JP2600876B2 - Vehicle turning control device - Google Patents
Vehicle turning control deviceInfo
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- JP2600876B2 JP2600876B2 JP63325971A JP32597188A JP2600876B2 JP 2600876 B2 JP2600876 B2 JP 2600876B2 JP 63325971 A JP63325971 A JP 63325971A JP 32597188 A JP32597188 A JP 32597188A JP 2600876 B2 JP2600876 B2 JP 2600876B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両が常に安定した旋回ができるように
した、ブレーキ装置などを用いた減速による車両の旋回
制御装置に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a turning control device for a vehicle by deceleration using a brake device or the like so that the vehicle can always turn stably.
（従来の技術） 従来の車両用ブレーキ装置としては、例えば特開昭59
−137245号公報等に開示されているものがある。(Prior Art) As a conventional vehicle brake device, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
There is one disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 137245.
また、運転者がブレーキをかけない場合に、積極的に
ブレーキをかける例としては、トラクションコントロー
ルシステム（特開昭60−43133号）などがある。A traction control system (Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-43133) is an example of actively applying a brake when the driver does not apply a brake.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前者（特開昭59−137245号）のような
従来の車両用ブレーキ装置にあっては、運転者がブレー
キをかけないとブレーキが作動しないようになっていた
ため、運転者の予想に反してコーナーのカーブが急であ
った場合などの状況下においてオーバースピードでコー
ナーに突入したときには、運転者の急ブレーキ操作や、
急ハンドル操作によって車両が不安定になってしまうと
いう問題点があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in a conventional vehicle brake device such as the former (Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-137245), the brake will not operate unless the driver applies the brake. Therefore, when entering a corner with overspeed under conditions such as when the corner curve was steep contrary to the driver's expectation, the driver's sudden braking operation,
There is a problem that the vehicle becomes unstable due to sudden steering operation.
また後者（特開昭60−43133号）のようなトラクショ
ンコントロールシステムは、単に駆動輪のスリップを抑
えることにより、その車輪の横力を確保して車両の安定
性を保つシステムであり、前記のようなオーバースピー
ドでコーナーに突入した場合や、旋回中に舵をきり増す
ことにより、車両の安定性が限界に近づいた場合などに
おいて車両を減速させて、車両の安定性を保つことはで
きないという問題点があった。A traction control system such as the latter (Japanese Patent Application Laid-Open No. 43133/1985) is a system that simply suppresses the slip of a driving wheel to secure the lateral force of the wheel to maintain the stability of the vehicle. It is said that it is not possible to maintain the stability of the vehicle by entering the corner at such an overspeed or by turning the rudder while turning to decelerate the vehicle when the stability of the vehicle approaches the limit There was a problem.
この発明は、トラクションコントロールのように、単
に駆動輪のスリップを検知して、スリップを抑えるので
はなく、旋回中の車両状態を検知して、車両速度を制御
することにより、車両の安定性を保つことを目的として
いる。The present invention does not simply detect the slip of the driving wheels and suppresses the slip, as in traction control, but detects the vehicle state during turning and controls the vehicle speed to improve the stability of the vehicle. It is intended to keep.
（課題を解決するための手段） 上述の問題を解決するため、本発明による車両の旋回
制御装置は、 車両の運転状態から車両の旋回状態量を検出する旋回
状態量検出手段と、 該手段により検出した車両の旋回状態量から車両が安
定して走行可能な限界旋回状態量を推定する限界旋回状
態量推定手段と、 前記旋回状態量検出手段により検出した車両の旋回状
態量が、前記限界旋回状態量推定手段により推定した限
界旋回状態量に対して設定値まで接近したとき、車両の
安定して旋回走行を維持するのに必要な目標減速度を算
出する目標減速度算出手段と、 該手段により算出した目標減速度を生じさせる車両減
速手段とを具備することを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, a turning control device for a vehicle according to the present invention includes: a turning state amount detecting means for detecting a turning state amount of a vehicle from a driving state of the vehicle; A limit turning state quantity estimating means for estimating a limit turning state quantity at which the vehicle can travel stably from the detected turning state quantity of the vehicle; and a turning state quantity of the vehicle detected by the turning state quantity detecting means is the limit turning. Target deceleration calculating means for calculating a target deceleration required for maintaining stable turning of the vehicle when approaching a set value with respect to the limit turning state quantity estimated by the state quantity estimating means; Vehicle deceleration means for producing the target deceleration calculated by the following.
