JP2021056120A - Control device and server - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、移動体の走行を制御する制御装置及びサーバに関する。 The present invention relates to a control device and a server that control the traveling of a moving body.
特許文献１には、道路の工事情報を基に、道路区間のうち工事情報が紐づけられている道路区間（ノードとリンクとで表される区間をいう）については自動運転制御対象区間として走破せず手動運転制御対象区間として走破するという車両制御を実現する地図走行制御システムが開示されている。 In Patent Document 1, based on the road construction information, the road section (referring to the section represented by the node and the link) to which the construction information is linked among the road sections runs as a section subject to automatic driving control. A map driving control system that realizes vehicle control that runs as a section subject to manual driving control without driving is disclosed.
本発明は、適切に移動体の走行を制御する技術を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a technique for appropriately controlling the traveling of a moving body.
本発明の一側面に係る制御装置は、道路を車線単位で所定区間に分割した車線ネットワーク情報と、移動体が道路を通行するにあたり影響が及ぶ範囲を、道路周辺に存在する所定の地物又は車線の属性が変化する箇所を基点として規定した範囲規定情報を用いて前記車線ネットワーク情報における前記影響範囲として特定し、該特定した影響範囲を考慮して走行制御を行う制御部と、を備える。 The control device according to one aspect of the present invention provides lane network information in which a road is divided into predetermined sections for each lane, and a predetermined feature existing around the road or a predetermined range that affects a moving body when passing through the road. It is provided with a control unit that specifies as the influence range in the lane network information by using the range definition information defined with the location where the lane attribute changes as a base point, and performs traveling control in consideration of the specified influence range.
前記範囲規定情報は、前記所定の地物として、トンネル、橋、高架、料金所、退避所、交通安全施設、サービスエリア、パーキングエリア、停留所、自動車駐車場、防護施設、並びに、複数の道路が分岐及び／又は合流する部分に設けられる地物、及び、道路の立体交差を基点とし、さらに、前記基点に対応する位置情報を有する含むものとしてもよい。 The range regulation information includes tunnels, bridges, elevated structures, tollhouses, shelters, traffic safety facilities, service areas, parking areas, stops, car parking lots, protection facilities, and a plurality of roads as the predetermined features. A feature provided at a branching and / or merging portion and a grade separation of a road may be used as a base point, and may further include position information corresponding to the base point.
前記影響範囲は、道路工事施工後に道路周辺に存在する所定の地物又は道路工事施工後に車線の属性が変化する箇所を基点として範囲規定情報を規定するようにしてもよい。 The range of influence may be defined from a predetermined feature existing around the road after the road construction work or a place where the lane attribute changes after the road construction work.
以下、本発明の実施形態について、以下、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, the same elements or elements having the same function are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.
Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システムの構成及び地図データを用いたシステムの処理手順：
図１に示す運転支援システム１０は、移動体５０（例えば自動車）の運転支援の一例として、移動体５０の運転支援及び／又は自動運転を実行するシステムである。運転支援システム１０は、移動体５０に搭載される制御装置６０と、サーバ２０とを備える。
A. First Embodiment:
A1. System configuration and system processing procedure using map data:
The
サーバ２０は、サーバ通信部２２、経路設定部２４、記憶部３０を有する。記憶部３０は、運転支援用の地図ＤＢ４０（以下、「地図ＤＢ」とも記載する。）を記憶している。図１に示すように、地図ＤＢ４０は、論理ネットワーク情報４１（以下、「論理ＮＷ情報４１」ともいう。）及び車線ネットワーク情報４２（以下、「車線ＮＷ情報４２」ともいう。）並びに信頼度種別情報４３を含む。
The
サーバ通信部２２は、ネットワークＮＷとの間でデータのやりとりを行う。
経路設定部２４は、現在地から目的地までの経路を設定する。具体的に、経路設定部２４は、公知のダイクストラ法などの経路探索アルゴリズムにより、地図データベース４０内の論理ＮＷ情報４１を用いて適切な経路を設定する。
The
The route setting
論理ＮＷ情報４１は、目的地までの経路探索に用いられる情報である。論理ネットワーク情報４１は、図２（ｂ）に示すように所定の地点に対応付けられたノード２３１と、ノード２３１同士を結ぶリンク２３２とにより構成された情報であり、一連のノード２３１及びリンク２３２により示される経路が道路３に対応している。以下の説明においては、論理ネットワークレベルでの経路（一連のノード２３１及びリンク２３２により示される経路）を「論理経路」という。
車線ＮＷ情報４２は、論理ＮＷ情報４１が存在する道路を車線レベルで細分化して表した情報であり、道路の車線のデータを含む。すなわち、車線ＮＷ情報４２は、具体的な車線を表すデータである。
The
The
ここで、道路と論理ネットワークと車線ネットワークとの関係について図示して説明する。
図２（ｂ）に示すように、図２（ａ）に示す道路は、ノード２３１とリンク２３２とにより表現される。ノード２３１は、交差点や分岐点を表現したものである。また、リンク２３２は、２つのノード２３１間の道路区間３を表現したものである。これらノード２３１及びリンク２３２は、論理ＮＷ情報４１として地図ＤＢ４０に格納されている。
また、道路は、車線ごとのネットワークとしても表現される。車線ＮＷ情報４２は、図２（ｃ）のように、図２（ａ）に示す道路に存在する車線のつながりを表わしたものである。図２（ｃ）の例で手前（図の下側）にあって分岐しない車線は、レーンリンク３５−３２として表わされている。他方、分岐のある車線は、レーンリンク３１−３４・・・として表わされており、左側への分岐があるため、レーンリンク３１は、分岐用車線を表すレーンリンク３３・・・にも接続されている。運転支援システム１０では、この車線のレベルで、移動体５０に対して走行を案内し、支援する。具体的には、例えば図２で表わされた道路を走行し、当該道路途中で左側へ分岐して走行すべき経路を案内しているのであれば、レーンリンク３１とレーンリンク３３との接続箇所の手前で、レーンリンク３３へと車線変更するように案内し、あるいは自動車線変更機能を利用して車線変更するように指示し、レーンリンク３１とレーンリンク３３との接続箇所に差し掛かれば、レーンリンク３３・・に進むように案内し、あるいは自動車線変更機能を利用して分岐用車線に進むように指示する。なお、車線ＮＷ情報４２は、上記のように車線のつながりを表すネットワークデータであるが、論理ＮＷ情報４１と異なり、いわゆる経路探索に用いられるノードを備えない。
Here, the relationship between the road, the logical network, and the lane network will be illustrated and described.
