JP2702529B2 - 車両走行位置表示装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、走行中の車両の位置を地図上に重ねて表示
する車両走行位置表示装置に関し、詳しくはセンサから
計算される計算位置と記憶された地図情報に基づいて表
示するものに関する。

［従来の技術］ 従来より、車両に搭載されたセンサからの検出信号に
基づいて、車両の走行方向と走行距離とを求めて車両の
位置を計算し、この計算位置に基づいて、表示された地
図上に車両の位置を表示するのが知られている。このよ
うな装置で、走行距離検出手段や方位検出手段の検出値
には若干の誤差が含まれるので、これらの検出値を積算
して得られる車両の計算位置には誤差が生じる。

そこで、この誤差を修正して車両の位置を表示するも
のとして種々の装置が知られている。例えば特開昭59−
195792号公報に開示された装置では、方位検出手段によ
り検出された進行方向が所定値以下の場合には、車両は
予め記憶された地図道路に沿って走行していると判断し
て、現在位置の表示を地図道路に沿って表示している。
あるいは、方位検出手段により一定角度以上の方位信号
を検出したときには、進行方位とは逆方位にＵターンし
て走行したと見なして、車両位置の表示を道路に沿って
逆方向にしている。また、特開昭61−44316号公報に開
示された装置では、道路の直線部では、走行距離検出手
段による走行距離を優先して車両の位置を計算して、車
両の現在位置を地図道路に沿ったものに補正して表示し
ている。あるいは、交差点及び屈折点付近では、方位検
出手段による進行方位を優先して、車両の転進方向を決
定し、この点を以後の距離積算の原点としている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、こうした従来の装置では、車両の進行方位
の変更を方位検出手段の検出結果によってのみ進行方位
を判定している。

しかし、通常Ｕターンして方位転換する時には、一旦
裏道に入って切り返してから方向転換するなどの複雑な
動きをする場合が多く、方位検出手段による検出結果だ
けからでは、Ｕターンを有効に検出できない場合がある
という問題があった。また、交差点及び屈折点付近でＵ
ターンをした場合には、方位検出手段による検出結果に
は誤差が含まれるので、車両の位置の補正ができなかっ
たり、交差点付近では誤った道路への進行と判断してし
まう場合があるという問題があった。

そこで本発明は前記の課題を解決することを目的と
し、車両がＵターンした方向転換を適正に判定して、そ
の後の車両の位置を表示する車両走行位置表示装置を提
供することにある。

［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は課題を解決するた
めの手段として次の構成を取った。即ち、第１図に例示
する如く、 車両の走行距離を検出する走行距離検出手段M1と、前
記車両の進行方位を検出する方位検出手段M2と、道路地
図上に設定された複数の検定点を含む地図情報を記憶し
た地図記憶手段M3と、前記走行距離と前記進行方位とに
基づいて計算した車両の計算位置を前記地図情報と共に
表示する位置表示手段M4と、前記計算位置を前記検定点
に位置補正する位置補正制御手段M5とを有する車両走行
位置表示装置において、 前記計算位置に基づく車両軌跡上の点を結ぶ長さの等
しい２本の線分のなす角度を曲率として算出する曲率算
出手段M6と、 直進状態に戻った後に、前記曲率の最大値が所定値以
上であるときには方向転換したと判定し、該判定に基づ
いて前記位置補正制御手段M5による位置補正制御を行わ
せる方向転換判定手段M7と、 を備えたことを特徴とする車両走行位置表示装置の構
成がそれである。

［作用］ 前記構成を有する車両走行位置表示装置は、走行距離
検出手段M1が車両の走行距離を検出し、方位検出手段M2
が車両の進行方位を検出し、地図記憶手段M3が道路地図
上に設定された複数の検定点を含む地図情報を記憶す
る。