（作用） 上述のように、この発明によれば、車両旋回時に、車
両が安定した旋回が可能な限界に近づいた場合に、積極
的（自動的）に車両を減速させることができるようにし
たため、車両旋回時に、運転者の意志にかかわらず車両
が安定した旋回が可能な限界を越えないように制御さ
れ、運転者の予想に反してコーナーのカーブが急である
場合などにオーバースピードでコーナーに突入した場合
においても、すばやく適正な車両の減速が行われること
によって、運転者がパニック状態におちいることによる
急ブレーキ操作や、急ハンドル操作を阻止して車両の安
定性を確保することができる。(Operation) As described above, according to the present invention, the vehicle can be positively (automatically) decelerated when the vehicle approaches the limit at which the vehicle can turn stably when the vehicle turns. When turning the vehicle, the vehicle is controlled so that the vehicle does not exceed the limit that allows stable turning regardless of the driver's intention.When the corner curve is sharp against the driver's expectation, the corner is overspeeded. Even when the vehicle enters the vehicle, the vehicle is decelerated quickly and appropriately, so that a sudden braking operation or a sudden steering operation due to the driver falling into a panic state can be prevented, and the stability of the vehicle can be secured. .
またこの発明によれば、上記のような不意に車両が危
険な状態になるのを防ぐのとは逆に、運転者が高速でコ
ーナーを曲がりたい場合には、車両の安定性を確保しう
る最高の速度でコーナーを曲がることが可能になる。Further, according to the present invention, in contrast to preventing the vehicle from suddenly entering a dangerous state as described above, when the driver wants to turn a corner at a high speed, the stability of the vehicle can be ensured. You will be able to turn corners at maximum speed.
（実施例） 以下、図面について本発明の実施例を説明する。ま
ず、この発明では第１図の概要構成図に示すように、車
両の旋回状態を検知する旋回状態検知手段ａと、この旋
回状態検知手段ａからの出力信号により安定した旋回が
可能な限界を計算して推定する旋回限界計算（推定）手
段ｂと、ブレーキ操作圧力源ｅよりの圧力を受けて各車
輪へブレーキ力を加える各ホイールシリンダｇと、その
ブレーキ力を調圧するための圧力調整装置ｆと、旋回限
界計算（推定）手段ｂからの出力信号に応じて、車両が
限界に近づかないよう制動するためのブレーキ力を演算
し、その演算値に基づいて圧力調整装置ｆを制御するブ
レーキ制御手段ｃと、同じく旋回限界計算（推定）手段
ｂからの出力信号に応じて、車両が限界に近づかないよ
う制動するため、エンジンｈの出力を制御するためのエ
ンジン制御手段ｄとを備える構成にしている。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, in the present invention, as shown in the schematic configuration diagram of FIG. 1, a turning state detecting means a for detecting a turning state of a vehicle, and a limit at which a stable turning can be performed by an output signal from the turning state detecting means a. Turning limit calculating (estimating) means b for calculating and estimating, each wheel cylinder g for applying a braking force to each wheel by receiving a pressure from a brake operating pressure source e, and a pressure adjusting device for adjusting the braking force f and a braking force for braking the vehicle so as not to approach the limit in accordance with the output signal from the turning limit calculation (estimation) means b, and a brake for controlling the pressure adjusting device f based on the calculated value. Engine control means for controlling the output of the engine h in order to brake the vehicle so as not to approach the limit in accordance with the output signal from the control means c and the turning limit calculation (estimation) means b. And a configuration including and.
