JP2502243Y2 - Break energy regeneration device - Google Patents
Break energy regeneration deviceInfo
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- JP2502243Y2 JP2502243Y2 JP1989029201U JP2920189U JP2502243Y2 JP 2502243 Y2 JP2502243 Y2 JP 2502243Y2 JP 1989029201 U JP1989029201 U JP 1989029201U JP 2920189 U JP2920189 U JP 2920189U JP 2502243 Y2 JP2502243 Y2 JP 2502243Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、車両減速時の減速エネルギを回収するブ
レーキエネルギ回生装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial field of application) The present invention relates to a brake energy regeneration device that recovers deceleration energy during vehicle deceleration.
（従来の技術） 従来、この種のブレーキエネルギ回生装置としては、
例えば特開昭62-31522号公報等に開示されたものがあ
る。(Prior Art) Conventionally, as this type of brake energy regeneration device,
For example, there is one disclosed in JP-A-62-31522.
このものは、車輪駆動系に電磁クラッチを介してポン
プモータを接続し、該ポンプモータの一方のポートを高
圧油路を介してアキュームレータに接続すると共に、他
方のポートを低圧油路を介してオイルタンクに接続して
いる。そして、車両減速時に、ポンプモータを車輪駆動
系に接続してポンプとして作動させることにより、ポン
プモータを負荷として車輪駆動系を制動すると共に、ア
キュームレータに高圧オイルを蓄圧して減速エネルギを
回収するように構成されている。In this system, a pump motor is connected to a wheel drive system via an electromagnetic clutch, one port of the pump motor is connected to an accumulator via a high pressure oil passage, and the other port is connected to an oil via a low pressure oil passage. It is connected to the tank. When the vehicle is decelerated, the pump motor is connected to the wheel drive system to operate as a pump to brake the wheel drive system using the pump motor as a load, and the high pressure oil is accumulated in the accumulator to collect deceleration energy. Is configured.
ここで、回生装置における制動トルク（蓄圧エネル
ギ）は、ポンプモータの斜板角を制御してポンプモータ
の流量を制御することによって制御される。Here, the braking torque (accumulated energy) in the regenerative device is controlled by controlling the swash plate angle of the pump motor to control the flow rate of the pump motor.
なお、蓄圧したエネルギは、例えば車両発進時等に、
ポンプモータを車輪駆動系に接続してモータとして作用
させ、車輪駆動系の駆動エネルギとして使用する。In addition, the stored energy is, for example, when the vehicle starts,
The pump motor is connected to the wheel drive system to act as a motor and used as drive energy for the wheel drive system.
（考案が解決しようとする課題） ところが、このような従来装置にあっては、高速から
の減速時ほど大きなブレーキエネルギをアキュームレー
タに回収できるものの、その回収に伴い生じる制動力に
より車両が減速して車速が０になると、アキュームレー
タに蓄圧された高圧オイルが瞬間的にポンプモータに作
用してしまい、このためポンプモータが逆回転しかねな
いという問題があった。特に、排気ブレーキを使用する
減速時には要求制動力が大きいので、それだけアキュー
ムレータが高圧化して逆回転を起こしやすくなる。(Problems to be solved by the invention) However, in such a conventional device, although larger brake energy can be collected in the accumulator as the vehicle decelerates from a high speed, the vehicle is decelerated by the braking force generated by the collection. When the vehicle speed becomes 0, the high-pressure oil accumulated in the accumulator momentarily acts on the pump motor, which may cause reverse rotation of the pump motor. In particular, since the required braking force is large at the time of deceleration using the exhaust brake, the accumulator becomes higher in pressure and the reverse rotation is likely to occur.
なお、車速が０になったときにポンプモータとアキュ
ームレータとの接続時を解除しても、応答遅れによりポ
ンプモータが逆回転することがある。Even if the connection between the pump motor and the accumulator is released when the vehicle speed becomes 0, the pump motor may rotate in the reverse direction due to the response delay.
この考案はこのような問題を解決したブレーキエネル
ギ回生装置を提供することを目的としている。The present invention aims to provide a brake energy regeneration device that solves such a problem.