そして、曲率算出手段M6が、前記計算位置に基づく車
両軌跡上の点を結ぶ長さの等しい２本の線分のなす角度
を曲率として算出し、方向転換判定手段M7が、直進状態
に戻った後に、前記曲率の最大値が所定値以上であると
きには方向転換したと判定し、この判定に基づいて位置
補正制御手段M5が、計算位置を検定点に位置補正し、位
置表示手段M4が、方向転換判定後の、前記走行距離と前
記進行方位とに基づいて計算した車両の計算位置を前記
地図情報と共に表示する。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第３図は本発明の一実施例である車両走行位置表示装
置の概略構成図である。車両には、車速センサ１と、方
位センサ２とが積載されており、車速センサ１は、車両
の走行速度を検出するものである。この走行速度を後述
する電子制御回路20により積分処理することによって、
車両の走行距離が求められる構成となっており、これら
により、走行距離検出手段M1を構成している。方位検出
手段M2としての方位センサ２は、車両の走行方位を検出
するものであり、本実施例では、地磁気を検出して方位
を得るものを用いている。但し、この方位センサ２とし
ては、ジャイロコンパスによるものや、左右操舵輪の回
転差などから得られる車両のステアリング角を累積して
方位を求めるものなどでもよい。

また、地図メモリ４を備えており、これはコンパクト
ディスク等の大容量の記憶装置で構成されている。この
地図記憶手段M3としての地図メモリ４には、例えば東京
都や愛知県あるいは東海地方などの所定範囲の地図デー
タ、及び道路の特徴を書き出した検定点データが記憶さ
れている。地図データは、道路形状、道路幅、道路名、
建物、地名、地形などの地図を再生するためのデータで
ある。検定点データは、表示される車両位置、方位セン
サ２から得られる進行方位、車速センサ１から得られる
走行距離などを補正するために、地図データあるいは実
測に基づいて作成されるデータである。本実施例では、
道路を折れ線の集合により近似し、線の中間点、各折れ
線の端点及び道路の交差点等を検定点としている。そし
て、これらの検定点に関するデータとして下記のような
情報を有している。

検定点番号 検定点の絶対位置（緯度・経度）P_t 検定点が含まれる領域番号（但し、領域番号とは例え
ば日本全国をいくつかに分割した場合の区画番号） 検定点の両側の折れ線のなす角度（曲率θ） 検定点に接続されている他の検定点の数（i:1〜ｍ） 検定点に接続されている他の検定点の番号 検定点に接続されている他の検定点までの距離（di
s_i） 検定点に接続されている他の検定点への方位（α_ｉ） 尚、，，における他の検定点の番号、距離、方
位はの他の検定点の番号に対応した数（i:1〜ｍ）だ
けある。

更に、コントロールスイッチ６が設けられており、こ
れは、運転者が初期値を入力したり、表示される地図を
選択したりするための各種スイッチで構成されている。

これらの車速センサ１、方位センサ２、地図メモリ
４、コントロールスイッチ６は、各々電子制御回路20に
接続されている。この電子制御回路20は、周知のCPU2
2、制御用のプログラムやデータを予め格納するROM24、
読み書き可能なRAM26に、入出力回路28がコモンバス30
を介して相互に接続されて構成されている。CPU22は、
車速センサ１、方位センサ２、地図メモリ４、コントロ
ールスイッチ６からの信号を入出力回路28を介して入力
し、これらの信号、ROM24、RAM26内のプログラムやデー
タ等に基づいてCPU22は、入出力回路28、CRTコントロー
ラ32を介してCRT34に駆動信号を出力する。

このCRTコントローラ32は、CRT34の表示を制御し、電
子制御回路20から転送される地図データを、CRT34の画
面に地図として再生すると共に、電子制御回路20から転
送される車両の計算位置を、現在表示中の地図上に表示
する構成のものである。

尚、電子制御回路20は、車両に搭載することなく、固
定局に設けて、適宜の通信装置によってデータを送受信
して車両位置を再現する構成のものでもよい。

前記電子制御回路20は、図示しない電源スイッチがオ
ンされると、ROM24に予め設定されたプログラムに従っ
て、CPU22が演算処理を実行開始する。

本実施例では、発進前に車両の乗員が、コントロール
スイッチ６を操作して、CRT34に表示される地図を選択
し、この地図上に自らの車両位置を初期位置P_bとして指
示する。あるいは、これ以外にも、前回の車両の運転停
止時の計算位置を不揮発性メモリに格納しておき、この
位置を初期位置P_bとして設定してもよい。