第２図はこの発明の一実施例の全体構成を示すブロッ
ク図であり、51は電磁ピックアップ等の車輪速を検出す
る車輪速センサ群、52は車両の前後、左右方向の加速度
を検出する加速度センサ、53はステアリングの操舵角を
検出する操舵角センサ、54はブレーキスイッチ、圧力ス
イッチ、アクセルスイッチ等のスイッチ群、55は車両の
重心点まわりのヨー角加速度を検出するヨー角加速度セ
ンサ、56は各ホイールシリンダの油圧を検出する油圧セ
ンサ群である。これらのヨー角加速度センサ55および油
圧センサ群56は制御の精度向上などのために必要に応じ
て用いる。14はECU（電子制御回路）であり、51〜56の
センサ群、およびスイッチ群からの各種信号に基づいた
演算処理を行い、ブレーキ圧を調整するブレーキアクチ
ュエータ16、およびエンジン出力を調整するエンジン出
力調整器17に制御信号を加えて制御するものである。前
記ブレーキアクチュエータ16は、圧力切り換え弁７と、
各車輪のブレーキ系に配備した圧力調整器11,21,31,41
を備える。FIG. 2 is a block diagram showing the overall configuration of one embodiment of the present invention. Reference numeral 51 denotes a wheel speed sensor group for detecting a wheel speed of an electromagnetic pickup or the like, and 52 denotes an acceleration for detecting acceleration in front, rear, left and right directions of the vehicle. 53, a steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel, 54, a group of switches such as a brake switch, a pressure switch, and an accelerator switch, 55, a yaw angular acceleration sensor for detecting a yaw angular acceleration around the center of gravity of the vehicle, 56 Is a group of hydraulic sensors for detecting the hydraulic pressure of each wheel cylinder. The yaw angular acceleration sensor 55 and the hydraulic pressure sensor group 56 are used as needed for improving control accuracy. Reference numeral 14 denotes an ECU (electronic control circuit) which performs arithmetic processing based on various signals from a sensor group and a switch group of 51 to 56, adjusts a brake pressure, and an engine output which adjusts an engine output. The control is performed by adding a control signal to the adjuster 17. The brake actuator 16 includes a pressure switching valve 7,
Pressure regulators 11, 21, 31, 41 deployed in the brake system of each wheel
Is provided.
第３図は、この発明の一実施例を示すシステム図であ
る。まず構成を説明すると、１〜４は従来のブレーキと
同じで、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はリザ
ーバで、４はマスターシリンダである。5,6はプランジ
ャで、７は切り換え弁、８はアキュムレータ、９はポン
プ、15はリザーバである。リザーバ３と15は同一のもの
でもよい。10,30はアンチスキッド用のアキュムレータ
と同様のアキュムレータであり、20,40はアンチスキッ
ド用のリザーバタンクと同様のリザーバタンクである。
19,29はポンプであり、９のポンプと同一のものでもよ
い。11,21,31,41は電磁弁、12,22,32,42はキャリパ、1
3,23,33,43はディスクロータであり、それぞれ４輪分で
ある。14はコントローラであり、a1〜a4は各輪の車輪速
センサ51からの出力信号であり、アンチスキッドやトラ
クションコントロールに用いられる。a5は操舵角センサ
53からの出力信号、a6，a7はそれぞれ前後、左右の加速
度センサ52a,52bからの信号である。また、ヨー角加速
度センサ55と、各輪の油圧センサ56、および各種スイッ
チ群54は省略してある。ｂはエンジン出力調整器への制
御信号である。FIG. 3 is a system diagram showing one embodiment of the present invention. First, the configuration will be described. Reference numerals 1 to 4 are the same as those of a conventional brake, 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a reservoir, and 4 is a master cylinder. 5 and 6 are plungers, 7 is a switching valve, 8 is an accumulator, 9 is a pump, and 15 is a reservoir. Reservoirs 3 and 15 may be the same. Reference numerals 10 and 30 denote accumulators similar to the accumulators for the anti-skid, and reference numerals 20 and 40 denote reservoir tanks similar to the reservoir tanks for the anti-skid.
Reference numerals 19 and 29 denote pumps, which may be the same as the pump 9. 11,21,31,41 are solenoid valves, 12,22,32,42 are calipers, 1
Reference numerals 3,23,33,43 denote disk rotors, each corresponding to four wheels. 14 is a controller, a 1 ~a 4 is an output signal from the wheel speed sensors 51 of the respective wheels, used in anti-skid and traction control. a 5 is the steering angle sensor
The output signals from the 53, a 6 and a 7 are signals from the front and rear, left and right acceleration sensors 52a and 52b, respectively. Further, the yaw angular acceleration sensor 55, the oil pressure sensor 56 for each wheel, and the various switch groups 54 are omitted. b is a control signal to the engine output regulator.