（課題を解決するための手段） この考案は、第１図に示すように、サービスブレーキ
及び排気ブレーキを含むブレーキ装置81の操作時に、車
輪駆動系の回転力によりポンプモータ82を駆動して低圧
側アキュームレータ83内のオイルを高圧側アキュームレ
ータ84に圧送し蓄圧することで、ブレーキエネルギを回
収するようにしたブレーキエネルギ回生装置において、
前記ブレーキ装置81の作動圧力を検出する手段85と、車
速を検出する手段86と、車速が所定値以下の時は前記ブ
レーキエネルギの回収を中止し前記作動圧力の検出信号
に応じてブレーキ装置を駆動する制御手段87とを設け
る。(Means for Solving the Problem) As shown in FIG. 1, the present invention, when operating a brake device 81 including a service brake and an exhaust brake, drives a pump motor 82 by a rotational force of a wheel drive system to reduce a low pressure. In the brake energy regeneration device configured to recover the brake energy by pumping and accumulating the oil in the side accumulator 83 to the high pressure side accumulator 84,
A means 85 for detecting the operating pressure of the brake device 81, a means 86 for detecting the vehicle speed, and when the vehicle speed is less than or equal to a predetermined value, the recovery of the brake energy is stopped and the brake device is operated according to the detection signal of the operating pressure. And a control means 87 for driving.
（作用） したがって、車速が所定値以下であれば、ポンプモー
タ82によるブレーキエネルギの回収がなされず、ブレー
キ装置により制動が行われることになるので、高圧側ア
キュームレータ84内に排気ブレーキの使用によって大き
な圧力が蓄圧された状態であったとしても、車両が停止
したときにこの高圧によりポンプモータが逆転してしま
うような不都合は回避される。(Operation) Therefore, if the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the brake energy is not collected by the pump motor 82 and the braking is performed by the brake device. Even if the pressure is accumulated, the inconvenience that the pump motor reverses due to the high pressure when the vehicle stops can be avoided.
（実施例） 第２図は本考案の実施例を示す構成図で、エンジン本
体１の出力軸は、エンジンクラッチ２、トランスミッシ
ョン３、プロペラシャフト４および終減速装置５を介し
て車輪６に連結している。終減速装置５には、電磁クラ
ッチ７を介してポンプモータ８が連結している。ポンプ
モータ８の一方のポートには、第１電磁弁９が介装され
た低圧油路10を介して低圧側アキュームレータ11が接続
され、他方のポートには、第２電磁弁12が介装された高
圧油路13を介して高圧側アキュームレータ14が接続され
ている。また、高圧油路13と低圧油路10は第５電磁弁43
によりポンプモータ８をバイパスして接続可能に構成さ
れている。(Embodiment) FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which an output shaft of an engine body 1 is connected to wheels 6 via an engine clutch 2, a transmission 3, a propeller shaft 4 and a final reduction gear 5. ing. A pump motor 8 is connected to the final speed reducer 5 via an electromagnetic clutch 7. A low-pressure side accumulator 11 is connected to one port of the pump motor 8 via a low-pressure oil passage 10 in which a first solenoid valve 9 is interposed, and a second solenoid valve 12 is interposed in the other port. A high pressure side accumulator 14 is connected via a high pressure oil passage 13. The high pressure oil passage 13 and the low pressure oil passage 10 are connected to the fifth solenoid valve 43.
With this configuration, the pump motor 8 can be bypassed and connected.
一方、サービスブレーキ装置のブレーキバルブ15は、
そのブレーキペダル16を踏込むと、その踏込み角度等に
応じてエアリザーバ17からのエア圧を制御して踏込み角
度等に応じたエア圧をエア通路18を介してエアブースタ
19のリレーバルブ20に指示圧として供給する。リレーバ
ルブ20はこの指示圧と同圧のエアをエアリザーバ17から
エアブースタ19に供給して油圧を発生させ、各ホイール
シリンダ21でブレーキシュー22を押し拡げて制動力を発
生させる。On the other hand, the brake valve 15 of the service brake device is
When the brake pedal 16 is depressed, the air pressure from the air reservoir 17 is controlled according to the depression angle and the like, and the air pressure according to the depression angle and the like is supplied via the air passage 18 to the air booster.
