JP2023056426A

JP2023056426A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2023056426A
Application number: JP2021165798A
Authority: JP
Inventors: 義明鶴田; Yoshiaki Tsuruta; 善雄長谷川; Yoshio Hasegawa; 祥吾河合; Shogo Kawai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-10-07
Filing date: 2021-10-07
Publication date: 2023-04-19

Abstract

To properly suppress shock of rattling caused by a backlash of a gear mechanism, when shifting operation reversing a driving direction is performed in a vehicle arranged with a torque converter in a power transmission path.SOLUTION: MG torque Tmg is controlled so that the input rotational speed Ntci of a torque converter remains at a predetermined backlash rotational speed Nstuff for a predetermined time. Therefore, the output torque of the torque converter that is torque to be transmitted to an automatic transmission and a differential gear that are gear mechanisms is stabilized, and the backlash of the automatic transmission and the differential gear can properly performed so as to suppress shock of rattling.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、変速機が前進ギヤ段および後進ギヤ段の一方から他方へ切り替えられた場合にギヤ機構のガタ詰めを行なうガタ詰め制御に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle, and more particularly, to a backlash elimination control that eliminates backlash in a gear mechanism when a transmission is switched from one of a forward gear stage and a reverse gear stage to the other.

駆動方向が反転するシフト操作が行なわれた場合、ギヤ機構のバックラッシに起因してガタ打ちショック（歯打ち音やトルク変動など）が発生する可能性があるため、駆動力源の出力を制御してギヤ機構のガタ詰めを行なう車両の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。 If a shift operation that reverses the driving direction is performed, backlash in the gear mechanism may cause rattling shock (tooth rattling noise, torque fluctuation, etc.), so the output of the driving force source is controlled. A control device for a vehicle has been proposed (see Patent Document 1).

特開２０１３－１８３５０４号公報JP 2013-183504 A

ところで、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータが配設されている場合、特許文献１に記載のように駆動力源の出力を制御するだけではトルクコンバータの入力回転速度が変化し易く、入力回転速度が変化するとトルクコンバータからギヤ機構に伝達されるトルクも変化し、ガタ詰め速度が変化するため、ガタ打ちショックを適切に抑制することが難しい。 By the way, when a torque converter is arranged in the power transmission path between the driving force source and the drive wheels, the input rotational speed of the torque converter can be reduced by simply controlling the output of the driving force source as described in Patent Document 1. When the input rotation speed changes, the torque transmitted from the torque converter to the gear mechanism also changes, and the looseness reduction speed changes.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、動力伝達経路にトルクコンバータが配設されている車両において、駆動方向が反転するシフト操作が行なわれた場合に、ギヤ機構のバックラッシに起因して発生するガタ打ちショックが適切に抑制されるようにすることにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its object is to provide a vehicle having a torque converter installed in the power transmission path when a shift operation is performed to reverse the driving direction. and to appropriately suppress rattling shock caused by backlash of a gear mechanism.

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に前記駆動力源側からトルクコンバータおよび変速機が直列に配設されており、その変速機は少なくとも前進ギヤ段および後進ギヤ段を備えている一方、運転者の操作で前記変速機を前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段に切り替えることができるシフト操作装置を有する車両に関し、(b) 前記シフト操作装置によって前記変速機を前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段の一方から他方へ切り替える反転シフト操作が行なわれた場合に、前記駆動力源の出力を制御して前記変速機以後のギヤ機構のガタ詰めを行なうガタ詰め制御部、を有する車両の制御装置において、(c) 前記ガタ詰め制御部は、前記トルクコンバータの入力回転速度が予め定められたガタ詰め回転速度に所定時間停滞するように前記駆動力源の出力を制御することを特徴とする。 In order to achieve this object, the present invention provides: (a) a torque converter and a transmission are arranged in series from the driving force source side in a power transmission path between a driving force source and driving wheels; (b ) When a reverse shift operation is performed by the shift operation device to switch the transmission from one of the forward gear stage and the reverse gear stage to the other, the output of the driving force source is controlled to (c) the backlash elimination control unit causes the input rotational speed of the torque converter to stagnate at a predetermined backlash elimination rotational speed for a predetermined period of time; The output of the driving force source is controlled so as to

このような車両の制御装置においては、トルクコンバータの入力回転速度が予め定められたガタ詰め回転速度に所定時間停滞するように駆動力源の出力が制御されるため、トルクコンバータの出力トルクすなわちギヤ機構に伝達されるトルクが安定し、ガタ打ちショックが抑制されるようにギヤ機構のガタ詰めを適切に行なうことができる。 In such a vehicle control device, the output of the driving force source is controlled so that the input rotational speed of the torque converter remains at a predetermined rotational speed to eliminate backlash for a predetermined period of time. The backlash of the gear mechanism can be appropriately eliminated so that the torque transmitted to the mechanism is stabilized and the backlash shock is suppressed.

本発明の一実施例である制御装置を有するハイブリッド式電動車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic configuration diagram for explaining a drive system of a hybrid electric vehicle having a control device that is an embodiment of the present invention, and also shows control functions for various controls and main parts of the control system; 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えているガレージ制御部およびガタ詰め制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart specifically explaining the operation of a garage control unit and a looseness reduction control unit functionally provided in the electronic control device of the hybrid electric vehicle of FIG. 1; FIG. 図２のステップＳ７でガタ詰め完了を判断する停滞時間tstuffを求めるデータマップの一例である。It is an example of a data map for obtaining the stagnant time tstuff for determining the completion of the looseness reduction in step S7 of FIG. 図２のステップＳ６で設定されるガタ詰め回転速度Ｎstuff を求めるデータマップの一例である。It is an example of a data map for obtaining the backlash reduction rotational speed Nstuff set in step S6 of FIG. シフトレバーのＲ→Ｄシフト操作時に図２のフローチャートに従ってガレージ制御およびガタ詰め制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。3 is an example of a time chart illustrating changes in operating states of various parts when garage control and backlash reduction control are performed according to the flow chart of FIG. 2 during R→D shift operation of the shift lever;

本発明は、駆動力源として回転機を備えている電動車両に好適に適用されるが、駆動力源としてエンジンのみを備えているエンジン駆動車両にも適用され得る。電動車両は、駆動力源として回転機のみを備えている電気自動車や、駆動力源としてエンジンおよび回転機を備えているハイブリッド式電動車両である。回転機としては、電動機および発電機として択一的に用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能が得られない電動機を採用することもできる。車両は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の後輪駆動車両や、途中に前輪側へ動力を分配するトランスファが設けられた前後輪駆動車両、トランスアクスル等のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の前輪駆動車両など、種々の駆動型式の車両が対象となる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is preferably applied to an electric vehicle having a rotating machine as a driving force source, but can also be applied to an engine-driven vehicle having only an engine as a driving force source. Electric vehicles include electric vehicles that have only a rotating machine as a driving force source, and hybrid electric vehicles that have an engine and a rotating machine as driving force sources. As the rotating machine, a motor-generator that can be used alternatively as a motor or a generator is preferably used, but a motor that does not have the function of a generator can also be used. Vehicles include, for example, FR (front engine, rear drive) type rear wheel drive vehicles, front and rear wheel drive vehicles equipped with a transfer that distributes power to the front wheels, and FF (front engine, front drive) vehicles such as transaxles. ) type front-wheel-drive vehicle.

動力伝達経路にトルクコンバータと直列に設けられる変速機は、少なくとも前進ギヤ段および後進ギヤ段を備えており、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機が好適に用いられるが、前後進切替装置であっても良い。この変速機は、ギヤ段を電気的に切り替えることができる自動変速機でも、運転者のシフトレバー操作等に従って機械的にギヤ段が切り替えられる手動変速機でも良い。変速機以後のギヤ機構は、変速機を含めた駆動輪側のギヤ機構で、例えば左右の駆動輪に動力分配するディファレンシャルギヤなど、噛合歯車を有する種々の動力伝達機構を含む。ガタ詰め回転速度は、一定値が定められても良いが、トルクコンバータの作動油の油温、変速機のギヤ段の種類等の車両状態に基づいて可変設定されても良い。 A transmission provided in series with a torque converter in a power transmission path has at least a forward gear stage and a reverse gear stage. It may be a switching device. This transmission may be an automatic transmission capable of electrically switching gears, or a manual transmission capable of mechanically switching gears in accordance with a driver's operation of a shift lever or the like. The gear mechanism after the transmission is a gear mechanism on the drive wheel side including the transmission, and includes various power transmission mechanisms having meshing gears, such as a differential gear that distributes power to the left and right drive wheels. The backlash elimination rotation speed may be set at a constant value, or may be set variably based on the vehicle state such as the oil temperature of the hydraulic oil of the torque converter, the type of gear stage of the transmission, and the like.

