JP2594958B2 - Automatic transmission control method - Google Patents
Automatic transmission control methodInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、オートマチック・トランスミッション制御
装置に係り、特に急ブレーキ時や、滑りやすい路面の走
行時に制動性、安定性を増すのに好適なトランスミッシ
ョン制御に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission control device, and more particularly to a transmission suitable for increasing braking performance and stability during sudden braking and running on slippery road surfaces. Regarding control.
従来のオートマチック・トランスミッション制御につ
いては、計測と制御VOL.21（昭和57年７月）第714頁か
ら第715頁において論じられている。これによると、コ
ントロールユニット（マイコン）上ではスロットル開度
信号と車速信号とから最適ギヤが選択され、油圧制御に
よって変速が行なわれる。ここで減速時の動作に着目す
ると、アクセスペダルは踏まれていないのでスロットル
開度は０゜（一定）となり、車速信号のみでギヤ選択が
行なわれる。それゆえ、急減速度でも、緩減速度でも、
決まった車速でシフトダウン（低速側ギヤに変速）され
るようになっていた。また、ロックアップクラッチは、
急減速時や、ブレーキペダルを踏んでいる時は、ショッ
ク防止やエンスト防止などのため開放されるようになっ
ていて、エンジンブレーキは効かないようになってい
た。Conventional automatic transmission control is discussed in Measurement and Control Vol. 21 (July 1982) pp. 714-715. According to this, the optimum gear is selected from the throttle opening signal and the vehicle speed signal on the control unit (microcomputer), and the shift is performed by hydraulic control. Here, paying attention to the operation at the time of deceleration, since the access pedal is not depressed, the throttle opening becomes 0 ° (constant), and gear selection is performed only by the vehicle speed signal. Therefore, whether it is a sudden deceleration or a slow deceleration,
The gear was shifted down (shifted to the lower gear) at a fixed vehicle speed. The lock-up clutch is
At the time of sudden deceleration or when the brake pedal is depressed, it is opened to prevent shock and engine stall, and the engine brake is not effective.
従来の方法においては、上記の通りギヤ選択にはスロ
ットル開度と車速の２次元マップ（第２図）が使われて
いた。ブレーキを踏んで減速する場合は当然のごとくス
ロットル開度は０゜（一定）であるので、この方法だと
実質は速度の一次元マップとなり、各ギヤはそれぞれ決
まった速度でシフトダウンされる。In the conventional method, a two-dimensional map (FIG. 2) of the throttle opening and the vehicle speed is used for gear selection as described above. In the case of deceleration by stepping on the brake, the throttle opening is naturally 0 ° (constant). Therefore, according to this method, a one-dimensional map of the speed is substantially obtained, and each gear is downshifted at a fixed speed.
車を加速する場合には、ドライバーの意志がスロット
ル開度によって表現され、ギヤ変更の要因になるが、減
速時にはドライバーの意志、つまり緩く減速したいか急
に減速したいか、というのはギヤ変更に反映されない。
ここで、シフトダウンする車速（以下、シフトダウン車
速）は上記のように車速の一次元マップとなっていて、
それが従来の方法ではある程度低めに設定されているの
で、シフトダウンのショックは小さく、乗り心地は良い
が、エンジンブレーキは効かず、制動性は悪くなる。こ
のシフトダウン車速を高めに設定すると逆に制御性は良
くなるが、乗り心地を損ない、これらの２つを満足する
ことは出来なかった。When accelerating the car, the driver's will is expressed by the throttle opening, which causes a gear change, but at the time of deceleration, the driver's will, that is, whether to slow down slowly or suddenly, is determined by gear change. Not reflected.
Here, the vehicle speed for shifting down (hereinafter referred to as shift-down vehicle speed) is a one-dimensional map of the vehicle speed as described above.
Since it is set to be somewhat lower in the conventional method, the shock of downshifting is small and the riding comfort is good, but the engine brake is not effective and the braking performance is poor. If this downshift vehicle speed is set higher, the controllability is improved, but the riding comfort is impaired, and these two cannot be satisfied.