It is supplied to 19 relay valves 20 as an indication pressure. The relay valve 20 supplies the air having the same pressure as the indicated pressure from the air reservoir 17 to the air booster 19 to generate hydraulic pressure, and the wheel cylinders 21 push the brake shoes 22 to spread them to generate a braking force.
また、排気ブレーキ装置の排気ブレーキスイッチ23
は、エンジンクラッチ２が接続状態のときにONするクラ
ッチスイッチ24と、排気通路25に介装した排気シャッタ
26駆動用のエアシリンダ27とエアリザーバ17とを接続す
るエア通路28に介装した電磁弁29およびコントロールレ
バーがアイドル位置にある時にONする燃料噴射ポンプ30
のコントロールレバースイッチ31と直列回路を構成して
いる。したがって、エンジンクラッチ２が接続状態かつ
コントロールレバーがアイドル位置にあるときに、排気
ブレーキスイッチ23をONにすると、電磁弁29が開弁して
エアリザーバ17からの圧縮エアがエア通路28を介してエ
アシリンダ27に供給され、排気シャッタ26を閉駆動して
排気ブレーキによる制動力を発生させる。Also, the exhaust brake switch 23 of the exhaust brake device
Is a clutch switch 24 that is turned on when the engine clutch 2 is in a connected state, and an exhaust shutter provided in an exhaust passage 25.
26 Fuel injection pump 30 that is turned on when the solenoid valve 29 and the control lever installed in the air passage 28 connecting the air cylinder 27 for driving and the air reservoir 17 are in the idle position
It constitutes a series circuit with the control lever switch 31 of. Therefore, when the engine clutch 2 is in the connected state and the control lever is in the idle position, when the exhaust brake switch 23 is turned on, the solenoid valve 29 opens and the compressed air from the air reservoir 17 passes through the air passage 28. The exhaust shutter 26 is supplied to the cylinder 27 to drive the exhaust shutter 26 to generate a braking force by the exhaust brake.
なお、前記各エア通路18,28には、後述する第３電磁
弁32および第４電磁弁33が介装されている。A third solenoid valve 32 and a fourth solenoid valve 33, which will be described later, are interposed in each of the air passages 18 and 28.
マイクロコンピュータ等で構成されるコントロールユ
ニット35には、車速センサ36からの車速信号、トランス
ミッション３のギャ位置を検出するシフト位置センサ37
からの変速位置信号、および高圧油路13、低圧油路10、
エア通路18,28のそれぞれの圧力を検出する各圧力セン
サ38〜41からの圧力信号が入力している。コントロール
ユニット35は、これら各入力信号に基づいて、エンジン
クラッチ２と、ポンプモータ８の電磁クラッチ７と、ポ
ンプモータ８の斜板駆動装置42と、低圧油路10、高圧油
路13および各エア通路18,28に介装した第１〜第５電磁
弁9,12,32,33,43を制御する。The control unit 35 including a microcomputer includes a shift position sensor 37 for detecting a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 36 and a gear position of the transmission 3.
Shift position signal from the high pressure oil passage 13, low pressure oil passage 10,
Pressure signals from the pressure sensors 38 to 41 for detecting the respective pressures in the air passages 18 and 28 are input. Based on these input signals, the control unit 35, the engine clutch 2, the electromagnetic clutch 7 of the pump motor 8, the swash plate drive device 42 of the pump motor 8, the low pressure oil passage 10, the high pressure oil passage 13 and each air. The first to fifth solenoid valves 9, 12, 32, 33, 43 interposed in the passages 18, 28 are controlled.
ここで、各センサ40はサービスブレーキの作動圧力検
出手段に、圧力センサ41は排気ブレーキの作動圧力検出
手段に相当し、圧力センサ38,39は高圧側と低圧側の各
アキュームレータ14,11の圧力検出手段に相当する。Here, each sensor 40 corresponds to the operating pressure detecting means of the service brake, the pressure sensor 41 corresponds to the operating pressure detecting means of the exhaust brake, and the pressure sensors 38 and 39 are the pressures of the high pressure side and low pressure side accumulators 14 and 11, respectively. It corresponds to the detection means.