そして、車両が走行を開始すると、車速センサ１から
入力される走行速度を積分して得られる走行距離と、方
位センサ２から得られる進行方位が検出される。車両が
ある距離走行して、検出された走行距離と走行方位とに
基づいて計算された現在の計算位置Ｖが、CRT34の地図
上に表示される。車両の走行に伴って、地図メモリ４に
予め記憶された検定点P_nを通過すると、計算位置Ｖの補
正制御処理が行われる。

次に、電子制御回路20で行われるこの補正制御処理に
ついて、第３図に示すフローチャートによって説明す
る。

まず、車両が向かっている次の目標検定点P_tを決定す
る（ステップ100）。この目標検定点P_tは、予め記憶さ
れた検定点データから、車両が向かっている方向の、通
過した検定点P_n-1に接続する検定点P_nが目標検定点P_tと
して得られる。次に、目標検定点P_tまでの検定点間距離
dis_nが記憶された検定点データから求められる（ステッ
プ110）。また、通過した検定点P_n-1からの走行距離l₁
と、検定点間距離dis_nから次の検定点P_nまでの走行残距
離l₂が算出される。

続いて、車速センサ１に基づいて検出される走行距離
l₁が、この検出点間距離dis_nとなったか否かが、走行残
距離l₂が０となったか否かにより判定される（ステップ
120）。検定点間距離dis_nを走行したと判定すると、直
進時検定円R₁の半径r₁が下記式によって算出される（ス
テップ120）。

r₁＝K₁×dis_n＋e₀ ここで、K₁は予め実験等によって求められた、主に方
位センサ２の検出誤差による方位誤差係数であり、この
K₁×disは、検出点間を走行した際の方位誤差項であ
る。dis_nは検定点P_n-1P_n間の距離である。また、e₀は地
図誤差等の設定誤差である。

例えば、第７図に示す場合では、検定点P₀を通過した
後、車両進行方位にある検定点P₁を目標検定点P_tとし、
検定点P₀と検定点P₁との距離を検定点間距離dis_nとして
求める。そして、直進時検定円R₁の半径r₁が検定点間距
離dis_nに基づいて算出される。

次に、半径r₁の直進時検定円R₁内に計算位置Ｖがある
か否かを判定する（ステップ140）。この計算位置Ｖ
は、前回通過した検定点から、車速センサ１及び方位セ
ンサ２の検出値に基づいて算出した位置である。この計
算位置Ｖが直進時検定円R₁内にあるときには、検定点P_n
を通過したと判定して、計算位置Ｖに検定点P_nを引き込
む処理を行って計算位置Ｖを補正する（ステップ15
0）。例えば、計算位置Ｖと検定点P_nとの位置の差を求
め、この位置の差に応じた位置を計算位置Ｖから減算し
て計算位置Ｖを補正し、以後はこの補正された計算位置
Ｖに基づいて計算が行われる。

また、前記ステップ140の処理により、計算位置Ｖが
直進時検定円R₁内にないと判定されたときには、車両は
地図に示された道路以外の場所、例えば駐車場等を走行
していると判定して、速度センサ１及び方位センサ２に
より検出される計算位置Ｖを補正せずに、そのままの計
算位置Ｖを表示する離脱処理を実行する（ステップ16
0）。

一方、前記ステップ120の処理により、検定点間距離d
is_nを走行していないと判定されると、屈曲判定処理を
実行する（ステップ200）。この屈曲判定処理について
第４図のフローチャートによって説明する。

まず、車両走行中の曲率θ_n-1が算出される（ステッ
プ205）。この曲率θ_n-1は、第８図に示すように、計算
位置Ｖから得られる車両軌跡（破線で示す軌跡）上の計
算位置V_n-2と計算位置V_n-1とを結ぶ線分Ｌ、及び計算位
置V_n-1と計算位置V_nとを結ぶ線分Ｌとの、２本の線分Ｌ
のなす角度として算出される。この時、この両線分Ｌの
長さが等しくなるように決定される。線分Ｌの長さは、
地図の縮尺等によって適宜決定すればよい。線分Ｌの長
さが短すぎると、以下の処理による屈曲検出の反応が速
くなるが、雑音の影響を受け易くなり、大きな半径の屈
曲が検出できなくなる場合がある。また、逆に線分Ｌの
長さが長すぎると、小さく急激に変化する屈曲が検出で
きなくなる場合がある。曲率θ_n-1は、今回の計算位置V
_nから一つ前の位置で求められる。

