JP2827282B2 - Automatic transmission - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は，オートマチックトランスミッションに関
し，特にFFまたはRR用のオートマチックトランスミッシ
ョンに関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to an automatic transmission for FF or RR.
（従来の技術） 近年，乗用車用の自動変速機は，車両走行性能および
燃費の向上を図るためオーバドライブ付４速オートマチ
ックトランスミッション（ATM）が主流となってきてお
り，さらに4WDの走行性を向上させるためギア比の高い
１速の変速段（エクストラロー）を有する５速のATMに
対する要求が高まって来ている。(Prior art) In recent years, 4-speed automatic transmissions (ATMs) with overdrive have become the mainstream of automatic transmissions for passenger cars in order to improve vehicle running performance and fuel efficiency, and to further improve 4WD driveability. For this purpose, there is an increasing demand for a fifth-speed ATM having a first gear (extra low) with a high gear ratio.
従来のオーバドライブ付５速ATMとしては，第２また
３図に示すものが掲げられる。As a conventional 5-speed ATM with overdrive, those shown in FIGS. 2 and 3 are listed.
第２図のATMは特開昭62−93546号公報に記載されてい
るものであって，二列のプラネタリギアユニットP1およ
びP2を有するオーバドライブ付４速ATM1に,FFまたはRR
用のATMがカウンタ軸を有していることを利用して，こ
のカウンタ軸３に副変速機２を付加し１速を追加して５
速を構成するようにしたものである。なお，この第２図
のオーバドライブ付５速ATMの各係合要素の作動は，下
記の第１表に示す通りである。The ATM shown in FIG. 2 is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-93546. A 4-speed ATM 1 with overdrive having two rows of planetary gear units P1 and P2 is provided with FF or RR.
Utilizing the fact that the ATM for a vehicle has a counter shaft, the auxiliary transmission 2 is added to the counter shaft 3 to add the first speed to
The speed is constituted. The operation of each engagement element of the 5-speed ATM with overdrive in FIG. 2 is as shown in Table 1 below.
また第３図のATMは，特開昭62−88851号公報に記載さ
れているものであって，実質３列のプラネタリギアユニ
ットP3,P4およびP5によって前進５速の変速段を構成す
るようになっているものであり，その各係合要素の作動
は下記の第２表に示す通りである。 The ATM shown in FIG. 3 is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-88851, in which three forward gears P3, P4 and P5 constitute a fifth forward speed. The operation of each engagement element is as shown in Table 2 below.
（発明が解決しようとする課題） しかし近年においては,FF車またはRR車について，居
住性を向上させるため車室内を広くとりエンジンルーム
に対してコンパクトな設計となることが要求されてきて
いる。そのため，第２図のATMでは副変速機の分だけ装
置が大型化してしまい，スペース上の問題で採用出来な
いといった事態が生じる虞れがあり，また重量やコスト
アップ，さらには制御が複雑化してしまうという欠点が
ある。 (Problems to be Solved by the Invention) However, in recent years, it has been required that the FF vehicle or the RR vehicle be designed to have a large cabin and a compact design for an engine room in order to improve comfort. As a result, in the ATM shown in FIG. 2, the size of the device is increased by the size of the sub-transmission, and there is a possibility that the device cannot be used due to space problems. In addition, the weight and cost increase, and the control becomes complicated. There is a disadvantage that it will.
また第３図のATMは，プラネタリ部分が実質上３列で
構成されているため軸方向がその分だけ長くなり，従来
のオーバドライブ付４速ATMを搭載していた車にそのま
ま搭載することは困難である。さらにOWC2，OWC3が反力
要素部位に配置されているため径方向が大きくなりコス
トおよび重量が増加し，コンパクト性に欠け，またクラ
ッチC3の配置構成がかなり複雑である。ここで，クラッ
チC3をクラッチC1,C2側に配置しようとすると，サンギ
アS1の中心に既に２本の軸を通しているため，これをFF
やRR用に対応させるため出力軸４を前取り出しにしよう
とすると,3本の軸を通す必要が生じ，構成がかなり複雑
となり，実際の構成において大幅なコストアップが考え
られる。The ATM shown in Fig. 3 has three rows of planetary parts, so the axial direction becomes longer by that amount, and it is not possible to install it in a car equipped with a conventional 4-speed ATM with overdrive. Have difficulty. Further, since OWC 2 and OWC 3 are arranged at the reaction force element portion, the radial direction becomes large, the cost and weight increase, the compactness is lacking, and the arrangement configuration of the clutch C3 is considerably complicated. Here, when the clutch C3 is to be arranged on the clutch C1 and C2 side, since the two shafts have already passed through the center of the sun gear S1, this is
If the output shaft 4 is to be taken out beforehand in order to cope with the RR or RR, it is necessary to pass through the three shafts, and the configuration becomes considerably complicated, and a substantial increase in cost in the actual configuration is conceivable.
