JP2516799B2 - Control method for direct coupling mechanism of fluid power transmission device - Google Patents
Control method for direct coupling mechanism of fluid power transmission deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータ等の流体式動力伝達装置
において、その入力値と出力側とを機械的に係脱可能な
直結機構（ロックアップクラッチ等）に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION BACKGROUND OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a direct coupling mechanism (lock-up clutch or the like) capable of mechanically engaging and disengaging an input value and an output side of a hydraulic power transmission device such as a torque converter.
（従来の技術） 自動車等に用いられる自動変速機としては、流体式動
力伝達装置（例えば、トルクコンバータ）と変速機構と
を組み合わせたものが従来から知られている。但し、ト
ルクコンバータ等の流体式動力伝達装置は流体を介して
の動力伝達を行うものであるため、動力伝達時にスリッ
プが生じるのを避けることができず、このスリップによ
り燃費が低下するという問題や、スリップ分だけエンジ
ン回転数が高くなりエンジン音が大きくなり易いという
問題等がある。(Prior Art) As an automatic transmission used in an automobile or the like, a combination of a hydraulic power transmission device (for example, a torque converter) and a transmission mechanism has been conventionally known. However, since a fluid power transmission device such as a torque converter transmits power through a fluid, it is unavoidable that a slip occurs during power transmission, and this slip causes a problem of reducing fuel consumption. However, there is a problem that the engine speed is increased by the amount of slip and the engine noise is apt to be loud.
このため、トルクコンバータ等の流体式動力伝達機構
を用いた変速機においては、従来から、入力側と出力側
（例えば、トルクコンバータのインペラとタービン）と
を直接機械的に係脱することができる直結機構（ロック
アップクラッチ）を配設し、トルクコンバータ等による
動力伝達は低速時、変速時等の必要な場合に限り、他の
場合はロックアップクラッチを作動させて燃費の向上、
エンジン音の低減を図るということが良く行われてい
る。Therefore, in a transmission using a fluid power transmission mechanism such as a torque converter, conventionally, the input side and the output side (for example, the impeller and the turbine of the torque converter) can be directly mechanically disengaged. A direct coupling mechanism (lock-up clutch) is provided, and power transmission by a torque converter or the like is performed only when necessary at low speeds, gear shifts, etc., and in other cases, the lock-up clutch is operated to improve fuel economy.
It is often practiced to reduce engine noise.
このロックアップクラッチの係脱制御に際しては、こ
れをオン・オフ制御するという方法もあるが、ロックア
ップクラッチをオン・オフさせるだけでなく、オン・オ
フの中間状態として、これを半係合状態にするロックア
ップコントロール制御も併せて行わせることもよくあ
る。このような制御は、比較的低速における所定運転領
域においてなされ、トルクコンバータを完全に直結させ
るのではなく、トルク変動のピーク値に対してはロック
アップクラッチを滑らせるように、例えば、トルクコン
バータの入出力の回転数比ｅ、またはスリップ率（１−
ｅ）を算出し、上記所定運転領域においては回転数比ｅ
が１もしくはスリップ率が０とならないように、これら
の実測値をフィードバックして行なわれる。このような
制御方法としては、例えば、特開昭61−286665号公報に
開示のものがある。When engaging and disengaging the lockup clutch, there is a method to control it on / off, but not only to turn the lockup clutch on / off, but also as an intermediate state between on / off, which is a semi-engaged state. Often, lock-up control control is also performed. Such control is performed in a predetermined operation region at a relatively low speed, and the lockup clutch is slipped with respect to the peak value of the torque fluctuation, not directly connecting the torque converter, for example, in the torque converter. Input / output rotation speed ratio e or slip ratio (1-
e) is calculated, and the rotation speed ratio e
Is carried out by feeding back these measured values so that the slip ratio does not become 1 or the slip ratio does not become 0. An example of such a control method is disclosed in JP-A-61-286665.
このようなロックアップクラッチを半係合状態にする
フィードバック制御は、エンジン回転が低く完全にロッ
クアップさせるとサージ振動、コモリ音、ガラガラ音等
が発生し易い低速車領域においてなされ、スリップ量を
抑えることにより燃費の低下を抑え、且つある程度のス
リップを発生させることにより上記サージ振動、コモリ
音等の発生を抑えるようしている。The feedback control that puts the lock-up clutch in a semi-engaged state is performed in a low-speed vehicle region where engine vibration is low and surge vibration, humming noise, and rattling noise are likely to occur when the engine is completely locked up, and the slip amount is suppressed. As a result, the reduction of fuel consumption is suppressed, and the occurrence of the above-mentioned surge vibration, tingling noise, etc. is suppressed by generating a certain amount of slip.
以上においては、エンジンからの駆動力を受けて車両
が走行している状態（以下、この状態を駆動走行状態と
称する）の場合でのロックアップクラッチの制御につい
て説明したが、走行中にアクセルペダルの踏込みを解除
しエンジンブレーキ作用を受けて車両が減速しながら走
行する状態（以下、この状態を減速走行状態と称する）
の場合でのロックアップクラッチの制御も重要である。The control of the lockup clutch in the state where the vehicle is traveling by receiving the driving force from the engine (hereinafter, this state is referred to as the driving traveling state) has been described above. The state in which the vehicle is running while decelerating due to the release of the pedal and the engine braking action (hereinafter, this state is referred to as the decelerated running state)
Control of the lockup clutch in the case of is also important.
減速走行状態において、充分なエンジンブレーキ力を
得るためにはロックアップクラッチを係合させるのが望
ましいものであるが、これを完全に係合させると、サー
ジ振動、コモリ音、ガラガラ音の発生、等に繋がるおそ
れがあるという問題がある。このため、ロックアップク
ラッチが半係合状態となるようにその係合容量のフィー
ドバック制御を行い、上記問題の発生を防止するととも
に、エンジンブレーキ力も得ることができるようにする
ことが提案されている。It is desirable to engage the lock-up clutch in order to obtain sufficient engine braking force in the decelerating traveling state, but when it is completely engaged, surge vibration, humming noise and rattle noise are generated, There is a problem that it may lead to the like. Therefore, it has been proposed to perform feedback control of the engagement capacity of the lockup clutch so that the lockup clutch is in a semi-engaged state, prevent the occurrence of the above problem, and obtain an engine braking force. .
以下、両フィードバック制御を区別するために、駆動
走行状態でのフィードバック制御を駆動側フィードバッ
ク制御、減速走行状態でのフィードバック制御を減速側
フィードバック制御と称する。Hereinafter, in order to distinguish between the two feedback controls, the feedback control in the driving traveling state is referred to as the driving side feedback control, and the feedback control in the deceleration traveling state is referred to as the deceleration side feedback control.
（発明が解決しようとする課題） この場合において、減速側フィードバック制御の初期
値となる係合容量の設定値が大きすぎると、ショックの
発生という問題や、ロックアップクラッチが完全に係合
した状態となってサージ振動、コモリ音等の発生に繋が
るという問題や、大きな係合容量が設定された状態で急
ブレーキがかけらるとエンジンストールに繋がることが
あるという問題等があり、一方、係合容量の初期値が小
さすぎると、初期のエンジンブレーキ力が小さすぎるば
かりでなく、エンジン回転が一旦低下した後、減速側フ
ィードバック制御による係合力の増加に応じてこれが再
び上昇するという違和感のある減速走行となるという問
題がある。(Problems to be solved by the invention) In this case, if the setting value of the engagement capacity that is the initial value of the deceleration-side feedback control is too large, a shock may occur or the lockup clutch may be completely engaged. There is a problem that it will lead to the occurrence of surge vibration, squealing noise, etc., and that if sudden braking is applied with a large engagement capacity set, it may lead to engine stall. If the initial value of the capacity is too small, not only the initial engine braking force is too small, but also after the engine speed has once decreased, it will increase again as the engaging force increases due to the feedback control on the deceleration side. There is the problem of driving.
このことから分かるように、減速走行状態に移行して
ロックアップクラッチを半係合状態になるように減速側
フィードバック制御を行う場合には、このフィードバッ
ク制御の初期値を適切な値に設定することが重要なので
あるが、個体差、油温変化等に応じてロックアップクラ
ッチの容量特性はバラツクため、その時点毎に適切な初
期値を予測することが非常に難しいという問題がある。As can be seen from this, when the deceleration-side feedback control is performed so that the lock-up clutch is in the half-engaged state by shifting to the deceleration running state, the initial value of this feedback control should be set to an appropriate value. Is important, but there is a problem that it is very difficult to predict an appropriate initial value at each point in time because the capacity characteristic of the lockup clutch varies depending on individual differences, changes in oil temperature, and the like.
このようなことから、本発明は、減速走行状態に移行
した場合において、個体差、油温変化等による係合容量
のバラツキの影響を受けることなく、適切な初期値の設
定を行い良好な減速性能を得ることができる制御方法を
提供することを目的とする。From the above, the present invention sets a proper initial value without being affected by variations in the engagement capacity due to individual differences, changes in oil temperature, etc. when a deceleration traveling state is set, and a good deceleration is achieved. An object is to provide a control method capable of obtaining performance.
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御方法
においては、車両が所定の駆動走行状態のときに入力側
と出力側とのスリップ量を表すパラメータが第１の所定
基準範囲内の値になるように直結機構の係合容量をフィ
ードバック制御する駆動側フィードバック制御と、車両
が駆動走行状態から減速走行状態に移行したときに、ス
リップ量を表すパラメータが第２の所定基準範囲内の値
になるように係合容量をフィードバック制御する減速側
フィードバック制御とを有する。そして、駆動側フィー
ドバック制御において上記パラメータが第１の所定基準
範囲内の値になったときでの係合容量の制御値を、その
ときのエンジン出力トルクに対応する成分（エンジント
ルク成分）と残りの成分（フィードバック成分）とに分
け、この残りの成分のみを学習値として更新記憶する。
ここで、駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
に、その時点でのエンジン出力トルクに対応する係合容
量の制御値成分（エンジントルク成分）を求めるととも
にこのように求めた制御値成分と上記更新記憶された学
習値を加えた値を制御初期値として設定し、このように
して設定された制御初期値を用いて減速側フィードバッ
ク制御を行わせるようになっている。B. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problems) As means for achieving the above object, in the control method of the present invention, the slip amount between the input side and the output side is expressed when the vehicle is in a predetermined driving traveling state. Drive-side feedback control that feedback-controls the engagement capacity of the direct coupling mechanism so that the parameter becomes a value within the first predetermined reference range, and represents the slip amount when the vehicle shifts from the driving traveling state to the decelerating traveling state. Deceleration side feedback control for feedback controlling the engagement capacity so that the parameter becomes a value within the second predetermined reference range. Then, in the drive-side feedback control, the control value of the engagement capacity when the above-mentioned parameter becomes a value within the first predetermined reference range is set as the component (engine torque component) corresponding to the engine output torque at that time. (Feedback component) and the remaining component is updated and stored as a learning value.
Here, when the driving traveling state is shifted to the deceleration traveling state, the control value component (engine torque component) of the engagement capacity corresponding to the engine output torque at that time is obtained, and the control value component thus obtained is A value obtained by adding the updated and stored learned value is set as a control initial value, and the deceleration side feedback control is performed using the control initial value set in this way.
なお、駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
に、そのときのエンジントルク成分と更新記憶された学
習値とを加えた値をそのまま制御初期値として設定する
のではなく、エンジントルク成分と学習値との加算値を
係合容量を大きくする方向に一定量だけ増加させた値を
制御初期値として設定し、この制御初期値を用いて減速
側フィードバック制御を行わせるのが好ましい。It should be noted that when the driving traveling state is changed to the deceleration traveling state, the value obtained by adding the engine torque component at that time and the updated and stored learning value is not directly set as the control initial value, but the engine torque component and the learning value are learned. It is preferable that a value obtained by increasing the addition value with the value by a certain amount in the direction of increasing the engagement capacity is set as the control initial value, and the deceleration side feedback control is performed using this control initial value.