次に、この曲率θ_n-1が所定値θ_th1を超えているか否
かが判定される（ステップ210）。曲率θ_n-1が所定値θ
_th1を超えているときには、車両が右左折している屈曲
中であると判定し、曲率θ_n-1が所定値θ_th1以下である
ときには直進中であると判定するものである。曲率θ
_n-1が所定値θ_th1を超えているときには、一旦本制御処
理を抜けて、他の制御処理と共に本制御処理を繰り返し
実行する。

曲率θ_n-1が所定値θ_th1以下であるときには、前回の
曲率θ_n-2が所定値θ_th1を超えているか否かを判定する
（ステップ215）。即ち、ステップ210の処理で、今回の
曲率θ_n-1が所定値θ_th1以下であって、直進中であると
判定され、かつ前回の曲率θ_n-2が所定値θ_th1以下であ
ると判定されると、引続き直進中であるとして、一旦本
制御処理を抜ける。

一方、今回の曲率θ_n-1が所定値θ_th1以下であって、
かつ前回の曲率θ_n-2が所定値θ_th1を超えているときに
は、屈曲状態から直進状態になったと判定する。そし
て、屈曲区間長さｄが一定距離d_thを超えているか否か
を判定する（ステップ220）。屈曲区間長さｄとは、例
えば曲率θ_n-1が所定値θ_th1を超えてから、曲率θ_n-1
が所定値θ_th1以下となるまでの走行距離である。即
ち、一定距離d_th以上走行していることを確認して、何
等かの原因で、曲率θ_n-1が瞬間的に大きな値となった
ときの誤検出等を防止する。

次に、屈曲中の曲率θが最大値となる点が曲率最大点
V_maxとして算出され、この曲率最大点V_maxのときの曲率
θ_abが、所定値θ_th2を超えているか否かを判定する
（ステップ225）。例えば、本実施例では、所定値θ_th2
は30度である。曲率θ_abが、所定値θ_th2以下であると
きには、例えば屈曲ではなく、車線変更等を行ったと判
定する。続いて、曲率θ_abが、所定値θ_th3を超えてい
るか否かを判定する（ステップ230）。例えば、本実施
例では、所定値θ_th3は150度である。即ち、曲率θ
_abが、所定値θ_th3を超えているときには、車両がほぼ
逆方位に方向転換したと判定する。

次に、屈曲時検定円R₂の半径r₂を下記算出式により算
出する（ステップ235）。

r₂＝K₁×dis＋K₂×Σdis＋e₁ ここで、K₁、disは、前述した半径r₁の算出の際の値
と同じであり、K₂は予め実験等により求められた走行距
離の算出に基づく距離誤差係数であり、Σdisは前回屈
曲点からの走行距離、第７図に示す例では検定点P₂から
検定点P₅までの走行距離である。このK₂×Σdisは、前
回屈曲点からの距離誤差項である。e₁は距離差、地図誤
差等の設定誤差である。

そして、曲率最大点V_maxを中心とする屈曲時検定円R₂
内に検定点P_nがあるか否かが、予め記憶された検定点デ
ータから検索されて判定される（ステップ240）。ま
た、屈曲時検定円R₂内に検定点P_nがあり、車両が屈曲し
たｂ方向にこの検定点P_nに接続した道路があるか否か
を、予め記憶された検定点データから検索して判定する
（ステップ245）。検定点P_nに接続した道路があるとき
には、後述する処理と同様に、屈曲点の検定点P_nを曲率
最大点V_maxに引き込む処理を行い（ステップ250）、以
後はこの補正された曲率最大点V_maxに基づいて計算位置
Ｖの計算が行われる。

一方、屈曲時検定円R₂内に検定点P_nがないときには
（ステップ240）、若しくは、屈曲時検定円R₂内に検定
点P_nがあるが、車両が屈曲したｂ方向にこの検定点P_nに
接続した道路がないときには（ステップ240,245）、車
両がＵターンして方向転換したと判定して、目標検定点
P_tを直前に通過した検定点P_nと置き換えると共に、目標
残距離を通過した検定点P_nからの走行距離に置き換える
（ステップ255）。あるいは、直進時検定円R₁内に検定
点P_nがあり、車両が屈曲したｂ方向にこの検定点P_nに接
続した道路があって屈曲引き込み処理を実行したときに
は（ステップ240〜250）、車両がＵターンして方向転換
した可能性があると判定して、同様に目標検定点P_tを直
前に通過した検定点P_nと置き換えると共に、目標残距離
を通過した検定点P_nからの走行距離に置き換える（ステ
ップ255）。