本発明は、例えば(a) 前記変速機は、複数の係合装置の係合開放状態が電気的に切り替えられることにより前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段を成立させる自動変速機であり、(b) 前記反転シフト操作が行なわれた場合に、その反転シフト操作に従って前記自動変速機を前記前進ギヤ段による前進走行が可能なＤレンジおよび前記後進ギヤ段による後進走行が可能なＲレンジの一方から他方へ電気的に切り替える反転レンジ切替を実行するガレージ制御部と、(c) 前記自動変速機が前記Ｄレンジまたは前記Ｒレンジの走行レンジにおいて、駆動要求量が略０で且つ車速が予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時に、所定のクリープトルクが得られるように前記駆動力源により前記トルクコンバータの入力回転速度を制御するクリープ制御部と、を備えており、(d) 前記ガレージ制御部は、前記クリープ制御部による制御に優先して前記トルクコンバータの入力回転速度が略０になるように前記駆動力源の出力を制御し、その入力回転速度が略０の状態で前記反転レンジ切替を実行する一方、(e) 前記ガタ詰め制御部は、前記反転レンジ切替が実行された後に前記トルクコンバータの入力回転速度が前記ガタ詰め回転速度となるように前記駆動力源の出力を制御してガタ詰め制御を実行する、ように構成される。但し、トルクコンバータの入力回転速度を０にすることなく、例えばガタ詰め回転速度に保持した状態でガレージ制御部による反転レンジ切替が行なわれても良いなど、種々の態様が可能である。また、クリープ制御部は必ずしも必要なく、駆動力要求があるまでトルクコンバータの入力回転速度をガタ詰め回転速度に保持したり、ガタ詰め制御が終了した後にトルクコンバータの入力回転速度を一旦０としても良いなど、種々の態様が可能である。 The present invention provides, for example, (a) the transmission is an automatic transmission that establishes the forward gear stage and the reverse gear stage by electrically switching the engagement and release states of a plurality of engagement devices; b) When the reverse shift operation is performed, the automatic transmission can be shifted to one of the D range in which forward travel in the forward gear is possible and the R range in which reverse travel is possible in the reverse gear according to the reverse shift operation. (c) when the automatic transmission is in the driving range of the D range or the R range, the driving demand amount is substantially zero and the vehicle speed is predetermined; (d ) The garage control section controls the output of the driving force source so that the input rotational speed of the torque converter is substantially zero, prior to the control by the creep control section, and the input rotational speed is substantially zero. (e) the backlash elimination control unit controls the driving force source so that the input rotation speed of the torque converter becomes the backlash elimination rotation speed after the reversal range switching is performed. is configured to control the output of and perform looseness reduction control. However, various modes are possible, for example, the reverse range switching by the garage control unit may be performed while the input rotation speed of the torque converter is not set to 0, for example, while the rotation speed is held at a loose rotation speed. In addition, the creep control unit is not necessarily required, and the input rotation speed of the torque converter is held at the backlash elimination rotation speed until there is a demand for driving force. Various aspects such as good are possible.

また、例えば(a) 前記ガレージ制御部は、前記複数の係合装置のうち前記反転レンジ切替の際に係合させる係合側係合装置の係合指示圧をステップ的に増加させてその係合側係合装置を速やかに係合させる高速ガレージ制御と、前記係合指示圧を漸増させて前記係合側係合装置を緩やかに係合させる通常ガレージ制御と、を実行可能であり、(b) 前記ガレージ制御部は、前記入力回転速度が略０とされた状態で前記反転レンジ切替を行なう際には、前記高速ガレージ制御を実行する、ように構成される。但し、通常ガレージ制御だけで反転レンジ切替を行なうガレージ制御部が用いられ、前記入力回転速度が略０とされた状態で前記反転レンジ切替を行なう際に前記通常ガレージ制御が実行されても良いなど、ガレージ制御部によるガレージ制御の態様は適宜定められる。トルクコンバータの入力回転速度を、例えばガタ詰め回転速度よりも低い所定の高速切替許容回転速度以下にした状態で、高速ガレージ制御が実行されても良い。 Further, for example, (a) the garage control unit may stepwise increase an engagement instruction pressure of an engagement-side engagement device to be engaged at the time of switching the reverse range among the plurality of engagement devices, and It is possible to execute high-speed garage control that rapidly engages the engagement side engagement device and normal garage control that gradually increases the engagement instruction pressure to gently engage the engagement side engagement device, b) The garage control unit is configured to execute the high-speed garage control when the reverse range switching is performed with the input rotational speed being substantially zero. However, a garage control unit that performs reverse range switching only by normal garage control may be used, and the normal garage control may be executed when the reverse range switching is performed with the input rotational speed set to approximately 0. , the manner of garage control by the garage control unit is appropriately determined. High-speed garage control may be executed in a state in which the input rotation speed of the torque converter is, for example, equal to or lower than a predetermined high-speed switching permissible rotation speed that is lower than the backlash elimination rotation speed.

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や角度、形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified for explanation, and the dimensional ratios, angles, shapes, etc. of each part are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明の一実施例である車両の制御装置として電子制御装置９０を有するハイブリッド式電動車両１０（以下、単に電動車両１０という。）の駆動系統の概略構成図で、電動車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、電動車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２および回転機ＭＧを備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両である。また、電動車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は左右の後輪で、電動車両１０はＦＲ型の後輪駆動車両である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive system of a hybrid electric vehicle 10 (hereinafter simply referred to as an electric vehicle 10) having an electronic control device 90 as a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. It is a diagram showing together the control functions for various controls in and the main part of the control system. In FIG. 1, an electric vehicle 10 is a parallel type hybrid electric vehicle that includes an engine 12 and a rotating machine MG as a driving force source for running. The electric vehicle 10 also includes a power transmission device 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and the driving wheels 14 . The drive wheels 14 are left and right rear wheels, and the electric vehicle 10 is an FR type rear wheel drive vehicle.

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御機器５０が電子制御装置９０によって制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータで、例えばロータに永久磁石が配置された三相交流同期モータ等であり、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgや回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが制御される。回転機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。回転機ＭＧはまた、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行うとともに、駆動輪１４に連結されている場合には回生ブレーキを発生する。回転機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。 The engine 12 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. In the engine 12, an engine torque Te, which is the output torque of the engine 12, is controlled by controlling an engine control device 50 including a throttle actuator, a fuel injection device, an ignition device, etc. by an electronic control device 90. FIG. The rotating machine MG is a motor-generator having a function as an electric motor that generates mechanical power from electric power and a function as a generator that generates power from mechanical power. It is an AC synchronous motor or the like, and is connected to a battery 54 via an inverter 52 . In the rotating machine MG, the inverter 52 is controlled by the electronic control unit 90 to control the MG torque Tmg, which is the torque of the rotating machine MG, and the MG rotational speed Nmg, which is the rotational speed of the rotating machine MG. The rotary machine MG generates power for running from electric power supplied from a battery 54 via an inverter 52 instead of or in addition to the engine 12 . When the rotary machine MG is rotationally driven by the power of the engine 12 or the driven force input from the drive wheel 14 side, the rotary machine MG is regeneratively controlled so as to function as a generator to generate power, and the drive wheel 14, it generates regenerative braking. Electric power generated by the power generation of rotating machine MG is stored in battery 54 via inverter 52 . The battery 54 is a power storage device that transfers electric power to and from the rotary machine MG.

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に回転機ＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチで、回転機ＭＧとエンジン１２との間を接続遮断するエンジン断接装置である。トルクコンバータ２２は、回転機ＭＧと自動変速機２４との間に設けられ、流体である作動油OIL を介して動力伝達する流体式伝動装置であり、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された一対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えており、ＭＧ連結軸３６に回転機ＭＧのロータが連結されている。上記自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０は、電動車両１０が被駆動走行から駆動走行に変化する場合、或いは駆動方向が反転する場合すなわち前後進が切り替えられる場合に、歯車のバックラッシに起因して歯打ち音やトルク変動等のガタ打ちショックが生じるギヤ機構に相当する。 The power transmission device 16 includes a K0 clutch 20, a torque converter 22, and an automatic transmission 24 in series from the engine 12 side within a case 18, which is a non-rotating member attached to the vehicle body. A rotary machine MG is connected to the power transmission path between 22 . The K0 clutch 20 is a clutch provided between the engine 12 and the rotating machine MG in the power transmission path between the engine 12 and the driving wheels 14, and is used for disconnecting the connection between the rotating machine MG and the engine 12. It is a contact device. The torque converter 22 is provided between the rotary machine MG and the automatic transmission 24, is a hydrodynamic transmission device that transmits power via hydraulic fluid OIL, and is connected to the engine 12 via the K0 clutch 20. ing. Automatic transmission 24 is connected to torque converter 22 and is interposed in a power transmission path between torque converter 22 and drive wheels 14 . The power transmission device 16 includes a propeller shaft 28 connected to a transmission output shaft 26 which is an output rotating member of the automatic transmission 24, a differential gear 30 connected to the propeller shaft 28, and a pair of drives connected to the differential gears 30. A shaft 32 and the like are provided. The power transmission device 16 also includes an engine connection shaft 34 that connects the engine 12 and the K0 clutch 20, an MG connection shaft 36 that connects the K0 clutch 20 and the torque converter 22, and the like. The rotor of the machine MG is connected. The automatic transmission 24 and the differential gear 30 are geared due to gear backlash when the electric vehicle 10 changes from being driven to driving, or when the driving direction is reversed, that is, when forward and backward travel is switched. This corresponds to a gear mechanism that produces rattling shocks such as rattling sounds and torque fluctuations.