車両の旋回時には、遠心力による横方向加速度により
車両は旋回の外側にふくらもうとする。この時運転者
は、ステアリングを操舵することにより前輪の横力を増
加させ、車両が旋回の外側にふくらまないようにして目
標のコースを走ろうとする。しかしながら、ある車速で
旋回走行している車両の目標旋回半径が安定した旋回が
可能な半径以下である場合には、操舵を行っても発生し
うる横力よりも車両に働く遠心力の方が大きいために、
車両は横すべりをはじめて目標のコースを走ることがで
きない。すなわち第８図に示すような、R2＜R1となるよ
うな道路上を車両Ａが旋回半径R1で限界走行中に、さら
にきつい旋回半径R2へと進入した際に目標コースＢ上を
走ることができず、点線コースＣのように外側にはみ出
してしまうようになる。また車両がある旋回半径で限界
走行している状態で、加速した場合にも同様に車両が横
すべりをはじめて目標のコースを走ることが出来なくな
る。When the vehicle turns, the vehicle tries to inflate outside the turn due to the lateral acceleration due to the centrifugal force. At this time, the driver steers the steering wheel to increase the lateral force of the front wheels, and tries to run on the target course while preventing the vehicle from expanding outside the turn. However, when the target turning radius of a vehicle turning at a certain vehicle speed is equal to or smaller than the radius at which stable turning is possible, the centrifugal force acting on the vehicle is larger than the lateral force that can be generated even when steering is performed. To be big
The vehicle cannot run on the target course without skidding. That is, as shown in FIG. 8, when the vehicle A travels on the road where R 2 <R 1 with the turning radius R 1 while running at the limit, when the vehicle A enters the tighter turning radius R 2 , the target course B , And runs out like a dotted course C. Also, when the vehicle accelerates in a state where the vehicle is running at a certain turning radius, the vehicle will not be able to run on the target course for the first time in the skidding.
従って、本発明は、旋回走行時に、その旋回状態に応
じて車両が安定した旋回の可能な限界に近づいたとき
に、すばやく車両を減速させることにより、車両が限界
を越えないように制御して車両の旋回安定性を確保する
ようにした。Therefore, the present invention controls the vehicle so that the vehicle does not exceed the limit by quickly decelerating the vehicle when the vehicle approaches the limit at which stable turning is possible according to the turning state during turning. The turning stability of the vehicle has been ensured.
次に、第３図のECU14による制御の詳細を第４図のフ
ローチャートについて説明する。Next, details of the control by the ECU 14 in FIG. 3 will be described with reference to the flowchart in FIG.
まず、ステップ100で４輪の各車輪速度VFL，VFR，
VRL，VRR（FL…左前輪、FR…右前輪、RL…左後輪、RR…
右後輪）を入力し、ステップ101で操舵角θを入力し、
ステップ102において車両の前後方向、および左右方向
の加速度x,yを入力する。そして、ステップ103で各車輪
速度、および車体前後加速度より車体速度Ｖを演算し、
ステップ104において各車輪速度、およびステップ103で
求めた車体速度Ｖより各輪のスリップ率Siを求める。た
だし である。First, in step 100, the wheel speeds VFL , VFR ,
V RL , V RR (FL: front left wheel, FR: front right wheel, RL: rear left wheel, RR ...
Right rear wheel), and input the steering angle θ in step 101,
In step 102, accelerations x and y in the front-rear direction and the left-right direction of the vehicle are input. Then, in step 103, the vehicle speed V is calculated from each wheel speed and the vehicle longitudinal acceleration,
Each wheel speed in Step 104, and obtains the slip ratio S i of each wheel from the vehicle speed V calculated in step 103. However It is.
ステップ105では車体速度Ｖおよび車体左右加速度よ
り旋回半径Ｒを演算する。In step 105, a turning radius R is calculated from the vehicle speed V and the vehicle lateral acceleration.