次に第３図のフローチャートを参照しながらコントロ
ールユニット35におけるブレーキ制御の作用について説
明する。Next, the operation of the brake control in the control unit 35 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、S101では、圧力センサ40,41からの圧力信号に
基づきドライバがブレーキペダル16を踏んだか否か、排
気ブレーキスイッチ23を入れたか否か（ブレーキ要求の
有無）を判定する。S101の判定がYESとなったときはS10
2、S103に進む。First, in S101, it is determined based on the pressure signals from the pressure sensors 40 and 41 whether or not the driver has stepped on the brake pedal 16 and the exhaust brake switch 23 is turned on (whether or not there is a brake request). When the determination in S101 is YES, S10
2, proceed to S103.
S102,103では、車速センサ36の信号から検出した車速
Ｖが所定値Vmin（例えば5km/h）よりも大きいか否かを
判定し、Ｖ≧VminのときはS104に進み、またＶ＜Vminで
あれば後述するS110以下に進み通常のブレーキ操作とす
る。In S102 and S103, it is determined whether the vehicle speed V detected from the signal of the vehicle speed sensor 36 is higher than a predetermined value Vmin (for example, 5 km / h). If V ≧ Vmin, the process proceeds to S104, and if V <Vmin. If there is, the process proceeds to S110 and below, which will be described later, to perform normal brake operation.
S104では、ブレーキエネルギを回収する際の必要条件
を判断する。即ち、圧力センサ38,39の信号から高圧側
アキュームレータ14の圧力が所定値以内か否か、低圧側
アキュームレータ11の圧力が所定値以内か否か（Pmin＜
Ｐ＜Pmax）、高圧側アキュームレータ14と低圧側アキュ
ームレータ11との差圧が所定値以上であるか否かが判断
される。また、現在の車速でポンプモータ８を接続した
場合に、ポンプモータ８が最大許容回転数を越えないか
否か等を判断する。これらの条件がOKのときはS105に進
み、OKでなければS110以下に進み通常のブレーキ操作と
する。In S104, a necessary condition for recovering brake energy is determined. That is, whether the pressure of the high pressure side accumulator 14 is within a predetermined value or not from the signals of the pressure sensors 38, 39 and whether the pressure of the low pressure side accumulator 11 is within a predetermined value (Pmin <
P <Pmax), it is determined whether the differential pressure between the high pressure side accumulator 14 and the low pressure side accumulator 11 is equal to or higher than a predetermined value. Further, when the pump motor 8 is connected at the current vehicle speed, it is determined whether or not the pump motor 8 does not exceed the maximum allowable rotation speed. If these conditions are OK, the process proceeds to S105, and if they are not OK, the process proceeds to S110 and below for normal brake operation.
S105では、S101の判定用として圧力センサ40,41によ
り検出されているエア通路18,28のエア圧ＰA,PBに基づ
いて要求制御トルクＴを算出する。この場合、ＰA＞０
であれば、コントロールユニット35に記憶した第４図の
マップからブレーキペダル操作に基づく要求制御トルク
Ｔ1を検索し、またＰB＞０であれば、車速と各ギヤ比等
から求めたエンジン回転数Neにより、コントロールユニ
ット35に記憶した第５図のマップから排気ブレーキ操作
に基づく要求制御トルクＴ2を検索し、そのＴ1,T2の和
を求める。In S105, the required control torque T is calculated based on the air pressures P A , P B of the air passages 18, 28 detected by the pressure sensors 40, 41 for the determination of S101. In this case, P A > 0
If so, the required control torque T 1 based on the brake pedal operation is retrieved from the map of FIG. 4 stored in the control unit 35, and if P B > 0, the engine speed determined from the vehicle speed and each gear ratio, etc. The required control torque T 2 based on the exhaust brake operation is retrieved from the map of FIG. 5 stored in the control unit 35 by the number Ne, and the sum of T 1 and T 2 is obtained.