（作用） このような制御方法の場合には、駆動走行状態におい
て運転状態が所定領域（フィードバック領域）にあり、
駆動側フィードバック制御がなされるときには、ロック
アップクラッチ（直結機構）に常に一定のスリップが生
じるように駆動側フィードバック制御がなされるので、
各個体（各ロックアップクラッチ）毎の係合容量特性お
よびその時点での油温等に応じた係合容量の制御値と、
係合容量（もしくはスリップ量）との正確な関係を把握
することができる。このため、このようにして把握した
制御値に基づいて減速走行状態に移行したときでの減速
側フィードバック制御の初期値を設定すれば、減速フィ
ードバック制御において初めから適正な係合容量の設定
を行うことが可能となる。(Operation) In the case of such a control method, the driving state is in a predetermined region (feedback region) in the driving traveling state,
When the drive-side feedback control is performed, the drive-side feedback control is performed so that a constant slip is always generated in the lockup clutch (direct coupling mechanism).
A control value of the engagement capacity according to the engagement capacity characteristic of each individual (each lock-up clutch) and the oil temperature at that time,
An accurate relationship with the engagement capacity (or slip amount) can be grasped. Therefore, if the initial value of the deceleration-side feedback control when the vehicle decelerates to the decelerating traveling state is set based on the control value thus grasped, the deceleration feedback control sets the proper engagement capacity from the beginning. It becomes possible.
但し、フィードバック制御における制御値は、その時
のエンジン出力トルクに対応するエンジントルク成分と
残りの成分（フィードバック成分）とに分けることがで
き、エンジントルク成分はそのときの走行条件（例え
ば、平坦路走行であるとか登板路走行であるとかという
条件）に応じて変化するものであるため、エンジン出力
トルクに影響されないフィードバック成分のみを学習値
として更新記憶するのが望ましい。この場合において、
駆動走行状態から減速走行状態に移行したときには、そ
の時点でのエンジン出力トルクに対応する係合容量の制
御値成分（エンジントルク成分）を求めるとともにこの
ように求めた制御値成分（エンジントルク成分）と更新
記憶された学習値を加えた値を制御初期値とすることに
より、一層良好なフィードバック制御行わせることがで
きる。However, the control value in the feedback control can be divided into an engine torque component corresponding to the engine output torque at that time and the remaining component (feedback component), and the engine torque component is the traveling condition at that time (for example, flat road traveling). Therefore, it is desirable to update and store only the feedback component that is not affected by the engine output torque as the learning value. In this case,
When the driving traveling state is changed to the deceleration traveling state, the control value component (engine torque component) of the engagement capacity corresponding to the engine output torque at that time is obtained, and the control value component (engine torque component) thus obtained is obtained. By using a value obtained by adding the learning value updated and stored as the control initial value, it is possible to perform better feedback control.
（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて
説明する。(Embodiment) Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は、本発明に係る方法により係合容量の制御が
なされるロックアップクラッチを有したトルクコンバー
タ５の油圧回路を示す図である。このトルクコンバータ
５はインペラ5aとタービン5bとを直結可能なロックアッ
プクラッチ６を有しており、このロックアップクラッチ
６の作動制御は、第１ソレノイドバルブ７のオン・オフ
作動および第２ソレノイドバルブ８のデューティ比作動
に応じて作動されるロックアップシフトバルブ20、ロッ
クアップコントロールバルブ30およびロックアップタイ
ミングバルブ40によりなされる。FIG. 1 is a diagram showing a hydraulic circuit of a torque converter 5 having a lock-up clutch whose engagement capacity is controlled by the method according to the present invention. The torque converter 5 has a lock-up clutch 6 capable of directly connecting the impeller 5a and the turbine 5b. The operation control of the lock-up clutch 6 is performed by turning on / off the first solenoid valve 7 and the second solenoid valve. The lock-up shift valve 20, the lock-up control valve 30, and the lock-up timing valve 40 are operated according to the duty ratio operation of No. 8.
このロックアップクラッチ６は、運転状態に応じて作
動され、ドライバビリティおよび燃費の向上を図るもの
で、上記３個のバルブ20,30,40によりその容量が、ロッ
クアップオフ領域、フィードバック領域、コントロール
領域、第１セミタイト領域、第２セミタイト領域、ロッ
クアップオン領域（タイト領域）および減速ロックアッ
プコントロール領域の７領域に制御される。The lockup clutch 6 is actuated in accordance with the driving condition to improve drivability and fuel efficiency. The capacity of the lockup clutch 6 is controlled by the above three valves 20, 30, 40. It is controlled to seven regions, that is, the first semi-tight region, the second semi-tight region, the lock-up on region (tight region) and the deceleration lock-up control region.
この回路においては、オイルサンプ１から油路101を
介して吸入され油圧ポンプ２から油路102に吐出された
オイルは、分岐油路103を介して接続されたレギュレー
タバルブ３により所定のライン圧に調圧され、油路104
を介して変速段設定用のクラッチ、ブレーキに供給され
る。また、油路104から分岐した油路105はモジュレータ
バルブ４に接続され、このモジュレータバルブ４により
油路105のライン圧が、モジュレータ圧PMに調圧されて
油路106に供給される。In this circuit, the oil sucked from the oil sump 1 via the oil passage 101 and discharged from the hydraulic pump 2 to the oil passage 102 is brought to a predetermined line pressure by the regulator valve 3 connected via the branch oil passage 103. Pressure regulated, oil passage 104
Is supplied to the clutch and brake for setting the shift speed via. Further, the oil passage 105 branched from the oil passage 104 is connected to the modulator valve 4, and the line pressure of the oil passage 105 is adjusted by the modulator valve 4 to the modulator pressure P M and supplied to the oil passage 106.
まず、第１および第２ソレノイドバルブ7,8がオフの
場合について考える。このときには、それぞれオリフィ
ス7a,8aを介して油路106に連通する油路7b,8bがソレノ
イドバルブ7,8のスプールにより閉塞されており、油路1
10,111,112,113には、油路106からのモジュレータ圧PM
が作用する。このため、油路110,113および油路111を介
してロックアップシフトバルブ20の両端にモジュレータ
圧PMが作用し、このバルブ20のスプール21は図中右方に
移動された状態になる。First, consider the case where the first and second solenoid valves 7 and 8 are off. At this time, the oil passages 7b and 8b communicating with the oil passage 106 via the orifices 7a and 8a are closed by the spools of the solenoid valves 7 and 8, respectively.
At 10,111,112,113, modulator pressure P M from oil passage 106
Works. Therefore, the modulator pressure P M acts on both ends of the lockup shift valve 20 via the oil passages 110 and 113 and the oil passage 111, and the spool 21 of this valve 20 is moved to the right in the figure.
この点を詳しく説明する。このバルブ20において、油
路113に連通する第１油室25aからの油圧を受けるスプー
ル21の受圧面積をA1、油路110に連通する第１油室25bか
らの油圧を受けるスプール21の受圧面積をA2、油路111
に連通する第３油室25cからの油圧を受けるスプール21
の受圧面積をA3とすると、 A1＝A2 …（１）式 A3×PM＜（A1＋A2）×PM＋FS …（２）式 A3×PM＞A1×PM＋FS …（３）式 となるように各値が設定されている（但し、FS:スプリ
ング22の押力）。このため、第１〜第３油室25a〜25c全
てにモジュレータ圧PMが作用するとスプリング力FSによ
りスプール21は右動される。This point will be described in detail. In this valve 20, the pressure receiving spool 21 which receives the hydraulic pressure from the first oil chamber 25b which communicates the pressure receiving area of the spool 21 that receives the hydraulic pressure from the first oil chamber 25a communicating with the oil passage 113 A 1, the oil path 110 Area A 2 , oil passage 111
21 which receives the hydraulic pressure from the third oil chamber 25c communicating with the
Assuming that the pressure receiving area of A 3 is A 3 , A 1 = A 2 (1) Formula A 3 × P M <(A 1 + A 2 ) × P M + F S … (2) Formula A 3 × P M > A 1 × each value so that P M + F S ... (3 ) type has been set (provided, F S: pushing force of the spring 22). Therefore, when the modulator pressure P M acts on all of the first to third oil chambers 25a to 25c, the spool 21 is moved to the right by the spring force F S.
また、油路112を介して、ロックアップコントロール
バルブ30の左端にモジュレータ圧PMが作用し、このバル
ブ30のスプール31が右動され、油路113,114および油路1
10,116を介してロックアップタイミングバルブ40の両端
にモジュレート圧が作用し、タイミングバルブ40のスプ
ール41がスプリング42の付勢により右動した状態にな
る。Further, the modulator pressure P M acts on the left end of the lockup control valve 30 via the oil passage 112, the spool 31 of this valve 30 is moved to the right, and the oil passages 113, 114 and the oil passage 1
The modulating pressure acts on both ends of the lockup timing valve 40 via 10,116, and the spool 41 of the timing valve 40 is moved to the right by the bias of the spring 42.
このときには、レジュレータバルブ３から油路107に
供給されたライン圧は、ロックアップシフトバルブ20の
スプール21の溝部を介して油路108に供給され、油路108
から、ロックアップクラッチ６の解放側背圧室6a内に供
給されるため、タービン5bに連結されたクラッチプレー
ト6bがインペラ5aに連結されたケース5dから離され、ロ
ックアップクラッチ６はオフ状態となる。At this time, the line pressure supplied from the regulator valve 3 to the oil passage 107 is supplied to the oil passage 108 via the groove portion of the spool 21 of the lockup shift valve 20, and the oil passage 108.
Is supplied to the release side back pressure chamber 6a of the lockup clutch 6, the clutch plate 6b connected to the turbine 5b is separated from the case 5d connected to the impeller 5a, and the lockup clutch 6 is turned off. Become.
なお、トルクコンバータ５から油路131に排出された
オイルは、トルクコンバータチェックバルブ９を介して
クーラー油路132に流され、トルクコンバータ５から油
路133に排出されたオイルは、ロックアップシフトバル
ブ20のスプール21の溝部から油路134を介してクーラー
油路132に流され、この後、オイルクーラー11を通過し
て冷却され、油路135を介してオイルサンプ１に戻され
る。また、クーラー油路132およびクーラー11の保護の
ため、クーラーリリーフバルブ10がクーラー油路132に
接続されている。The oil discharged from the torque converter 5 to the oil passage 131 flows into the cooler oil passage 132 via the torque converter check valve 9, and the oil discharged from the torque converter 5 to the oil passage 133 is the lock-up shift valve. It is made to flow from the groove portion of the spool 21 of 20 to the cooler oil passage 132 via the oil passage 134, then passes through the oil cooler 11, is cooled, and is returned to the oil sump 1 via the oil passage 135. Further, in order to protect the cooler oil passage 132 and the cooler 11, the cooler relief valve 10 is connected to the cooler oil passage 132.