ただし である。ステップ106では現在の車体速度Ｖにおける限
界旋回半径RLを車体速度Ｖから求める。例えば、車両に
よって定まる限界車体左右加速度をLとすると、 である。ステップ107では現在の旋回半径Ｒにおける限
界旋回速度VLを旋回半径Ｒより求める。限界車体左右加
速度をLとすると、 である。また、上記の限界車体左右加速度Lは、各輪
のスリップ率Siに応じて変化させてもよい。また、各輪
のスリップ率Siの状態によってはアンチスキッド、また
はトラクションコントロールの制御を優先させてもよ
い。However It is. In step 106, the limit turning radius RL at the current vehicle speed V is obtained from the vehicle speed V. For example, if the limit vehicle lateral acceleration determined by the vehicle is L , It is. In step 107, the limit turning speed VL at the current turning radius R is obtained from the turning radius R. If the limit body lateral acceleration is L , It is. Also, the limit vehicle body lateral acceleration L can be changed according to the slip ratio S i of each wheel. Further, the control of the anti-skid or traction control may give priority depending on the state of the slip ratio S i of each wheel.
そして、ステップ108では旋回半径Ｒが限界旋回半径R
Lに対して、または、車体速度Ｖが限界旋回車速VLに対
してどういう値にあるかを判断し、ある許容値を越えた
場合にはステップ109にすすんでシステムを作動させ、
許容値を越えない場合にはシステムは作動させない。こ
こで、許容値kVL，hRLの係数k,h（k,hは１よりも若干小
さい係数）は予め定めておく。ステップ109では車体速
度Ｖ、限界車体速度VL、旋回半径Ｒ、限界旋回半径RLよ
り目標減速度*を演算し、ステップ110では目標減速度
*を得るための目標ブレーキ油圧（PFL *，PFR *，
PRL *，PRR *）を演算する。ステップ111では圧力切り換
え弁７をON（第３図右側の状態）にする。これによりア
キュムレータ８内の油圧がプランジャ5,6に作用して、
該プランジャ5,6内の圧液が圧力調整器11,21,31,41側に
送られる。次のステップ112で目標ブレーキ油圧を得る
ための圧力調整器（11,21,31,41）のソレノイドへの供
給電流iFL，iFR，iRL，iRRを求め、ステップ113で各ソ
レノイドに電流を供給してブレーキ圧力制御を行うこと
により車両の減速度を得る。すなわち、圧力調整器（1
1,21,31,41）について、それぞれ弁位置を第３図の左側
の位置にすると、プランジャ5,6からブレーキのキャリ
パ12,22,32,42へ圧液が送られて、ブレーキ液圧が増圧
される。また、弁位置が中立位置にあるときには、液路
が遮断されることによりブレーキ液圧は一定に保持され
る。一方、弁位置が右側の位置にあるときにはブレーキ
液はリザーバタンク20,40側へ戻される。このように圧
力調整器（11,21,31,41）の切換位置を制御することに
よりブレーキ圧が制御される。なお、リザーバタンク2
0,40の圧液はポンプ19,29によりリザーバタンク３に戻
される。一方、ステップ114では目標減速度*を得るた
めのエンジン出力制御信号を演算する。例えば、スロッ
トル開度によりエンジン出力を制御する場合には、ブレ
ーキによって得られる減速度との関係を考えて目標スロ
ットル開度を決定し、目標スロットル開度を得るための
制御信号を演算する。そして、ステップ115でエンジン
出力調整器を駆動する。前記した例ではスロットルを駆
動することになる。In step 108, the turning radius R is set to the limit turning radius R.
L , or what value the vehicle speed V is relative to the limit turning vehicle speed VL , and if it exceeds a certain allowable value, proceed to step 109 to activate the system,
If not, the system will not operate. Here, the allowable value kV L, coefficient hR L k, h (k, h is slightly smaller coefficient than 1) is determined in advance. In step 109, a target deceleration * is calculated from the vehicle speed V, the limit vehicle speed VL , the turning radius R, and the limit turning radius RL . In step 110, the target deceleration is calculated.