S106では、ポンプモータ８による制動可能トルクTmax
を算出する。この制動可能トルクTmaxは、ポンプモータ
８の回転に対応する最大流量と高圧側アキュームレータ
14と低圧側アキュームレータ11との差圧から求まる。At S106, the torque Tmax that can be braked by the pump motor 8
Is calculated. This brakeable torque Tmax is the maximum flow rate corresponding to the rotation of the pump motor 8 and the high pressure side accumulator.
It can be obtained from the differential pressure between 14 and the low pressure side accumulator 11.
S107では、前記要求制動トルクＴと制動可能トルクTm
axとを比較し、Ｔ≦Tmaxであれば、ブレーキエネルギの
回収操作を行なうためにS108以下に進む。Ｔ＞Tmaxのと
きは、S110以下に進み通常のブレーキ操作とする。In S107, the required braking torque T and the braking available torque Tm
If it is compared with ax and if T ≦ Tmax, the process proceeds to S108 and below in order to perform a brake energy recovery operation. If T> Tmax, the process proceeds to S110 and below to perform normal brake operation.
そして、S108では、要求制動トルクＴ1,T2に応じてエ
ア通路18,28の第3,第４電磁弁32,33を制御すると共に、
各油路10,13の第1,第2,第５電磁弁8,12,43と、エンジン
クラッチ２と、ポンプモータ８の電磁クラッチ７を制御
する。Then, in S108, the third and fourth solenoid valves 32, 33 of the air passages 18, 28 are controlled according to the required braking torques T 1 , T 2 , and at the same time,
It controls the first, second, fifth electromagnetic valves 8, 12, 43 of the oil passages 10, 13, the engine clutch 2, and the electromagnetic clutch 7 of the pump motor 8.
即ち、Ｔ1＞０であれば第３電磁弁32を閉じ、Ｔ2＞０
であれば第４電磁弁33を閉じ、またエンジンクラッチ２
を断し、電磁クラッチ７を接続し、さらに第1,第２電磁
弁9,12を開き、第５電磁弁43を閉じる。これにより、通
常のサービスブレーキや排気ブレーキによる減速エネル
ギの消費を阻止し、ポンプモータ８を車輪駆動系に接続
してブレーキエネルギを回収可能とする。That is, if T 1 > 0, the third solenoid valve 32 is closed, and T 2 > 0
If so, the fourth solenoid valve 33 is closed, and the engine clutch 2
, The electromagnetic clutch 7 is connected, the first and second solenoid valves 9 and 12 are opened, and the fifth solenoid valve 43 is closed. As a result, consumption of deceleration energy due to a normal service brake or exhaust brake is prevented, and the brake energy can be recovered by connecting the pump motor 8 to the wheel drive system.
そして、S109では第６図に示すポンプモータ８の流量
−制御電流特性から、ポンプモータ８に要求された制動
トルクＴを得る流量に対応する斜板駆動電流Ａを求め、
制御出力として斜板駆動装置42に出力する。これによ
り、ポンプモータ８を負荷として、サービスブレーキや
排気ブレーキの操作に応じた制動力を確保すると共に、
低圧側アキュームレータ11内のオイルを高圧側アキュー
ムレータ14に供給し、蓄圧し、ブレーキエネルギを回収
する。Then, in S109, the swash plate drive current A corresponding to the flow rate for obtaining the braking torque T required for the pump motor 8 is obtained from the flow rate-control current characteristic of the pump motor 8 shown in FIG.
It is output to the swash plate drive device 42 as a control output. As a result, the pump motor 8 is used as a load to secure the braking force according to the operation of the service brake or the exhaust brake, and
The oil in the low pressure side accumulator 11 is supplied to the high pressure side accumulator 14 to accumulate the pressure and recover the braking energy.
一方、S103,S104,S107において、通常のブレーキ操作
と判定した場合は、S110にて、エア通路18,28の第3,第
４電磁弁32,33を開状態に保ち、エンジンクラッチ２を
接続状態に、電磁クラッチ７を断状態に保つと共に、第
1,第２電磁弁9,12を閉じ、第５電磁弁43を開くように制
御する。On the other hand, in S103, S104, S107, when it is determined that the brake operation is normal, in S110, the third and fourth solenoid valves 32, 33 of the air passages 18, 28 are kept open and the engine clutch 2 is engaged. State, keep the electromagnetic clutch 7 in the disengaged state, and
The first and second solenoid valves 9 and 12 are closed and the fifth solenoid valve 43 is opened.