例えば、第10図のような場合には、屈曲時検定円R₂内
に検定点P_nがないので（ステップ240）、車両がＵター
ンして方向転換したと判定して、目標検定点P_tを直前に
通過した検定点P₁₁と置き換えると共に、目標残距離l₂
を直前に通過した検定点P₁₁からの走行距離l₁に置き換
える（ステップ255）。また、第11図に示すような場合
には、直進時検定円R₁内に検定点P₁₄があり、車両が屈
曲したｂ方向にこの検定点P₁₄に接続した道路（検定点P
₁₅方向の道路）があって屈曲引き込み処理を実行し（ス
テップ240〜250）、また、車両がＵターンして方向転換
した可能性がある判定して、同様に目標検定点P_tを直前
に通過した検定点P₁₃と置き換えると共に、目標残距離l
₂を通過した検定点P₁₃からの走行距離l₁に置き換える
（ステップ255）。その後、この複数の追跡を行って、
予め記憶された地図道路と走行軌跡とが一致しなくなっ
た方の追跡を止める。

一方、前記ステップ225,230の処理により、曲率θ_ab
が、所定値θ_th2から所定値θ_th3の間にあるとき、車両
は交差点や道路が右若しくは左に屈折している屈折路等
を屈曲したと判定して、屈曲制御処理を実行する（ステ
ップ300）。

尚、前記ステップ205の処理の実行が、曲率算出手段M
6として働き、ステップ210,215,230の処理の実行が、方
向転換判定手段M7として働く。

前記処理では、曲率θ_n-1は、第８図に示すように、
長さの等しい２本の線分のなす角度により算出したが、
第12図に示すように、長さの異なる２組の線分L1,L2に
よってそれぞれ曲率θ1_n-1,θ2_n-1を求め、これらの曲
率θ1_n-1,θ2_n-1によって、方向転換を判定することと
してもよい。これにより、回転半径の小さな曲率時、回
転半径の大きな曲率時の両方での検出が可能となる。

次に、前記屈曲制御処理について、第５図のフローチ
ャートによって説明する。

まず、屈曲時検定円R₂の半径r₂を前記ステップ235の
処理と同様に下記式により算出する（ステップ305）。

r₂＝K₁×dis＋K₂×Σdis＋e₁ 次に、この交差点、屈折点での、屈曲点としての曲率
最大点V_maxの算出を行う（ステップ310）。前述したス
テップ205と同様に、第８図に示すように、線分Ｌのな
す角度である曲率θ_n-1が算出され、この曲率θ_n-1が最
大となる点が曲率最大点V_maxとして算出される。

続いて、前記ステップ305の処理で算出した半径r₂の
屈曲時検定円R₂内に、前記曲率最大点V_maxがあるか否か
を判定する（ステップ315）。屈曲時検定円R₂内にある
と判定されると、検定点P_nを通過したと判定して、屈曲
点の検定点P_nを曲率最大点V_maxに引き込む処理を行い
（ステップ320）、以後はこの補正された曲率最大点V
_maxに基づいて計算位置Ｖの計算が行われる。

一方、ステップ315の処理により、屈曲時検定円R₂内
に前記曲率最大点V_maxがないと判定されたときには、車
両は地図に示された道路以外の場所、例えば駐車場等を
走行していると判定して、速度センサ１及び方位センサ
２により検出される計算位置Ｖを補正しない離脱処理を
実行する（ステップ325）。ステップ320,325の処理を実
行すると、一旦本制御処理を抜ける。

こうして、補正された計算位置Ｖは、第６図に示す表
示割込処理を実行して、車両の現在の計算位置ＶをCRT3
4に表示する。

まず、車両の現在の計算位置Ｖに応じた、地図上の位
置が算出される（ステップ400）。次に、CRT34上に表示
している地図を、スクロールする必要があるか否かを判
定する（ステップ405）。必要があるときには、表示す
る地図の範囲を変更し（ステップ410）、CRT34上に地図
を表示して（ステップ415）、この地図上に車両の現在
位置が表示される（ステップ420）。