また従来の方法においては、ブレーキを踏んで減速し
た後、急加速しようとしてアクセスを踏んでも、それか
ら低速ギヤに変速を始めるので、アクセスレスポンスが
悪かった。In addition, in the conventional method, after decelerating by depressing the brake, and then depressing the access for rapid acceleration, the shift to a low-speed gear is then started, resulting in poor access response.
本発明の目的は、制御性と乗り心地、という２つの性
質を使い分けることによって急減速時などで制御力を必
要とする時だけ、第２のブレーキとしてエンジンブレー
キの制動力を取り出し、さらには、減速後の加速時にア
クセルレスポンスを良くすることにある。An object of the present invention is to take out the braking force of an engine brake as a second brake only when a control force is required, for example, during sudden deceleration, by properly using the two properties of controllability and riding comfort. The purpose is to improve the accelerator response during acceleration after deceleration.
〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するためには、減速時のドライバーの
意志、つまりドライバーの要求する制御力がどの程度の
ものであるかをとらえる必要がある。それがはっきりと
表われるのはドライバーがブレーキを踏む力であろう。
本発明では、それをブレーキ油圧に置き換えて圧力セン
サで計測し、ドライバーの要求する制御力とみなした。
以上は制御系への入力の取り込み方法である。さらに制
御系の中には車速とブレーキ油圧によりシフトダウン車
速を決定する制御手段を設ける。このようにして、その
時の車速とドライバーの要求する制動力に見合ったエン
ジンブレーキが得られ、又、減速後にアクセスが踏みこ
まれても、既にギヤはシフトダウンされているので、そ
のまま加速に移れる。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, it is necessary to grasp the driver's intention at the time of deceleration, that is, how much control power the driver requires. This is most clearly reflected in the ability of the driver to brake.
In the present invention, the pressure is replaced by a brake oil pressure, measured by a pressure sensor, and regarded as a control force required by the driver.
The above is the method of taking in the input to the control system. Further, a control means for determining the downshift vehicle speed based on the vehicle speed and the brake oil pressure is provided in the control system. In this way, an engine brake that matches the vehicle speed at that time and the braking force required by the driver can be obtained, and even if access is depressed after deceleration, the gears have already been shifted down, so it is possible to proceed to acceleration as it is .
以上のような方法によって制御されたオートマチック
車の減速時の動作を見ると、まずアクセルOFF時にブレ
ーキが踏まれた時、ブレーキ油圧を計測する。その油圧
と、その時の車速によってシフトダウン車速を、新設し
た制御手段から求める。まず、強くブレーキが踏まれた
場合を考えると、その時の車速が、すでに求められたシ
フトダウン車速より低ければ、その時点ですぐにギヤを
シフトダウンさせてクラッチをロックアップする。その
後もブレーキが踏まれていて、マップ上でさらにシフト
ダウンが必要と判定されると、もう一度行なう。次に、
求められたシフトダウン車速より現在の車速の方が高け
ればシフトダウンせず、そのまま計算機周期ごとにシフ
トダウン車速を計算し続ける。このような動作中には、
一度シフトダウンされたギヤは、次にアクセルが踏まれ
て（アイドルスイッチがOFF）加速動作に入るまで元の
ギヤに戻らないようにする。こうすることによってポン
ピングブレーキ、又はアンチスキッドブレーキで、ブレ
ーキ油圧が断続的に変わる場合、短時間に何度もシフト
ダウン、シフトアップを繰り返しても不安定にならず、
その後、アクセルが強く踏まれても、シフトダウンせず
に、そのまま、タイムラグなしに加速に移れる。Looking at the operation of the automatic vehicle at the time of deceleration controlled by the above method, first, when the brake is depressed when the accelerator is turned off, the brake oil pressure is measured. The shift down vehicle speed is obtained from the newly installed control means based on the hydraulic pressure and the vehicle speed at that time. First, considering a case where the brake is strongly depressed, if the vehicle speed at that time is lower than the already-determined shift-down vehicle speed, the gear is immediately shifted down and the clutch is locked up at that time. If the brake is still depressed and it is determined that further downshifting is necessary on the map, the operation is performed again. next,
If the current vehicle speed is higher than the calculated downshift vehicle speed, the downshift is not performed and the downshift vehicle speed is continuously calculated for each computer cycle. During such operations,
Once the gear is shifted down, the gear is prevented from returning to the original gear until the accelerator is depressed next (idle switch is turned off) to start the acceleration operation. By doing so, if the brake oil pressure changes intermittently with pumping brakes or anti-skid brakes, it will not become unstable even if you repeatedly shift down and up in a short time,
After that, even if the accelerator is depressed strongly, the vehicle can move on to acceleration without a time lag, without downshifting.