この発明は，上記従来の５速ATMの有している欠点を
解消するために為されたものである。すなわち，従来の
４速ATMの軸を延長する虞れがなく，軽量小型で低コス
トのFFまたはRR用の５速ATMを提供することを目的とす
る。The present invention has been made to solve the above-mentioned drawbacks of the conventional five-speed ATM. That is, an object of the present invention is to provide a lightweight, compact, and low-cost 5-speed ATM for FF or RR without the risk of extending the axis of a conventional 4-speed ATM.
（課題を達成するための手段） この発明は，上記課題を達成するために，デュアルプ
ラネタリギアユニットと，このデュアルプラネタリギア
ユニットとトルクコンバータの間に配置されたシングル
プラネタリギアユニットとを有し，入力軸がシングルプ
ラネタリギアユニットのサンギアおよびデュアルプラネ
タリギアユニットのサンギアの中心を貫通してデュアル
プラネタリギアユニットの側方に延び，デュアルプラネ
タリギアユニットの二つのピニオンギアのうちサンギア
に噛合するピニオンギアがシングルプラネタリギアユニ
ットのピニオンギアと一体回転するよう連結され，デュ
アルプラネタリギアユニットのキャリヤとシングルプラ
ネタリギアユニットのキャリヤとが連結され，このシン
グルプラネタリギアユニットのキャリヤがこのシングル
プラネタリギアユニットとトルクコンバータとの間に延
びる出力軸に連結されており，デュアルプラネタリギア
ユニットのトルクコンバータと反対側位置においてデュ
アルプラネタリギアユニットのサンギアと入力軸との間
にトルク伝達の接続および遮断を行う第１連結手段が介
装され，デュアルプラネタリギアユニットのリングギア
と入力軸との間にこのリングギアと入力軸との間のトル
ク伝達の接続および遮断を行う第２連結手段が介装され
さらにこのリングギアにリングギアの回転を係止する第
１係止手段が取付けられており，トルクコンバータとシ
ングルプラネタリギアユニットとの間においてこのシン
グルプラネタリギアユニットのサンギアと入力軸との間
にこのサンギアと入力軸との間のトルク伝達の接続およ
び遮断を行う第３連結手段が介装されさらにこのサンギ
アにサンギアの回転を係止する第２係止手段が取付けら
れ，シングルプラネタリギアユニットのリングギアにこ
のリングギアの回転を係止する第３係止手段が取付けら
れていることを特徴としている。(Means for Achieving the Object) To achieve the above object, the present invention has a dual planetary gear unit and a single planetary gear unit disposed between the dual planetary gear unit and the torque converter. The input shaft extends to the side of the dual planetary gear unit through the center of the sun gear of the single planetary gear unit and the sun gear of the dual planetary gear unit, and the pinion gear meshing with the sun gear of the two pinion gears of the dual planetary gear unit is The carrier of the single planetary gear unit and the carrier of the single planetary gear unit are connected so as to rotate integrally with the pinion gear of the single planetary gear unit, and the carrier of this single planetary gear unit is Connected to the output shaft extending between the single planetary gear unit and the torque converter of the dual planetary gear unit, and connecting the torque transmission between the sun gear of the dual planetary gear unit and the input shaft at a position opposite to the torque converter of the dual planetary gear unit. And a first connecting means for intermitting and disconnecting the torque transmission between the ring gear and the input shaft between the ring gear and the input shaft of the dual planetary gear unit. The ring gear is provided with first locking means for locking the rotation of the ring gear, and a first locking means is provided between the torque converter and the single planetary gear unit to connect the sun gear of the single planetary gear unit with the input shaft. Connection and disconnection of torque transmission between this sun gear and the input shaft A third connecting means for interlocking the sun gear is mounted on the sun gear, and a second locking means for locking the rotation of the sun gear is attached to the sun gear, and a third locking means for locking the rotation of the ring gear to the ring gear of the single planetary gear unit. The means is attached.
そして，第１連結手段は第２クラッチと第２ワンウェ
イクラッチまたは第４クラッチと第３ワンウェイクラッ
チであり，第２連結手段は第３クラッチであり，第１係
止手段は第３ブレーキによって，第３連結手段は第１ワ
ンウェイクラッチと第１クラッチによって，第２係止手
段は第１ブレーキによって，第３係止手段は第２ブレー
キによって各々構成することが出来る。The first connecting means is a second clutch and a second one-way clutch or a fourth clutch and a third one-way clutch, the second connecting means is a third clutch, and the first locking means is a third brake. The three connecting means can be constituted by a first one-way clutch and a first clutch, the second engaging means can be constituted by a first brake, and the third engaging means can be constituted by a second brake.
またシングルプラネタリギアユニットのピニオンギア
の歯数をこのピニオンギアに連結されたデュアルプラネ
タリギアユニットのピニオンギアの歯数よりも大きくな
るよう設定するのが好ましい。Preferably, the number of teeth of the pinion gear of the single planetary gear unit is set to be larger than the number of teeth of the pinion gear of the dual planetary gear unit connected to the pinion gear.
