレインを構成する自動変速機における変速
動作を、上記トルク低減動作が行われる際には第１の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作が行われて
いないときには上記第１の変速特性とは異なる第２の変
速特性に従うものとし、上記トルク低減動作の終了を判
定したとき上記第１の変速特性から上記第２の変速特性
に変更する特性変更動作を行う変速特性変更手段と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記車両におけるアクセルペダルの状態を検出するアク
セルペダル状態検出手段と、 上記車両におけるキックダウン動作を検出するキックダ
ウン動作検出手段と、 上記トルク低減動作が終了したとき、上記車速検出手段
により検出された車速が比較的小なる第１の値以下であ
る、あるいは、比較的大なる第２の値以上であることに
加えて、上記アクセルペダル状態検出手段によりアクセ
ルペダルが全開状態にないことが検出されるとともに、
上記キックダウン動作検出手段によりキックダウン動作
が行われていないことが検出される場合には、上記トル
ク低減動作が終了した時点から所定の期間が経過するま
で、もしくは、上記第１の変速特性から上記第２の変速
特性に変更されることにより変速動作がきたされること
になるもとにおいては、上記変速特性変更手段により上
記特性変更動作を阻止する特性変更制御手段と、 を備えて構成されるパワートレイン制御装置。5. A slip detecting means for detecting slip of a drive wheel on a road surface in a vehicle, and when the slip detected by the slip detect means is equal to or greater than a predetermined value, the slip is transmitted from the power train of the vehicle to the drive wheel. A torque control means for performing a torque reduction operation for reducing the torque to be performed, and a shift operation in the automatic transmission constituting the power train, wherein the torque reduction operation is performed according to a first shift characteristic. When the torque reduction operation is not being performed, a second speed change characteristic different from the first speed change characteristic is followed, and when the end of the torque reduction operation is determined, the second speed change characteristic is determined based on the first speed change characteristic. Transmission characteristic changing means for performing a characteristic changing operation for changing the vehicle speed; vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle; Accelerator pedal state detecting means for detecting a state of a cell pedal; kickdown operation detecting means for detecting a kickdown operation in the vehicle; when the torque reduction operation is completed, the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means is relatively low. In addition to being equal to or less than a small first value or being equal to or greater than a relatively large second value, the accelerator pedal state detecting means detects that the accelerator pedal is not fully opened,
If the kick-down operation detecting means detects that the kick-down operation has not been performed, the kick-down operation is not performed until a predetermined period elapses from the end of the torque reduction operation or from the first shift characteristic. Under the condition that a shift operation is caused by the change to the second shift characteristic, a characteristic change control unit for preventing the characteristic change operation by the shift characteristic changing unit is provided. Power train control device.
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| JP1111824A JP2914995B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Powertrain control device |
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|---|---|---|---|
| JP1111824A JP2914995B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Powertrain control device |
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ID=14571081
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| JP1111824A Expired - Fee Related JP2914995B2 (en) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | Powertrain control device |
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-
1989
- 1989-04-28 JP JP1111824A patent/JP2914995B2/en not_active Expired - Fee Related
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