* Target brake oil pressure (P FL * , P FR * ,
P RL * , P RR * ). In step 111, the pressure switching valve 7 is turned on (the state on the right side in FIG. 3). As a result, the hydraulic pressure in the accumulator 8 acts on the plungers 5 and 6,
The pressure fluid in the plungers 5, 6 is sent to the pressure regulators 11, 21, 31, 41. In the next step 112, the supply currents i FL , i FR , i RL , i RR to the solenoids of the pressure regulators (11, 21, 31, 41) for obtaining the target brake oil pressure are obtained. The deceleration of the vehicle is obtained by supplying the current and performing the brake pressure control. That is, the pressure regulator (1
1, 21, 31, 41), when the valve position is set to the left position in FIG. 3, the hydraulic fluid is sent from the plungers 5, 6 to the calipers 12, 22, 32, 42 of the brake, and the brake hydraulic pressure is increased. Is increased. When the valve position is at the neutral position, the fluid passage is shut off to maintain the brake fluid pressure constant. On the other hand, when the valve position is at the right position, the brake fluid is returned to the reservoir tanks 20, 40. Thus, the brake pressure is controlled by controlling the switching position of the pressure regulators (11, 21, 31, 41). In addition, reservoir tank 2
The pressure fluid of 0,40 is returned to the reservoir tank 3 by the pumps 19,29. On the other hand, in step 114, an engine output control signal for obtaining the target deceleration * is calculated. For example, when the engine output is controlled by the throttle opening, the target throttle opening is determined in consideration of the relationship with the deceleration obtained by the brake, and a control signal for obtaining the target throttle opening is calculated. Then, at step 115, the engine output adjuster is driven. In the above example, the throttle is driven.
第５図は他の実施例のフローチャートを示すもので、
この実施例は、前記した第１実施例に対して各ホイール
シリンダ油圧を検知することにより目標のホイールシリ
ンダ油圧を正確に得ようとするものであり、エンジン出
力は制御しない例である。各輪のホイールシリンダ油圧
を検知する油圧センサをつけることにより、第３図に示
すような構成のシステムを用いると、各輪のホイールシ
リンダ油圧を正確に、しかも任意に変化させることがで
きる。したがって、車両が安定した旋回が可能な限界に
近づいた場合に車両を減速させるとき単に通常のブレー
キと同様な単一の液圧配分（制動力配分）ではなく、プ
ロポーショニングバルブ付を含む車両の減速中に、車両
が不安定とならないように液圧（制動力）を配分するこ
とが可能となる。すなわち、旋回内方後輪側を低減して
横力を確保するようにする（第6,7図参照）。すなわ
ち、従来の旋回内方後輪側の制動力がFx、横力がFyであ
ったのに対して、制動力をΔFxだけ減少させることによ
り、横力をΔFyだけ増加させることができる。これによ
り従来のスピンモーメントＭをM1だけ減少させることが
でき、車両を安定化させることができる。FIG. 5 shows a flowchart of another embodiment.
In this embodiment, the target wheel cylinder oil pressure is accurately obtained by detecting each wheel cylinder oil pressure with respect to the first embodiment described above, and the engine output is not controlled. By providing a hydraulic pressure sensor for detecting the wheel cylinder oil pressure of each wheel, the wheel cylinder oil pressure of each wheel can be accurately and arbitrarily changed by using a system having a configuration as shown in FIG. Therefore, when decelerating the vehicle when the vehicle approaches the limit where stable turning is possible, it is not merely a single hydraulic pressure distribution (braking force distribution) similar to a normal brake, but rather a vehicle including a proportioning valve. It is possible to distribute the hydraulic pressure (braking force) so that the vehicle does not become unstable during deceleration. That is, a lateral force is secured by reducing the inner rear wheel side of turning (see FIGS. 6 and 7). That is, while the braking force on the rear inner wheel side of the conventional turning is F x and the lateral force is F y , the braking force is reduced by ΔF x to increase the lateral force by ΔF y. Can be. Thus the conventional spin moment M can be reduced by M 1, the vehicle can be stabilized.
また油圧センサだけでなく、ヨーレイトセンサ、ヨー
角加速度センサ、横すべり角センサ、および路面μセン
サなどを取り付けることでさらに正確に車両の旋回状態
を検知することにより車両挙動をより一層安定させるこ
とができる。In addition to a hydraulic sensor, a vehicle behavior can be further stabilized by installing a yaw rate sensor, a yaw angular acceleration sensor, a side slip angle sensor, a road surface μ sensor, and the like, so that the turning state of the vehicle can be detected more accurately. .