As shown in FIG. 2B, the road shown in FIG. 2A is represented by a
Roads are also represented as networks for each lane. The
所定の道路区間３は、地図ＤＢ４０において、ノードとリンクとにより経路探索用のネットワークとしてデータ整備される論理ＮＷ情報４１及び当該論理ＮＷ情報４１よりも細分化された車線ＮＷ情報４２として表される。図２では、上下線のある道路区間であって道路が分岐する道路区間３が、論理ＮＷ情報４１で表され、さらに当該論理ＮＷ情報４１に関連付けられて、車線ＮＷ情報４２が表されている。経路探索に用いられるノードとリンクとからなる論理ＮＷ情報４１は、図２の例では、ノード２３１を介して、一方ではリンク２３２が一つ存在し、他方では相異なるリンク２３２が２つ存在するネットワークを表すものである。車線ＮＷ情報４２は、当該論理ＮＷ情報４１に対応し、道路区間３の上下線の別に応じて、レーンリンク３１〜３４として表される車線の組とレーンリンク３１〜３３として表される車線の組と、レーンリンク３５〜３２として表される車線の組として、それぞれ車線のつながりを表すものである。
The
そして、これら車線ＮＷ情報４２は、論理経路の区分に沿って、レーンリンク３１とレーンリンク３２とを含む区分と、レーンリンク３４とレーンリンク３５とを含む区分と、レーンリンク３３を含む区分として、道路区間単位で複数の車線区間のデータとして整備される。以下では、上記のようにして所定の論理経路の区分に沿って整備された車線区間のデータを「車線区間データ３５０」という。車線ＮＷ情報４２は、上記の車線区間データ３５０と、車線区間データ３５０ごとに定められた図示しない車線属性情報３６０とを含む。
Then, these
制御装置６０は、通信部５２、入力部５４、出力部５６、位置取得部５８、電子制御部６１、動作部６８を有する。
通信部５２は、ネットワークを介して、サーバ２０のサーバ通信部２２と通信を行う。入力部５４は、移動体５０のユーザからの入力を受け付ける。出力部５６は、移動体５０のユーザに対し、上記入力を受けて運転支援システム１０が制御を行った結果についての情報をユーザに提示するための出力を行う。位置取得部５８は衛星信号受信及び／又はその代替物で構成され、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の衛星信号を受信し、当該信号及び/又は自律航法により得られた情報により、移動体５０の位置についての情報を得る。
電子制御部６１は、通信部５２によって得られた地図ＤＢ４０の情報と上述の位置取得部５８で得られた情報とを対照し、移動体５０の現在位置を特定する位置特定手段６２を備える。さらに電子制御部６１は、地図ＤＢ４０の情報を用いて、移動体５０のとる論理経路に従って車線単位の経路計画を設定する経路設定手段６４を備える。また、電子制御部６１は、上記経路計画に沿って移動体５０の走行を行うために必要な操舵制御・制動制御に関する情報を生成し、これを動作部６８に伝達する動作制御手段６６を備える。
動作部６８は、図示しないアクセルアクチュエータとブレーキアクチュエータとステアリングアクチュエータとを備える。
The
The
The
The operating
図３に示すように、車線区間データ３５０は、レーンリンクＩＤ３５１、座標点列３５２、進入側レーンリンクＩＤ３５３、退出側レーンリンクＩＤ３５４、レーン長さ３５５、及び曲率３５６等の各種情報を含む。レーンリンクＩＤ３５１は、車線区間における個々のレーンリンクを特定するための固有のＩＤである。座標点列３５２は、車線区間を構成する点の座標データを順に並べたデータ列であり、車線に沿ったラインを表現する。進入側レーンリンクＩＤ３５３は、車線区間の始点に連なる他の車線区間のレーンリンクＩＤである。退出側レーンリンクＩＤ３５４は、車線区間の終点に連なる他の車線区間のレーンリンクＩＤである。レーン長さ３５５は、車線区間の始点から終点までの長さを表す情報である。曲率３５６は、個々の車線区間の単位で道路の曲がり具合を表す量に関する情報である。曲率３５６は、カーブ区間などの必要となる車線区間に対応する車線区間データに付与される。その一方で、直線の車線区間に対応する車線区間データには付与されない。
As shown in FIG. 3, the
図４に例示するように、信頼度種別情報４３は、車線区間データ３５０に格納された個々のレーンリンクのデータについて、当該レーンリンクのデータの信頼度が低下しているか、低下しているとしたらそれはどのような原因によるものかを表す。かかる信頼度種別情報４３を構成するデータは車線区間データ３５０と関連付いている。
具体的には、図４にみられるように、ＩＤで特定される個別のレーンリンクのデータについて、当該レーンリンク項目の次に信頼度種別区分の項目が存在する。当該信頼度種別区分は、およそ前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼす事象の類別によって値が付与されるという構成をとることができる。このようにして、ＩＤで特定されるレーンリンクのデータに対し、信頼度種別情報が関連付いている。図４では、信頼度種別区分として「１０」という値が与えられている。この値は、たとえば道路に付帯する施設の新設工事という事象が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼすものであれば「１０」の値をとる。信頼度種別区分が「１０」という値をとる場合以外の場合については、後述する。図４で信頼度種別区分の項目の下にある供用開始日の項目は、図４の場合でいえば、道路に付帯する施設の新設工事が完了して、当該新設工事による規制・工事通行止め等のない状態として当該道路が公共の用に供されることとなる日を記録したものである。供用開始日の項目の下にある工事開始日は、上述した道路に付帯する施設の新設工事が行われる期間の初日を記録したものである。
As illustrated in FIG. 4, the
Specifically, as seen in FIG. 4, for the data of the individual lane link specified by the ID, there is an item of reliability type classification next to the lane link item. The reliability type classification can be configured such that a value is given according to the classification of events affecting the road environment related to the lane link. In this way, the reliability type information is associated with the lane link data specified by the ID. In FIG. 4, a value of "10" is given as the reliability type classification. This value takes a value of "10" if, for example, the event of new construction of a facility attached to the road affects the road environment related to the lane link. The case other than the case where the reliability type classification takes a value of "10" will be described later. In the case of Fig. 4, the item of the service start date under the item of reliability type classification in Fig. 4 is that the new construction of the facility attached to the road is completed, and the regulation / construction road closure due to the new construction, etc. It is a record of the day when the road will be used for public use as a condition without any condition. The construction start date under the service start date item is a record of the first day of the period during which the new construction of the facilities attached to the road is carried out.