Ｋ０クラッチ２０は、例えばアクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の入力側部材は、エンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の出力側部材は、ＭＧ連結軸３６と連結されており、ＭＧ連結軸３６と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介して回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。一方で、Ｋ０クラッチ２０の開放状態では、回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２との間の動力伝達が遮断される。 The K0 clutch 20 is, for example, a wet or dry friction engagement device composed of a multi-plate or single-plate clutch pressed by an actuator. The K0 clutch 20 changes the K0 torque Tk0, which is the torque capacity of the K0 clutch 20, by the regulated K0 oil pressure PRk0 supplied from the hydraulic control circuit 56, thereby changing the control state such as the engaged state and the disengaged state. can be switched. An input side member of the K0 clutch 20 is connected to an engine connecting shaft 34 and is rotated integrally with the engine connecting shaft 34 . The output side member of the K0 clutch 20 is connected to the MG connecting shaft 36 and is rotated together with the MG connecting shaft 36 . In the engaged state of the K0 clutch 20, the rotor of the rotary machine MG and the pump impeller 22a and the engine 12 are integrally rotated via the engine connecting shaft . On the other hand, in the released state of the K0 clutch 20, power transmission between the rotor of the rotary machine MG and the pump impeller 22a and the engine 12 is cut off.

回転機ＭＧは、ケース１８内において、ＭＧ連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。回転機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、回転機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および回転機ＭＧの駆動力源からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。 The rotating machine MG is connected to the MG connecting shaft 36 within the case 18 so as to be able to transmit power. The rotary machine MG is connected to a power transmission path between the engine 12 and the driving wheels 14, particularly a power transmission path between the K0 clutch 20 and the torque converter 22 so that power can be transmitted. That is, the rotary machine MG is connected to the torque converter 22 and the automatic transmission 24 without the K0 clutch 20 so that power can be transmitted. Torque converter 22 and automatic transmission 24 transmit the drive power from the drive power sources of engine 12 and rotary machine MG to drive wheels 14, respectively.

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。 The torque converter 22 includes a pump impeller 22 a connected to the MG connecting shaft 36 and a turbine impeller 22 b connected to the transmission input shaft 38 which is an input rotating member of the automatic transmission 24 . The pump impeller 22a is connected to the engine 12 via the K0 clutch 20 and directly connected to the rotary machine MG. Pump impeller 22 a is an input member of torque converter 22 , and turbine impeller 22 b is an output member of torque converter 22 . The MG connecting shaft 36 is also an input rotating member of the torque converter 22 . The transmission input shaft 38 is also an output rotating member of the torque converter 22 integrally formed with a turbine shaft rotationally driven by the turbine impeller 22b. The torque converter 22 includes an LU clutch 40 that connects the pump impeller 22a and the turbine impeller 22b. The LU clutch 40 is a direct coupling clutch that connects the input and output rotating members of the torque converter 22, that is, a known lockup clutch.

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が開放された状態である完全開放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全開放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。 The LU clutch 40 changes its operating state, ie, control state, by changing the LU clutch torque Tlu, which is the torque capacity of the LU clutch 40, by the regulated LU oil pressure PRlu supplied from the hydraulic control circuit 56. The control state of the LU clutch 40 includes a fully released state in which the LU clutch 40 is released, a slip state in which the LU clutch 40 is engaged with slipping, and a slip state in which the LU clutch 40 is engaged. There is a state, fully engaged. By bringing the LU clutch 40 into a completely released state, the torque converter 22 is brought into a torque converter state in which a torque amplifying action can be obtained. Further, the torque converter 22 is brought into a lockup state in which the pump impeller 22a and the turbine impeller 22b are integrally rotated by the LU clutch 40 being fully engaged.

自動変速機２４は、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。 The automatic transmission 24 is a known planetary gear type automatic transmission including, for example, one or more sets of planetary gear devices and a plurality of engagement devices CB. The engagement device CB is a hydraulic friction engagement device configured by, for example, a multi-plate or single-plate clutch or brake that is pressed by a hydraulic actuator, or a band brake that is tightened by a hydraulic actuator. Each of the engagement devices CB changes its CB torque Tcb, which is its torque capacity, by the regulated CB hydraulic pressure PRcb supplied from the hydraulic control circuit 56, thereby changing the control state such as the engaged state and the disengaged state. can be switched.

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合させられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／ＡＴ出力回転速度Ｎo ）が異なる複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段を形成することができる有段変速機である。自動変速機２４は、電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等の運転状態に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。また、複数の係合装置ＣＢが総て開放されると、動力伝達を遮断するニュートラルになる。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎo は、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。 The automatic transmission 24 has a plurality of forward gears with different gear ratios γat (=AT input rotation speed Ni/AT output rotation speed No) by engaging any one of the engagement devices CB. It is a stepped transmission capable of forming a step and a reverse gear step. In the automatic transmission 24, an electronic control unit 90 switches between gears according to the driver's accelerator operation, vehicle speed V, and other driving conditions. be done. Further, when all of the plurality of engaging devices CB are released, the vehicle becomes neutral to cut off power transmission. The AT input rotational speed Ni is the rotational speed of the transmission input shaft 38 and the input rotational speed of the automatic transmission 24 . The AT input rotation speed Ni is also the rotation speed of the output rotation member of the torque converter 22 and has the same value as the turbine rotation speed Nt, which is the output rotation speed of the torque converter 22 . The AT output rotation speed No is the rotation speed of the transmission output shaft 26 and the output rotation speed of the automatic transmission 24 .

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。 In the power transmission device 16, the power output from the engine 12 is transmitted from the engine connection shaft 34 to the K0 clutch 20, the MG connection shaft 36, the torque converter 22, the automatic transmission 24 when the K0 clutch 20 is engaged. , the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, and the like in sequence to the drive wheels 14. Further, regardless of the control state of the K0 clutch 20, the power output from the rotary machine MG is transmitted from the MG connecting shaft 36 to the torque converter 22, the automatic transmission 24, the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, and the like. are sequentially transmitted to the drive wheels 14 through the .

電動車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）により回転駆動されて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用の電動機である。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出するもので、電動車両１０の停止時を含めた任意のタイミングで作動油OIL を吐出することができる。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを出力する。作動油OIL は、トルクコンバータ２２に供給されて動力伝達に用いられる他、各部の潤滑や冷却にも用いられる。作動油OIL は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン等の油溜に蓄積されるとともに、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０により汲み上げられて油圧制御回路５６へ供給される。 The electric vehicle 10 includes a mechanical oil pump MOP 58, an electric oil pump EOP 60, a pump motor 62, and the like. The MOP 58 is connected to the pump impeller 22a and is driven to rotate by the driving force source (engine 12, rotary machine MG) to discharge hydraulic oil OIL used in the power transmission device 16. As shown in FIG. The pump motor 62 is an electric motor dedicated to the EOP 60 for rotating the EOP 60 . The EOP 60 is rotationally driven by the pump motor 62 to discharge hydraulic oil OIL, and can discharge the hydraulic oil OIL at any timing including when the electric vehicle 10 is stopped. Hydraulic oil OIL discharged from the MOP 58 and EOP 60 is supplied to the hydraulic control circuit 56 . The hydraulic control circuit 56 outputs CB hydraulic pressure PRcb, K0 hydraulic pressure PRk0, LU hydraulic pressure PRlu, etc., each of which is adjusted based on the hydraulic oil OIL discharged from MOP58 and/or EOP60. The hydraulic oil OIL is supplied to the torque converter 22 and used for power transmission, and is also used for lubrication and cooling of various parts. Hydraulic oil OIL is accumulated in an oil reservoir such as an oil pan provided in the lower portion of case 18 and is pumped up by MOP 58 and/or EOP 60 and supplied to hydraulic control circuit 56 .

電動車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより電動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。 The electric vehicle 10 includes an electronic control device 90 as a control device that executes various controls. The electronic control unit 90 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and an input/output interface. Various controls of the electric vehicle 10 are executed by performing signal processing. The electronic control unit 90 includes computers for engine control, MG control, hydraulic control, etc., as required.