（作用） 上記オートマチックトランスミッションは，各連結手
段および各係止手段を制御してその作動が組合せられる
ことにより，前進５速の変速段が構成される。(Operation) In the automatic transmission, the fifth forward speed is established by controlling each connecting means and each locking means and combining the operations.
そして特に第３係止手段および第３連結手段の作動に
よって，デュアルプラネタリギアユニットとシングルプ
ラネタリギアユニットの二列のプラネタリギアユニット
でエクストラローである一速の変速段が構成される。す
なわち，このときには，エンジンから入力軸に伝達され
た駆動トルクは，第３連結手段を介してシングルプラネ
タリギアユニットのサンギアに入力され，プラネタリの
反力要素であるシングルプラネタリギアユニットのリン
グギアが第３係止手段によってその回転が係止されるこ
とによって，駆動トルクがシングルプラネタリギアユニ
ットにおいて，そのピニオンギアを介してキャリヤに伝
達され，出力軸の減速回転が行われる。In particular, by operating the third locking means and the third connecting means, a double-speed planetary gear unit of the dual planetary gear unit and the single planetary gear unit constitutes an extra low first-speed gear stage. That is, at this time, the driving torque transmitted from the engine to the input shaft is input to the sun gear of the single planetary gear unit via the third connecting means, and the ring gear of the single planetary gear unit, which is the planetary reaction element, is driven by the ring gear. When the rotation is locked by the three locking means, the driving torque is transmitted to the carrier via the pinion gear in the single planetary gear unit, and the output shaft is reduced in rotation.
またさらに，第２連結手段と第２係止手段の作動によ
ってオーバドライブである５速の変速段が構成される。
すなわち，このときには，エンジンからトルクコンバー
タを介して入力軸に伝達された駆動トルクは，第２連結
手段を介してデュアルプラネタリギアユニットのリング
ギアに入力され，そしてプラネタリの反力要素であるシ
ングルプラネタリギアユニットのサンギアを第２係止手
段が係止していることによって，駆動トルクがデュアル
プラネタリギアユニットのピニオンギアおよびシングル
プラネタリギアユニットのピニオンギアを介してキャリ
ヤに伝達されて，出力軸を増速回転させる。Further, the operation of the second connecting means and the second locking means constitutes an overdrive fifth speed.
That is, at this time, the driving torque transmitted from the engine to the input shaft via the torque converter is input to the ring gear of the dual planetary gear unit via the second connecting means, and the single planetary, which is the reaction force element of the planetary. Since the sun gear of the gear unit is locked by the second locking means, the driving torque is transmitted to the carrier via the pinion gear of the dual planetary gear unit and the pinion gear of the single planetary gear unit to increase the output shaft. Rotate quickly.
（実施例） 以下，この発明を，図面に示す実施例に基づいてさら
に詳細に説明する。(Examples) Hereinafter, the present invention will be described in more detail based on examples shown in the drawings.
第１図はこの発明によるFF用またはRR用の５速ATMの
実施例を示すスケルトン図であって，この５速ATMは，
デュアルプラネタリギアユニット10とこのデュアルプラ
ネタリギアユニット10とトルクコンバータ12との間に配
置されたシングルプラネタリギアユニット11とを有して
いる。このデュアルプラネタリギアユニット10はサンギ
ア10S,リングギア10R,サンギア10Sと噛合するピニオン
ギア10PS,リングギア10Rおよびピニオンギア10PSと噛合
するピニオンギア10PR,キャリヤ10Cとから成り，またシ
ングルプラネタリギアユニット11はサンギア11S,リング
ギア11R,ピニオンギア11P,キャリヤ11Cから成ってい
る。FIG. 1 is a skeleton diagram showing an embodiment of a 5-speed ATM for FF or RR according to the present invention.
It has a dual planetary gear unit 10 and a single planetary gear unit 11 arranged between the dual planetary gear unit 10 and the torque converter 12. The dual planetary gear unit 10 includes a sun gear 10S, a ring gear 10R, a pinion gear 10PS meshing with the sun gear 10S, a pinion gear 10PR meshing with the ring gear 10R and the pinion gear 10PS, and a carrier 10C. It consists of a sun gear 11S, a ring gear 11R, a pinion gear 11P, and a carrier 11C.
そしてデュアルプラネタリギアユニット10のキャリヤ
10Cとシングルプラネタリギアユニット11のキャリヤ11C
とが一体的に連結されており，さらにデュアルプラネタ
リギアユニット10のピニオンギア10PSとシングルプラネ
タリギアユニット11のピニオンギア11Pとが一体的に連
結されていて，ピニオンギア10PSの歯数ZP1がピニオン
ギア11Pの歯数ZP2よりも少なくなるよう設定されてい
る。And the carrier of the dual planetary gear unit 10
10C and carrier 11C of single planetary gear unit 11
And the pinion gear 10PS of the dual planetary gear unit 10 and the pinion gear 11P of the single planetary gear unit 11 are integrally connected, and the number of teeth ZP 1 of the pinion gear 10PS is a pinion. are set to be smaller than the number of teeth ZP 2 gear 11P.