次に、ロックアップクラッチが半係合状態となる場合
を考える。この状態は車速およびエンジン出力の増大に
応じてロックアップクラッチの係合容量が制御されるも
ので、第１ソレノイドバルブ７をオンにし、第２ソレノ
イドバルブ８をデューティ比制御することにより発生す
る。第１ソレノイドバルブ７がオンになると、シフトバ
ルブ20の左端に作用する油路110内のモジュレータ圧が
解放される。このとき、前述の第（３）式のように各値
が設定されているためスプールは左動される。スプール
21が左動されると、油路107からのライン圧の供給方向
が油路133の方に切り換わり、油路133からトルクコンバ
ータ５の内部にライン圧が供給されてトルクコンバータ
５の内圧が高くなる。それによりロックアップクラッチ
６のクラッチプレート6bは係合側（すなわち、ケース5d
の側面と接触する側）に押され、解放側背圧室6a内に
は、背圧が発生する。Next, consider a case where the lockup clutch is in a half-engaged state. This state is one in which the engagement capacity of the lockup clutch is controlled in accordance with the increase in vehicle speed and engine output, and is generated by turning on the first solenoid valve 7 and controlling the duty ratio of the second solenoid valve 8. When the first solenoid valve 7 is turned on, the modulator pressure in the oil passage 110 acting on the left end of the shift valve 20 is released. At this time, the spool is moved to the left because the respective values are set as in the equation (3). spool
When 21 is moved to the left, the supply direction of the line pressure from the oil passage 107 is switched to the oil passage 133, the line pressure is supplied from the oil passage 133 to the inside of the torque converter 5, and the internal pressure of the torque converter 5 is increased. Get higher As a result, the clutch plate 6b of the lockup clutch 6 is engaged (ie, the case 5d
Backside pressure), the back pressure is generated in the release side back pressure chamber 6a.
トルクコンバータ内圧は、クラッチプレート6bをケー
ス5dと係合させる方向に作用し、背圧はこれを解放する
方向に作用するのであるが、この背圧が発生する解放側
背圧室6aは、油路108、ロックアップシフトバルブ20の
スプール21の溝部および油路115を介してロックアップ
コントロールバルブ30に接続しており、このコントロー
ルバルブ30のスプール31は上記トルクコンバータ５の背
圧により左方への押力を受ける。The torque converter internal pressure acts in the direction of engaging the clutch plate 6b with the case 5d, and the back pressure acts in the direction of releasing it.The release side back pressure chamber 6a in which this back pressure is generated is The lockup control valve 30 is connected to the lockup control valve 30 via the passage 108, the groove of the spool 21 of the lockup shift valve 20 and the oil passage 115. The spool 31 of the control valve 30 is moved leftward by the back pressure of the torque converter 5. Receive the pushing force of.
なお、油路110は油路116にも連通しているので、ロッ
クアップタイミングバルブ40の右端に作用する油圧力は
なくなるのであるが、このバルブ40のスプール41はすで
に右動されており、そのまま保持される。Since the oil passage 110 also communicates with the oil passage 116, the oil pressure acting on the right end of the lockup timing valve 40 disappears, but the spool 41 of this valve 40 has already been moved to the right and remains as it is. Retained.
一方、第２ソレノイドバルブ８がデューティ比制御さ
れると、油路112,113内の油圧はこのデューティ比に応
じて制御され、油路106内のモジュレータ圧より低いデ
ューティ比制御油圧となる。このデューティ比制御油圧
は、オン・デューティ信号の比率が増大するのに応じて
低下する油圧であり、例えば、車速が増大するのに応じ
てオン・デューティ信号が増大される。On the other hand, when the duty ratio of the second solenoid valve 8 is controlled, the oil pressure in the oil passages 112, 113 is controlled according to this duty ratio, and the duty ratio control oil pressure is lower than the modulator pressure in the oil passage 106. The duty ratio control hydraulic pressure is a hydraulic pressure that decreases as the ratio of the on-duty signal increases, and for example, the on-duty signal increases as the vehicle speed increases.
ここで、スプール31はその左端に油路112を介してデ
ューティ比制御油圧を受けるのであるが、オン・デュー
ティ信号の増大に応じてこの制御油圧は低下され、スプ
ール31がこの制御油圧により受ける右方への押力はデュ
ーティ比に応じて変動する。このスプール31はさらに、
その左端に油路117,118を介してトルクコンバータ内圧
を受けて右方に押されている。このため、スプール31に
は、右端に作用するトルクコンバータ背圧およびスプリ
ング32の付勢力と、左端に作用するデューティ比制御油
圧およびトルクコンバータ内圧とが作用し、トルクコバ
ータ背圧は、デューティ比制御油圧に応じて変化する。
すなわち、デューティ比制御油圧を変化させることによ
りトルクコンバータ背圧を制御して、ロックアップクラ
ッチ６の係合容量の制御がなされる。Here, the spool 31 receives the duty ratio control hydraulic pressure at the left end thereof via the oil passage 112, but this control hydraulic pressure is reduced in accordance with the increase of the on-duty signal, and the spool 31 receives the duty ratio control hydraulic pressure at the right end. The pushing force to the direction fluctuates according to the duty ratio. This spool 31 is
The left end receives the internal pressure of the torque converter via the oil passages 117 and 118 and is pushed to the right. Therefore, the torque converter back pressure acting on the right end and the biasing force of the spring 32 and the duty ratio control hydraulic pressure and the torque converter internal pressure acting on the left end act on the spool 31, and the torque coverter back pressure acts on the spool 31. Change according to.
That is, the torque converter back pressure is controlled by changing the duty ratio control hydraulic pressure, and the engagement capacity of the lockup clutch 6 is controlled.
上記のようにして、ロックアップコントロール状態が
得られるのであるが、この状態で第２ソレノイドバルブ
８のオン・デューティ信号が100％になった状態（すな
わち、第２ソレノイドバルブ８がオンの状態）から、第
１ソレノイドバルブ７がオフに切り換えられると、完全
ロックアップ状態が作られる。第１ソレノイドバルブ７
がオフになると、油路110,116からロックアップタイミ
ングバルブ40の右端にモジュレート圧が作用する。この
とき、第２ソレノイドバルブ８はオン状態であるので、
油路113,114の油圧は零であり、タイミングバルブ40の
スプール41は左動される。このため、油路118がドレン
に連通され、ロックアップコントロールバルブ30のスプ
ール31は完全に左動した位置に保持され、油路108,115
を介してトルクコンバータ５の解放側背圧室6aがドレン
に連通され、トルクコンバータ背圧は零となる。これに
より、ロックアップクラッチ６は完全に係合した状態と
なる。The lockup control state is obtained as described above, but in this state, the on-duty signal of the second solenoid valve 8 is 100% (that is, the second solenoid valve 8 is on). Thus, when the first solenoid valve 7 is switched off, a full lockup condition is created. First solenoid valve 7
When is turned off, the modulated pressure acts on the right end of the lockup timing valve 40 from the oil passages 110 and 116. At this time, since the second solenoid valve 8 is in the ON state,
The oil pressure of the oil passages 113 and 114 is zero, and the spool 41 of the timing valve 40 is moved to the left. Therefore, the oil passage 118 is communicated with the drain, the spool 31 of the lock-up control valve 30 is held in the completely left position, and the oil passages 108, 115 are retained.
The release side back pressure chamber 6a of the torque converter 5 is communicated with the drain via the drain, and the torque converter back pressure becomes zero. As a result, the lockup clutch 6 is completely engaged.
以上説明したように、第１ソレノイドバルブ７のオン
・オフ制御および第２ソレノイドバルブ８のデューティ
比制御のみによりロックアップクラッチ６の容量制御を
行うことができるのであるが、ここで、この容量制御が
行われる場合の具体的な運転状態について第２図のグラ
フに基づいて説明する。As described above, the capacity control of the lockup clutch 6 can be performed only by the on / off control of the first solenoid valve 7 and the duty ratio control of the second solenoid valve 8. Here, this capacity control is performed. A specific operating state in the case of performing the above will be described based on the graph of FIG.
第２図は、縦軸にスロットル開度、横軸に車速を表し
ており、この両軸上の領域がロックアップオン作動ライ
ンｍ（実線）により２分割される。このオン作動ライン
ｍより左側の領域はオフ領域Ａであり、スロットル開度
と車速とで決まる運転状態がこのオフ領域Ａ内にあると
きは、ロックアップクラッチ６はオフとなるように制御
され、運転状態がオフ領域Ａからオン作動ラインｍを横
切ってこのラインｍより右側のロックアップ領域内に移
行するとロックアップクラッチ６の係合制御が開始され
る。さらに、ロックアップオフ作動ラインｎが、オン作
動ラインｍより低車速側に一定のヒステリシスを有して
設けられており、運転状態がロックアップ領域に移行し
た後においては、ロックアップオフ作動ラインｎを横切
ったときにロックアップクラッチ６がオフにされオフ領
域Ａに移行する。In FIG. 2, the vertical axis represents the throttle opening and the horizontal axis represents the vehicle speed, and the regions on both axes are divided into two by the lock-up on operation line m (solid line). The region on the left side of the ON operation line m is an OFF region A, and when the operating state determined by the throttle opening and the vehicle speed is within the OFF region A, the lockup clutch 6 is controlled to be OFF, When the operating state crosses the on-operation line m from the off-region A to the lock-up region on the right side of this on-line m, the engagement control of the lock-up clutch 6 is started. Further, the lock-up off operation line n is provided with a certain hysteresis on the lower vehicle speed side than the on-operation line m, and after the operating state shifts to the lock-up region, the lock-up off operation line n When it crosses, the lockup clutch 6 is turned off and shifts to the off region A.
上記ロックアップ領域はさらに、図中１点鎖線で示す
５本のラインａ〜ｅにより５分割されており、これによ
り、フィードバック領域Ｂ、コントロール領域Ｃ、第１
セミタイト領域Ｄ、第２セミタイト領域Ｅおよびタイト
領域Ｆが形成されている。さらに、スロット開度がほぼ
零となり、車速が所定車速（約25km/H）以上の領域とし
て減速ロックアップ領域Ｇが形成されている。The lock-up area is further divided into five parts by five lines a to e shown by a chain line in the figure, whereby the feedback area B, the control area C, and the first area.
A semitight region D, a second semitight region E and a tight region F are formed. Further, a deceleration lockup region G is formed as a region where the slot opening becomes almost zero and the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed (about 25 km / H).
以上のように形成された領域に応じてロックアップク
ラッチ６の容量制御がなされるのであるが、その制御内
容の概略をまず第３図のフローチャートを用いて説明す
る。The capacity of the lockup clutch 6 is controlled according to the area formed as described above. An outline of the control content will be described first with reference to the flowchart of FIG.
この制御においては、まず、ステップS1においてロッ
クアップオフ時間の判断を行う。この判断は、マニュア
ル変速、すなわち、シフトレバーの手動操作、ノーマル
・パワーモード切換スイッチの切換操作等により変速さ
れた場合、一定時間ロックアップクラッチをオフとさせ
るためのものである。次にステップS2に進み、自動変速
がなされるときでのロックアップクラッチのオフ判断を
行う。ここでは自動変速がなされる場合に、アップシフ
トかダウンシフトか、スロットル開度がどの程度か等を
検出し、これらに基づいてロックアップを行うか否かの
判断を行う。この後、ステップS3に進んでトルクコンバ
ータの油温が極く低温もしくは極く高温でロックアップ
をオフにする必要があるか否かの判断を行う。そして、
上記いずれのステップにおいてもロックアップをオフに
する必要があると判断された場合には、ステップS9に進
んでロックアップクラッチがオフにされる。In this control, first, the lockup off time is determined in step S1. This determination is for turning off the lock-up clutch for a certain period of time when a manual shift is performed, that is, when a shift is performed by a manual operation of a shift lever, a switching operation of a normal / power mode changeover switch, or the like. Next, in step S2, it is determined whether or not the lockup clutch is off when automatic gear shifting is performed. Here, when an automatic shift is performed, it is detected whether an upshift or a downshift, the throttle opening degree, and the like, and based on these, it is determined whether or not the lockup is performed. After that, the process proceeds to step S3, and it is determined whether the lockup should be turned off when the oil temperature of the torque converter is extremely low or extremely high. And
If it is determined in any of the above steps that the lockup needs to be turned off, the process proceeds to step S9 and the lockup clutch is turned off.