電子制御装置９０には、電動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、レバーポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、ＡＴ入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo 、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、運転者の駆動要求量を表すアクセル操作量等のアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である油温ＴＨoil 、電動車両１０に備えられたシフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳshを表す信号など）が、それぞれ供給される。ＭＧ回転速度Ｎmgはトルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci と同値で、タービン回転速度Ｎt はトルクコンバータ２２の出力回転速度Ｎtco と同値である。 The electronic control unit 90 includes various sensors provided in the electric vehicle 10 (for example, the engine rotation speed sensor 70, the turbine rotation speed sensor 72, the output rotation speed sensor 74, the MG rotation speed sensor 76, the accelerator opening sensor 78, the throttle Various signals based on values detected by valve opening sensor 80, brake switch 82, battery sensor 84, oil temperature sensor 86, lever position sensor 88, etc. (for example, engine rotation speed Ne, AT input rotation speed Turbine rotation speed Nt which is equivalent to speed Ni, AT output rotation speed No corresponding to vehicle speed V, MG rotation speed Nmg which is the rotation speed of rotary machine MG, accelerator operation amount such as accelerator operation amount which indicates the drive demand amount of the driver. throttle valve opening .theta.th which is the opening of the electronic throttle valve; brake ON signal Bon which is a signal indicating that the brake pedal for operating the wheel brake is being operated by the driver; battery temperature of the battery 54; THbat, the battery charging/discharging current Ibat, the battery voltage Vbat, the oil temperature THoil which is the temperature of the hydraulic oil OIL in the hydraulic control circuit 56, the signal representing the operating position POSsh of the shift lever 64 provided in the electric vehicle 10, etc.) supplied respectively. The MG rotation speed Nmg has the same value as the input rotation speed Ntci of the torque converter 22, and the turbine rotation speed Nt has the same value as the output rotation speed Ntco of the torque converter 22.

シフトレバー６４は運転席の近傍に配置され、自動変速機２４の動力伝達状態であるシフトレンジを切り替えるために運転者によって操作されるシフト操作部材で、複数の操作ポジションＰＯＳshを備えている。操作ポジションＰＯＳshとして、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの複数のポジションが設けられている。Ｐポジションは、自動変速機２４が動力伝達を遮断するニュートラル状態とされ且つ機械的に変速機出力軸２６の回転が阻止される駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。ニュートラル状態は、例えば自動変速機２４の総ての係合装置ＣＢが開放された状態である。Ｒポジションは、自動変速機２４が後進ギヤ段とされる後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、Ｐポジションと同様に自動変速機２４がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態に応じて自動的に切り替えて走行する前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。シフトレバー６４は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各操作ポジションＰＯＳshに位置決め保持されるものでも良いが、所定のホームポジションへ自動的に戻される自動復帰型でも良い。また、シフト操作部材として、上記各シフトレンジを選択する押釦スイッチ等が用いられても良い。 The shift lever 64 is arranged near the driver's seat, is a shift operation member operated by the driver to switch the shift range, which is the power transmission state of the automatic transmission 24, and has a plurality of operation positions POSsh. A plurality of positions P, R, N, and D, for example, are provided as the operating position POSsh. The P position is an operating position for selecting a P (parking) range for parking in which the automatic transmission 24 is in a neutral state in which power transmission is interrupted and rotation of the transmission output shaft 26 is mechanically prevented. The neutral state is, for example, a state in which all engagement devices CB of the automatic transmission 24 are released. The R position is an operation position for selecting an R (reverse) range for reverse travel in which the automatic transmission 24 is in a reverse gear stage. The N position is an operation position for selecting the N (neutral) range in which the automatic transmission 24 is in a neutral state, like the P position. The D position is an operation for selecting a D (drive) range for forward travel in which a plurality of forward gear stages of the automatic transmission 24 are automatically switched according to driving conditions such as vehicle speed V and accelerator opening θacc. is a position. The shift lever 64 may be positioned and held at each of the P, R, N, and D operating positions POSsh, or may be of an automatic return type in which it is automatically returned to a predetermined home position. Further, a push button switch or the like for selecting each shift range may be used as the shift operation member.

電子制御装置９０からは、電動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御機器５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。油圧制御回路５６には、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0、およびＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに従って油路を切り替えたり油圧を制御したりする複数のソレノイドバルブが設けられている。 From the electronic control device 90, various command signals (for example, for controlling the engine 12) are sent to each device (for example, the engine control device 50, the inverter 52, the hydraulic control circuit 56, the pump motor 62, etc.) provided in the electric vehicle 10. Engine control command signal Se, MG control command signal Smg for controlling rotary machine MG, CB hydraulic control command signal Scb for controlling engagement device CB, K0 hydraulic control command signal Sk0 for controlling K0 clutch 20 , LU oil pressure control command signal Slu for controlling the LU clutch 40, EOP control command signal Seop for controlling the EOP 60, etc.) are output respectively. The hydraulic control circuit 56 is provided with a plurality of solenoid valves for switching oil passages and controlling hydraulic pressure according to the CB hydraulic control command signal Scb, the K0 hydraulic control command signal Sk0, and the LU hydraulic control command signal Slu.

電子制御装置９０は、電動車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御部９２、変速制御部９４、クリープ制御部９６、およびガタ詰め制御部９８を機能的に備えている。 The electronic control unit 90 functionally includes a hybrid control unit 92 , a shift control unit 94 , a creep control unit 96 , and a backlash reduction control unit 98 in order to implement various controls in the electric vehicle 10 .

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧおよびエンジン１２の作動を協調して制御する機能を有する。ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による電動車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem等である。ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求入力トルクＴindem を求め、その要求入力トルクＴindem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態すなわち蓄電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて算出できる。 The hybrid control unit 92 has a function of cooperatively controlling the operations of the rotary machine MG and the engine 12 . The hybrid control unit 92 calculates the amount of driving demand for the electric vehicle 10 by the driver, for example, by applying the accelerator opening θacc and the vehicle speed V to a driving demand amount map. The required drive amount is, for example, the required drive torque Trdem at the drive wheels 14 . The hybrid control unit 92 considers the transmission loss, the auxiliary load, the gear ratio γat of the automatic transmission 24, the torque ratio of the torque converter 22, the chargeable electric power Win and the dischargeable electric power Wout of the battery 54, and the like. A required input torque Tindem, which is the input torque of the torque converter 22 required to realize the drive torque Trdem, is obtained, and an engine control command signal Se for controlling the engine 12 is output so as to obtain the required input torque Tindem. , outputs an MG control command signal Smg for controlling the rotary machine MG. The chargeable power Win and dischargeable power Wout of the battery 54 are calculated by the electronic control unit 90 based on the battery temperature THbat and the state of charge value SOC [%] of the battery 54, for example. The state-of-charge value SOC of the battery 54 is a value indicating the state of charge of the battery 54, that is, the remaining charge, and can be calculated based on, for example, the battery charging/discharging current Ibat and the battery voltage Vbat.

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合には、バッテリ５４からの電力のみで回転機ＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を開放状態としてエンジン１２を停止させ、回転機ＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行う。このＢＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求入力トルクＴindem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を係合状態として少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。このＨＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求入力トルクＴindem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求入力トルクＴindem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。 When the required input torque Tindem can be covered only by the output of the rotating machine MG, the hybrid control unit 92 operates in a BEV (Battery Electric Vehicle) motor running mode in which the rotating machine MG is driven only by electric power from the battery 54 to run. Run mode. In the BEV travel mode, the K0 clutch 20 is released, the engine 12 is stopped, and BEV travel is performed using only the rotary machine MG as a driving force source. In this BEV running mode, the MG torque Tmg is controlled so as to achieve the required input torque Tindem. On the other hand, when the required input torque Tindem cannot be supplied without using at least the output of the engine 12, the hybrid control unit 92 selects the HEV (Hybrid Electric Vehicle) running mode, which is the engine running mode. In the HEV travel mode, engine travel, ie, HEV travel, is performed in which the K0 clutch 20 is engaged and at least the engine 12 is used as a driving force source to travel. In this HEV running mode, the engine torque Te is controlled so as to realize all or part of the required input torque Tindem, and the MG torque Tmg is controlled so as to compensate for the shortage of the required input torque Tindem with the engine torque Te. to control. On the other hand, the hybrid control unit 92 establishes the HEV running mode when the engine 12 or the like needs to be warmed up even if the required input torque Tindem can be covered only by the output of the rotary machine MG. In this manner, the hybrid control unit 92 automatically stops the engine 12 during HEV travel, restarts the engine 12 after stopping the engine, or restarts the engine 12 during BEV travel, based on the required input torque Tindem. The BEV driving mode and the HEV driving mode are switched by starting the vehicle, automatically stopping the engine 12 while the vehicle is stopped, or starting the engine 12 .