トルクコンバータ12に連結された入力軸13は，両プラ
ネタリギアユニットのサンギア11Sおよび10Sの中心を貫
通してデュアルプラネタリギアユニット10の側方に延び
ている。そしてこの入力軸13とデュアルプラネタリギア
ユニット10のサンギア10Sとの間にはクラッチC1（第２
クラッチ）とワンウェイクラッチF1（第２ワンウェイク
ラッチ）およびクラッチC3（第４クラッチ）とワンウェ
イクラッチF1とは方向性が逆のワンウェイクラッチF3
（第３ワンウェイクラッチ）が介装され（クラッチC1,C
3およびワンウェイクラッチF1,F3によって第１連結手段
が構成される），このクラッチC1とワンウェイクラッチ
F1またはクラッチC3とワンウェイクラッチF3を介してサ
ンギア10Sと入力軸13とが連結されるようになってい
る。The input shaft 13 connected to the torque converter 12 extends to the side of the dual planetary gear unit 10 through the centers of the sun gears 11S and 10S of the two planetary gear units. A clutch C1 (second gear) is provided between the input shaft 13 and the sun gear 10S of the dual planetary gear unit 10.
Clutch) and one-way clutch F1 (second one-way clutch), and clutch C3 (fourth clutch) and one-way clutch F3 in which the direction is opposite to that of one-way clutch F1
(3rd one-way clutch) is interposed (clutch C1, C
3 and one-way clutches F1 and F3 constitute the first connecting means), this clutch C1 and one-way clutch
The sun gear 10S and the input shaft 13 are connected via the F1 or the clutch C3 and the one-way clutch F3.
またリングギア10Rと入力軸13との間にはクラッチC2
（第２連結手段，第３クラッチ）が介装されまたケーシ
ング14との間にブレーキB2（第１係止手段，第３ブレー
キ）が介装されていて，このクラッチC2を介してリング
ギア10Rと入力軸13とが連結されまたブレーキB2によっ
てリングギア10Rがケーシング14に係止されるようにな
っている。A clutch C2 is provided between the ring gear 10R and the input shaft 13.
(Second connection means, third clutch) is interposed, and a brake B2 (first locking means, third brake) is interposed between the casing and the casing 14. The ring gear 10R is connected via the clutch C2. And the input shaft 13 are connected to each other, and the ring gear 10R is locked to the casing 14 by the brake B2.
シングルプラネタリギアユニット11のサンギア11Sと
入力軸13との間にはワンウェイクラッチF0（第１ワンウ
ェイクラッチ）とクラッチC0（第１クラッチ）が介装さ
れ（ワンウェイクラッチF0とクラッチC0によって第３連
結手段が構成される），このワンウェイクラッチF0およ
びクラッチC0を介してサンギア11Sと入力軸13とが連結
されるようになっており，さらにこのサンギア11Sには
バンドブレーキB0（第２係止手段，第１ブレーキ）が取
付けられていて，このバンドブレーキB0によりその回転
が係止されるようになっている。またリングギア11Rに
はバンドブレーキB1（第３係止手段，第２ブレーキ）が
取付けられていて，このバンドブレーキB1によってその
回転が係止されるようになっている。A one-way clutch F0 (first one-way clutch) and a clutch C0 (first clutch) are interposed between the sun gear 11S of the single planetary gear unit 11 and the input shaft 13 (third connecting means by the one-way clutch F0 and the clutch C0). The sun gear 11S and the input shaft 13 are connected via the one-way clutch F0 and the clutch C0, and the sun gear 11S is further connected to a band brake B0 (second locking means, 1 brake) is mounted, and the rotation thereof is locked by the band brake B0. Further, a band brake B1 (third locking means, second brake) is attached to the ring gear 11R, and the rotation thereof is locked by the band brake B1.
そして，シングルプラネタリギアユニット11のキャリ
ヤ11Cは出力軸15に連結されており，この出力軸15がカ
ウンタギア16および17を介して後輪側または前輪側のデ
フ機構18に接続されている。The carrier 11C of the single planetary gear unit 11 is connected to an output shaft 15, and the output shaft 15 is connected to a rear wheel or front wheel differential mechanism 18 via counter gears 16 and 17.
上記５速ATMの各係合要素の各変速段における作動お
よび各変速段におけるギア比は，下記の第３表に示す通
りである。The operation of each engagement element of the 5-speed ATM at each shift speed and the gear ratio at each shift speed are as shown in Table 3 below.
またギア比ｉは，下記の各式に基づいて求められる。 The gear ratio i is obtained based on the following equations.
そして第３表のギア比ｉは，各歯数をZS1＝33,ZP1＝1
8,ZR1＝99,ZS2＝27,ZP2＝24,ZR2＝75として算出してあ
る。 The gear ratio i in Table 3 indicates that the number of teeth is ZS 1 = 33, ZP 1 = 1
8, ZR 1 = 99, ZS 2 = 27, ZP 2 = 24, ZR 2 = 75.