次に、移動体５０が走行する道路の一例について説明する。
図５（ａ）は、ＡＡ道という名称の自動車専用道路のＢインターチェンジからＤインターチェンジまでの区間（道路区間ＢＣＤ）について、道路の構造と路面標示を模式的に示している。
図５（ｂ）は、上記の道路区間ＢＣＤにおける分岐合流部にあたるか否かの区別に応じた道路区間の区分並びに個別の車線及び個別の車線に対応するレーンリンクを模式的に示している。
図５（ｃ）は、図５（ａ）のように道路区間ＢＣＤにおけるレーンシンクのおのおのを車線区間データ３５０として整備する場合に、当該車線区間データ３５０に対し、レーンリンクごとに信頼度種別情報４３を付加して整備する場合に信頼度種別情報４３をどのようにして付加するかを模式的に示している。
図５（ｂ）に示すように、道路には、本線から分岐する道路あるいは本線に分岐する道路と本線が併存する分岐・合流部Ｂ（当該分岐合流部Ｂは、上下線の区別に応じ、さらに合流部ＢＡと分岐部ＢＢとに識別される）、一方の分岐・合流部Ｂと他方の分岐・合流部Ｄとを結び本線車道からだけで構成される区間（以下、「単路区間」という）Ｃ（当該単路区間は、上下線の区別に応じ、さらにＣＡとＣＢとに識別される）、分岐・合流部Ｄ（当該分岐合流部Ｂは、上下線の区別に応じ、さらに合流部ＤＢと分岐部ＤＡとに識別される）が存在している。単路区間Ｃにおける道路は片道二車線である。当該単路区間Ｃにおける道路の車線（本線車線）は、それぞれレーンリンク５１１〜１０１１，５１２〜１０１２，１０２１〜５２１，１０２２〜５２２で表現される。なお、レーンリンク５１１及びレーンリンク５１２が対応するものとして表される車線を、高速走行のできる本線車線として総称する場合、本線車線５１０という。レーンリンク５１１，５１２とレーンリンク５２１，５２１とはそれぞれ対抗方向の車線を表現したレーンリンクである。
また、合流部ＢＡにおける道路には、本線車線４１０（上記本線車線５１０と同様の総称である）に加えて合流車線４０５が存在する。本線４１０に対応するリンクがレーンリンク４１１、４１２であり、合流車線４０５に対応するリンクがレーンリンク４０５である。
また、分岐部ＤＡにおける道路には、本線車線１１１０（上記本線車線５１０と同様の総称である）に加えて分岐車線１１０５が存在する。本線１１１０に対応するリンクがレーンリンク１１１１、１１１２であり、分岐車線１１０５に対応するリンクがレーンリンク１１０５である。
合流部ＢＡにおける本線車線と単路区間ＣのうちのＣＡ部分における本線車線とは本線として連続している。このため、レーンリンクは次のように接続する関係にある。合流部ＢＡにおけるレーンリンク４１１は、単路区間でのＣＡにおけるレーンリンク５１１に接続している。合流部ＢＡにおけるレーンリンク４１２は、単路区間でのＣＡにおけるレーンリンク５１２に接続している。なお、合流部ＢＡにおける合流車線を表すレーンリンク４０５は、合流部ＢＡにおいてレーンリンク４１１と合一するものである。
単路区間ＣのうちのＣＡ部分における本線車線と分岐部ＤＡにおける本線車線とは本線として連続している。このため、レーンリンクは次のように接続する関係にある。単路区間ＣＡにおけるレーンリンク１０１１は、分岐部ＤＡにおけるレーンリンク１１１１に接続している。単路区間ＣＡにおけるレーンリンク１０１２は、分岐部ＤＡにおけるレーンリンク１１１２に接続している。なお、分岐部ＤＡにおける分岐車線を表すレーンリンク１１０５は分岐部ＤＡにおいてレーンリンク１１１１から分化するものである。
Next, an example of the road on which the moving
FIG. 5A schematically shows the structure of the road and the road markings for the section from the B interchange to the D interchange (road section BCD) of the motorway named AA road.
FIG. 5B schematically shows the division of the road section and the individual lanes and the lane links corresponding to the individual lanes according to the distinction of whether or not the road section BCD corresponds to the branching / merging portion.
FIG. 5C shows reliability type information for each lane link for the
As shown in FIG. 5 (b), the road is a branch / merging section B in which the road branching from the main line or the road branching to the main line and the main line coexist (the branch merging section B corresponds to the distinction between the upper and lower lines. Further, it is identified as a merging part BA and a branching part BB), and a section consisting of one branch / merging part B and the other branching / merging part D connected only from the main road (hereinafter, "single road section"). C (the single road section is further classified into CA and CB according to the distinction between the upper and lower lines), branch / merging part D (the branch merging part B further joins according to the distinction between the upper and lower lines). (Identified as a part DB and a branch part DA) exists. The road in the single road section C is two lanes one way. The road lanes (main lanes) in the single road section C are represented by
Further, on the road in the merging portion BA, there is a
Further, on the road in the branch DA, there is a
The main lane at the confluence BA and the main lane at the CA portion of the single road section C are continuous as the main lane. Therefore, the lane links are connected as follows. The lane link 411 at the confluence BA is connected to the
The main lane in the CA portion of the single road section C and the main lane in the branch DA are continuous as the main lane. Therefore, the lane links are connected as follows. The
図５の道路区間ＢＣＤにおいてレーンリンクは次のとおり隣り合う関係にある。
レーンリンク５１１及び５１２は所定の進行方向（図５の左から右方向）に対し配置されている。レーンリンク５２１及び５２２は上記レーンリンク５１１及び５２１と対抗方向に配置されている。これらのレーンリンク５１１、５１２、５２１、５２２は、分岐のない道路区間すなわち単路区間に存在するレーンリンクの一部である。
In the road section BCD of FIG. 5, the lane links are adjacent to each other as follows.
The lane links 511 and 512 are arranged in a predetermined traveling direction (from left to right in FIG. 5). The lane links 521 and 522 are arranged in the opposite direction to the lane links 511 and 521. These lane links 511, 512, 521, and 522 are a part of lane links existing in a road section without a branch, that is, a single road section.
図５では、一方の分岐・合流部ＢＢと他方の分岐・合流部ＣＣとを結びその間に分岐・合流部が存在しない区間（以下、「単路区間」という）について、道路工事が予定されている道路区間が表されている。ここでの道路工事は、道路幅員拡張などのため行われるものである。図５で示された道路区間は、Ｂインターチェンジを一方の端とし、Ｄインターチェンジを他方の端とし、その間に単路区間が存在する。この単路区間は上下線のある片側２車線の道路区間であり、Ｂインターチェンジ側の車線５１１からＤインターチェンジ側の車線１０１１まで所定の長さで区切られた車線が連なる列と、Ｂインターチェンジ側の車線５１２からＤインターチェンジ側の車線１０１２まで所定の長さで区切られた車線が連なる列と、Ｄインターチェンジ側の車線１０２１からＢインターチェンジ側の車線５２１まで所定の長さで区切られた車線が連なる列と、Ｄインターチェンジ側の車線１０２２からＢＢインターチェンジ側の車線５２２まで所定の長さで区切られた車線が連なる列とによって、車線区間データ３５０として表される。そして、後述するように、図５で示される単路区間を表す車線区間データ３５０には、単路区間全体にわたり、信頼度種別情報４３が関連づいている。そこで以下、このように単路区間全体にわたり信頼度種別情報４３が関連づく構成をとる理由を説明する。