（発明の効果） 上述のように、この発明においては、車両旋回時に、
車両が安定した旋回が可能な限界に近づいた場合に、積
極的（自動的）に車両を減速させることができるように
したため、この発明によれば、車両旋回時に、運転者の
意志にかかわらず車両が安定した旋回が可能な限界を越
えないように制御され、運転者の予想に反してコーナー
のカーブが急である場合などにオーパースピードでコー
ナーに突入した場合においても、すばやく適正な車両の
減速が行われることによって、運転者がパニック状態に
おちいることによる急ブレーキ操作や、急ハンドル操作
を阻止して車両の安定性を確保することができるという
効果が得られる。(Effects of the Invention) As described above, in the present invention, when the vehicle turns,
According to the present invention, the vehicle can be actively (automatically) decelerated when the vehicle approaches a limit at which the vehicle can turn stably, regardless of the driver's intention during the vehicle turning. The vehicle is controlled so that it does not exceed the limit where stable turning is possible, and even if the vehicle enters the corner at an overspeed, such as when the corner turns sharply contrary to the driver's expectation, the proper By performing the deceleration, it is possible to obtain an effect that it is possible to prevent a sudden braking operation or a sudden steering wheel operation due to the driver falling into a panic state, thereby ensuring the stability of the vehicle.
またこの発明によれば、上記のような不意に車両が危
険な状態になるのを防ぐのとは逆に、運転者が高速で、
コーナーを曲がりたい場合には、車両の安定性を確保し
うる最高の速度でコーナーを曲がることが可能になると
いう効果も得られる。Further, according to the present invention, contrary to preventing the vehicle from suddenly becoming in a dangerous state as described above, the driver operates at a high speed,
If the driver wants to turn a corner, he or she can turn the corner at the highest speed that can ensure the stability of the vehicle.
第１図は本発明の概要を示す構成図、 第２図は本発明の一実施例の全構成を示すブロック図、 第３図は第２図中の油圧系および電子回路の一部を示す
システム図、 第４図は第２図のECUの演算処理を示すフローチャー
ト、 第５図は他の実施例の演算処理を示すフローチャート、 第６図は横方向力と制動力の関係説明図、 第７図は車両の旋回時の説明図、 第８図は車両の曲路走行時の説明図である。 ａ……旋回状態検知手段 ｂ……旋回限界計算（推定）手段 ｃ……ブレーキ制御手段、ｄ……エンジン制御手段 ｅ……ブレーキ操作圧力源 ｆ……圧力調整器、ｇ……各ホイールシリンダ ｈ……エンジンFIG. 1 is a block diagram showing the outline of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing the entire structure of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 shows a part of the hydraulic system and the electronic circuit in FIG. FIG. 4 is a flowchart showing the arithmetic processing of the ECU of FIG. 2, FIG. 5 is a flowchart showing the arithmetic processing of another embodiment, FIG. 6 is an explanatory diagram of the relationship between the lateral force and the braking force, 7 is an explanatory diagram when the vehicle turns, and FIG. 8 is an explanatory diagram when the vehicle travels on a curved road. a: turning state detection means b: turning limit calculation (estimation) means c: brake control means, d: engine control means e: brake operation pressure source f: pressure regulator, g: each wheel cylinder h …… engine
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−253559（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−125944（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−248466（ＪＰ，Ａ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Atsushi Nano, Inventor Nissan Motor Co., Ltd., 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Prefecture (56) References JP-A-62-253559 (JP, A) JP-A-62- 125944 (JP, A) JP-A-60-248466 (JP, A)
Claims (1)
出する旋回状態量検出手段と、 該手段により検出した車両の旋回状態量から車両が安定
して走行可能な限界旋回状態量を推定する限界旋回状態
量推定手段と、 前記旋回状態量検出手段により検出した車両の旋回状態
量が、前記限界旋回状態量推定手段により推定した限界
旋回状態量に対して設定値まで接近したとき、車両の安
定した旋回走行を維持するのに必要な目標減速度を算出
する目標減速度算出手段と、 該手段により算出した目標減速度を生じさせる車両減速
手段とを具備することを特徴とする車両の旋回制御装
置。1. A turning state quantity detecting means for detecting a turning state quantity of a vehicle from a driving state of the vehicle, and estimating a limit turning state quantity at which the vehicle can run stably from the turning state quantity of the vehicle detected by the means. When the turning state quantity of the vehicle detected by the turning state quantity detecting means approaches a set value with respect to the limit turning state quantity estimated by the limiting turning state quantity estimating means. A vehicle having a target deceleration calculating means for calculating a target deceleration necessary for maintaining a stable turning of the vehicle, and a vehicle deceleration means for generating the target deceleration calculated by the means. Turning control device.
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