そして、S111にてエア通路18のエア圧ＰA＞０であれ
ば、ＰAに応じてホイールシリンダ21によりブレーキシ
ュー22が作動し、ホイールブレーキが作動する。また、
エア通路28のエア圧ＰB＞０であれば、ＰBに応じてエア
シリンダ27により排気シャッタ26が作動し、排気ブレー
キが作動する。If the air pressure P A > 0 in the air passage 18 in S111, the brake shoe 22 is operated by the wheel cylinder 21 according to P A , and the wheel brake is operated. Also,
If the air pressure P B > 0 in the air passage 28, the exhaust shutter 26 is operated by the air cylinder 27 according to P B , and the exhaust brake is operated.
したがって、本実施例によれば、ブレーキ操作が行な
われたときに、車速が所定値以上であれば、要求制動ト
ルク等に応じて電磁クラッチ７が接続され、低圧油路1
0、高圧油路13の第１、第２電磁弁９、12が開弁され、
ポンプモータ８の駆動によりブレーキエネルギを回収し
つつ制動が行なわれるのであるが、この制動により車速
が所定値以下になると、あるいは車速がもともと所定値
以下のときは、電磁クラッチ７が遮断され、第１、第２
電磁弁９、12が閉弁され、ブレーキエネルギの回収が中
止されると共に、このときブレーキ操作に応じてサービ
スブレーキ等による制動が行なわれる。Therefore, according to the present embodiment, when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value when the braking operation is performed, the electromagnetic clutch 7 is connected according to the required braking torque and the like, and the low pressure oil passage 1 is connected.
0, the first and second solenoid valves 9 and 12 of the high pressure oil passage 13 are opened,
Braking is performed by recovering brake energy by driving the pump motor 8. When the vehicle speed falls below a predetermined value due to this braking, or when the vehicle speed originally falls below the predetermined value, the electromagnetic clutch 7 is disengaged, and 1st and 2nd
The solenoid valves 9 and 12 are closed to stop the collection of brake energy, and at this time, braking is performed by a service brake or the like according to the brake operation.
このため、ブレーキ操作に対して常に要求通りの制動
力が確保されると共に、車両が停止したときに高圧側ア
キュームレータ14の高圧オイルがポンプモータ８に作用
することはなく、これによりポンプモータ８の逆回転を
確実に防止できる。Therefore, the required braking force for the brake operation is always ensured, and the high-pressure oil of the high-pressure side accumulator 14 does not act on the pump motor 8 when the vehicle is stopped. Reverse rotation can be reliably prevented.
なお、第２電磁弁12の閉弁に応答遅れを生じて高圧側
アキュームレータ14の高圧オイルがポンプモータ８に作
用することがあっても、車速が０でないときは、その高
圧オイルは制動方向に作用するため、好適である。Even if the high-pressure oil of the high-pressure side accumulator 14 may act on the pump motor 8 due to a response delay in the closing of the second solenoid valve 12, the high-pressure oil does not move in the braking direction when the vehicle speed is not zero. It is preferable because it works.
また、本実施例によれば、サービスブレーキの操作時
だけでなく、排気ブレーキの操作時にも要求通りの制動
トルクを確保しながらブレーキエネルギを回収すること
ができ、これによりエネルギの高い回生率が得られ、運
転性ならびに燃費を大幅に向上することができる。Further, according to the present embodiment, the braking energy can be recovered while ensuring the required braking torque not only when the service brake is operated but also when the exhaust brake is operated, which allows a high energy regeneration rate. As a result, drivability and fuel efficiency can be greatly improved.