次に第３表を参照しながら，各変速段における動力の
伝達経路について説明を行う。Next, a description will be given of the power transmission path at each shift speed with reference to Table 3.
（１）１速（エクストラロー）： このときの作動係合要素は，バンドブレーキB1,クラ
ッチC0およびワンウェイクラッチF0である。(1) First speed (extra low): The operation engagement elements at this time are the band brake B1, the clutch C0, and the one-way clutch F0.
そしてエンジンからトルクコンバータ12を介して入力
軸13に伝達された駆動トルクは，ワンウェイクラッチF0
およびクラッチC0を介してシングルプラネタリギアユニ
ット11のサンギア11Sに入力され，プラネタリの反力要
素であるリングギア11RをバンドブレーキB1が係止して
いることによって，駆動トルクがピニオンギア11Pを介
してキャリヤ11Cに伝達され，出力軸15を減速回転させ
る。このときのギア比は3.778である。The drive torque transmitted from the engine to the input shaft 13 via the torque converter 12 is applied to the one-way clutch F0.
The drive torque is input to the sun gear 11S of the single planetary gear unit 11 via the clutch C0 and the band brake B1 locks the ring gear 11R, which is the planetary reaction element, so that the driving torque is transmitted via the pinion gear 11P. The power is transmitted to the carrier 11C, and the output shaft 15 is rotated at a reduced speed. The gear ratio at this time is 3.778.
（２）２速（ロー）： このときの作動係合要素は，クラッチC0,クラッチC1,
バンドブレーキB1およびワンウェイクラッチF1である。(2) Second speed (low): At this time, the operating engagement elements are the clutch C0, the clutch C1,
The band brake B1 and the one-way clutch F1.
そしてエンジンからトルクコンバータ12を介して入力
軸13に伝達された駆動トルクは，クラッチC1およびワン
ウェイクラッチF1を介してデュアルプラネタリギアユニ
ット10のサンギア10Sに入力され，ピニオンギア10PSか
らシングルプラネタリギアユニット11のピニオンギア11
Pに伝達され，プラネタリの反力要素であるリングギア1
1RをバンドブレーキB1が係止していることによって，駆
動トルクがピニオンギア11Pからキャリヤ11に伝達され
て出力軸15を減速回転させる。このときのギア比は2.70
5である。The drive torque transmitted from the engine to the input shaft 13 via the torque converter 12 is input to the sun gear 10S of the dual planetary gear unit 10 via the clutch C1 and the one-way clutch F1, and is transmitted from the pinion gear 10PS to the single planetary gear unit 11 Pinion gear 11
Ring gear 1 that is transmitted to P and is a planetary reaction element
The driving torque is transmitted from the pinion gear 11P to the carrier 11 and the output shaft 15 is rotated at a reduced speed by locking the band brake B1 at 1R. The gear ratio at this time is 2.70
5
（３）３速： このときの作動係合要素はクラッチC1,クラッチC2お
よびバンドブレーキB1である。(3) Third speed: The operation engagement elements at this time are the clutch C1, the clutch C2, and the band brake B1.
そしてエンジンからトルクコンバータ12を介して入力
軸13に伝達された駆動トルクは，クラッチC2を介してデ
ュアルプラネタリギアユニット10のリングギア10Rに入
力され，ピニオンギア10PRおよびピニオンギア10PSを介
してシングルプラネタリギアユニット11のピニオンギア
11Pに伝達され，プラネタリの反力要素であるリングギ
ア11RをバンドブレーキB1が係止していることによっ
て，駆動トルクはキャリヤ11Cに伝達され出力軸15を減
速回転させる。このときのギア比は1.568である。The driving torque transmitted from the engine to the input shaft 13 via the torque converter 12 is input to the ring gear 10R of the dual planetary gear unit 10 via the clutch C2, and is transmitted to the single planetary gear via the pinion gear 10PR and the pinion gear 10PS. Pinion gear of gear unit 11
The drive torque is transmitted to the carrier 11C, and the output shaft 15 is rotated at a reduced speed by the band brake B1 engaging the ring gear 11R, which is transmitted to the carrier 11C and is a planetary reaction force element. The gear ratio at this time is 1.568.
（４）４速： このときの作動係合要素は，クラッチC2,クラッチC3
およびワンウェイクラッチF3である。(4) Fourth speed: At this time, the operating engagement elements are the clutch C2 and the clutch C3.
And a one-way clutch F3.
そして，エンジンからトルクコンバータ12を介して入
力軸13に伝達された駆動トルクは，クラッチC2を介して
デュアルプラネタリギアユニット10のリングギア10R
に，さらにクラッチC3およびワンウェイクラッチF3を介
してサンギア10Sに入力され，キャリヤ10Cとシングルプ
ラネタリギアユニット11のキャリヤ11Cとが連結されて
いることによって，デュアルプラネタリギアユニット10
とシングルプラネタリギアユニット11とが一体回転され
て，出力軸15を回転させる。従って，このときのギア比
は1.000である。The driving torque transmitted from the engine to the input shaft 13 via the torque converter 12 is applied to the ring gear 10R of the dual planetary gear unit 10 via the clutch C2.