以下、本発明の一実施例を図を参照して説明する。本
発明の制御方法をデジタル式コントロール・ユニットを
用いた例について示す。第１図でコントロール・ユニッ
ト５に入る信号は次の４項目である。スロットル開度信
号、アイドルスイッチ信号、車速信号、ブレーキ油圧信
号である。このうちスロットル開度は既存のスロットル
開度センサ１から、ブレーキ油圧は新設した圧力センサ
から、それぞれ計測される。実際にコントロールユニッ
トに入る信号は他にも水温センサより得られる水温信号
などがあるが、当制御には関係ないので考えないでお
く。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The control method of the present invention will be described with respect to an example using a digital control unit. The signals entering the control unit 5 in FIG. 1 are the following four items. These are a throttle opening signal, an idle switch signal, a vehicle speed signal, and a brake oil pressure signal. The throttle opening is measured by the existing throttle opening sensor 1 and the brake oil pressure is measured by the newly installed pressure sensor. There are other signals that actually enter the control unit, such as a water temperature signal obtained from a water temperature sensor, but do not consider them because they are not related to this control.
コントロール・ユニットでは２つのマップを持つ。１
つは、加速・定常走行用のマップで、車速とスロットル
開度の２次元マップである。このマップはアクセルが踏
まれてる時の最適ギヤ選択に使われる。さて、もう一つ
は減速マップで、本発明の大きな特徴となっている。こ
れは車速とブレーキ油圧からなる２次元マップである。
このマップからは、アクセルペダルが踏まれていない時
に、適当なエンジンブレーキがかかるようなギヤが選択
される。このようにして選択されたギヤはトランスミッ
ション６にて切換えが行なわれる。The control unit has two maps. 1
One is a map for acceleration / steady running, which is a two-dimensional map of vehicle speed and throttle opening. This map is used to select the optimal gear when the accelerator is depressed. The other is a deceleration map, which is a major feature of the present invention. This is a two-dimensional map including the vehicle speed and the brake oil pressure.
From this map, a gear is selected such that an appropriate engine brake is applied when the accelerator pedal is not depressed. The gear selected in this way is switched by the transmission 6.
加速・定常走行マップを第２図に示す。図中の１〜４
の数字は各ギヤを示す。図中の実線は、図を横方向に見
ると速度が増加した時のシフトアップを表わし、縦方向
に見るとスロットル開度を減少させた時のシフトアップ
を表わす。点線は、図を横方向に見ると速度が減少した
時のシフトダウンを表わし、縦方向に見るとスロットル
開度を増加した時のシフトダウンを表わす。An acceleration / steady running map is shown in FIG. 1-4 in the figure
The numbers indicate each gear. The solid line in the figure represents a shift-up when the speed is increased when viewed horizontally, and a shift-up when the throttle opening is reduced when viewed vertically. The dotted line represents a downshift when the speed is reduced when viewed in the horizontal direction, and a downshift when the throttle opening is increased when viewed in the vertical direction.