第７図〜第12図は、それぞれ本考案の他の実施例を示
すもので、第７図はポンプモータ８をトランスミッショ
ン３に備えたPTO（動力取出装置）50に、第８図はポン
プモータ８を副変速機のPTO51に、第９図はポンプモー
タ８をエンジン１に備えたPTO52に、それぞれ電磁クラ
ッチ７を介して連結したものである。また、第10図はポ
ンプモータ８をトランスファ53に、第11図はポンプモー
タ８をベルトやチェーン54によりプロペラシャフト４
に、それぞれ電磁クラッチ７を介して接続したものであ
る。また、第12図は車輪駆動系にエンジン１側に接続す
る油圧ポンプ55と、車輪６側に接続するポンプモータ56
とを設けて油圧駆動系としたもので、この場合駆動系と
エネルギ回収用のポンプモータ56が１つですみ、また第
５電磁弁43は油圧ポンプ55とポンプモータ56との間に設
けられる。なお、第10図、第11図の場合、ポンプモータ
８の回転数の演算には、トランスファ53やベルト54等の
減速比を考慮する必要がある。また、第７図〜第12図で
は排気ブレーキ系統は図示していない。7 to 12 show other embodiments of the present invention. FIG. 7 shows a PTO (power take-off device) 50 provided with a pump motor 8 in a transmission 3, and FIG. 8 shows a pump motor. 8 is connected to the PTO 51 of the auxiliary transmission, and FIG. 9 is connected to the PTO 52 provided in the engine 1 with the pump motor 8 via the electromagnetic clutch 7, respectively. Further, FIG. 10 shows the pump motor 8 on the transfer 53, and FIG. 11 shows the pump motor 8 by the belt and the chain 54 on the propeller shaft 4.
, Respectively, via the electromagnetic clutch 7. FIG. 12 shows a hydraulic pump 55 connected to the engine 1 side and a pump motor 56 connected to the wheel 6 side of the wheel drive system.
Is provided as a hydraulic drive system, in which case only one drive system and pump motor 56 for energy recovery are required, and the fifth solenoid valve 43 is provided between the hydraulic pump 55 and the pump motor 56. . In the case of FIG. 10 and FIG. 11, it is necessary to consider the speed reduction ratio of the transfer 53, the belt 54, etc. in the calculation of the rotation speed of the pump motor 8. Further, the exhaust brake system is not shown in FIGS. 7 to 12.
（考案の効果） 以上のように本考案は、サービスブレーキ及び排気ブ
レーキを含むブレーキ装置の操作時に、車輪駆動系の回
転力によりポンプモータを駆動して低圧側アキュームレ
ータ内のオイルを高圧側アキュームレータに圧送し蓄圧
することで、ブレーキエネルギを回収するようにしたブ
レーキエネルギ回生装置において、前記ブレーキ装置の
作動圧力を検出する手段と、車速を検出する手段と、車
速が所定値以下の時は前記ブレーキエネルギの回収を中
止し前記作動圧力の検出信号に応じてブレーキ装置を駆
動する制御手段とを設けたので、ブレーキ装置の操作に
より常に所定の制動力が得られると共に、車両停止時に
高圧側アキュームレータの高圧オイルによるポンプモー
タの逆回転を確実に防止できる。(Effect of the Invention) As described above, according to the present invention, when the brake device including the service brake and the exhaust brake is operated, the pump motor is driven by the rotational force of the wheel drive system to transfer the oil in the low pressure side accumulator to the high pressure side accumulator. In a brake energy regenerative device which collects brake energy by pumping and accumulating pressure, a means for detecting an operating pressure of the brake device, a means for detecting a vehicle speed, and the brake when the vehicle speed is a predetermined value or less. Since the control means for stopping the energy recovery and driving the brake device in response to the detection signal of the operating pressure is provided, a predetermined braking force can always be obtained by operating the brake device, and the high pressure side accumulator of the high pressure side accumulator can be obtained when the vehicle is stopped. It is possible to reliably prevent reverse rotation of the pump motor due to high-pressure oil.