変速制御部９４は、電動車両１０が略停止状態でシフトレバー６４が操作された場合に、そのシフト操作で選択された操作ポジションＰＯＳshに応じて自動変速機２４のシフトレンジを切り替えるガレージ制御部９４ａを備えている。ガレージ制御部９４ａは、シフトレバー６４がＤポジションおよびＲポジションの一方から他方へ切り替える反転シフト操作が行なわれた場合に、その反転シフト操作に従って自動変速機２４をＤレンジおよびＲレンジの一方から他方へ切り替える反転レンジ切替を実行する他、ＰレンジおよびＮレンジの非走行レンジとＤレンジおよびＲレンジの走行レンジとの間でシフトレンジを切り替える各種のレンジ切替を実行する。反転シフト操作は、具体的にはＤポジションからＲポジションへ操作するＤ→Ｒシフト操作、またはＲポジションからＤポジションへ操作するＲ→Ｄシフト操作で、Ｎポジションを経由しても良い。Ｄ→Ｒシフト操作が行なわれると、ガレージ制御部９４ａは自動変速機２４をＤレンジからＲレンジに切り替えるための反転レンジ切替、すなわち前進ギヤ段から後進ギヤ段に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力するＤ→Ｒレンジ切替を実行する。また、Ｒ→Ｄシフト操作が行なわれると、ガレージ制御部９４ａは自動変速機２４をＲレンジからＤレンジに切り替えるための反転レンジ切替、すなわち後進ギヤ段から前進ギヤ段に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力するＲ→Ｄレンジ切替を実行する。 The shift control unit 94 switches the shift range of the automatic transmission 24 according to the operation position POSsh selected by the shift operation when the shift lever 64 is operated while the electric vehicle 10 is substantially stopped. It has Garage control unit 94a shifts automatic transmission 24 from one of the D range and the R range to the other in accordance with the reverse shift operation of switching shift lever 64 from one of the D and R positions to the other. In addition to performing reverse range switching to switch to , various range switching is performed to switch the shift range between the non-driving ranges of the P and N ranges and the driving ranges of the D and R ranges. Specifically, the reverse shift operation may be a D→R shift operation from the D position to the R position or an R→D shift operation from the R position to the D position via the N position. When the D→R shift operation is performed, the garage control unit 94a outputs a reverse range switching signal for switching the automatic transmission 24 from the D range to the R range, that is, a CB hydraulic control command signal for switching from the forward gear stage to the reverse gear stage. D→R range switching for outputting Scb to the hydraulic control circuit 56 is executed. Further, when the R→D shift operation is performed, the garage control unit 94a performs reverse range switching for switching the automatic transmission 24 from the R range to the D range, that is, CB hydraulic control for switching from the reverse gear stage to the forward gear stage. The command signal Scb is output to the hydraulic control circuit 56 to switch the R→D range.

例えば自動変速機２４の複数の係合装置ＣＢの中、第１係合装置ＣＢ１および第２係合装置ＣＢ２が係合状態とされることで、複数の前進ギヤ段の中で例えば変速比γatが最も大きい第１速ギヤ段が形成されて自動変速機２４がＤレンジとされ、第２係合装置ＣＢ２および第３係合装置ＣＢ３が係合状態とされることで、後進ギヤ段が形成されて自動変速機２４がＲレンジとされる場合、前記Ｄ→Ｒレンジ切替では、第１係合装置ＣＢ１を開放するとともに第３係合装置ＣＢ３を係合させるようにそれ等の油圧ＰＲcb1 、ＰＲcb3 が制御される。また、前記Ｒ→Ｄレンジ切替では、第３係合装置ＣＢ３を開放するとともに第１係合装置ＣＢ１を係合させるようにそれ等の油圧ＰＲcb3 、ＰＲcb1 が制御される。 For example, among the plurality of engagement devices CB of the automatic transmission 24, by engaging the first engagement device CB1 and the second engagement device CB2, for example, the gear ratio .gamma.at is formed, the automatic transmission 24 is set to the D range, and the second engagement device CB2 and the third engagement device CB3 are engaged to form the reverse gear. When the automatic transmission 24 is set to the R range, the hydraulic pressures PRcb1 and PRcb1 are set so that the first engagement device CB1 is released and the third engagement device CB3 is engaged in the D→R range switching. PRcb3 is controlled. Further, in the R→D range switching, the hydraulic pressures PRcb3 and PRcb1 are controlled so that the third engagement device CB3 is released and the first engagement device CB1 is engaged.

ここで、ガレージ制御部９４ａは、反転レンジ切替を含むレンジ切替の際に複数の係合装置ＣＢの何れかを係合させる場合、その係合側係合装置ＣＢcon の油圧ＰＲcon の係合指示圧を漸増させてその係合側係合装置ＣＢcon を滑らかに係合させる通常ガレージ制御の他に、係合側係合装置ＣＢcon の油圧ＰＲcon の係合指示圧をステップ的に増加させてその係合側係合装置ＣＢcon を速やかに係合させ、レンジ切替を短時間で実行する高速ガレージ制御を実行する機能を有する。例えば、前記Ｄ→Ｒレンジ切替では第３係合装置ＣＢ３が係合側係合装置ＣＢcon であり、その第３係合装置ＣＢ３の油圧ＰＲcb3 の係合指示圧を、通常ガレージ制御では所定の増加率で漸増させる一方、高速ガレージ制御ではステップ的に増加させるのである。また、Ｒ→Ｄレンジ切替では第１係合装置ＣＢ１が係合側係合装置ＣＢcon であり、その第１係合装置ＣＢ１の油圧ＰＲcb1 の係合指示圧を、通常ガレージ制御では所定の増加率で漸増させる一方、高速ガレージ制御ではステップ的に増加させるのである。図５は、Ｒ→Ｄシフト操作に伴ってＲ→Ｄレンジ切替が高速ガレージ制御で実施された場合のタイムチャートの一例で、開放側係合装置ＣＢopである第３係合装置ＣＢ３の油圧ＰＲcb3 を低下させた後に、係合側係合装置ＣＢcon である第１係合装置ＣＢ１の油圧ＰＲcb1 の係合指示圧をステップ的に増加させることにより、その第１係合装置ＣＢ１を速やかに係合させてＲ→Ｄレンジ切替を短時間で実行することができる。図５では、時間ｔ２で第１係合装置ＣＢ１が略係合状態になる。 Here, when any one of the plurality of engagement devices CB is to be engaged during range switching including reverse range switching, the garage control unit 94a is gradually increased to smoothly engage the engagement side engagement device CBcon. It has a function of quickly engaging the side engagement device CBcon and performing high-speed garage control for performing range switching in a short time. For example, in the D→R range switching, the third engagement device CB3 is the engagement side engagement device CBcon, and the engagement command pressure of the hydraulic pressure PRcb3 of the third engagement device CB3 is increased by a predetermined amount in normal garage control. While it is gradually increased at a rate, it is increased stepwise in high-speed garage control. Further, in the R→D range switching, the first engagement device CB1 is the engagement side engagement device CBcon, and the engagement command pressure of the hydraulic pressure PRcb1 of the first engagement device CB1 is set at a predetermined increase rate in normal garage control. , while the high-speed garage control increases stepwise. FIG. 5 is an example of a time chart when the R→D range switching is performed under high-speed garage control in conjunction with the R→D shift operation. is reduced, the engagement instruction pressure of the hydraulic pressure PRcb1 of the first engagement device CB1, which is the engagement side engagement device CBcon, is increased stepwise, thereby rapidly engaging the first engagement device CB1. Therefore, the R→D range switching can be executed in a short time. In FIG. 5, the first engagement device CB1 is substantially engaged at time t2.

変速制御部９４はまた、Ｄレンジが選択された場合に、例えば車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態を変数として予め定められた変速マップ等を用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を自動的に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する変速制御を実行する。 Also, when the D range is selected, the shift control unit 94 determines the shift of the automatic transmission 24 using a predetermined shift map or the like using the operating conditions such as the vehicle speed V and the accelerator opening θacc as variables. , CB hydraulic control command signal Scb for automatically switching a plurality of forward gears of the automatic transmission 24 as required to the hydraulic control circuit 56.

クリープ制御部９６は、シフトレバー６４がＤポジションまたはＲポジションの走行ポジションで自動変速機２４がＤレンジまたはＲレンジの走行レンジとされた状態において、駆動要求量に対応するアクセル開度θacc が略０で且つ車速Ｖが予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時に、電動車両１０の駆動トルクＴr として所定のクリープトルクＴcreep が得られるように、前記駆動力源によりトルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci （＝Ｎmg）を制御するクリープトルク制御を実行する。本実施例では、Ｋ０クラッチ２０を開放してエンジン１２を動力伝達経路から切り離した状態で、回転機ＭＧを制御してトルクコンバータ２２を介してクリープトルクＴcreep を発生させる。すなわち、ＬＵクラッチ４０が完全開放状態でトルクコンバータ２２を介してＭＧ連結軸３６から変速機入力軸３８側へ動力が伝達される状態において、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が予め定められたクリープ回転速度Ｎcreep となるようにＭＧトルクＴmgを制御することにより、所定のクリープトルクＴcreep を発生させることができる。クリープ回転速度Ｎcreep は、例えばエンジン１２のアイドル回転速度Ｎeidlと同程度の回転速度が定められるが、アイドル回転速度Ｎeidlとは関係なく独自に設定しても良い。また、ＤレンジとＲレンジとで異なるクリープ回転速度Ｎcreep が定められても良いし、トルクコンバータ２２内を流通する作動油OIL の油温ＴＨoil 等に応じて可変設定されても良い。なお、Ｋ０クラッチ２０を係合させてエンジン１２をアイドル回転速度Ｎeidl等で作動させることにより、所定のクリープトルクＴcreep を発生させることもできる。 When the shift lever 64 is in the D position or the R position and the automatic transmission 24 is in the D range or the R range, the creep control unit 96 determines that the accelerator opening θacc corresponding to the drive demand amount is approximately 0 and the vehicle speed V is a predetermined creep vehicle speed or lower or when the vehicle is stopped, the torque converter 22 is operated by the driving force source so that a predetermined creep torque Tcreep is obtained as the driving torque Tr of the electric vehicle 10. Creep torque control is executed to control the input rotational speed Ntci (=Nmg). In this embodiment, the rotary machine MG is controlled to generate the creep torque Tcreep via the torque converter 22 while the K0 clutch 20 is released to disconnect the engine 12 from the power transmission path. That is, in a state in which power is transmitted from the MG connecting shaft 36 to the transmission input shaft 38 side via the torque converter 22 with the LU clutch 40 in a completely released state, the input rotation speed Ntci of the torque converter 22 creeps to a predetermined level. A predetermined creep torque Tcreep can be generated by controlling the MG torque Tmg so as to achieve the rotational speed Ncreep. The creep rotational speed Ncreep is set to a rotational speed approximately equal to the idle rotational speed Neidl of the engine 12, for example, but may be independently set regardless of the idle rotational speed Neidl. Also, different creep rotation speeds Ncreep may be set for the D range and the R range, or may be variably set according to the oil temperature THoil of the working oil OIL flowing through the torque converter 22 or the like. By engaging the K0 clutch 20 and operating the engine 12 at the idle rotation speed Neidl or the like, a predetermined creep torque Tcreep can be generated.