尚、前記ステップ100〜150,235〜255,305〜325の処理
の実行が、位置補正制御手段M5として働き、ステップ40
0〜420の処理の実行が、位置表示手段M4として働く。

前述したごとく本実施例の車両走行位置表示装置は、
車両の走行距離及び進行方位を検出し、走行距離及び進
行方向によって算出した計算位置に基づく車両軌跡上の
点を結ぶ長さの等しい２本の線分Ｌのなす角度を曲率θ
_n-1として算出し（ステップ205）、直進状態に戻った後
に（ステップ210,215）、曲率θ_n-1の最大値である最大
曲率θ_abが所定値θ_th3以上であるときにはＵターンし
て方向転換したと判定する（ステップ230）。そして、
その判定後に目標検定点P_tを直前の通過検定点P_nに置き
換え（ステップ255）、この検定点に基づいて、前記走
行距離と前記進行方位とに基づいて計算した車両の計算
位置Ｖを補正して前記地図情報と共に表示する。

従って、長さの等しい２本の線分Ｌのなす角度の曲率
θ_n-1に基づいて算出するので、車両がＵターンした方
向転換を確実に検出できる。例えば、第13図に示すよう
に、車両が一旦脇道に入って切り返してからＵターンし
た場合でも、その方向転換を確実に検出できる。方位セ
ンサ２による進行方位信号に誤差が含まれていても、車
両軌跡上の点から判定するので、誤差による大きな影響
を受けることなく車両の進行方位の変化を検出できる。

以上本発明はこの様な実施例に何等限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得る。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の車両走行位置表示装置
は、車両軌跡上の点を結ぶ長さの等しい２本の線分のな
す角度を曲線として算出し、該曲率に基づいて、車両が
Ｕターンした方向転換を確実に検出できるという効果を
奏する。また、方位検出手段による検出結果に誤差が含
まれていても、車両軌跡上の点から判定するので、誤差
による大きな影響を受けることなく車両の進行方位の変
化を検出できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両走行位置表示装置の基本的構成を
例示するブロック図、第２図は本発明の一実施例として
の車両走行位置表示装置の概略構成図、第３図は本実施
例の電子制御回路において行われる補正制御処理の一例
を示すフローチャート、第４図は同じく曲率判定処理の
一例を示すフローチャート、第５図は同じく屈曲制御処
理の一例を示すフローチャート、第６図は同じく表示割
込処理の一例を示すフローチャート、第７図は本実施例
の車両走行中の作動を示す説明図、第８図は本実施例の
曲率算出時の一例を示す説明図、第９図は本実施例の屈
曲時の曲率最大点を説明する説明図、第10図は本実施例
の車両の方向転換したときの作動の一例を示す説明図、
第11図は本実施例の車両の方向転換したときの検定円内
の検定点がある場合の作動の一例を示す説明図、第12図
は曲率算出時の他の実施例を示す説明図、第13図は本実
施例の切り返しにより方向転換したときの作動を示す説
明図である。 M1……走行距離検出手段 M2……方位検出手段、M3……地図記憶手段 M4……位置表示手段、M5……位置補正制御手段 M6……曲率算出手段、M7……方向転換判定手段 １……車速センサ、２……方位センサ ４……地図メモリ、20……電子制御回路 34……CRT

フロントページの続き (72)発明者 深谷 広保 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 杉本 浩伸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−11814（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行距離を検出する走行距離検出手
   段と、前記車両の進行方位を検出する方位検出手段と、
   道路地図上に設定された複数の検定点を含む地図情報を
   記憶した地図記憶手段と、前記走行距離と前記進行方位
   とに基づいて計算した車両の計算位置を前記地図情報と
   共に表示する位置表示手段と、前記計算位置を前記検定
   点に位置補正する位置補正制御手段とを有する車両走行
   位置表示装置において、 前記計算位置に基づく車両軌跡上の点を結ぶ長さの等し
   い２本の線分のなす角度を曲率として算出する曲率算出
   手段と、 直進状態に戻った後に、前記曲率の最大値が所定値以上
   であるときには方向転換したと判定し、該判定に基づい
   て前記位置補正制御手段による位置補正制御を行わせる
   方向転換判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両走行位置表示装置。