次いで、ステップS4に進み、車速およびスロットル開
度の変化に基づいて車両が減速走行状態にあるか否かの
判断がなされ、減速走行状態に移行したときには、まず
ステップS7において制御用オフデューティ比初期値Diし
てオフデューティ比学習値DOSから一定値αを減じた値
が読み込まれる。これらデューティ比はいずれもオフデ
ューティ比であり、このため、学習値DOSから一定値α
を減じるということは、オンデューティ比を大きくする
ことを意味し、これによりロックアップクラッチ６の係
合容量の初期値は学習値に基づく容量より大きく設定さ
れる。なお、この学習値DOSはフィードバック領域にお
ける制御（駆動側フィードバック制御）において記憶さ
れている値であり、その説明は後述する。次いで、ステ
ップS8に進み、減速ロックアップコントロール制御がな
され、この制御により車速が減速されて所定車速以下に
なったときには、ステップS9に進みロックアップクラッ
チがオフにされる。Next, in step S4, it is determined whether or not the vehicle is in the decelerating traveling state based on changes in the vehicle speed and the throttle opening.When the vehicle enters the decelerating traveling state, first, in step S7, the control off duty ratio initial value is set. A value obtained by subtracting a constant value α from the off-duty ratio learning value D OS is read as the value Di. All of these duty ratios are also off duty ratio, Therefore, a constant value from the learning value D OS alpha
Means increasing the on-duty ratio, whereby the initial value of the engagement capacity of the lockup clutch 6 is set larger than the capacity based on the learning value. The learning value D OS is a value stored in the control in the feedback region (drive side feedback control), and its description will be given later. Next, in step S8, deceleration lockup control control is performed. When the vehicle speed is decelerated by this control and becomes less than or equal to a predetermined vehicle speed, the process proceeds to step S9 and the lockup clutch is turned off.
減速走行状態でないと判断された場合は、ステップS5
において運転状態が第２図に示したマップ上でどの領域
にあるかの判断がなされ、この領域に応じて第１および
第２ソレノイドバルブ7,8の作動制御がなされる（ステ
ップS6）。If it is determined that the vehicle is not in the deceleration running state, step S5
At which area the operating state is on the map shown in FIG. 2 is determined and the operation control of the first and second solenoid valves 7 and 8 is performed according to this area (step S6).
次に、ステップS8における減速ロックアップコントロ
ールについて説明する前に、まず上記ステップS6での制
御を第４図のフローチャートを用いて詳細に説明する。Before describing the deceleration lockup control in step S8, the control in step S6 will be described in detail first with reference to the flowchart of FIG.
この制御においては、ステップS10〜30において、ロ
ックアップゾーンコードKZから運転状態がどの領域にあ
るかを判断する。このゾーンコードKZは、第３図のステ
ップS5での判断の際に各領域に応じて付けられた番号で
あり、オフ領域ＡがKZ＝０で、減速ロックアップ領域Ｇ
がKZ＝１で、フィードバック領域Ｂおよびコントロール
領域ＣがKZ＝２で、第１セミタイト領域ＤがKZ＝３で、
第２セミタイト領域ＥがKZ＝４で、タイト領域ＦがKZ＝
５である。但し、ステップS5に進んでくるのは運転状態
がロックアップ領域にある場合のみであり、KZ＝2,3,4
もしくは５の場合である。In this control, in steps S10 to S30, which region the operating state is in is determined from the lockup zone code KZ. This zone code KZ is a number assigned according to each area at the time of the determination in step S5 in FIG. 3, the off area A is KZ = 0, and the deceleration lockup area G is
Is KZ = 1, the feedback region B and the control region C are KZ = 2, and the first semi-tight region D is KZ = 3,
KZ = 4 in the second semi-tight region E and KZ = in the tight region F
It is 5. However, the process proceeds to step S5 only when the operating condition is in the lockup region, and KZ = 2,3,4
Or it is the case of 5.
まず、ステップS10において、KZ＝２であると判定さ
れた場合には、運転状態はフィードバック領域Ｂもしく
はコントロール領域Ｃ内にあり、この場合にはステップ
S11に進む。このステップS11においては、運転状態がオ
フ領域からこれらの領域B,C内に移行したときから所定
のディレー時間LD2が経過したか否かの判断を行う。こ
れは、運転状態がオフ領域Ａからロックアップ領域内に
移行する場合に一定の時間遅れをおいてロックアップの
作動を行わせるためのもので、このためディレータイマ
LDTの値がディレー時間LD2より大きくなるまでは、この
まま今回のフローを終了させる。First, in step S10, when it is determined that KZ = 2, the operating state is in the feedback region B or the control region C, and in this case, the step
Proceed to S11. In this step S11, it is determined whether or not a predetermined delay time LD2 has elapsed since the operating state shifted from the off region to these regions B and C. This is because the lockup operation is performed with a certain time delay when the operating state shifts from the off area A to the lockup area.
Until this time, the value of LDT becomes longer than the delay time LD2, this flow is ended.
LDT≧LD2となった場合には、次のステップS13におい
て算出記憶されている学習値DOSをオフデューティ比DOM
として記憶し（ステップS12）、第２ソレノイドバルブ
８のデューティ比制御用のフィードバック成分の決定を
行う（ステップS13）。次いで、ステップS14において、
領域の移行等に伴うデューティ比の急激な変化を緩やか
にして、デューティ比の急変によるショックを防止する
ためのZon制御を行わせる。さらに、フィードバック領
域Ｂもしくはコントロール領域Ｃの制御においては、前
述の如く第１ソレノイドバルブ７をオンにする必要があ
るので、ステップS15において第１ソレノイドバルブ７
をオンにする指令を出して、今回のフローを終了する。When LDT ≧ LD2, the learning value D OS calculated and stored in the next step S13 is set to the off duty ratio D OM.
(Step S12), the feedback component for controlling the duty ratio of the second solenoid valve 8 is determined (step S13). Then, in step S14,
The Zon control is performed to prevent the shock due to the sudden change of the duty ratio by grading the abrupt change of the duty ratio along with the transition of the region. Further, in the control of the feedback region B or the control region C, it is necessary to turn on the first solenoid valve 7 as described above, and therefore, in step S15, the first solenoid valve 7 is turned on.
To issue a command to turn on and end this flow.
ここで、以下のステップに進む前に、ステップS13に
おける第２ソレノイドバルブ８のデューティ比制御用の
フィードバック成分の決定のための制御について説明す
る。Here, the control for determining the feedback component for controlling the duty ratio of the second solenoid valve 8 in step S13 will be described before proceeding to the following steps.
この制御では、第５図に示すように、まず、ステップ
S51〜55に示す判断を行う。ステップS51においては、フ
ィードバック禁止フラグFepに１が立っているか否かの
判断をなし、１が立っている場合にはステップS57に進
む。In this control, as shown in FIG.
The judgment shown in S51 to S55 is performed. In step S51, it is determined whether or not 1 is set in the feedback inhibition flag Fep, and if 1 is set, the process proceeds to step S57.
ステップS52においては、スロット開度THがクルーズ
判断スロットル開度THCRより大きいか否かの判断がなさ
れる。このクルーズ判断スロットル開度THCRは、第２図
におけるフィードバック領域Ｂとコントロール領域Ｃと
を区分する鎖線ａのスロットル開度と同じであり、TH＞
THCRということは、運転状態がコントロール領域Ｃ内に
あるということを意味し、この場合にはステップS57に
進む。In step S52, it is determined whether the slot opening TH is larger than the cruise determination throttle opening THCR. This cruise determination throttle opening THCR is the same as the throttle opening of the chain line a that divides the feedback area B and the control area C in FIG.
THCR means that the operating condition is within the control range C, and in this case, the process proceeds to step S57.
ステップS53においては、ブレーキが作動されている
か否かの判断を行い、これが作動中の場合にはステップ
S57に進む。In step S53, it is determined whether or not the brake is activated, and if it is activated, the step
Proceed to S57.
ステップS54においては、温度レンジコードNTが２で
あるか否かの判断がなされ、NT≠２の場合にはステップ
S57に進む。この温度レンジコードNTは、トルクコンバ
ータ油温に応じて０から４までの５段階の値に設定さ
れ、それぞれ、極低温、低温、常温、高温および極高温
を示す。ここで、極低温および極高温の場合（NT＝０お
よび４の場合）には、第３図のステップS3においてロッ
クアップがオフとされているので、本フローに流れてく
るのは、NT＝１〜３の場合であり、NT＝２の場合（常温
の場合）にはステップS55に進み、NT＝１もしくは３の
場合（低温もしくは高温の場合）にはステップS57に進
む。In step S54, it is determined whether the temperature range code NT is 2, and if NT ≠ 2, the step is
Proceed to S57. The temperature range code NT is set to a value of 5 levels from 0 to 4 according to the torque converter oil temperature, and indicates extremely low temperature, low temperature, normal temperature, high temperature and extremely high temperature, respectively. Here, in the case of extremely low temperature and extremely high temperature (when NT = 0 and 4), the lockup is turned off in step S3 of FIG. 3, and therefore, it is NT = In the case of 1 to 3, if NT = 2 (at room temperature), proceed to step S55, and if NT = 1 or 3 (at low temperature or high temperature), proceed to step S57.
ステップS55においては、エンジン冷却水温TWがフィ
ードバック制御許可温度DTWより高温か否かの判断がな
され、この許可温度DTW以下の場合にはステップS57に進
み、これ以上の場合にはステップS56に進む。In step S55, it is determined whether the engine cooling water temperature TW is higher than the feedback control permission temperature DTW. If it is lower than this permission temperature DTW, the process proceeds to step S57, and if it is higher than this, the process proceeds to step S56.
以上の判断ステップからステップS57に進んだ場合に
は、ステップS57において、補正許可フラグFCRに０を立
て、さらに、ステップS58,59において、サンプリングカ
ウンタ値Ｐを零にセットし、速度比積分値Σｅを零にセ
ットする。なお、ステップS57に進む場合としては、ス
テップS52の判断から分かるように、コントロール領域
にある場合であるが、この場合には、第２ソレノイドバ
ルブ８のオフデューティ値DOMは第４図のステップS12で
記憶された最新の学習値DOSとなる。When the process proceeds from the above judgment step to step S57, the correction permission flag F CR is set to 0 in step S57, and the sampling counter value P is set to zero in steps S58 and 59 to set the speed ratio integrated value. Set Σe to zero. As can be seen from the determination in step S52, the process proceeds to step S57 when it is in the control region. In this case, the off-duty value D OM of the second solenoid valve 8 is set to the step shown in FIG. It becomes the latest learning value D OS stored in S12.
一方、ステップS56に進む場合は、フィードバック領
域の場合であるが、この場合には、Ｃ−ｅコントロール
によるフィードバック制御がなされる。このステップS5
6に示すＣ−ｅコントロールの内容について、第６図か
ら第11図を用いて説明する。On the other hand, the case of proceeding to step S56 is in the case of the feedback region, but in this case, feedback control by Ce control is performed. This step S5
The contents of Ce control shown in 6 will be described with reference to FIGS. 6 to 11.