Further, the input to the sun gear 10S via the clutch C3 and the one-way clutch F3, and the connection between the carrier 10C and the carrier 11C of the single planetary gear unit 11, the dual planetary gear unit 10
And the single planetary gear unit 11 are integrally rotated to rotate the output shaft 15. Therefore, the gear ratio at this time is 1.000.
（５）５速（0D）： このときの作動係合要素は，クラッチC2およびバンド
ブレーキB0である。(5) Fifth speed (0D): The operation engagement elements at this time are the clutch C2 and the band brake B0.
そして，エンジンからトルクコンバータ12を介して入
力軸13に伝達された駆動トルクは，クラッチC2を介して
デュアルプラネタリギアユニットのリングギア10Rに入
力され，そしてプラネタリの反力要素であるシングルプ
ラネタリギアユニットのサンギア11SをバンドブレーキB
0が係止していることによって，駆動トルクがピニオン
ギア10PR,10PS,11Pを介してキャリヤ11Cに伝達されて，
出力軸15を増速回転させる。このときのギア比は0.795
であり，従ってオーバドライブが構成される。The driving torque transmitted from the engine to the input shaft 13 via the torque converter 12 is input to the ring gear 10R of the dual planetary gear unit via the clutch C2, and the single planetary gear unit which is a planetary reaction force element. Sun gear 11S band brake B
Since 0 is locked, the driving torque is transmitted to the carrier 11C via the pinion gears 10PR, 10PS, 11P,
The output shaft 15 is rotated at an increased speed. The gear ratio at this time is 0.795
Therefore, an overdrive is configured.
（５）リバース： このときの作動係合要素は，クラッチC1,クラッチC3,
ブレーキB2,ワンウェイクラッチF1およびワンウェイク
ラッチF3である。(5) Reverse: The operating engagement elements at this time are the clutch C1, the clutch C3,
The brake B2, the one-way clutch F1, and the one-way clutch F3.
そして，エンジンからトルクコンバータ12を介して入
力軸13に伝達された駆動トルクは，クラッチC1およびワ
ンウェイクラッチF1またはクラッチC3を介してデュアル
プラネタリギアユニット10のサンギア10Sに入力され，
プラネタリの反力要素であるデュアルプラネタリギアユ
ニット10のリングギア10RがブレーキB2によって係止さ
れていることによって，駆動トルクがピニオンギア10P
S,ピニオンギア10PRおよびキャリヤ10Cを介してシング
ルプラネタリギアユニット11のキャリヤ11Cに伝達され
て，出力軸15を反転減速回転させる。このときのギア比
は2.000である。The driving torque transmitted from the engine to the input shaft 13 via the torque converter 12 is input to the sun gear 10S of the dual planetary gear unit 10 via the clutch C1 and the one-way clutch F1 or the clutch C3.
Since the ring gear 10R of the dual planetary gear unit 10, which is the planetary reaction force element, is locked by the brake B2, the driving torque is reduced by the pinion gear 10P.
The output shaft 15 is transmitted to the carrier 11C of the single planetary gear unit 11 via the pinion gear 10PR and the carrier 10C to rotate the output shaft 15 in reverse and reduced rotation. The gear ratio at this time is 2.000.
（６）リバース（ロー）： このときの作動係合要素は，クラッチC0,ブレーキB2
およびワンウェイクラッチF0である。(6) Reverse (low): At this time, the operating engagement elements are the clutch C0 and the brake B2.
And a one-way clutch F0.
そしてエンジンからトルクコンバータ12を介して入力
軸13に伝達された駆動トルクは，ワンウェイクラッチF0
およびクラッチC0を介してシングルプラネタリギアユニ
ット11のサンギア11Sに入力され，プラネタリの反力要
素であるデュアルプラネタリギアユニット10のリングギ
ア10RをブレーキB2が係止していることによって，駆動
トルクがピニオンギア11Rからキャリア11Cにまたはピニ
オンギア11P,デュアルプラネタリギアユニット10の第１
ピニオンギア10PS,ピニオンギア10PRおよびキャリヤ10C
を介してキャリヤ11Cに伝達されて，出力軸15を反転減
速回転させる。このときのギア比は3.000である。The drive torque transmitted from the engine to the input shaft 13 via the torque converter 12 is applied to the one-way clutch F0.
The driving torque is input to the sun gear 11S of the single planetary gear unit 11 via the clutch C0 and the brake B2 locks the ring gear 10R of the dual planetary gear unit 10, which is a planetary reaction force element, so that the pinion drive torque is increased. From gear 11R to carrier 11C or pinion gear 11P, first of dual planetary gear unit 10
Pinion gear 10PS, pinion gear 10PR and carrier 10C
To the carrier 11C to rotate the output shaft 15 in reverse and reduced rotation. The gear ratio at this time is 3.000.