ガタ詰め制御部９８は、シフトレバー６４がＤ→ＲまたはＲ→Ｄの反転シフト操作が行なわれた場合に、前記駆動力源の出力を制御してギヤ機構である自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めを行なう。すなわち、本実施例では駆動要求量に対応するアクセル開度θacc が略０で且つ車速Ｖが予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時には、クリープ制御部９６によって回転機ＭＧが制御されることにより所定のクリープトルクＴcreep が発生させられるため、Ｄ→ＲまたはＲ→Ｄの反転レンジ切替に伴って自動変速機２４の前後進ギヤ段が切り替えられる際にクリープトルクＴcreep が反転し、自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０の各部のバックラッシに起因してガタ打ちショックが発生する可能性がある。このため、クリープトルクＴcreep を一時的に制限して自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めするガタ詰め制御を実行する。具体的には、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci を、クリープトルクＴcreep が得られるクリープ回転速度Ｎcreep よりも低い予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞するようにＭＧトルクＴmgを制御するガタ詰め制御を実行する。このように入力回転速度Ｎtci が低下させられると、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわち自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクが低下し、回転方向の反転に伴うバックラッシのガタ詰め速度が低減されてガタ打ちショックが抑制される。ガタ詰め回転速度Ｎstuff は、バックラッシのガタ詰めが滑らかに行なわれるように、実験やシミュレーション等によって適当に定められる。 When the shift lever 64 is reverse-shifted from D to R or from R to D, the backlash control unit 98 controls the output of the driving force source to operate the automatic transmission 24, which is a gear mechanism, and the differential gear. 30 looseness is eliminated. That is, in this embodiment, the rotating machine MG is controlled by the creep control unit 96 when the accelerator opening θacc corresponding to the drive demand amount is approximately 0 and the vehicle speed V is at a low vehicle speed equal to or lower than a predetermined creep vehicle speed or when the vehicle is stopped. As a result, a predetermined creep torque Tcreep is generated, so that the creep torque Tcreep is reversed when the forward and backward gear stages of the automatic transmission 24 are switched with the switching of the reversal range from D→R or R→D, There is a possibility that rattling shock may occur due to backlash in each part of automatic transmission 24 and differential gear 30 . For this reason, looseness elimination control is executed to temporarily limit the creep torque Tcreep to smoothly eliminate the looseness of the automatic transmission 24 and the differential gear 30 . Specifically, the MG torque Tmg is controlled such that the input rotation speed Ntci of the torque converter 22 is stagnated for a predetermined time at a predetermined looseness reduction rotation speed Nstuff that is lower than the creep rotation speed Ncreep at which the creep torque Tcreep is obtained. Execute backlash control. When the input rotational speed Ntci is reduced in this manner, the output torque of the torque converter 22, that is, the torque transmitted to the automatic transmission 24 and the differential gear 30, is reduced, and the backlash reduction speed associated with the reversal of the rotational direction is reduced. and the backlashing shock is suppressed. The backlash elimination rotational speed Nstuff is appropriately determined through experiments, simulations, or the like so that the backlash can be smoothly eliminated.

図２は、ガレージ制御部９４ａによって実行されるガレージ制御、およびガタ詰め制御部９８によって実行されるガタ詰め制御、を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ１～Ｓ９（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ９と言う。）に従って信号処理が実行される。ここでは、クリープ制御部９６によるクリープトルク制御に優先して、ガレージ制御部９４ａによりトルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が略０となるようにＭＧトルクＴmgが制御され、その入力回転速度Ｎtci が略０の状態でガレージ制御部９４ａにより反転レンジ切替が実行される。その後、ガタ詰め制御部９８によりガタ詰め制御が実行され、入力回転速度Ｎtci がクリープ回転速度Ｎcreep よりも低い予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞するようにＭＧトルクＴmgが制御される。そして、ガタ詰め制御が終了すると、クリープ制御部９６等による通常の制御が許可される。図２のＳ２～Ｓ４およびＳ９はガレージ制御部９４ａに相当し、Ｓ６およびＳ７はガタ詰め制御部９８に相当する。 FIG. 2 is a flowchart specifically explaining the garage control executed by the garage control unit 94a and the backlash elimination control executed by the backlash elimination control unit 98. Steps S1 to S9 (hereinafter, steps are omitted) simply referred to as S1 to S9). Here, prior to the creep torque control by the creep control section 96, the MG torque Tmg is controlled by the garage control section 94a so that the input rotational speed Ntci of the torque converter 22 becomes approximately 0, and the input rotational speed Ntci is approximately 0. In the state of 0, the reverse range switching is executed by the garage control section 94a. After that, backlash elimination control is executed by the backlash elimination control section 98, and the MG torque Tmg is controlled such that the input rotation speed Ntci remains at a predetermined backlash elimination rotation speed Nstuff lower than the creep rotation speed Ncreep for a predetermined time. . Then, when the backlash elimination control ends, normal control by the creep control unit 96 and the like is permitted. S2 to S4 and S9 in FIG. 2 correspond to the garage control section 94a, and S6 and S7 correspond to the backlash reduction control section 98.

図２は、クリープトルクＴcreep に起因してガタ打ちショックが発生する可能性がある運転状態、例えば駆動要求量に対応するアクセル開度θacc が略０で且つ車速Ｖが予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時に、実行される。図２のＳ１では、シフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳshを切り替えるシフト操作が行なわれたか否かを、例えば操作ポジションＰＯＳshに基づいて判断し、シフト操作が行なわれなければそのまま終了するが、シフト操作が行なわれた場合はＳ２以下を実行する。Ｓ２では、クリープ制御部９６によるクリープトルク制御に優先してクリープトルクＴcreep を略０にするクリープカットが可能か否かを、予め定められたクリープカット許可条件を満たすか否かによって判断する。クリープカット許可条件は、例えばクリープカットにより電動車両１０がずり下がらないようにブレーキＯＮ信号Ｂonが供給されている場合、路面勾配が所定値以下の場合、車速Ｖが所定車速以下の場合、等である。 FIG. 2 shows an operating state in which rattling shock may occur due to creep torque Tcreep. is executed at low vehicle speed or when the vehicle is stopped. In S1 of FIG. 2, it is determined whether or not a shift operation to switch the operation position POSsh of the shift lever 64 has been performed based on, for example, the operation position POSsh. If performed, S2 and subsequent steps are executed. In S2, it is determined whether or not the creep torque control by the creep control unit 96 can be prioritized to make the creep torque Tcreep substantially zero, depending on whether or not a predetermined creep cut permitting condition is satisfied. The creep cut permission conditions are, for example, when the brake ON signal Bon is supplied so that the electric vehicle 10 does not slide down due to the creep cut, when the road gradient is equal to or less than a predetermined value, when the vehicle speed V is equal to or less than a predetermined vehicle speed, and the like. be.

上記クリープカット許可条件を満たさない場合、すなわちＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合は、Ｓ９を実行し、クリープカットを行なうことなくガレージ制御部９４ａによって通常ガレージ制御でレンジ切替が行なわれる。すなわち、シフト操作に伴ってレンジ切替を実行する際に、何れかの係合装置ＣＢを係合させる必要がある場合には、その係合側係合装置ＣＢcon の係合指示圧を漸増させて係合側係合装置ＣＢcon を滑らかに係合させる。 If the creep cut permission condition is not satisfied, that is, if the determination in S2 is NO (negative), S9 is executed and the garage control unit 94a performs range switching under normal garage control without creep cut. That is, when it is necessary to engage any one of the engaging devices CB when performing range switching in conjunction with a shift operation, the engagement instruction pressure of the engagement side engaging device CBcon is gradually increased. To smoothly engage an engaging side engaging device CBcon.