このＣ−ｅコントロールは、第６図に示すように、平
均値算出時間TCR毎のロックアップクラッチの入出力回
転速度比ｅの平均値を算出する平均速度比算出ルーチン
eavcal（ステップS61）と、ここで算出した平均速度比e
avと目標速度比範囲（eL〜eHの範囲であり、特許請求の
範囲にいう所定基準範囲に該当する）との差に基づいて
速度比ｅを目標速度比範囲にするようにデューティ比を
補正するeav補正ルーチン（ステップS62）と、速度比ｅ
が上限値eHを所定時間TeH以上継続して上回った場合に
これを上記目標速度比範囲内に戻すようにリアルタイム
でデューティ比を補正するeH補正ルーチン（ステップS6
3）と、上記ルーチンにおいて得られたデューティ比の
最新値を必要に応じて更新し、これを学習値DOSとして
記憶するDOS更新ルーチン（ステップS64）とからなる。This C-e control is, as shown in FIG. 6, an average speed ratio calculation routine for calculating the average value of the input / output rotational speed ratio e of the lockup clutch for each average value calculation time T CR.
e av cal (step S61) and the average speed ratio e calculated here
(in the range of e L to e H, corresponds to a predetermined reference range referred to in the claims) av and the target speed ratio range the duty ratio to the target speed ratio range and a speed ratio e based on a difference between E av correction routine (step S62) for correcting the
Is higher than the upper limit value e H for a predetermined time T eH or more, the e H correction routine for correcting the duty ratio in real time so as to return it to the target speed ratio range (step S6
3) and a D OS update routine (step S64) that updates the latest value of the duty ratio obtained in the above routine as necessary and stores this as the learned value D OS .
上記各ルーチン（ステップS61〜64）を説明する前
に、これらの制御による速度比ｅの変化を示す第７図を
用いて、これらの制御の概略について説明する。Before describing each of the routines (steps S61 to S64), the outline of these controls will be described with reference to FIG. 7 showing changes in the speed ratio e due to these controls.
第７図は、縦軸に速度比ｅを、横軸に時間を示し、こ
のグラフ中に実線で実際の速度比ｅの変化が示されてい
る。目標速度比範囲は、それぞれ１点鎖線で示された下
限速度比eL（例えば、eL＝0.95）と上限速度比eH（例え
ば、eH＝0.98）との間であり、平均値算出時間TCR毎に
算出された平均速度比eav（図中、太線で示された値）
と目標速度比範囲値との差に基づいて、速度比ｅがこの
目標速度比範囲内に入るように制御される（ステップS6
2の制御）。In FIG. 7, the vertical axis represents the speed ratio e, the horizontal axis represents time, and the solid line in this graph shows the change in the actual speed ratio e. Target speed ratio range is between the lower limit speed ratio e L indicated by a dashed line, respectively (e.g., e L = 0.95) and the upper limit speed ratio e H (e.g., e H = 0.98), averaging Average speed ratio e av calculated for each time T CR (thick line in the figure)
Based on the difference between the target speed ratio range value and the target speed ratio range value, the speed ratio e is controlled to fall within the target speed ratio range (step S6).
2 control).
この制御中に、実速度比ｅが上限速度比eHを越えた場
合には、速度比ｅは1.0（完全ロックアップ）に非常に
近くなり、1.0になりやすい状態となる。速度比1.0にな
り、完全ロックアップ状態となると、運転状態がフィー
ドバック領域Ｂ内にある状態では、エンジン振動が駆動
系および車体に伝達され、こもり音等を発生させるおそ
れがあるので、この完全ロックアップを確実に防止する
のが望ましく、このため、所定時間TeH以上の間、速度
比ｅが上限値eHを上回った場合には、上記のような平均
速度比eavによる制御ではなく、その時点の速度比ｅに
基づき、リアルタイムで速度比ｅを上記目標範囲内に保
持させるようなデューティ比の設定制御（ステップS63
の制御）がなされる。When the actual speed ratio e exceeds the upper limit speed ratio e H during this control, the speed ratio e becomes very close to 1.0 (complete lockup), and tends to become 1.0. When the speed ratio becomes 1.0 and the vehicle is completely locked up, engine vibration may be transmitted to the drive system and the vehicle body in a state where the operating condition is within the feedback region B, and muffled noise may be generated. It is desirable to reliably prevent the increase, and for this reason, when the speed ratio e exceeds the upper limit value e H for the predetermined time T eH or more, the above-described control by the average speed ratio e av Based on the speed ratio e at that time, the duty ratio setting control for keeping the speed ratio e within the target range in real time (step S63
Is controlled).
なお、上記制御において、平均速度比eavに基づいて
補正されたデューティ比は、その値が適切なものとなっ
たときにその都度更新されて学習値DOSとして記憶され
る（ステップS64）。In the above control, the duty ratio corrected based on the average speed ratio e av is updated each time the value becomes appropriate and stored as the learning value D OS (step S64).
ステップS61のルーチンの内容を示すのが第８図のフ
ローチャートである。ここでは、まず、サンプリングタ
イマTSPが零になったか否かの判定を行い（ステップS7
0）、これが零になった時点でステップS71に進み、サン
プリングカウンタＰの値がサンプリング回数ａになった
か否かの判定を行う。サンプリングタイマTSPは速度比
の検出を行う周期間隔であり、この周期でサンプリング
回数ａ回の検出を行いこれらの平均を求めることによ
り、平均速度比eavを算出するものであり、平均値算出
時間TCR＝TSR×ａである。The content of the routine of step S61 is shown in the flowchart of FIG. Here, it is first determined whether or not the sampling timer T SP has become zero (step S7
0), when it becomes zero, the process proceeds to step S71, and it is determined whether or not the value of the sampling counter P has reached the sampling number a. The sampling timer T SP is a cycle interval for detecting the speed ratio, and the average speed ratio e av is calculated by detecting the sampling times a times in this cycle and averaging them, and calculating the average value. The time T CR = T SR × a.
このため、サンプリングカウンタＰの値がａになるま
では、サンプリングタイマTSPの周期毎に、ステップS72
に進んでカウンタＰの値を１増やし、前回の速度比積分
値Σｅに今回の検出速度比ｅ（Ｐ）を加えて今回の速度
比積分値Σｅを求める。これにより、Ｐ＝０からＰ＝
（ａ−１）までの間（TCRの間）、ａ回の速度比ｅ
（Ｐ）の合計、すなわち平均値算出時間TCRの間での速
度比ｅの積分値Σｅがこの平均値算出時間TCR毎に区切
って求められる。Therefore, until the value of the sampling counter P reaches a, the step S72 is performed every cycle of the sampling timer T SP.
The value of the counter P is incremented by 1 and the detected speed ratio e (P) of this time is added to the previous speed ratio integrated value Σe to obtain the speed ratio integrated value Σe of this time. As a result, P = 0 to P =
Until (a-1) (during TCR ), a speed ratio e times
Total (P), i.e. the integrated value Σe speed ratio e between the average value calculation time T CR is obtained by separating each the average value calculation time T CR.
そして、Ｐ＝ａとなった時点において、ステップS71
からステップS74に進み、上記のようにして求められた
速度比積分値Σｅをサンプリング回数ａにより除して、
今回の平均値算出時間TCRでの平均速度比eavを算出す
る。この後、次の平均値算出時間TCRでの平均速度比算
出のため、サンプリングカウンタＰおよび速度比積分値
Σｅの値を零にセットし、さらに、平均速度比eavが算
出されたことに応じて、補正タイミングフラグFCeおよ
び補正許可フラグFCRに１を立てる（ステップS75〜7
8）。Then, when P = a, step S71
To step S74, the speed ratio integral value Σe obtained as described above is divided by the number of sampling times a,
The average speed ratio e av at the current average value calculation time T CR is calculated. After that, in order to calculate the average speed ratio in the next average value calculation time T CR , the values of the sampling counter P and the speed ratio integrated value Σe are set to zero, and the average speed ratio e av is calculated. Accordingly, the correction timing flag F Ce and the correction permission flag F CR are set to 1 (steps S75 to 7).
8).
次に、上述のようにして求めた平均速度比eaVを用い
てデューティ比の補正を行うeav補正ルーチン（ステッ
プS62）について、第９図のフローチャートを用いて説
明する。Next, an e av correction routine (step S62) for correcting the duty ratio using the average speed ratio e aV obtained as described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
このフローにおいては、補正許可フラグFCRが１か否
かの判断をなし（ステップS80）、これが０のときに
は、学習値更新タイマTDOSを零にセットする（ステップ
S81）。さらに、補正タイミングフラグFCeが１か否かの
判断をなし（ステップS82）、これが零のときにはその
まま本フローを終了する。In this flow, it is not judged whether the correction permission flag F CR is 1 (step S80), and when it is 0, the learning value update timer TD OS is set to 0 (step S80).
S81). Further, it is judged whether or not the correction timing flag F Ce is 1 (step S82), and when it is zero, this flow is finished as it is.
これが１のときには、ステップS83において、平均速
度比eavが第７図に示した上限速度比eHより大きいか否
かの判断がなされ、eav＞eHならばステップS88に進む。
ステップS88においては、平均速度比eavと上限速度比eH
との差に所定の係数βの乗じて弱補正値XHを求め、前回
の第２ソレノイドバルブ８の作動制御用のオフデューテ
ィ比Ｄにこの弱補正値XHを加えて得られた新たなオフデ
ューティ比Ｄを、今回の平均値算出時間TCRの間の制御
用デューティ比として記憶する（ステップS89）。これ
により、ロックアップクラッチの係合容量は、上記弱補
正値XHに対応する分だけ小さくされることになり、上限
速度比eHより大きくなった速度比を小さくしてこれを目
標速度比範囲内の方に修正させる。次いで、学習値更新
タイマTDOSが零にセットされ（ステップS90）るととも
に補正タイミングフラグFceを零にし（ステップS92）、
次のフロー用に補正判断判定時間TeHを初期値にセット
して（ステップS93）、今回のフローが終了する。When it is 1, it is determined in step S83 whether the average speed ratio e av is larger than the upper limit speed ratio e H shown in FIG. 7, and if e av > e H , the process proceeds to step S88.
In step S88, the average speed ratio e av and the upper limit speed ratio e H
And a predetermined coefficient β is multiplied to obtain a weak correction value X H , and this weak correction value X H is added to the previous off-duty ratio D for controlling the operation of the second solenoid valve 8 to obtain a new weak correction value X H. The off-duty ratio D is stored as the control duty ratio during the current average value calculation time T CR (step S89). As a result, the engagement capacity of the lockup clutch is reduced by the amount corresponding to the weak correction value X H, and the speed ratio that is greater than the upper limit speed ratio e H is reduced to reduce the target speed ratio. Make it correct within the range. Next, the learning value update timer TD OS is set to zero (step S90) and the correction timing flag F ce is set to zero (step S92),
The correction determination time T eH is set to the initial value for the next flow (step S93), and the current flow ends.
一方、ステップS83において、eav≦eHと判断された場
合には、ステップS84に進み、eav＜eLか否かの判断がな
され、eav＜eLの場合には、ステップS85に進む。ステッ
プS85においてば、下限速度比eLと平均速度比eavとの差
に所定の係数αを乗じて強補正値XLを求め、前回の第２
ソレノイドバルブ８の作動制御用のオフデューティ比Ｄ
からこの強補正値XLを減じて得られた新たなオフデュー
ティ比Ｄを、今回の平均値算出時間TCRの間の制御用デ
ューティ比として記憶する（ステップS86）。これによ
り、ロックアップクラッチの係合容量は、上記強補正値
XLに対応する分だけ大きくされることになり、上記速度
比eLより小さくなった速度比を大きくしてこれを目標速
度比範囲内の方に修正させる。次いで、学習値更新タイ
マTDOSが零にセットされ（ステップS87）、FceおよびT
eHの設定がなされて（ステップS92およびS93）、今回の
フローが終了する。On the other hand, in step S83, the if it is determined that the e av ≦ e H, the process proceeds to step S84, e av <e L whether the determination is made, in the case of e av <e L is the step S85 move on. In step S85, the difference between the lower limit speed ratio e L and the average speed ratio e av is multiplied by a predetermined coefficient α to obtain the strong correction value X L, and
Off-duty ratio D for controlling the operation of the solenoid valve 8
A new off-duty ratio D obtained by subtracting the strong correction value X L from is stored as the control duty ratio during the current average value calculation time T CR (step S86). As a result, the engagement capacity of the lockup clutch is
It would be increased by the amount corresponding to X L, which is corrected toward the target speed ratio range by increasing the speed ratio becomes smaller than the speed ratio e L. Next, the learning value update timer TD OS is set to zero (step S87), and Fce and T
The eH is set (steps S92 and S93), and this flow ends.