In FIG. 5, road construction is planned for a section that connects one branch / confluence BB and the other branch / confluence CC and has no branch / confluence between them (hereinafter referred to as “single road section”). The road section is shown. The road construction here is carried out to expand the width of the road. The road section shown in FIG. 5 has a B interchange as one end and a D interchange as the other end, and a single road section exists between them. This single road section is a road section with two lanes on each side with up and down lines, and a row of lanes separated by a predetermined length from
上記のように、図５で示される、「単路区間」について、道路幅員拡張などのため道路工事が予定されている。しかしながら、当該道路工事を実施するにあたり、道路管理者が、図５のレーンリンク５１１、５１２、５２１及び５２２のような詳細な単位で当該道路工事の対象区間を（事前に）開示するとは限らない。例えば、「ＡＡ道は、Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）の区間について、２０２０年１月２日から２０２０年３月５日の間、道路工事を予定しています。この期間、車線規制が実施されます」といった工事予定の案内がなされることがある。このような場合にあっては、道路管理者の（事前）案内内容に依拠して、当該道路工事の対象区間の始点及び終点を精密に特定することができない。
As described above, road construction is planned for the "single road section" shown in FIG. 5 for road width expansion and the like. However, when carrying out the road construction, the road administrator does not always disclose (in advance) the target section of the road construction in detailed units such as
しかし、上記「ＡＡ道は、Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）の区間について、２０２０年１月２日から２０２０年３月５日の間、道路工事を予定しています」といった道路管理者の案内であっても、「ＡＡ道は」、「Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）」について２０２０年１月２日から道路工事が予定されていると分かる。このため、２０２０年１月２日以降は、地図ＤＢ４０に記録されたＡＡ道に関する車線区間データ３５０の少なくとも一部が、実際の道路環境に適合しないものとなったことを表す限度で、上記案内は有用である。すなわち、ＡＡ道のＢインターチェンジからＤインターチェンジの間という幅をもって工事予定が案内された区間については、道路工事により、当該道路工事の着手日以降は地図ＤＢ４０に記録された車線区間データ３５０の、ＢインターチェンジからＤインターチェンジという区間に対応する部分は、現実の道路環境に即したものとして整備された地図であるという性質が損なわれている蓋然性が高い。このため、車線区間データ３５０の、ＢインターチェンジからＤインターチェンジという区間に対応する部分については、地図データの利用上、信頼性が低下しているとしてデータを管理することが、運転支援システム１０の安全な運用のため求められるといえる。つまり、ＢインターチェンジからＤインターチェンジまでの単路区間に対応する部分の車線区間データ３５０に関連付く複数の信頼度種別情報４３は、移動体が道路を通行するにあたり影響が及ぶ影響範囲（ここでは工事による影響）を、道路周辺に存在する所定の地物（ここでは、Ｂインターチェンジ及びＤインターチェンジ）を基点として規定した範囲規定情報である。
However, the road administrator said, "The AA road is scheduled for road construction between January 2, 2020 and March 5, 2020 for the section between the B interchange and the D interchange (upper and lower lines)." Even in the guidance, it can be seen that road construction is scheduled for January 2, 2020 for "AA Road" and "B Interchange-D Interchange (upper and lower lines)". Therefore, after January 2, 2020, the above guidance is provided to the extent that at least a part of the
上述のように、上記「ＡＡ道は、Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）の区間について、２０２０年１月２日から２０２０年３月５日の間、道路工事を予定しています」という（事前）案内がなされた場合、具体的に地図ＤＢ４０に記録された車線区間データ３５０のどのレーンリンクについて信頼性が低下したとして扱うべきかは工夫を要する。図５（ｂ）のような、片側二車線の道路区間におけるレーンリンク５１１・５１２と当該レーンリンク５１１・５１２に対抗するレーンリンクにあたる５２１・５２２の組を一方の端とし、レーンリンク１０１１・１０１２と当該レーンリンク１０１１・１０１２に対抗するレーンリンクにあたる１０２１・１０２２の組をもう一方の端とする道路区間（単路区間）において、どのレーンリンクが上記のように案内のなされた道路工事の影響を受けるレーンリンクであるかが、当該案内自体からは判然としない。しかし、この場合、移動体の安全な航行を確保する見地から、片側二車線の道路区間におけるレーンリンク５１１・５１２と当該レーンリンク５１１・５１２に対抗するレーンリンクにあたる５３１・５４１の組を一方の端とし、レーンリンク１０１１・１０１２と当該レーンリンク１０１１・１０１２に対抗するレーンリンクにあたる１０２１・１０２２の組をもう一方の端とする道路区間（単路区間）に存在するすべてのレーンリンクについて、信頼性が低下したものとして扱うことが妥当である。
As mentioned above, "AA road is scheduled for road construction from January 2, 2020 to March 5, 2020 for the section from B interchange to D interchange (upper and lower lines)" ( When guidance is given (in advance), it is necessary to devise which lane link of the
また、図６に示す例でも、単路区間について、道路工事が予定されている道路区間が表されている。ただし、ここでの道路工事が予定されている区間は、道路管理者から提供された情報によっては、その工事区間の始点と終点とを特定できないものである点で、図５の場合とは異なる。図６で示された道路区間も、Ｂインターチェンジを一方の端とし、Ｄインターチェンジを他方の端とし、その間に単路区間が存在する。そして、この単路区間は、図５と同様にして、車線区間データ３５０として表される。さらに、この単路区間を表す車線区間データ３５０には、単路区間全体にわたり、信頼度種別情報４３が関連づいているのは、図５の場合と同じである。ただし、このようにして単路区間全体にわたり、信頼度種別情報４３が関連づくようにデータを構成している理由は、図５の場合とは異なる。そこで、以下その理由を説明する。
Further, also in the example shown in FIG. 6, the road section where the road construction is scheduled is shown for the single road section. However, the section where the road construction is planned here is different from the case of FIG. 5 in that the start point and the end point of the construction section cannot be specified depending on the information provided by the road administrator. .. The road section shown in FIG. 6 also has a B interchange at one end and a D interchange at the other end, and a single road section exists between them. Then, this single road section is represented as
図６での場合、「ＡＡ道は、Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）の区間で２キロメートルの箇所、２０２０年１月２日から２０２０年３月５日の間、道路工事が予定されています」という（事前の）案内が道路管理者から提示されたものとする。この場合については、どのレーンリンクのデータにについて信頼度が低下したものとして扱うべきか。道路管理者によってなされた案内は、「Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）の区間で２キロメートル」「道路工事」の予定があるという程度の案内内容である。とすると、図６（ａ）及び図６（ｂ）にみられる、単路区間の総延長が３キロメートルであるケースにおいては、単路区間において順次隣り合う、レーンリンク５１１（Ｂ側）・・・レーンリンク１０１１（Ｄ側）というレーンリンクの並びにおいて、どのレーンリンクが実際の工事対象となるのかが判然としない。同じことは、レーンリンク５１２（Ｂ側）・・・レーンリンク１０１２（Ｄ）というレーンリンクの並びについてもいえる。すなわち、図６（ａ）に示されるようにレーンリンク１０１１・１０１２とそれに対抗するレーンリンクにあたる１０２１・１０２２の組の側（Ｄインターチェンジ側）の端を起点にもう一方の端まで２キロメートルの長さを計測したときに当該２キロメートルの範囲に含まれるレーンリンクが工事対象であるとみることも可能である。しかしながら、同時に、図６（ｂ）に示されるようにレーンリンク５１１・５１２とそれに対抗するレーンリンクにあたる５２１・５２２の組の側（Ｂインターチェンジ側）の端を起点にもう一方の端まで２キロメートルの長さを計測したときに当該２キロメートルの範囲に含まれるレーンリンクが工事対象であるとみる可能性も排除できない。このような場合、工事区間２キロメートルという長さに厳密にこだわるとすると、地図ＤＢ４０に記録されたＢインターチェンジからＤインターチェンジの単路区間に対応する車線区間データ３５０のうちどのレーンリンクに関する情報について信頼度が低下したと扱うべきかが定まらなくなる。