第３図は、本発明の特徴である減速マップである。図
中の１〜４の数字は各ギヤを示す。ここで注目すべき点
は、第２図でスロットル開度０゜の時の点線部の車速
と、第３図でブレーキ油圧が低の時のシフトダウン車速
が一致することである。これにより、ブレーキを踏まな
かったり、踏んだ力が弱い時などは従来と同じ動作をす
る。つまりブレーキ油圧がある値より高ければ、車速と
ブレーキ油圧に応じてシフトダウンされ、エンジンブレ
ーキが効くが、ブレーキ油圧が低く、ドライバーが強い
制御力を要求していない時は、従来のように車速が低く
なるまでシフトダウンせず、減速ショックを抑える。以
上のような第２図、第３図のマップの切換えにはマップ
切換スイッチ８を使用する。このマップ切換スイッチ８
はアイドルスイッチ７（スロットル開度が０゜の時にON
になる）がONの時には減速マップ、OFFの時には加速・
定常走行マップに切換える。これを表わしたのが第４
図、第５図である。FIG. 3 is a deceleration map which is a feature of the present invention. Numerals 1 to 4 in the figure indicate each gear. It should be noted here that the vehicle speed indicated by the dotted line when the throttle opening is 0 ° in FIG. 2 matches the shift-down vehicle speed when the brake oil pressure is low in FIG. As a result, when the brake is not depressed or when the depressing force is weak, the same operation as the conventional operation is performed. That is, if the brake oil pressure is higher than a certain value, the gear is shifted down according to the vehicle speed and the brake oil pressure, and the engine brake is effective. However, when the brake oil pressure is low and the driver does not demand strong control force, the vehicle speed is reduced as before. Suppress the deceleration shock without downshifting until the vehicle becomes low. The map changeover switch 8 is used for switching the maps in FIGS. 2 and 3 as described above. This map changeover switch 8
Is idle switch 7 (ON when throttle opening is 0 °)
) Is ON, deceleration map, and OFF, acceleration /
Switch to the steady running map. This is expressed in the fourth
FIG. 5 and FIG.
第６図は、第１図におけるオートマチック・トランス
ミッション制御用コントロールユニット５の制御手順を
示すフローチャートである。ブロック601で車速、現在
のギヤG1、アクセル開度、ブレーキ油圧を計測する。次
にブロック602でアイドルスイッチがONかOFFを判定し、
ON（アクセルが踏まれていない）なら減速走行（図中の
603〜608）を行ない、OFFなら加速・定常走行（609〜61
1）を行なう。減速走行では、ブロック603で車速とブレ
ーキ油圧からギヤG2を計算し、ブロック604で計算され
たギヤG2と現在のギヤG1を比較して、違っていればブロ
ック605でギヤ変速の信号を第１図のトランスミッショ
ン６に出力する。ギヤが変更された後、ブロック606で
車速≧akm/h（ａは10付近に設定）を判定し、高速側な
らエンジンブレーキを効かせるためブロック607でロッ
クアップ作動信号を、低速側ならエンスト防止のためロ
ックアップ解除信号を、それぞれ第１図のトランスミッ
ション６に出力する。次に加速・定常走行であるが、ブ
ロック609で車速とスロットル開度からギヤG2を計算
し、ブロック616で現在のギヤと比較した後、違ってい
ればブロック611で変速動作を行なう。FIG. 6 is a flowchart showing a control procedure of the automatic transmission control unit 5 in FIG. Vehicle speed at block 601, the current gear G 1, an accelerator opening, measuring the brake hydraulic pressure. Next, in block 602, it is determined whether the idle switch is ON or OFF,
If it is ON (the accelerator is not depressed), decelerate (see
603-608), and if it is OFF, accelerate / steady run (609-61)
Perform 1). The deceleration, the gear G 2 is calculated from the vehicle speed and the brake pressure at block 603, as compared to the gear G 2 calculated in block 604 the current gear G 1, unlike long as the gear shift in block 605 of the signal Is output to the transmission 6 of FIG. After the gear is changed, the vehicle speed ≥ akm / h (a is set to around 10) is determined in block 606, the lock-up operation signal is applied in block 607 to apply the engine brake on the high speed side, and the engine stall prevention on the low speed side Therefore, a lock-up release signal is output to the transmission 6 in FIG. Is a next acceleration or steady running, the gear G 2 is calculated from the vehicle speed and the throttle opening at a block 609, after comparing the current gear at block 616, if unlike in block 611 performs a shift operation.