Ｓ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちクリープカット許可条件を満たす場合には、Ｓ３を実行し、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が０になるようにＭＧトルクＴmgを制御する。すなわち、前記クリープ制御部９６によるクリープトルク制御に優先して、入力回転速度Ｎtci が予め定められた変化率で低下して０になるようにＭＧトルクＴmgを制御する。これにより、クリープトルクＴcreep が０になり、電動車両１０の駆動トルクＴr ＝０になるとともに、動力伝達経路の自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクも０になる。そして、その状態でＳ４の高速ガレージ制御を実行する。具体的には、シフト操作に伴ってレンジ切替を実行する際に、何れかの係合装置ＣＢを係合させる必要がある場合には、その係合側係合装置ＣＢcon の係合指示圧をステップ的に増加させて係合側係合装置ＣＢcon を速やかに係合させる。例えば、反転シフト操作に伴ってＲレンジとＤレンジとを切り替える反転レンジ切替を行なう場合には、開放側係合装置ＣＢopの油圧ＰＲopを低下させた後に、係合側係合装置ＣＢcon の油圧ＰＲcon の係合指示圧をステップ的に増加させることにより、その係合側係合装置ＣＢcon を速やかに係合させて反転レンジ切替を短時間で実行することができる。 If the determination in S2 is YES (affirmative), that is, if the creep cut permission condition is satisfied, S3 is executed to control the MG torque Tmg so that the input rotation speed Ntci of the torque converter 22 becomes zero. That is, prior to the creep torque control by the creep control section 96, the MG torque Tmg is controlled so that the input rotation speed Ntci decreases at a predetermined rate of change to zero. As a result, the creep torque Tcreep becomes zero, the drive torque Tr of the electric vehicle 10 becomes zero, and the torque transmitted to the automatic transmission 24 and the differential gear 30 in the power transmission path also becomes zero. Then, in that state, the high-speed garage control of S4 is executed. Specifically, when it is necessary to engage any engagement device CB when performing range switching in accordance with a shift operation, the engagement command pressure of the engagement side engagement device CBcon is set to By increasing stepwise, the engagement side engagement device CBcon is rapidly engaged. For example, when reverse range switching is performed to switch between the R range and the D range in conjunction with a reverse shift operation, the hydraulic pressure PRcon of the engagement side engagement device CBcon is reduced after the hydraulic pressure PRop of the engagement side engagement device CBop is reduced. By increasing the engagement instruction pressure stepwise, the engagement side engagement device CBcon can be quickly engaged and the reverse range switching can be executed in a short time.

図５は、Ｒ→Ｄシフト操作に伴ってＲ→Ｄレンジ切替が図２のフローチャートに従って実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１はシフトレバー６４によりＲ→Ｄシフト操作が行なわれた時間である。図５は、クリープカット許可条件を満たしている場合で、Ｓ２の判断がＹＥＳとなり、Ｓ３で回転機ＭＧの制御により入力回転速度Ｎtci が予め定められた変化率で０まで低下させられ、クリープトルクＴcreep が０になる。また、Ｓ４で高速ガレージ制御が実行され、開放側係合装置ＣＢopである第３係合装置ＣＢ３の油圧ＰＲcb3 が低下させられた後に、係合側係合装置ＣＢcon である第１係合装置ＣＢ１の油圧ＰＲcb1 の係合指示圧がステップ的に増加させられる。これにより、その第１係合装置ＣＢ１が速やかに係合させられ、Ｒ→Ｄレンジ切替が短時間で実行される。クリープトルクＴcreep が０で、自動変速機２４の伝達トルクが０であるため、第１係合装置ＣＢ１の急係合に拘らず変速ショック等を生じる恐れはない。時間ｔ２は、第１係合装置ＣＢ１が係合状態となり、Ｄレンジに切り替えられた時間である。なお、入力回転速度Ｎtci は必ずしも完全に０である必要はなく、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわち自動変速機２４の伝達トルクが略０になれば、係合側係合装置ＣＢcon の急係合によるショックを十分に低減できる。 FIG. 5 is an example of a time chart showing changes in operating states of various parts when the R→D range switching is executed according to the flowchart of FIG. 2 accompanying the R→D shift operation. → It is the time when the D shift operation was performed. FIG. 5 shows a case where creep cut permission conditions are satisfied, the determination in S2 is YES, and the input rotation speed Ntci is reduced to 0 at a predetermined rate of change by controlling the rotary machine MG in S3, and the creep torque Tcreep becomes 0. Further, in S4, high-speed garage control is executed, and after the hydraulic pressure PRcb3 of the third engagement device CB3, which is the opening-side engagement device CBop, is lowered, the first engagement device CB1, which is the engagement-side engagement device CBcon, is reduced. is stepwise increased. As a result, the first engagement device CB1 is quickly engaged, and the R→D range switching is performed in a short time. Since the creep torque Tcreep is 0 and the transmission torque of the automatic transmission 24 is 0, there is no risk of gear shift shock or the like occurring regardless of the sudden engagement of the first engagement device CB1. Time t2 is the time when the first engagement device CB1 is engaged and the range is switched to the D range. It should be noted that the input rotational speed Ntci does not necessarily have to be completely zero. The shock can be sufficiently reduced.

図２に戻って、次のＳ５では駆動方向が反転するか否か、すなわちシフトレバー６４のシフト操作が反転シフト操作か否かを判断し、反転シフト操作でなければ直ちにＳ８を実行して入力回転速度Ｎtci を目標入力回転速度Ｎtcitまで上昇させる。目標入力回転速度Ｎtcitは、例えば自動変速機２４のレンジ切替後のシフトレンジや要求駆動トルクＴrdem等に基づいて定められるが、本実施例ではクリープ制御部９６によるクリープトルク制御が許可されることにより、例えばＤレンジまたはＲレンジの走行レンジでアクセル開度θacc が０の場合にはクリープ回転速度Ｎcreep が目標入力回転速度Ｎtcitとされる。 Returning to FIG. 2, in the next step S5, it is determined whether or not the driving direction is reversed, that is, whether or not the shift operation of the shift lever 64 is reverse shift operation. The rotation speed Ntci is increased to the target input rotation speed Ntcit. The target input rotational speed Ntcit is determined, for example, based on the shift range after range switching of the automatic transmission 24, the required driving torque Trdem, etc. For example, when the accelerator opening .theta.acc is 0 in the driving range of the D range or the R range, the creep rotation speed Ncreep is set as the target input rotation speed Ntcit.

Ｓ５の判断がＹＥＳの場合、すなわちシフトレバー６４のシフト操作が反転シフト操作で、Ｓ４で反転レンジ切替が実行された場合には、Ｓ６を実行する。Ｓ６では、入力回転速度Ｎtci を前記クリープ回転速度Ｎcreep よりも低い予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff まで予め定められた変化率で上昇させるようにＭＧトルクＴmgを制御する。また、Ｓ７ではガタ詰め完了か否か、本実施例ではガタ詰め回転速度Ｎstuff に予め定められた停滞時間tstuffだけ継続して維持されたか否かを判断し、停滞時間tstuffに達するまでＳ６を実行することにより、入力回転速度Ｎtci ＝Ｎstuff の状態が継続されるようにＭＧトルクＴmgを制御する。そして、停滞時間tstuffに達したらＳ８を実行し、入力回転速度Ｎtci を予め定められた変化率で目標入力回転速度Ｎtcitまで変化させる。このように、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci がクリープ回転速度Ｎcreep よりも低いガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞することにより、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわち自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクが安定し、ガタ打ちショックが抑制されるようにそれ等の自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めを適切に行なうことができる。なお、Ｓ７のガタ詰め完了判断を、停滞時間tstuffではなく、例えば入力回転速度Ｎtci を制御する回転機ＭＧのＭＧトルクＴmgの変化等で行なうこともできる。 If the determination in S5 is YES, that is, if the shift operation of the shift lever 64 is a reverse shift operation and the reverse range is switched in S4, S6 is executed. In S6, the MG torque Tmg is controlled so that the input rotational speed Ntci is increased at a predetermined rate of change to a predetermined backlash elimination rotational speed Nstuff that is lower than the creep rotational speed Ncreep. Further, in S7, it is determined whether or not the backlash is completely eliminated, and in this embodiment, it is determined whether or not the backlash reduction rotation speed Nstuff is maintained continuously for a predetermined stagnation time tstuff, and S6 is executed until the stagnation time tstuff is reached. By doing so, the MG torque Tmg is controlled so that the state of the input rotation speed Ntci=Nstuff is maintained. Then, when the stagnant time tstuff is reached, S8 is executed to change the input rotational speed Ntci to the target input rotational speed Ntcit at a predetermined rate of change. In this manner, the input rotational speed Ntci of the torque converter 22 is stagnant for a predetermined time at the looseness-removing rotational speed Nstuff lower than the creep rotational speed Ncreep, whereby the output torque of the torque converter 22, i.e., is transmitted to the automatic transmission 24 and the differential gear 30. The looseness of the automatic transmission 24 and the differential gear 30 can be appropriately eliminated so that the applied torque is stabilized and the looseness shock is suppressed. It should be noted that it is also possible to determine whether the backlash has been eliminated in S7 based on changes in the MG torque Tmg of the rotary machine MG that controls the input rotational speed Ntci, instead of the stagnation time tstuff.