In the case of Fig. 6, "AA road is a 2 km section between the B interchange and the D interchange (upper and lower lines), and road construction is scheduled from January 2, 2020 to March 5, 2020. It is assumed that the (advanced) guidance "Masu" is presented by the road administrator. In this case, which lane link data should be treated as unreliable? The guidance given by the road administrator is such that there are plans for "2 kilometers in the section between the B interchange and the D interchange (upper and lower lines)" and "road construction". Then, in the case where the total length of the single road section is 3 km, which is seen in FIGS. 6 (a) and 6 (b), the lane links 511 (B side), which are sequentially adjacent to each other in the single road section, ... -In the arrangement of lane links 1011 (D side), it is not clear which lane link is the actual construction target. The same can be said for the arrangement of lane links 512 (B side) ... lane link 1012 (D). That is, as shown in FIG. 6A, the length is 2 km from the end of the pair of
そこで、工事区間の起点と終点とを特定せずに「Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）の区間で２キロメートルの箇所、２０２０年１月２日から２０２０年３月５日の間、道路工事が予定されています」という（事前の）案内を道路管理者が提示し、道路工事対象とされている単路区間においてどのレーンリンクが道路工事の予定される箇所に該当するかが厳密には特定できない場合、車線区間データ３５０のうち当該単路区間に属するレーンリンクであればその全部を信頼度が低下する対象のデータであるとして指定すべきこととなる。これは、前述したのと同様に、移動体の安全な航行を確保する見地から、地図データによって示される道路環境と現実の道路環境とについて乖離が生じている可能性を排除できないデータを、現実の道路環境を反映しているデータとして扱うことが相当でないからである。このため、図６のようなケースにおいては、車線区間データ３５０は、ＢインターチェンジからＤインターチェンジまでの単路区間に属するレーンリンクすべてにつき、それらレーンリンクのデータの信頼度が低下したものとしてデータ管理されるように構成される。このようにして、レーンリンクのデータに付される属性が共通である区間（属性共通区間）について、レーンリンクのデータ整備後に判明した、前記属性共通区間の全部または一部において施工される道路工事という事象に対応して、前記属性共通区間に属するレーンリンクのデータについて信頼度が低下したものとして扱うことが妥当である。
Therefore, without specifying the start point and end point of the construction section, "Road construction at 2 km in the section between B interchange and D interchange (upper and lower lines), from January 2, 2020 to March 5, 2020. The road administrator presents the (advance) guidance that "is planned", and strictly speaking, which lane link corresponds to the planned road construction site in the single road section targeted for road construction. If it cannot be specified, all of the lane links in the
ここで、図５及び図６にみられるような道路区間におけるレーンリンクのデータにつき信頼度を低下させる構成について図４の模式図及び図７のフローチャートに基づいて詳細に説明する。図４において、レーンリンクＩＤの項目の次に信頼度種別区分の項目が存在する。これによって、ＩＤで特定されるレーンリンクに対し、信頼度種別情報が関連づいていることとなるのは、前述したとおりである。図４での、信頼度種別区分として「１０」という値は、上述したように道路に付帯する施設の新設工事という事象が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼす場合の値である。このほかの場合として、道路に付帯する施設の改良工事という事象が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼすものであれば「２０」の値をとる。道路に付帯する施設の廃止にかかる工事が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼすものであれば「３０」の値をとる。所定の道路幅の拡幅にかかる工事という事象が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼすものであれば「４０」の値をとる。所定の道路区間における規制の変更という事象が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼすものであれば「５０」の値をとる。所定の道路の新規開通にかかる工事という事象が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼすものであれば「９０」の値をとる。 Here, a configuration for reducing the reliability of the lane link data in the road section as seen in FIGS. 5 and 6 will be described in detail based on the schematic diagram of FIG. 4 and the flowchart of FIG. 7. In FIG. 4, there is an item of reliability type classification next to the item of lane link ID. As a result, the reliability type information is associated with the lane link specified by the ID, as described above. The value of "10" as the reliability type classification in FIG. 4 is a value when the event of new construction of facilities incidental to the road affects the road environment related to the lane link as described above. As another case, if the event of the improvement work of the facility attached to the road affects the road environment related to the lane link, the value of "20" is taken. If the work related to the abolition of facilities attached to the road affects the road environment related to the lane link, the value of "30" is taken. If the event of construction related to the widening of a predetermined road influences the road environment related to the lane link, the value of "40" is taken. If the event of a change in regulation in a predetermined road section affects the road environment related to the lane link, a value of "50" is taken. If the event of construction related to the new opening of a predetermined road affects the road environment related to the lane link, the value of "90" is taken.
図４のようにＩＤで特定可能なレーンリンクのデータと信頼度種別情報とが関連付けられていることによって、地図データとしてのレーンリンクの信頼度種別に対応したフラグ管理が次のようにして可能となる。図４のように、信頼度種別情報４３としてＩＤがレーンリンク１００として記録されたレーンリンクについて信頼度種別区分「１０」という値が与えられているところ、この値は、上述のように、道路に付帯する施設の新設工事という事象が前記レーンリンクに関する道路環境に影響を及ぼすものであることを示す値である。そこで、サーバ２０の経路設定部２４は、移動体５０からの通信によりレーンリンク１００のデータを移動体５０の利用に供するために通信するに際して、当該レーンリンクについてのフラグを次のように生成する。すなわち、レーンリンク１００について信頼度種別情報４３を参照して信頼度種別情報の項目に信頼度種別区分「１０」という値が付されていると判別すると、移動体５０の動作制御手段６６において、移動体５０の走行予定計画の対象となるレーンリンクとして上記レーンリンク１００を取り扱う場合に備え、当該レーンリンク１００の走行態様として自動運転制御態様をＯＦＦとして取り扱いをするよう指示する内容のレーンリンクの通過フラグを設定する。なお、このとき、経路設定手段６４は、地図ＤＢ４０の記憶内容及び／又はサーバ通信部２２を通じて取得され記憶部３０に貯蔵されたリアルタイム情報等を読み取り、上述の信頼度種別区分「１０」として表された道路付帯施設の新設工事の詳細な内容として、例えば「料金所新設」といった付帯施設の追加にかかる具体的内容の情報を上記通過フラグに付加することで、移動体５０が、出力部５６において自動運転制御態様をＯＦＦにする事象の発生原因をテキスト、音声その他の方法により移動体５０のユーザに提示できるようにデータを構成してもよい。