以上のように上記FFまたはRR用５速ATMは,2列のプラ
ネタリギアユニットで構成されたギアトレーンによっ
て,4速ATMに対し軸方向長さが延長されることもなく，
エクストラローである一速とオーバドライブである５速
を構成することが出来る。As described above, the above-mentioned 5-speed ATM for FF or RR does not have an axial length longer than that of the 4-speed ATM by the gear train composed of two rows of planetary gear units.
It is possible to configure the first speed as an extra low and the fifth speed as an overdrive.
そして，さらに上記５速ATMは，基本的に３速用ラビ
ニョウプラネタリギアユニットにリングギアを１つ付加
することによって構成することが出来，また一軸上で構
成することができる。また従来のオーバドライブ付４速
ATMと比べてクラッチが１つ増加するだけなので，軸方
向もほとんど変わらず，従来のように付加変速部も必要
としないため低コストであり，さらに入力側にワンウェ
イクラッチを配置しているため径方向が小さくなり，従
来より低コストで軽量コンパクトな構成となる。Further, the 5-speed ATM can be basically configured by adding one ring gear to the 3-speed Ravigneaux planetary gear unit, and can be configured on one axis. 4 speed with conventional overdrive
Since the number of clutches is increased by one compared to ATMs, the axial direction is almost the same, and there is no need for an additional shifting unit as in the past, resulting in low cost. The direction becomes smaller, resulting in a lower cost, lighter and more compact configuration than before.
（発明の効果） 以上のようにこの発明によれば，二列のプラネタリギ
アユニットによってエクストラローおよびオーバドライ
ブを有するFFまたはRR用の５速ATMを構成することが出
来る。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, a five-speed ATM for FF or RR having an extra low and an overdrive can be constituted by two rows of planetary gear units.
従来は,5速ATMを構成する場合,3列のシングルプラネ
タリギアユニットで構成するか４速ギヤトレーン＋L/H
プラネタリギアユニットで構成するしか無く,FFやRR車
においては軸方向スペースが無いので３列のプラネタリ
ギアユニットによる構成はFFまたはRR用のATMに採用す
ることが出来ず，採用出来るのはカウンタ軸上にL/Hプ
ラネタリギアユニットを構成したもののみであったが，
全体としてコスト及び重量が大きくなるため，実用上車
両に搭載できるのは高級車のみとなっていた。Conventionally, when configuring a 5-speed ATM, configure a 3-row single planetary gear unit or a 4-speed gear train + L / H
Since there is no choice but to use a planetary gear unit, and there is no axial space in FF and RR vehicles, a three-row planetary gear unit cannot be used in an ATM for FF or RR. Although only the L / H planetary gear unit was configured above,
As a whole, the cost and weight increase, so that only luxury cars can be mounted on vehicles practically.
これに対し本発明は，使用されるプラネタリギアユニ
ットは二列のみであるので，従来の４速ATMに対しても
その軸方向寸法が延長されることは無く，また径方向の
寸法も拡大される虞れが無く，軽量コンパクトでかつ低
コストなので，従来のFFまたはRR車のエンジンルーム内
に搭載可能であり，また低級車にも採用可能である。On the other hand, according to the present invention, since only two rows of planetary gear units are used, the axial dimension is not extended and the radial dimension is enlarged even in the conventional 4-speed ATM. Because it is light, compact and low-cost, it can be installed in the engine room of conventional FF or RR vehicles, and can also be used in low-grade vehicles.
第１図は本発明の一実施例を示すスケルトン図，第２図
および第３図は従来例を示すスケルトン図である。 10…デュアルプラネタリギアユニット 11…シングルプラネタリギアユニット 13…入力軸、15…出力軸 10S,11S…サンギア 10PS,10PR,11P…ピニオンギア 10R,11R…リングギア C0…クラッチ（第１クラッチ） C1…クラッチ（第２クラッチ） C2…クラッチ（第３クラッチ） C3…クラッチ（第４クラッチ） B0…バンドブレーキ（第１ブレーキ） B1…バンドブレーキ（第２ブレーキ） B2…ブレーキ（第３ブレーキ） F0…ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ） F1…ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ） F3…ワンウェイクラッチ（第３ワンウェイクラッチ）FIG. 1 is a skeleton diagram showing one embodiment of the present invention, and FIGS. 2 and 3 are skeleton diagrams showing a conventional example. 10 ... Dual planetary gear unit 11 ... Single planetary gear unit 13 ... Input shaft, 15 ... Output shaft 10S, 11S ... Sun gear 10PS, 10PR, 11P ... Pinion gear 10R, 11R ... Ring gear C0 ... Clutch (first clutch) C1 ... Clutch (second clutch) C2 ... clutch (third clutch) C3 ... clutch (fourth clutch) B0 ... band brake (first brake) B1 ... band brake (second brake) B2 ... brake (third brake) F0 ... One-way clutch (first one-way clutch) F1 ... one-way clutch (second one-way clutch) F3 ... one-way clutch (third one-way clutch)
Claims (3)
デュアルプラネタリギアユニットとトルクコンバータの
間に配置されたシングルプラネタリギアユニットとを有
し，入力軸がシングルプラネタリギアユニットのサンギ
アおよびデュアルプラネタリギアユニットのサンギアの
中心を貫通してデュアルプラネタリギアユニットの側方
に延び，デュアルプラネタリギアユニットの二つのピニ
オンギアのうちサンギアに噛合するピニオンギアがシン
グルプラネタリギアユニットのピニオンギアと一体回転
するよう連結され，デュアルプラネタリギアユニットの
キャリヤとシングルプラネタリギアユニットのキャリヤ