ステップS84において、eav＞eLと判断された場合に
は、平均速度比eAVは目標速度比範囲内にあるので、ス
テップS91に進み、学習値更新タイマTDOSの値を１だけ
増加させ、FceおよびTeHの設定がなされて（ステップS9
2およびS93）、今回のフローが終了する。When it is determined in step S84 that e av > e L , the average speed ratio e AV is within the target speed ratio range, so the process proceeds to step S91, and the value of the learning value update timer TD OS is increased by 1. , have been made set of Fce and T eH (step S9
2 and S93), this flow ends.
次に、第６図のステップS63に示すeH補正ルーチンに
ついて、第10図のフローチャートを用いて説明する。Next, the e H correction routine shown in step S63 of FIG. 6 will be described with reference to the flowchart of FIG.
この制御においても、まず補正許可フラグFCRが１か
否かの判断を行い（ステップS101）、これが零の場合に
はステップS110に進みeH補正判定時間TeHを初期値にセ
ットする。FCR＝１の場合には、ステップS102において
その時の実速度比ｅが上限速度比eHより大きいか否かの
判断を行う。ｅ≦eHのときにはステップS110に進みeH補
正判定時間TeHを初期値にセットする。Also in this control, it is first determined whether or not the correction permission flag F CR is 1 (step S101), and if it is zero, the process proceeds to step S110 to set the e H correction determination time T eH to the initial value. If F CR = 1 is determined in step S102 whether the actual speed ratio e at that time is larger than the upper limit speed ratio e H. If e ≦ e H, the process proceeds to step S110, and the e H correction determination time T eH is set to the initial value.
ｅ＞eHのときには、eH補正判定時間TeHが零になった
か（アップしたか）否かの判定がなされる。これがアッ
プするということは、ｅ＞eHの状態がeH補正判定時間
（所定時間）TeH以上の間継続したということを意味
し、このときには、ステップS104以下の制御を行う。な
お、上記判定時間TeHがアップしていない場合には、こ
のまま今回のフローは終了する。When e> e H , it is determined whether the e H correction determination time T eH has become zero (has increased). The increase of this means that the state of e> e H has continued for the e H correction determination time (predetermined time) T eH or more, and at this time, the control of step S104 and thereafter is performed. It should be noted that if the above determination time TeH has not risen , the current flow ends as it is.
ステップS104においては、ロックアップクラッチの係
合容量を小さくして速度比ｅを上限値eH以下に低下させ
るため、第２ソレノイドバルブ８のオフデューティ比Ｄ
に所定補正量DHを加えてこれを補正する。この後、ステ
ップS105および106において、サンプリングカウンタＰ
および速度比積分値Σｅの値を零にセットし、ステップ
S107においてサンプリングタイマTSPをセットする。さ
らに、ステップS108においてZon制御許可フラグFZに０
を立て、eH補正については、Zon制御は行わせず直ちに
補正を行わせるようになし、ステップS109において、学
習値更新タイマTDOSを零にセットする。この後、ステッ
プS110においてeH補正判定時間TeHを初期値にセット
し、今回のフローを終了する。In step S104, the engagement capacity of the lockup clutch is reduced to reduce the speed ratio e to the upper limit value e H or less, so that the off duty ratio D of the second solenoid valve 8 is reduced.
This is corrected by adding a predetermined correction amount D H to. After this, in steps S105 and S106, the sampling counter P
And the speed ratio integral value Σe are set to zero, and step
In S107, the sampling timer T SP is set. Furthermore, in step S108, the Zone control permission flag FZ is set to 0.
For e H correction, the Zon control is not performed and the correction is performed immediately, and in step S109, the learning value update timer TD OS is set to zero. After that, in step S110, the e H correction determination time T eH is set to the initial value, and the current flow ends.
第６図のステップS64であるDOS更新ルーチンは第11図
のフローチャートに示される。ここでは、Zon許可フラ
グFZが１か否かの判断（ステップS121）および学習値更
新タイマTDOSが更新判定時間DDOS以上になったか否かの
判断（ステップS122）がなされ、Zon制御を実行してお
らず、且つ速度比ｅが更新判定時間DDOS以上の間、目標
速度比範囲内に入った場合には、ステップS123におい
て、このときのオフデューティ比Ｄを学習値DOSとして
記憶する。このため、第４図のステップS12において記
憶されるオフデューティ比DOMは、最新の学習値DOSであ
り、速度比ｅを目標速度比範囲内に維持するためその時
点で最も適切な値となる。The D OS update routine which is step S64 of FIG. 6 is shown in the flowchart of FIG. Here, it is determined whether the Zon permission flag FZ is 1 (step S121) and whether the learning value update timer TD OS has exceeded the update determination time DD OS (step S122), and the Zon control is executed. If not, and if the speed ratio e is within the target speed ratio range for the update determination time DD OS or more, the off duty ratio D at this time is stored as the learning value D OS in step S123. . Therefore, the off-duty ratio D OM stored in step S12 of FIG. 4 is the latest learning value D OS , and is the most appropriate value at that time in order to maintain the speed ratio e within the target speed ratio range. Become.
以上において、運転状態がフィードバック領域Ｂもし
くはコントロール領域Ｃにある場合の制御について説明
したが、これ以外の第１セミタイト領域Ｄ、第２セミタ
イト領域Ｅまたはタイト領域（オン領域）Ｆにある場合
での制御について、第４図に戻って説明する。In the above, the control in the case where the operating state is in the feedback region B or the control region C has been described, but in the case of being in the first semi-tight region D, the second semi-tight region E or the tight region (on region) F other than this. The control will be described by returning to FIG.
運転状態がフィードバック領域Ｂもしくはコントロー
ル領域Ｃにある場合にはゾーンコードKZ＝２であり、ス
テップS10からステップS11に進んで制御がなされたので
あるが、KZ≠２の場合には、ステップS20へ進む。When the operating condition is in the feedback region B or the control region C, the zone code KZ = 2, and the control was performed by proceeding from step S10 to step S11. However, when KZ ≠ 2, the process proceeds to step S20. move on.
ステップS20においてKZ＝３であると判定された場合
には、運転状態は第１セミタイト領域Ｄ内にあり、この
場合はステップS21に進み、ディレータイマLDTの値によ
りこの領域Ｄ内に移行してから所定のディレー時間LD3
を待った後、ステップS22に進む。ステップS22において
は、最新の学習値DOSから一定値D1を減じた値をオフデ
ューティ値DOMとして記憶する。ここで、学習値DOSもオ
フデュティ比を示す値であり、一定値D1を減じるという
ことは、オンデューティ比を大きくすることを意味し、
これにより、第１セミタイト領域においては、学習値D
OSに基づくロックアップクラッチの係合容量よりも一定
量だけ増加した容量とさせる値に設定されたオフデュー
ティ値DOMが設定される。If it is determined in step S20 that KZ = 3, the operating state is within the first semi-tight region D, and in this case, the process proceeds to step S21, where the operating state is within this region D depending on the value of the delay timer LDT. From the predetermined delay time LD3
, And then proceeds to step S22. In step S22, the value obtained by subtracting the constant value D 1 from the latest learned value D OS is stored as the off-duty value D OM . Here, the learning value D OS is also a value indicating the off-duty ratio, and reducing the constant value D 1 means increasing the on-duty ratio,
As a result, in the first semitight region, the learning value D
The off-duty value D OM is set to a value that makes the capacity increased by a certain amount from the engagement capacity of the lockup clutch based on the OS .
ここで、第１セミタイト領域におけるロツクアップク
ラッチの係合容量は、通常の走行時にはロックアップク
ラッチが完全に係合しているが、加速走行時にはこれが
スリップする程度の容量に設定するのがねらいである。
このため、上記のような一定量の容量の増加を行ってい
るのであるが、前述のように学習値DOSは、フィードバ
ック領域にある場合に速度比ｅを所定基準範囲内に維持
するためのデューティ比の最新値であり、この学習値D
OSに一定量の容量の増加を行えば、容易且つ確実にその
時点で最適の係合容量の設定が行える。Here, the engagement capacity of the lockup clutch in the first semi-tight range is set so that the lockup clutch is completely engaged during normal traveling but slips during acceleration traveling. is there.
Therefore, although the capacity is increased by a certain amount as described above, the learning value D OS is, as described above, for maintaining the speed ratio e within the predetermined reference range when in the feedback region. This is the latest value of the duty ratio, and this learning value D
If the OS is increased in capacity by a certain amount, the optimum engagement capacity can be set easily and surely at that time.
次に、このようにして設定されたデューティ比を直ち
に用いた場合、デューティ比の変化が急激になってショ
ックが発生するのを防止するため、ステップS23におい
てZon制御がなされ、デューティ比の変化が滑らかにす
る修正が加えられる。また、この領域においても第１ソ
レノイドバルブ７はオンにする必要があるので、ステッ
プS24においてこのための指令を出力し、今回のフロー
を終了する。Next, when the duty ratio set in this way is immediately used, in order to prevent a sudden change in the duty ratio and a shock from occurring, Zon control is performed in step S23, and the duty ratio is changed. A smoothing fix is added. Further, also in this region, the first solenoid valve 7 needs to be turned on, so a command for this is output in step S24, and this flow ends.
また、ステップS30においてKZ＝４であると判定され
た場合には、運転状態は第２セミタイト領域Ｅ内にあ
り、この場合はステップS31に進み、ディレータイマLDT
の値によりこの領域Ｄ内に移行してから所定のディレー
時間LD4を待った後、ステップS32に進む。ステップS32
においては、オフデューティ値DOMの値を零に設定し
（すなわち、オンデューティ値を100％に設定し）、ス
テップS33,34において、上記と同様のZon制御および第
１ソレノイドバルブ７へのオン指令の出力を行い今回の
フローを終了する。If it is determined in step S30 that KZ = 4, the operating state is within the second semi-tight region E, and in this case, the process proceeds to step S31 and the delay timer LDT.
After waiting for a predetermined delay time LD4 after shifting to the area D according to the value of, the process proceeds to step S32. Step S32
In step S33, 34, the OFF duty value D OM is set to zero (that is, the ON duty value is set to 100%), and the same Zon control and ON to the first solenoid valve 7 are performed in steps S33 and S34. The command is output and this flow ends.
さらに、ステップS30においてKZ≠４と判定された場
合には、KZ＝５であるので、運転状態はタイト領域（ロ
ックアップオン領域）Ｆ内にあり、この場合はステップ
S40に進み、ディレータイマLDTの値によりこの領域Ｄ内
に移行してから所定のディレー時間LD5を待った後、ス
テップS41に進む。ステップS41においては、オフデュー
ティ値DOMの値を零に設定し、さらにステップS42におい
て、上記と同様のZon制御を行う。Furthermore, when it is determined in step S30 that KZ ≠ 4, KZ = 5, so the operating state is within the tight region (lock-up on region) F. In this case, step
After proceeding to S40 and waiting for a predetermined delay time LD5 after shifting to the area D depending on the value of the delay timer LDT, the process proceeds to step S41. In step S41, the off-duty value D OM is set to zero, and in step S42, the same Zon control as described above is performed.