By associating the lane link data that can be identified by the ID with the reliability type information as shown in FIG. 4, flag management corresponding to the reliability type of the lane link as map data is possible as follows. It becomes. As shown in FIG. 4, a value of reliability type classification "10" is given to the lane link whose ID is recorded as lane link 100 as the
次に、上述の運転支援システム１０を用いて移動体５０の走行を制御する方法について説明する。
以下に説明する処理の開始時点においては、移動体５０の走行制御態様は自動運転制御態様（後述参照）としてあらかじめ設定されているものとする。
Next, a method of controlling the traveling of the moving
At the start of the process described below, it is assumed that the traveling control mode of the moving
まず、位置取得部５８で位置情報を取得した座標により、位置特定手段６２は移動体５０の現在位置を特定する（ステップＳ０１）。
First, the position specifying means 62 specifies the current position of the moving
位置特定手段６２はさらに、移動体５０の現在地から目的地までの経路の全部又は一部をなす走行予定範囲の地図データ（論理ネットワーク情報４１、車線ネットワーク情報４２及び信頼度種別情報４３が含まれる）を、通信部５２を介してサーバ２０の地図ＤＢ４０から取得する（ステップＳ０２）。ここで取得される、移動体５０の走行予定範囲の地図データには、例えばサーバ２０の記憶部３０に記憶された論理ネットワーク情報４１の一部をなすデータ、車線ネットワーク情報４２の一部をなすデータ及び車線ネットワーク情報４２と対応付けられた信頼度種別情報４３が含まれる。なお、ステップＳ０２においては、移動体５０の現在位置に関する情報と上記の地図データとによるマップマッチングを行なうこととしてもよい。
The position identifying means 62 further includes map data (
経路設定手段６４は、移動体５０の現在位置に対応する車線の情報すなわちレーンリンクデータをＩＤにより特定し、現在位置から上記ステップＳ０２で得られた範囲の地図データから移動体５０の車線レベルでのレーンリンクを用いた経路計画を設定する。ここでは、かかる経路計画設定の対象に当たる車線ネットワーク情報３２２に含まれる個々のレーンリンクデータについて、当該レーンリンクデータに対応する信頼度種別情報４３を参照して、信頼度種別区分の値（図４参照）が、地図データとしての信頼度が低下しているとの扱いを指示する内容かどうかを判別する（ステップＳ０３）。
The route setting means 64 identifies the lane information corresponding to the current position of the moving
ステップＳ０３において、経路計画の対象となるレーンリンクデータの一つ以上が、信頼種別区分の値（図４参照）により地図データとしての信頼度が低下していると判定されたとする（ステップＳ０３：Ｙｅｓ）。この場合、上記のように信頼度が低下しているレーンリンクを通過する走行態様として、動作制御手段６６は、移動体５０の操舵・加減速について移動体５０のユーザの操作を必要としない態様（自動運転制御態様）から移動体５０のユーザの操作を必要とする態様（手動運転制御態様）へと切り替える内容（これが自動運転制御態様をＯＦＦにするということである）の情報を生成し、動作部６８にかかる情報を提供する（ステップＳ０４）。つまり、ステップＳ０４の処理は、信頼度が低下している車線区間データ３５０に関連する複数の信頼度情報からなる範囲規定情報を用いて車線ネットワーク情報における影響範囲を特定し、該特定した影響範囲を考慮して走行制御を行う情報を出力する一例である。
In step S03, it is assumed that one or more of the lane link data to be the target of the route plan is determined to have low reliability as map data due to the value of the reliability type classification (see FIG. 4) (step S03: Yes). In this case, as a traveling mode of passing through the lane link whose reliability is lowered as described above, the motion control means 66 does not require the user's operation of the moving
ステップＳ０３において、経路計画の対象となるレーンリンクデータにおいて、信頼種別区分の値（図４参照）により地図データとしての信頼度が低下しているレーンリンクデータが存在しないと判定された場合（ステップＳ０３：Ｎｏ）、経路計画の対象となるレーンリンクを通過する走行態様として、動作制御手段６６は、移動体５０の自動運転制御態様をＯＦＦにすることなく自動運転制御態様を実行するために必要な操舵・加減速の情報を生成し、動作部６８に当該情報を提供する（ステップＳ０５）。
In step S03, when it is determined that there is no lane link data whose reliability as map data is lowered by the value of the reliability type classification (see FIG. 4) in the lane link data to be the target of the route plan (step). S03: No), as a traveling mode passing through the lane link to be the target of the route plan, the motion control means 66 is necessary to execute the automatic driving control mode without turning off the automatic driving control mode of the moving
動作部６８は、動作制御手段６６から得られた操舵・加減速情報を取得して、経路設定手段６４により設定された車線レベル（レーンリンク単位）の具体的な経路計画に沿って移動体５０を走行させるように、それぞれ図示しないアクセルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及びステアリングアクチュエータを制御する。
The
上述した運転支援システム１０は、一つ又は複数のコンピュータにより構成される。また、サーバ２０は一つ又は複数のコンピュータにより構成される。運転支援システム１０は、ネットワーク回線ＮＷを介して移動体５０とサーバ２０との間で情報をやりとりし、以下のように運転支援手順を実現する。
The driving
Ａ２．本実施形態の効果：
以上に説明したように、運転支援システム１０は、図２・図５・図６のような道路区間に適用可能な車線ネットワーク情報４２（車線区間データ３５０と車線属性情報３６０とを含み、さらに信頼度種別情報４３を構成するデータは車線区間データ３５０と関連付いている）のうち、信頼度種別情報４３を参照して信頼度種別区分の値により次のような判別ができる。すなわち、信頼度種別区分の値として、個々のレーンリンクのデータについて地図データとしての信頼度が低下しているレーンリンクのデータが存在するかどうかの判別ができる。動作制御手段６６は、上述した、信頼度が低下しているレーンリンクのデータが存在すれば、当該レーンリンクの走行態様として自動運転制御態様をＯＦＦにする設定を行うように構成されている。
A2. Effect of this embodiment:
As described above, the driving
この運転支援システム１０によれば、移動体５０が、地図データ整備提供後の後発的事象（道路工事等）による地図データの信頼性低下に起因する、移動体５０の走行制御に必要な情報として、地図データと現地の走行上リアルタイムに得られたデータとでいずれを正と判定すべきかという処理の輻輳を避けることが可能となる。ひいては、地図データの信頼性低下の蓋然性を示すデータが存在することを根拠に、移動体５０の走行制御を移動体５０のユーザ自らの認知・判断・操作にゆだねることとして移動体５０の危険走行を未然に防止することが可能になる。敷衍すると、図５（ｃ）・図６（ｃ）に示されるように、単路区間の一部についてでも地図データ整備後の道路環境の変化であって道路工事等の走行環境に影響を及ぼす事象が信頼度種別区分の所定の値として記録されている場合、次のように走行上の安全確保の実現が可能になる。単路線区間の一部についてでもレーンリンクに対し信頼度種別区分の所定の値が付与されている場合、当該単路区間の全部を地図データとしての信頼性が低下したものとしてフラグ管理し、移動体５０のユーザに当該単路区間走行のための認知・判断・操作をゆだねる処理を実行することによって、移動体５０が走行上の危険を惹起する事態を可能な限り排除することが可能になる。
According to the driving
Ａ３．第１実施形態の変形例１：