第１図は本考案の構成図、第２図は本考案の実施例を示
す構成図、第３図は制御内容を示すフローチャート、第
４図〜第６図は演算データを示すグラフ、第７図〜第12
図はそれぞれ本考案の他の実施例を示す構成図である。 １……エンジン本体、２……エンジンクラッチ、３……
トランスミッション、４……プロペラシャフト、５……
終減速装置、６……車輪、７……電磁クラッチ、８……
ポンプモータ、９……第１電磁弁、10……低圧油路、11
……低圧側アキュームレータ、12……第２電磁弁、13…
…高圧油路、14……高圧側アキュームレータ、15……ブ
レーキバルブ、16……ブレーキペダル、21……ホイール
シリンダ、22……ブレーキシュー、23……排気ブレーキ
スイッチ、26……排気シャッタ、27……エアシリンダ、
32……第３電磁弁、33……第４電磁弁、35……コントロ
ールユニット、36……車速センサ、37……シフト位置セ
ンサ、38〜41……圧力センサ、42……斜板駆動装置、43
……第５電磁弁、50,51,52……PTO、53……トランスフ
ァ、54……ベルト、55……油圧ポンプ、56……ポンプモ
ータ。FIG. 1 is a block diagram of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flow chart showing control contents, FIGS. 4 to 6 are graphs showing calculation data, and FIG. Fig. 12
Each of the drawings is a block diagram showing another embodiment of the present invention. 1 ... Engine body, 2 ... Engine clutch, 3 ...
Transmission, 4 …… propeller shaft, 5 ……
Final reduction gear, 6 ... Wheels, 7 ... Electromagnetic clutch, 8 ...
Pump motor, 9 ... first solenoid valve, 10 ... low pressure oil passage, 11
...... Low pressure side accumulator, 12 ...... Second solenoid valve, 13 ...
… High pressure oil passage, 14 …… High pressure side accumulator, 15 …… Brake valve, 16 …… Brake pedal, 21 …… Wheel cylinder, 22 …… Brake shoe, 23 …… Exhaust brake switch, 26 …… Exhaust shutter, 27 ……Air cylinder,
32 ... third solenoid valve, 33 ... fourth solenoid valve, 35 ... control unit, 36 ... vehicle speed sensor, 37 ... shift position sensor, 38 to 41 ... pressure sensor, 42 ... swash plate drive device , 43
...... 5th solenoid valve, 50,51,52 ...... PTO, 53 ...... transfer, 54 ...... belt, 55 …… hydraulic pump, 56 …… pump motor.
Claims (1)
ブレーキ装置の操作時に、車輪駆動系の回転力によりポ
ンプモータを駆動して低圧側アキュームレータ内のオイ
ルを高圧側アキュームレータに圧送し蓄圧することで、
ブレーキエネルギを回収するようにしたブレーキエネル
ギ回生装置において、前記ブレーキ装置の作動圧力を検
出する手段と、車速を検出する手段と、車速が所定値以
下の時は前記ブレーキエネルギの回収を中止し前記作動
圧力の検出信号に応じてブレーキ装置を駆動する制御手
段とを設けたことを特徴とするブレーキエネルギ回生装
置。1. When a brake device including a service brake and an exhaust brake is operated, the pump motor is driven by the rotational force of a wheel drive system to pump the oil in the low pressure side accumulator to the high pressure side accumulator to accumulate the pressure.
In a brake energy regeneration device adapted to recover brake energy, means for detecting an operating pressure of the brake device, means for detecting a vehicle speed, and when the vehicle speed is a predetermined value or less, stop the recovery of the brake energy and A brake energy regeneration device, comprising: a control unit that drives a brake device according to a detection signal of an operating pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989029201U JP2502243Y2 (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Break energy regeneration device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989029201U JP2502243Y2 (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Break energy regeneration device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02121371U JPH02121371U (en) | 1990-10-02 |
| JP2502243Y2 true JP2502243Y2 (en) | 1996-06-19 |
Family
ID=31253207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989029201U Expired - Lifetime JP2502243Y2 (en) | 1989-03-15 | 1989-03-15 | Break energy regeneration device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2502243Y2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0764250B2 (en) * | 1988-10-27 | 1995-07-12 | いすゞ自動車株式会社 | Vehicle brake energy regeneration device |
-
1989
- 1989-03-15 JP JP1989029201U patent/JP2502243Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02121371U (en) | 1990-10-02 |
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