第５図は、第４図におけるブレーキ油圧センサ４の代
りにブレーキランプスイッチ７を使用し、ローコスト
化、制御の簡単化を計ったものである。ブレーキランプ
スイッチがOFFの時は従来と同じ車速でシフトダウン
し、ONの時は、第３図のブレーキ油圧が高い状態と同じ
ように高めの車速でシフトダウンする。FIG. 5 uses a brake lamp switch 7 instead of the brake oil pressure sensor 4 in FIG. 4 to reduce the cost and simplify the control. When the brake lamp switch is OFF, the vehicle shifts down at the same vehicle speed as before, and when the brake lamp switch is ON, the vehicle shifts down at a higher vehicle speed as in the case where the brake oil pressure in FIG.
第７図、第８図、第９図は同じ時間の横軸を持ち、本
実施例において減速から加速へ移る時の動作を従来のも
のと比べている。第７図で点線は従来の方法でのギヤの
動作を示しており、実線は本実施例のものである。第９
図のようにブレーキが踏まれてブレーキ油圧が上昇する
と、コントロールユニットからの信号でシフトダウンす
る。第８図は減速後アクセルが踏まれてスロットルが開
いたことを表わす。従来の方法では、この時のスロット
ル開度と車速からギヤを決めトランスミッションでギヤ
変速を行なうので、アクセルが踏まれてからシフトダウ
ンし加速を開始するまでにタイムラグがあった。しか
し、本実施例では、アクセルが踏まれた時、すでにシフ
トダウンされた後なので速やかに加速を開始することが
できる。7, 8 and 9 have the same horizontal axis for the same time, and the operation when shifting from deceleration to acceleration in this embodiment is compared with the conventional operation. In FIG. 7, the dotted line shows the operation of the gear by the conventional method, and the solid line is that of this embodiment. Ninth
As shown in the drawing, when the brake is stepped on and the brake oil pressure rises, the gear is shifted down by a signal from the control unit. FIG. 8 shows that the throttle is opened by depressing the accelerator after deceleration. In the conventional method, the gear is determined by the transmission based on the throttle opening and the vehicle speed at this time, so that there is a time lag from when the accelerator is depressed until the shift down and the acceleration is started. However, in this embodiment, when the accelerator is depressed, the acceleration can be started promptly because the downshift has already been performed.
本発明によれば、自動車の減速時にブレーキ油圧をド
ライバーの意思とみなし、必要に応じてシフトダウンを
制御し、エンジンブレーキを得ることにより、適切な制
動力を得ることができるので、従来のオートマチック車
の乗り心地を損うことなく、制動性・安全性の向上に効
果がある。さらに減速時に加速に移る時も、タイムラグ
なしに速やかに加速を開始できる。According to the present invention, when the vehicle is decelerated, the brake oil pressure is regarded as the driver's intention, the downshift is controlled as necessary, and the engine brake is obtained, so that an appropriate braking force can be obtained. It is effective in improving braking performance and safety without impairing the riding comfort of the car. Further, when the vehicle shifts to acceleration during deceleration, acceleration can be started immediately without a time lag.
又、ブレーキ油圧信号の代りにブレーキランプスイッ
チ信号を用いた制御方法では、従来の方法と比べて新た
なセンサを付加することなく上記のような効果を得るこ
とができる。Further, in the control method using the brake lamp switch signal instead of the brake oil pressure signal, the above-described effect can be obtained without adding a new sensor as compared with the conventional method.