とが連結され，このシングルプラネタリギアユニットの
キャリヤがこのシングルプラネタリギアユニットとトル
クコンバータとの間に延びる出力軸に連結されており，
デュアルプラネタリギアユニットのトルクコンバータと
反対側位置においてデュアルプラネタリギアユニットの
サンギアと入力軸との間にトルク伝達の接続および遮断
を行う第１連結手段が介装され，デュアルプラネタリギ
アユニットのリングギアと入力軸との間にこのリングギ
アと入力軸との間のトルク伝達の接続および遮断を行う
第２連結手段が介装されさらにこのリングギアにリング
ギアの回転を係止する第１係止手段が取付けられてお
り，トルクコンバータとシングルプラネタリギアユニッ
トとの間においてこのシングルプラネタリギアユニット
のサンギアと入力軸との間にこのサンギアと入力軸との
間のトルク伝達の接続および遮断を行う第３連結手段が
介装されさらにこのサンギアにサンギアの回転を係止す
る第２係止手段が取付けられ，シングルプラネタリギア
ユニットのリングギアにこのリングギアの回転を係止す
る第３係止手段が取付けられていることを特徴とするオ
ートマチックトランスミッション。A dual planetary gear unit, a single planetary gear unit disposed between the dual planetary gear unit and the torque converter, and an input shaft of a sun gear of a single planetary gear unit and a sun gear of a dual planetary gear unit. Of the dual planetary gear unit, the pinion gear meshing with the sun gear of the two pinion gears of the dual planetary gear unit is connected to rotate integrally with the pinion gear of the single planetary gear unit, The carrier of the planetary gear unit and the carrier of the single planetary gear unit are connected, and the carrier of the single planetary gear unit is connected to the single planetary gear unit and the torque converter. Is coupled to an output shaft extending,
At a position opposite to the torque converter of the dual planetary gear unit, first connecting means for connecting and disconnecting torque transmission is interposed between a sun gear of the dual planetary gear unit and the input shaft, and a ring gear of the dual planetary gear unit is provided. Second connecting means for connecting and disconnecting torque transmission between the ring gear and the input shaft is interposed between the input shaft and the first shaft, and first locking means for locking rotation of the ring gear to the ring gear. Is mounted between the torque converter and the single planetary gear unit, between the sun gear and the input shaft of the single planetary gear unit, for connecting and disconnecting the torque transmission between the sun gear and the input shaft. Connecting means is interposed, and second locking means for locking the rotation of the sun gear is provided on the sun gear. Vignetting, automatic transmission, wherein a third locking means for locking the rotation of the ring gear to the ring gear of the single planetary gear unit is mounted.
ェイクラッチまたは第４クラッチと第３ワンウェイクラ
ッチであり，第２連結手段が第３クラッチであり，第１
係止手段が第３ブレーキであり，第３連結手段が第１ワ
ンウェイクラッチと第１クラッチであり，第２係止手段
が第１ブレーキであり，第３係止手段が第２ブレーキで
ある請求項１記載のオートマチックトランスミッショ
ン。The first connecting means is a second clutch and a second one-way clutch or the fourth clutch and a third one-way clutch; the second connecting means is a third clutch;
The locking means is a third brake, the third connecting means is a first one-way clutch and a first clutch, the second locking means is a first brake, and the third locking means is a second brake. Item 1. Automatic transmission according to item 1.
ンギアの歯数がこのピニオンギアに連結されたデュアル
プラネタリギアユニットのピニオンギアの歯数よりも大
きい請求項１記載のオートマチックトランスミッショ
ン。3. The automatic transmission according to claim 1, wherein the number of teeth of the pinion gear of the single planetary gear unit is larger than the number of teeth of the pinion gear of the dual planetary gear unit connected to the pinion gear.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1135795A JP2827282B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1135795A JP2827282B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH034059A JPH034059A (en) | 1991-01-10 |
| JP2827282B2 true JP2827282B2 (en) | 1998-11-25 |
Family
ID=15160005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1135795A Expired - Fee Related JP2827282B2 (en) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2827282B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2702447B2 (en) * | 1995-05-29 | 1998-01-21 | 静岡日本電気株式会社 | Chain bracket structure |
-
1989
- 1989-05-31 JP JP1135795A patent/JP2827282B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH034059A (en) | 1991-01-10 |
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