図８は、図５において適用可能な車線区間データ３５０及びこれに関連づいた信頼度種別情報４３を構成するデータのセットを同様に適用しうる単路区間の例である。図８の単路区間では、道路の一方向における車線増加のための道路拡幅工事が予定ないし施工されている状況を表したものである。ここでは、道路管理者が事前に開示した工事予定情報と車線ネットワーク情報４２との比較対象等により、当該道路拡幅工事の行われる範囲を、一つ又は複数のレーンリンク（複数のレーンリンクを車両の進行方向に応じて数珠繋ぎのように連続させたものを以下、「レーンリンク群」という）の始点及び終点をもって特定することが可能であるともみうる（一例として、図８の推定工事区間４００）。そうすると、第１実施形態の場合と異なり、単路区間全部にあたる車線区間データに対し、地図データとしての信頼性が低下したというフラグ管理を行う必要がないということにもなりそうである。しかしながら、図８のような場合でもやはり単路区間全体（図８（ｂ）の例ではレーンリンク１５１１・１５２１・１５３１・１５４１の組からレーンリンク２３１１・２３２１・２３３１・２３４１の組までの区間）にあたる車線区間データに対し地図データとしての信頼性が低下したというフラグ管理を行うようにするのが妥当である。これは、図８に見られる工事が実施される区間では、移動体は、水平方向に車線数の多い区間から車線数の少ない区間（あるいはその逆）に移動するためにはいわば車線数変化によるボトルネック現象が見られる区間（図８（ａ）ではボトルネック区間５０１・ボトルネック区間５０２として図示されている）を通過する走行態様となるからである。このようなボトルネック区間の通過に関しては渋滞や割り込み走行を試みる他の移動体との接触回避等、通常の単路区間の走行態様に比べ複雑な処理が必要となる。当該ボトルネック区間に接してあるいはボトルネック区間を一部含むようにして道路工事がなされる場合、厳密に道路工事がなされる領域に対応するレーンリンクだけを地図データとしての信頼性が低下したというフラグ管理をするのであれば移動体５０の安全走行が確保されないおそれがある。このような観点から、やはり第１実施形態の場合と同様、図８にみられるような道路工事がなされる場合であっても、単路区間全部にあたる車線区間データに対し、地図データとしての信頼性が低下したとのフラグ管理が可能にすることが望ましい。
A3. Modification 1: of the first embodiment
FIG. 8 is an example of a single road section to which the set of data constituting the
したがって、図８のような例ではレーンリンク１５１１・１５２１・１５３１・１５４１の組からレーンリンク２３１１・２３２１・２３３１・２３４１の組までの区間に相当するレーンリンク全体に対し地図データとしての信頼性が低下したというフラグ管理が可能となるようデータが構成される。すなわち、道路工事に対応する信頼度種別区分の値が付与された信頼度種別情報４３が上記の単路区間を表す車線ネットワーク情報４２に含まれる各々の車線区間データ３５０に関連付けられ、データが構成される。
Therefore, in the example shown in FIG. 8, the reliability of the map data is high for the entire lane link corresponding to the section from the set of
Ａ３．第１実施形態の変形例２：
図８に図示した例ではボトルネック区間５０１及びボトルネック区間５０２は、車線数の増減がみられる区間について、車線数が多くそのレーンリンクの通行においては車線数の少ない部分に到達するために操舵制御を必要としないレーンリンク（例えば図８のボトルネック区間でいうと１５１１や１５２１といったレーンリンク）までもボトルネック区間に含めていた。これは、自動運転制御態様をＯＦＦにして手動運転制御態様への移行するにあたり移動体５０のユーザに準備の余裕を与えるためであった。これに対し、（１）車線数が少ない部分に移行するために実際に操舵制御を必要とするレーンリンク（図８の例でいうと１６１１や１６２１といったレーンリンク）と（２）実際に車線数が減少したレーンリンク（図８の例でいうとレーンリンク１７１１）という（１）と（２）のレーンリンクの組及び（１）と（２）の関係とは逆に車線数が増える部分のレーンリンクと当該車線数が増えるレーンリンクに接続する直前のレーンリンクの組（図８の例でいうとレーンリンク２１１１並びにレーンリンク２２１１及びレーンリンク２２２１の組）だけから、ボトルネック区間が構成されるようにしてもよい。なぜならば、このような組のレーンリンクが字義通り、ボトルネックとなる道路区間であるといえるからである。言い換えると、移動体５０を用いる運転システム１０の運用形態によっては、このようにボトルネック区間を字義通り捉えることが妥当とされる。
A3. Modification 2: of the first embodiment:
In the example shown in FIG. 8, the
Ａ４．第１実施形態の変形例３：
図８に図示した例のような道路工事が予定される道路区間において、推定工事区間を、図８に図示した例に対し次のように拡張して設定することも可能である。すなわち、道路の補修が実際に行われる道路部分としての図８の推定工事区間４００を構成する各レーンリンク（実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンク）は本来的に、推定工事区間４００を構成するものとして設定される。そのほか、当該実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンクに直接又は間接に接続するレーンリンクであって、実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンクからみて車線の増加・減少が発生しているレーンリンクまでも拡張的な推定工事区間として推定工事区間４００として設定することができる。ここでいう、実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンクからみて車線の増加・減少が発生しているレーンリンクとは、図８の例でいうと、レーンリンク１７１１を通じて実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンクに接続するレーンリンク１６１１・１６２１及び前記レーンリンク１７１１の組と、レーンリンク２１２１を通じて実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンクに接続するレーンリンク２２３１・２２４１及び前記レーンリンク２１２１の組と、実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンクから退出するレーンリンク２１１１を経て車線が増加する部分のレーンリンク２２１１・２２２１及び前記レーンリンク２１１１の組と、実際に補修が行われる道路部分に対応するレーンリンクから退出するレーンリンク１７２１を経て車線が増加する部分のレーンリンク１６３１・１６４１及び前記レーンリンク１７２１の組がそれにあたる。
A4. Modification 3: of the first embodiment:
In a road section where road construction is planned as in the example shown in FIG. 8, the estimated construction section can be expanded and set as follows with respect to the example shown in FIG. That is, each lane link (lane link corresponding to the road portion where the road is actually repaired) constituting the estimated construction section 400 in FIG. 8 as the road portion where the road is actually repaired is essentially the estimated construction section. It is set as constituting 400. In addition, lane links that directly or indirectly connect to the lane link corresponding to the road part that is actually repaired, and the number of lanes increases or decreases when viewed from the lane link that corresponds to the road part that is actually repaired. Even the generated lane link can be set as an estimated construction section 400 as an extended estimated construction section. In the example of FIG. 8, the lane link in which the number of lanes is increased or decreased when viewed from the lane link corresponding to the road portion where the repair is actually performed is actually repaired through the
Ａ５．第１実施形態の変形例４：
図８に示された道路構造とは異なり、工事完成後の道路構造として、道路工事対象となっていなかった既存道路区間から工事後の道路部分に接続する部分において車線数の増減があるために、工事完成後にボトルネック区間が存在するようになると予想される場合は次のように構成できる。すなわち、当該ボトルネック区間に対応する部分にあたるレーンリンク（既存道路区間及び車線ネットワーク情報４２に現に記録をもつレーンリンクをいう）について、個々のレーンリンクデータを地図データとしての信頼性が低下したものとしてフラグ管理することもできる。
A5. Modification of the first embodiment 4:
Unlike the road structure shown in FIG. 8, as the road structure after the construction is completed, the number of lanes increases or decreases in the part connecting the existing road section that was not the target of the road construction to the road part after the construction. , If it is expected that a bottleneck section will exist after the construction is completed, it can be configured as follows. That is, the reliability of each lane link data as map data has decreased for the lane link (meaning the lane link that actually has a record in the existing road section and lane network information 42) corresponding to the bottleneck section. You can also manage the flag as.