第１図は本発明の一実施例の実施概要図、第２図は従来
から使用されている２次元マップの一例、第３図は本発
明で採用した２次元マップ、第４図はコントロールユニ
ットの構成、第５図はブレーキランプをセンサに使った
時のコントロールユニットの構成図、第６図はコントロ
ールユニットの制御ロジックによる処理手順のフローチ
ャート、第７図〜第９図は従来方法と本発明の実施例と
の動作を比較した図である。FIG. 1 is a schematic view of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an example of a conventionally used two-dimensional map, FIG. 3 is a two-dimensional map employed in the present invention, and FIG. FIG. 5 is a block diagram of a control unit when a brake lamp is used as a sensor, FIG. 6 is a flowchart of a processing procedure by control logic of the control unit, and FIGS. 7 to 9 are conventional methods and the present invention. FIG. 8 is a diagram comparing the operation with the embodiment of FIG.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−7063（ＪＰ，Ａ) 実願 昭58−155655号（実開 昭60− 62647号）の願書に添付した明細書及び 図面の内容を撮影したマイクロフィルム （ＪＰ，Ｕ) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-54-7063 (JP, A) Japanese Patent Application No. 58-155655 (Japanese Utility Model Application No. 60-62647) The contents of the specification and drawings attached to the application form Microfilm (JP, U)
Claims (3)
ョン制御方法であって、 アクセルペダルが踏まれていない場合は、前記ドライバ
ーがブレーキペダルを踏む力を計測し、計測された踏む
力および車速に基づいて、シフトダウンすべき車速であ
るシフトダウン車速を計算し、 決定されたシフトダウン車速と現在の車速を比較して、
前記シフトダウン車速が現在の車速より速い場合は、所
定のギアにシフトダウンさせ、前記シフトダウン車速が
現在の車速より遅い場合は、前記シフトダウン速度を所
定周期で計算し、前記所定周期での計算している間は、
前記アクセスペダルが踏まれるまで現在のギアを用いる
ことを特徴とするオートマチック・トランスミッション
制御方法。1. An automatic transmission control method for a vehicle, comprising: when an accelerator pedal is not depressed, measuring a force on the brake pedal by the driver, and performing a shift based on the measured depressing force and vehicle speed. Calculate the downshift vehicle speed that is the vehicle speed to be down, compare the determined downshift vehicle speed with the current vehicle speed,
If the downshift vehicle speed is higher than the current vehicle speed, the gear is downshifted to a predetermined gear.If the downshift vehicle speed is lower than the current vehicle speed, the downshift speed is calculated at a predetermined cycle, and the downshift speed is calculated at the predetermined cycle. During the calculation,
An automatic transmission control method, wherein a current gear is used until the access pedal is depressed.
ック・トランスミッション制御方法において、 前記ブレーキペダルを踏む力として、ブレーキパイプに
設けられた油圧センサで検出されるブレーキ油圧を用い
ることを特徴とするオートマチック・トランスミッショ
ン制御方法。2. The automatic transmission control method according to claim 1, wherein a brake oil pressure detected by a hydraulic pressure sensor provided on a brake pipe is used as the force for depressing the brake pedal. Automatic transmission control method.
のオートマチック・トランスミッション制御方法におい
て、 前記所定のギアにシフトダウンする処理は、前記ブレー
クペダルを踏む力が、予め定めた値より大きな場合に行
い、小さな場合は、前記車速が予め定めた速度より遅く
なった時にシフトダウンすることを特徴とするオートマ
チック・トランスミッション制御方法。3. The automatic transmission control method according to claim 1, wherein the step of shifting down to the predetermined gear is performed such that a force for depressing the break pedal is smaller than a predetermined value. An automatic transmission control method, which is performed when the vehicle speed is large and shifts down when the vehicle speed is lower than a predetermined speed when the vehicle speed is low.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP62185478A JP2594958B2 (en) | 1987-07-27 | 1987-07-27 | Automatic transmission control method |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP62185478A JP2594958B2 (en) | 1987-07-27 | 1987-07-27 | Automatic transmission control method |
Publications (2)
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|---|---|
| JPS6430848A JPS6430848A (en) | 1989-02-01 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62185478A Expired - Lifetime JP2594958B2 (en) | 1987-07-27 | 1987-07-27 | Automatic transmission control method |
Country Status (1)
| Country | Link |
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP2005162175A (en) * | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Toyota Motor Corp | Deceleration controller for vehicle |
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|---|---|---|---|---|
| JPS6025668B2 (en) * | 1977-06-16 | 1985-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | Automatic transmission hydraulic control device |
| JPS6062647U (en) * | 1983-10-06 | 1985-05-01 | トヨタ自動車株式会社 | Shift down command device |
-
1987
- 1987-07-27 JP JP62185478A patent/JP2594958B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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| JPS6430848A (en) | 1989-02-01 |
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