次いでステップS43に進み、Zon実行フラグFZが１か否
かの判定を行う。このZon実行フラグFZは、上記Zon制御
によるデューティ比の修正がなされている間は１が立て
られるものであり、このフラグFZが０になるのを待っ
て、すなわち、上記修正が完了するのを待ってステップ
S44に進み、第２ソレノイドバルブ８をオンにする指令
を出力する。Next, in step S43, it is determined whether the Zon execution flag FZ is 1. The Zon execution flag FZ is set to 1 while the duty ratio is corrected by the Zon control, and waits until the flag FZ becomes 0, that is, the correction is completed. Wait step
Proceeding to S44, a command to turn on the second solenoid valve 8 is output.
この後、ステップS45において、ソレノイドオンタイ
マTZ1が零になったか否かの判定を行い、これが零にな
るまでの間は第１ソレノイドバルブ７をオンのまま保持
する（ステップS46）とともに、上記タイマTZ1が零にな
ったときに第１ソレノイドバルブ７をオフにする指令を
出力する（ステップS47）。すなわち、タイト状態（ロ
ックアップオン状態）は、第１ソレノイドバルブ７をオ
ンからオフに切り換えて作り出されるのであるが、この
切換を一定時間待って行わせるのである。Thereafter, in step S45, it is determined whether or not the solenoid-on timer T Z1 has become zero, and the first solenoid valve 7 is kept on until it becomes zero (step S46). When the timer T Z1 becomes zero, a command to turn off the first solenoid valve 7 is output (step S47). That is, the tight state (lock-up ON state) is created by switching the first solenoid valve 7 from ON to OFF, and this switching is performed after waiting for a certain period of time.
次に、第３図のステップS4において減速走行状態であ
ると判断され、減速ロックアップコントロールがなされ
る場合について説明する。Next, a case will be described in which it is determined in step S4 in FIG. 3 that the vehicle is in the deceleration traveling state and the deceleration lockup control is performed.
この場合にも、フィードバック領域の場合と同様に、
速度比を目標範囲内に維持させるような減速側フィード
バック制御がなされるのであるが、この場合には、例え
ば、タイト領域Ｆの状態で走行中にアクセルペダルの踏
み込みが解除されて減速走行状態に移行することになる
ので、減速側フィードバック制御の初期値として減速走
行状態に移行する前のデューティ比を用いたのでは、係
合容量が大きくなりすぎるという問題がある。このた
め、この場合には、ステップS7において、学習値D
OS（これは逐次更新されるので最新値が用いられる）か
ら一定値αを減じてロックアップクラッチの容量を学習
値DOSに対応する容量より一定量だけ大きくした制御値
が初期値Diとして読み込まれる。Also in this case, as in the case of the feedback area,
The deceleration side feedback control is performed so as to maintain the speed ratio within the target range. In this case, for example, when the vehicle is traveling in the tight region F, the accelerator pedal is released and the vehicle is decelerated. Therefore, if the duty ratio before shifting to the decelerated traveling state is used as the initial value of the deceleration side feedback control, there is a problem that the engagement capacity becomes too large. Therefore, in this case, in step S7, the learning value D
The control value obtained by subtracting the constant value α from the OS (which is updated sequentially and using the latest value) to increase the capacity of the lockup clutch by a certain amount above the capacity corresponding to the learned value D OS is read as the initial value Di. Be done.
この学習値DOSは、その時においてロックアップクラ
ッチの速度比を基準範囲内に維持させるために要求され
る制御値であり、これを用いることによりその時点での
最適な制御初期値Diの設定ができ、過不足のない係合容
量設定ができる。なお、減速走行状態に移行する場合に
は、トルク変動が伴うため、この変動を吸収するため等
を理由として上記初期値は学習値DOSに基づく容量より
大きな容量とする初期値Diが設定される。This learning value D OS is a control value required to maintain the speed ratio of the lockup clutch within the reference range at that time, and by using this, the optimum control initial value Di at that time can be set. Therefore, the engagement capacity can be set without excess or deficiency. When shifting to the deceleration running state, there is torque fluctuation, so the initial value Di is set to a value larger than the capacity based on the learning value D OS for the reason of absorbing this fluctuation. It
このようにして初期値Diが設定されると、以後の制御
はフィードバック領域Ｂに運転状態がある場合のフィー
ドバック制御と同じ制御（第６図から第９図に示す制
御）が行われ、ロックアップクラッチは一定のスリップ
を有した半係合状態に維持されて減速がなされる。これ
により、エンジンブレーキ力を確保しつつ、サージ振
動、コモリ音等の発生が防止される。When the initial value Di is set in this way, the control thereafter is the same as the feedback control when the operating state is in the feedback region B (the control shown in FIGS. 6 to 9), and lock-up is performed. The clutch is maintained in a semi-engaged state with a constant slip for deceleration. As a result, generation of surge vibrations, tingling noises, etc. is prevented while securing the engine braking force.
以上説明した制御により、第２ソレノイドバルブ８の
デューティ比が決定されるのであるが、このデューティ
比は速度比ｅが所定基準範囲内に入るように制御される
ため、エンジントルク成分が変動すれば、この変動に応
じてロックアップ係合容量が変動制御されて速度比ｅを
上記範囲に入るようにする制御がなされる。このため、
上述のようにして決定されるデューティ比は、エンジン
トルクに対応する成分を含んだ値であり、例えば、坂道
走行の場合と、平坦路走行の場合とでは、同一の速度比
を得るために必要なデューティ比が異なる。The duty ratio of the second solenoid valve 8 is determined by the control described above. Since the duty ratio is controlled so that the speed ratio e falls within a predetermined reference range, if the engine torque component fluctuates. The lockup engagement capacity is controlled to be changed according to this change so that the speed ratio e falls within the above range. For this reason,
The duty ratio determined as described above is a value that includes a component corresponding to the engine torque, and is required to obtain the same speed ratio when traveling on a slope and when traveling on a flat road, for example. The duty ratio is different.
このようなことから、本制御においては、上述のよう
にして決定されたデューティ比から、エンジントルクに
対応する成分（これをエンジントルク成分と称する）を
引き去り、残りの成分（これをフィードバック成分と称
する）のみを学習値として用い、エンジンドルク成分は
その時のエンジントルクから設定し、その時の走行条件
（例えば、平坦路走行であるとか、登板路走行であると
かという条件）に適応したデューティ比の設定を行うよ
うにしている。Therefore, in the present control, the component corresponding to the engine torque (this is referred to as the engine torque component) is subtracted from the duty ratio determined as described above, and the remaining component (this is referred to as the feedback component). (Only referred to) as the learning value, the engine Dork component is set from the engine torque at that time, and the duty ratio of the duty ratio adapted to the running condition at that time (for example, the condition that the vehicle is traveling on a flat road or traveling on a climbing road) is set. I am trying to make settings.
これについて、第12図を用いて説明する。例として、
50km/Hで通常走行時のデューティ比の設定を考える。こ
の場合での、エンジントルクが4kg−ｍであり、フィー
ドバック成分の学習値が20％（オン側）であるとする
と、エンジントルク成分は、図から分かるように20％
（オン側）であり、フィードバック成分は、50×（20/1
00）＝10％である。このため、この場合での第２ソレノ
イドバルブ８のオンデューティ比は両成分を合成して30
％となる。This will be described with reference to FIG. As an example,
Consider setting the duty ratio during normal driving at 50 km / H. In this case, assuming that the engine torque is 4 kg-m and the learning value of the feedback component is 20% (on side), the engine torque component is 20% as shown in the figure.
(On side) and the feedback component is 50 × (20/1
00) = 10%. Therefore, the on-duty ratio of the second solenoid valve 8 in this case is 30
%.
この後、上記状態で走行中にアクセルペダルの踏み込
みが解除されて減速状態に移行した場合を考える。この
移行直後におけるエンジンポンピグロストルクは4kg−
ｍのままであるとすると、エンジントルク成分は20％で
ある。一方、学習値はオン側20％（オフ側80％）である
が、これが例えば20％だけ強められた値、すなわちオン
側40％（オフ側60％）が初期値用として用いられ、フィ
ードバック成分の初期値は50×（40/100）＝20％とな
る。このため、この場合での第２ソレノイドバルブ８の
オンデューティ比の初期値は両成分を合計して40％とな
る。After that, consider a case where the accelerator pedal is released while the vehicle is traveling in the above state, and the vehicle enters the deceleration state. Immediately after this transition, the engine pumping gloss torque was 4 kg-
If it remains m, the engine torque component is 20%. On the other hand, the learning value is 20% on side (80% off side), but this value is strengthened by 20%, for example, 40% on side (60% off side) is used as the initial value and the feedback component The initial value of is 50 x (40/100) = 20%. For this reason, in this case, the initial value of the on-duty ratio of the second solenoid valve 8 is 40% in total of both components.
ここで、各領域毎のソレノイドバルブの制御内容を第
13図の表に基づいて整理する。Here, the control contents of the solenoid valve for each area are
13 Organize based on the table in Figure.
運転状態がオフ領域の場合には、第１ソレノイドバル
ブ７およびタイミングバルブルブ８がOFFであり、且つ
第２ソレノイドバルブ８もOFF、すなわち、０％のオン
・デューティである。フィードバック領域の場合には、
第１ソレノイドバルブ７がONに切り換わり、第２ソレノ
イドバルブ８は、駆動側フィードバック制御に基づいて
定まるフィードバック成分と、その時のエンジントルク
に対応して定まるエンジントルク成分との和により設定
されるデューティ比により制御される。コントロール領
域においては、駆動側フィードバック制御において記憶
された最新の学習値がフィードバック成分となり、これ
とエンジントルクに対応したエンジントルク成分との和
により設定されるデューティ比による制御がなされる。When the operating state is in the off region, the first solenoid valve 7 and the timing valve valve 8 are off, and the second solenoid valve 8 is also off, that is, 0% on-duty. In the feedback area,
The first solenoid valve 7 is turned on, and the second solenoid valve 8 is set to the duty set by the sum of the feedback component determined based on the drive side feedback control and the engine torque component determined corresponding to the engine torque at that time. Controlled by the ratio. In the control region, the latest learning value stored in the drive-side feedback control becomes the feedback component, and control is performed by the duty ratio set by the sum of this and the engine torque component corresponding to the engine torque.
第１セミタイト領域では、最新の学習値に係合容量を
増加させるための一定値が加えられたフィードバック成
分とエンジントルク成分との和により設定されるデュー
ティ比による制御がなされる。第２セミタイト領域で
は、第１ソレノイドバルブ７がONとなり、第２ソレノイ
ドバルブ８のフィードバック成分はONすなわち100％と
なり、エンジントルク成分はエンジントルクに対応した
値が用いられ、両成分の和によりデューティ比か設定さ
れ、また、タイミングバルブ40はOFFのままにされる。
そして、タイト領域では第１ソレノイドバルブ７がOFF
に切換られ、タイミングバルブ40がONに切換られる。In the first semi-tight range, control is performed by the duty ratio set by the sum of the feedback component obtained by adding a constant value for increasing the engagement capacity to the latest learned value and the engine torque component. In the second semi-tight range, the first solenoid valve 7 is turned on, the feedback component of the second solenoid valve 8 is turned on, that is, 100%, and the engine torque component is a value corresponding to the engine torque. The ratio is set and the timing valve 40 is left OFF.
Then, in the tight region, the first solenoid valve 7 is turned off.
The timing valve 40 is turned on.