図５の時間ｔ３は、Ｓ６の実行で入力回転速度Ｎtci がガタ詰め回転速度Ｎstuff まで上昇させられた時間で、時間ｔ４は、入力回転速度Ｎtci ＝Ｎstuff の状態が停滞時間tstuffに達した時間である。その時間ｔ３～ｔ４の間で、バックラッシがＲ側からＤ側へ変化しており、これがバックラッシのガタ詰めを表している。その後、図５では目標入力回転速度Ｎtcitがクリープ回転速度Ｎcreep とされ、そのクリープ回転速度Ｎcreep まで予め定められた変化率で入力回転速度Ｎtci が上昇させられるようにＭＧトルクＴmgが制御されることにより、所定のクリープトルクＴcreep が得られるようになる。 Time t3 in FIG. 5 is the time during which the input rotation speed Ntci is increased to the backlash elimination rotation speed Nstuff by the execution of S6, and time t4 is the time when the input rotation speed Ntci=Nstuff reaches the stagnation time tstuff. be. Between the time t3 and t4, the backlash changes from the R side to the D side, which indicates that the backlash is reduced. After that, in FIG. 5, the target input rotation speed Ntcit is set to the creep rotation speed Ncreep, and the MG torque Tmg is controlled so that the input rotation speed Ntci is increased to the creep rotation speed Ncreep at a predetermined rate of change. , a predetermined creep torque Tcreep can be obtained.

ここで、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffは、それぞれ予め一定値が定められても良いが、トルクコンバータ２２に供給される作動油OIL の油温ＴＨoil が低いと粘性が高くなり、トルクコンバータ２２の出力トルクが大きくなって、自動変速機２４等のギヤ機構に伝達されるトルクが大きくなるとともにガタ詰め速度が速くなる。このため、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの少なくとも一方が、作動油OIL の油温ＴＨoil に応じて定められるようにしても良い。例えば図３に示すように油温ＴＨoil が低い場合は高い場合に比較してガタ詰めを行なう停滞時間tstuffを連続的または段階的に短くすることにより、ガタ詰め所要時間を短くすることができる。また、ガタ詰め速度が速くなるとガタ打ちショックが発生し易くなるため、例えば図４に示すように油温ＴＨoil が低い場合は高い場合に比較してガタ詰め回転速度Ｎstuff を連続的または段階的に低くすることにより、ガタ打ちショックが確実に抑制されるようにすることができる。ガタ打ちショックを抑制しつつガタ詰め所要時間が短くなるように、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの両方を作動油OIL の油温ＴＨoil に応じて最適値となるように変更しても良い。 Here, the backlash elimination rotation speed Nstuff and the stagnation time tstuff may each have a predetermined constant value. The output torque of 22 increases, the torque transmitted to the gear mechanism such as the automatic transmission 24 increases, and the looseness elimination speed increases. Therefore, at least one of the backlash elimination rotation speed Nstuff and the stagnation time tstuff may be determined according to the oil temperature THoil of the hydraulic oil OIL. For example, as shown in FIG. 3, when the oil temperature THoil is low, the stagnation time tstuff for eliminating backlash can be shortened continuously or stepwise compared to when the oil temperature is high. Further, as the backlash reduction speed increases, a backlash shock is more likely to occur. Therefore, as shown in FIG. By making it lower, rattling shock can be reliably suppressed. Both the backlash elimination rotation speed Nstuff and the stagnation time tstuff may be changed to optimum values according to the oil temperature THoil of the hydraulic oil OIL so that the backlash elimination time is shortened while suppressing the backlash shock. .

また、前進ギヤ段および後進ギヤ段の変速比γatが異なる場合には、それに伴って自動変速機２４以後のギヤ機構に伝達されるトルクが変化し、ガタ詰め速度が変化する。このため、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの少なくとも一方が、反転レンジ切替の種類、すなわちＲ→Ｄレンジ切替かＤ→Ｒレンジ切替か、に応じて定められるようにしても良い。例えば後進ギヤ段の変速比γatが前進ギヤ段よりも大きい場合、Ｄ→Ｒレンジ切替では自動変速機２４以後のギヤ機構に伝達されるトルクが比較的大きくなってガタ詰め速度が速くなるため、Ｒ→Ｄレンジ切替に比較して停滞時間tstuffを短くすることにより、ガタ詰め所要時間を短くすることができる。また、ガタ詰め速度が速くなるとガタ打ちショックが発生し易くなるため、Ｄ→Ｒレンジ切替ではＲ→Ｄレンジ切替に比較してガタ詰め回転速度Ｎstuff を低くすることにより、ガタ打ちショックが確実に抑制されるようにすることができる。すなわち、変速比γatが大きい方のガタ詰め制御の停滞時間tstuffを、変速比γatが小さい方のガタ詰め制御に比較して短くしたり、変速比γatが大きい方のガタ詰め制御のガタ詰め回転速度Ｎstuff を、変速比γatが小さい方のガタ詰め制御に比較して低くしたりすれば良い。ガタ打ちショックを抑制しつつガタ詰め所要時間が短くなるように、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの両方を反転レンジ切替の種類に応じて最適値となるように変更しても良い。 Further, when the gear ratio γat of the forward gear stage and the reverse gear stage is different, the torque transmitted to the gear mechanism after the automatic transmission 24 changes accordingly, and the backlash elimination speed changes. Therefore, at least one of the backlash elimination rotation speed Nstuff and the stagnation time tstuff may be determined according to the type of reversal range switching, that is, R→D range switching or D→R range switching. For example, when the gear ratio γat of the reverse gear stage is larger than that of the forward gear stage, the torque transmitted to the gear mechanism after the automatic transmission 24 becomes relatively large when switching from D to R range, and the looseness reduction speed increases. By shortening the stagnation time tstuff compared to the R→D range switching, it is possible to shorten the time required to eliminate backlash. In addition, since rattling shock is more likely to occur when the backlash reduction speed increases, the backlash reduction rotation speed Nstuff is made lower when switching from D to R range than when switching from R to D range, thereby reducing backlash shock. can be suppressed. That is, the stagnation time tstuff of the backlash elimination control with the larger gear ratio γat is shortened compared to the backlash elimination control with the smaller gear ratio γat, or the backlash elimination control with the larger gear ratio γat is reduced. The speed Nstuff may be made lower than the backlash reduction control with a smaller gear ratio γat. Both the backlash elimination rotational speed Nstuff and the stagnation time tstuff may be changed to optimum values according to the type of reverse range switching so that the backlash reduction required time is shortened while suppressing the backlash shock.

このように本実施例の電動車両１０の電子制御装置９０のガタ詰め制御部９８は、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞するようにＭＧトルクＴmgが制御されるため、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわちギヤ機構である自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクが安定し、ガタ打ちショックが抑制されるようにそれ等の自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めを適切に行なうことができる。 As described above, the backlash elimination control unit 98 of the electronic control unit 90 of the electric vehicle 10 of the present embodiment controls the MG torque so that the input rotation speed Ntci of the torque converter 22 stagnates at the predetermined backlash elimination rotation speed Nstuff for a predetermined time. Since Tmg is controlled, the output torque of the torque converter 22, that is, the torque transmitted to the automatic transmission 24 and the differential gear 30, which are gear mechanisms, is stabilized. 24 and the differential gear 30 can be properly eliminated.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 As described above, the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, this is only one embodiment, and the present invention can be implemented in a mode in which various modifications and improvements are added based on the knowledge of those skilled in the art. can be done.

１０：ハイブリッド式電動車両（車両）１２：エンジン（駆動力源）１４：駆動輪１６：動力伝達装置（動力伝達経路）２２：トルクコンバータ２４：自動変速機（変速機、ギヤ機構）３０：ディファレンシャルギヤ（ギヤ機構）６４：シフトレバー（シフト操作装置）９０：電子制御装置（制御装置）９８：ガタ詰め制御部ＭＧ：回転機（駆動力源）Ｎtci ：入力回転速度Ｎstuff ：ガタ詰め回転速度 tstuff：停滞時間（所定時間） 10: Hybrid electric vehicle (vehicle) 12: Engine (driving force source) 14: Drive wheel 16: Power transmission device (power transmission path) 22: Torque converter 24: Automatic transmission (transmission, gear mechanism) 30: Differential Gear (gear mechanism) 64: Shift lever (shift operation device) 90: Electronic control device (control device) 98: Backlash elimination control unit MG: Rotating machine (driving force source) Ntci: Input rotation speed Nstuff: Backlash elimination rotation speed tstuff : Stagnation time (predetermined time)

Claims

A torque converter and a transmission are arranged in series from the side of the driving force source in a power transmission path between the driving force source and the driving wheels, and the transmission has at least a forward gear stage and a reverse gear stage. On the other hand, regarding a vehicle having a shift operation device capable of switching the transmission to the forward gear stage and the reverse gear stage by a driver's operation,
When a reverse shift operation for switching the transmission from one of the forward gear stage and the reverse gear stage to the other is performed by the shift operation device, the output of the driving force source is controlled to control the gear after the transmission. In a control device for a vehicle having a backlash elimination control unit that eliminates backlash in a mechanism,
The control device for a vehicle, wherein the backlash elimination control unit controls the output of the driving force source so that the input rotation speed of the torque converter stagnates at a predetermined backlash elimination rotation speed for a predetermined time.