また、減速ロックアップ領域においては、減速側フィ
ードバック制御がなされるのであるが、この減速ロック
アップ領域への移行直後においては、フィードバック領
域で記憶された学習値に基づく係合容量を増加するよう
にこれを一定両だけ強めた値を初期値として設定し、以
下これを用いたフィードバック制御によりフィードバッ
ク成分が設定されるとともに、エンジントルクに対応し
てエンジントルク成分が設定され、両成分の和によりデ
ューティ比設定がなされる。Further, in the deceleration lockup region, the deceleration side feedback control is performed. Immediately after the shift to the deceleration lockup region, the engagement capacity based on the learning value stored in the feedback region is increased. A value obtained by strengthening this by a fixed amount is set as the initial value, and the feedback component is used to set the feedback component, and the engine torque component is set corresponding to the engine torque. The ratio is set.
なお、上記実施例においては、第２ソレノイドバルブ
８の制御用デューティ比の決定に際して、ロックアップ
クラッチの入出力回転数の速度比を用いる例を示した
が、この速度比の代わりに入出力回転数の差を用いて決
定するようにしてもよい。また、このようにデューティ
比制御されるソレノイドバルブに代えて比例電磁バルブ
を用いても良く、この場合にはデューティ比制御ではな
く電流値制御となる。In the above embodiment, an example in which the speed ratio of the input / output rotation speed of the lockup clutch is used in determining the control duty ratio of the second solenoid valve 8 has been shown. However, the input / output rotation speed is used instead of this speed ratio. You may make it determine using the difference of numbers. Further, a proportional electromagnetic valve may be used in place of the solenoid valve whose duty ratio is controlled as described above. In this case, current value control is performed instead of duty ratio control.
さらに、上記実施例においては、流体式動力伝達装置
として、トルクコンバータを用いた例を示したが、他の
形式の流体式動力伝達機構、例えばフイルドカップリン
グ等を用いてもよい。Further, in the above-described embodiment, the example in which the torque converter is used as the fluid type power transmission device has been shown, but other types of fluid type power transmission mechanism, such as a field coupling, may be used.
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明の制御方法によれば、駆
動側フィードバック制御において入出力間のスリップを
表すパラメータが第１の所定基準範囲内の値になったと
きでの係合容量の制御値の最新値を学習値として更新記
憶し、駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
に、まず、この学習値に基づいて減速側フィードバック
制御開始時での係合容量の制御初期値を演算するととも
に、この制御初期値を用いて減速側フィードバック制御
に行わせるようになっている。このとき、駆動側フィー
ドバック制御においては、直結機構（ロックアップクラ
ッチ）に一定のスリップが生じるように係合容量をフィ
ードバック制御しており、各直結機構毎についての現在
での制御値と係合容量との関係を正確に把握することが
できる。すなわち、使用に伴うクラッチ摩擦係数の変化
や、油温変化に伴う摩擦係数の変化等が生じたとして
も、そのときの摩擦係数に対応する制御値と係合容量と
の関係を正確に把握することができる。C. EFFECTS OF THE INVENTION As described above, according to the control method of the present invention, the engagement capacity when the parameter representing the slip between the input and the output in the drive-side feedback control becomes a value within the first predetermined reference range. The latest value of the control value is updated and stored as a learning value, and when the driving traveling state is changed to the deceleration traveling state, first, the control initial value of the engagement capacity at the start of the deceleration side feedback control based on this learning value. And the deceleration side feedback control is performed using this control initial value. At this time, in the drive-side feedback control, the engagement capacity is feedback-controlled so that a constant slip occurs in the direct coupling mechanism (lockup clutch), and the current control value and engagement capacity for each direct coupling mechanism are controlled. It is possible to accurately grasp the relationship with. That is, even if a change in the clutch friction coefficient due to use or a change in the friction coefficient due to a change in oil temperature occurs, the relationship between the control value and the engagement capacity corresponding to the friction coefficient at that time is accurately grasped. be able to.
本発明においては、このように正確に把握した制御値
の最新値を学習値として更新記憶しており、この学習値
に基づいて減速側フィードバック制御開始時での係合容
量の制御初期値を演算するとともに、この制御初期値を
用いて減速側フィードバック制御を行わせるようになっ
ているので、減速側フィードバック制御の初期値として
常に最適な値を設定することができ、良好な減速走行特
性を得ることができる。In the present invention, the latest value of the control value accurately grasped in this way is updated and stored as the learning value, and the control initial value of the engagement capacity at the start of the deceleration side feedback control is calculated based on this learning value. In addition, since the deceleration side feedback control is performed using this control initial value, the optimum value can always be set as the initial value of the deceleration side feedback control, and good deceleration running characteristics can be obtained. be able to.
なお、駆動側フィードバック制御における制御値を、
その時のエンジン出力トルクに対応するエンジントルク
成分と残りの成分（フィードバック成分）とに分け、エ
ンジン出力トルクに影響されないフィードバック成分の
みを学習値として更新記憶するのが望ましく、駆動走行
状態から減速走行状態に移行したときには、その時点で
のエンジン出力トルクに対応する係合容量の制御値成分
（エンジントルク成分）を求めるとともにこのように求
めた制御値成分（エンジントルク成分）と更新記憶され
た学習値を加えた値を制御初期値とすることにより、一
層良好なフィードバック制御行わせることができる さらに、この制御初期値をそのまま設定するのではな
く、演算値を係合容量を増加させる方向に一定量だけ増
加させた値を制御初期値として用いるのが好ましく、こ
の方が減速走行への移行時の初期値としてより適切な値
となる。The control value in the drive side feedback control is
It is desirable to divide into an engine torque component corresponding to the engine output torque at that time and the remaining component (feedback component), and to update and store only the feedback component that is not affected by the engine output torque as a learning value. When the control value component shifts to, the control value component (engine torque component) of the engagement capacity corresponding to the engine output torque at that time is obtained, and the control value component (engine torque component) thus obtained and the learned value updated and stored. It is possible to perform better feedback control by setting the value added with as the control initial value. Furthermore, instead of setting this control initial value as it is, the calculated value is a fixed amount in the direction of increasing the engagement capacity. It is preferable to use the value increased by only as the control initial value. It becomes a more appropriate value as the initial value of time.
第１図は本発明の方法により係合容量の制御がなされる
ロックアップクラッチを有したトルクコンバータ回りの
油圧回路図、 第２図はスロットル開度と車速との関係からロックアッ
プクラッチの係合領域を示すグラフ、 第３〜６図および第８〜11図は、ロックアップクラッチ
の作動制御を行うソレノイドバルブノ作動制御内容を示
すフローチャート、 第７図はロックアップクラッチの速度比と時間との関係
の１例を示すグラフ、 第12図はソレノイドバルブのデューティ比とエンジント
ルクとの関係を示すグラフ、 第13図は各領域毎のソレノイドバルブの制御内容を示す
表である。 １……オイルサンプ、２……油圧ポンプ ３……レギュレータバルブ、５……トルクコンバータ ６……ロックアップクラッチ 7,8……ソレノイドバルブ、11……オイルクーラ 20……ロックアップシフトバルブ 30……ロックアップコントロールバルブ 40……ロックアップタイミングバルブFIG. 1 is a hydraulic circuit diagram around a torque converter having a lockup clutch whose engagement capacity is controlled by the method of the present invention, and FIG. 2 is engagement of the lockup clutch from the relationship between throttle opening and vehicle speed. Graphs showing the regions, FIGS. 3 to 6 and 8 to 11 are flow charts showing the contents of solenoid valve actuation control for performing actuation control of the lockup clutch, and FIG. 7 is a graph showing the speed ratio of the lockup clutch and time. A graph showing an example of the relationship, FIG. 12 is a graph showing the relationship between the duty ratio of the solenoid valve and the engine torque, and FIG. 13 is a table showing the control contents of the solenoid valve for each region. 1 …… Oil sump, 2 …… Hydraulic pump 3 …… Regulator valve, 5 …… Torque converter 6 …… Lockup clutch 7,8 …… Solenoid valve, 11 …… Oil cooler 20 …… Lockup shift valve 30… … Lockup control valve 40 …… Lockup timing valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩城 喜久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭58−217856（ＪＰ，Ａ) 特公 昭61−50179（ＪＰ，Ｂ２) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshihisa Iwaki 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Honda R & D Co., Ltd. (56) References JP 58-217856 (JP, A) Japanese Patent Publication Sho 61-50179 (JP, B2)
Claims (2)
側との間に配設され、この入力側と出力側とを機械的に
係脱させる直結機構の係合容量の制御を行う方法におい
て、 車両が所定の駆動走行状態のときに前記入力側と前記出
力側とのスリップ量を表すパラメータが第１の所定基準
範囲内の値になるように前記係合容量をフィードバック
制御する駆動側フィードバック制御と、 車両が駆動走行状態から減速走行状態に移行したとき
に、前記スリップ量を表すパラメータが第２の所定基準
範囲内の値になるように前記係合容量をフィードバック
制御する減速側フィードバック制御とを有し、 前記駆動側フィードバック制御において前記パラメータ
が前記第１の所定基準範囲内の値になったときでの前記
係合容量の制御値を、そのときのエンジン出力トルクに
対応する成分と残りの成分とに分け、この残りの成分の
みを学習値として更新記憶し、 前記駆動走行状態から前記減速走行状態に移行したとき
に、 その時点でのエンジン出力トルクに対応する前記係合容
量の制御値成分を求めるとともにこのように求めた制御
値成分と前記更新記憶された学習値を加えた値を制御初
期値として設定し、この制御初期値を用いて減速側フィ
ードバック制御を行わせるようにしたことを特徴とする
流体式動力伝達装置の直結機構制御方法。1. A direct coupling mechanism disposed between an input side and an output side of a fluid power transmission device of a vehicle for mechanically engaging and disengaging the input side and the output side, controls the engagement capacity. In the method, drive for feedback-controlling the engagement capacity such that a parameter representing a slip amount between the input side and the output side is a value within a first predetermined reference range when the vehicle is in a predetermined driving traveling state. Side feedback control, and a deceleration side that feedback-controls the engagement capacity so that the parameter representing the slip amount becomes a value within a second predetermined reference range when the vehicle shifts from the driving traveling state to the deceleration traveling state. Feedback control, and a control value of the engagement capacity when the parameter becomes a value within the first predetermined reference range in the drive-side feedback control, The engine output torque at that time is divided into a component corresponding to the output torque and the remaining component, and only the remaining component is updated and stored as a learning value, and when the driving traveling state is shifted to the deceleration traveling state. The control value component of the engagement capacity corresponding to the above is obtained, and a value obtained by adding the control value component thus obtained and the updated and stored learning value is set as a control initial value, and deceleration is performed using this control initial value. A direct coupling mechanism control method for a fluid type power transmission device, characterized in that side feedback control is performed.
移行したときに、 その時点でのエンジン出力トルクに対応する前記係合容
量の制御値成分を求めるとともにこのように求めた制御
値成分と前記更新記憶された学習値を加えた加算値を求
め、この加算値を前記係合容量を大きくする方向に一定
量だけ増加させた値を制御初期値として設定し、この制
御初期値を用いて減速側フィードバック制御を行わせる
ようにしたことを特徴とする請求項１に記載の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法。2. A control value component of the engagement capacity corresponding to the engine output torque at that time when the drive traveling state is shifted to the deceleration traveling state, and the control value component thus obtained The addition value obtained by adding the learning value updated and stored is obtained, and a value obtained by increasing the addition value by a certain amount in the direction of increasing the engagement capacity is set as a control initial value, and this control initial value is used. The direct coupling mechanism control method of the fluid type power transmission device according to claim 1, wherein the deceleration side feedback control is performed.
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1988
- 1988-08-05 JP JP63195407A patent/JP2516799B2/en not_active Expired - Fee Related
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