Ａ６．第１実施形態の変形例５：
このほか、複数の単路区間にまたがって道路工事に起因する車線規制の変更が予定され、走行環境への影響が生じるような場合もありうる。この場合、工事の影響が及ぶ複数の単路区間を構成するレーンリンクの全部について、地図データとしての信頼性が低下したというフラグ管理が可能となるよう、道路工事という事象に対応する信頼度種別区分の値が付与された信頼度種別情報４３が上記の単路区間を表す車線ネットワーク情報４２に含まれる各々のレーンリンクデータに関連付けられるようデータが構成される。
A6. Modification 5 of the first embodiment:
In addition, lane regulations may be changed due to road construction across multiple single-road sections, which may affect the driving environment. In this case, the reliability type corresponding to the event of road construction so that it is possible to manage the flag that the reliability as map data has decreased for all the lane links constituting the plurality of single road sections affected by the construction. The data is configured so that the
Ａ７．第１実施形態の変形例６：
さらに、所定の単路区間（複数でありうることは上述のとおり）と当該単路区間に接する分岐・合流部分であって前記単路区間の車線からみて車線の増減があることによってボトルネック区間となっていると把握される分岐・合流部分とをまとめ、所定の単路区間と前記ボトルネック区間とに含まれるレーンリンクを表すレーンリンクデータにつきすべて地図データとしての信頼性が低下したものとしてフラグ管理をすることもできる。また、ここでいうボトルネック区間とは、道路工事完成後の車線増減を考慮するものであってもよいのは上述したところと同じである。
A7. Modification of the first embodiment 6:
Further, a bottleneck section due to an increase or decrease in the number of lanes when viewed from the lane of the single-road section, which is a branch / confluence portion in contact with a predetermined single-road section (as described above that there may be a plurality of single-road sections). It is assumed that the reliability of all the lane link data representing the lane links included in the predetermined single road section and the bottleneck section has deteriorated by summarizing the branching / merging parts that are grasped to be. You can also manage flags. Further, the bottleneck section referred to here may take into consideration the increase or decrease in lanes after the completion of road construction, as described above.
Ａ８．第１実施形態の変形例７：
道路管理者が案内する道路工事の内容として、自動車専用道路における料金所といった施設の廃止のための工事がなされることが判明することもありうる。この場合、従前、車線ごとに料金収受のための設備が設けられていてこれにより車両の通行に影響を及ぼしていたところ、かかる施設の廃止によって車線単位で影響が生じることが予想される。このため、廃止させる施設に紐づくレーンリンク及びそのように紐づくレーンリンクの前後にわたり所定の数のレーンリンクについて、地図データとしての信頼性が低下したというフラグ管理が可能となるようデータを構成することも考えられる。
以上で説明した第１実施形態では、基点とする道路周辺に存在する所定の地物としてインターチェンジの例を説明したが、その他の地物、例えば、前記所定の地物として、トンネル、橋、高架、料金所、退避所、交通安全施設、サービスエリア、パーキングエリア、停留所、自動車駐車場、防護施設、並びに、複数の道路が分岐及び／又は合流する部分に設けられる地物、及び、道路の立体交差であっても良いし、道路の起点からの距離を表した標識等であっても良い。つまり、移動体が道路を通行するにあたり影響を及ぼす事象に対して影響範囲を特定するための区間を特定可能とする目印となる地物であれば良い。また、範囲規定情報には、基点に対応する位置情報を有しても良い。
A8. Modification 7 of the first embodiment:
As the contents of the road construction guided by the road administrator, it may be found that the construction for the abolition of facilities such as tollhouses on motorways will be carried out. In this case, in the past, equipment for collecting tolls was provided for each lane, which affected the passage of vehicles, but it is expected that the abolition of such facilities will affect each lane. For this reason, data is configured so that it is possible to manage flags that the reliability of map data has deteriorated for a predetermined number of lane links before and after the lane links linked to the facilities to be abolished and the lane links linked in that way. It is also possible to do it.
In the first embodiment described above, an example of an interchange has been described as a predetermined feature existing around the road as a base point, but other features, for example, the predetermined feature such as a tunnel, a bridge, or an elevated structure. , Tollhouses, shelters, traffic safety facilities, service areas, parking areas, stops, car parking lots, protection facilities, and features provided at the points where multiple roads branch and / or merge, and road grades. It may be an intersection, or it may be a sign indicating the distance from the starting point of the road. That is, it may be a feature that serves as a mark that makes it possible to specify a section for specifying the range of influence on an event that affects the moving object when passing through the road. Further, the range definition information may include position information corresponding to the base point.
Ｂ．第２実施形態：
Ｂ１．システムの構成：
本実施形態のシステム構成は、第１実施形態のシステム構成と同一である。したがって、図９に示されるような道路環境にも適用可能である。
B. Second embodiment:
B1. System configuration:
The system configuration of the present embodiment is the same as the system configuration of the first embodiment. Therefore, it can be applied to the road environment as shown in FIG.
Ｂ２．地図データを用いたシステムの処理手順
本実施形態は、図９に示されるような道路環境を表す地図データを用いることによって、制御装置６０の処理内容において、第１実施形態と異なるものとなる。そこで、以下、図９に図示される道路環境に適用可能な車線ネットワーク情報４２及び信頼度種別情報４３を用いた処理手順について説明する。なお、処理手順を示すフローとしては図７に示されたものを適用することができる。
B2. Processing procedure of the system using the map data This embodiment is different from the first embodiment in the processing content of the
図７に示されるフローが実行される前提として、サーバ２０の経路設定部２４によって、記憶部３０に記憶された論理ネットワーク情報４３を用いて、出発地から目的地にいたるまでの論理ネットワークレベルでの経路探索が実行済みであるものとする。また、移動体５０の走行制御態様は自動運転制御態様としてあらかじめ設定されているものとする。
As a premise that the flow shown in FIG. 7 is executed, the
ステップＳ０１からステップＳ０２の処理は第１実施形態の場合と同一である。そして、ステップＳ０３の処理手順も第１実施形態の場合と同様である。ただし、ここで用いられるデータの内容については、単路区間全体に相当するレーンリンクデータ全てを地図データとしての信頼度が低下していると扱うことになるものではないので、かかる第１実施形態の場合との違いについて以下、詳細に述べる。なお、ここでは、たとえば図９に示された道路環境において、ＥインターチェンジからＦインターチェンジ方向に向けて移動中の移動体５０が車線５１２１に直線的に接続している車線５０２１より手前の部分を走行中に行われる処理手順を示すものとする。すなわち、工事区間に差し掛かる前に行われる処理手順を示すものとする。
The processing of steps S01 to S02 is the same as that of the first embodiment. The processing procedure in step S03 is also the same as in the case of the first embodiment. However, regarding the content of the data used here, it does not mean that all the lane link data corresponding to the entire single road section is treated as having a reduced reliability as map data. The difference from the case of is described in detail below. Here, for example, in the road environment shown in FIG. 9, the moving
ステップＳ０３での判定の対象となるデータ、ステップＳ０２で取得されたレーンリンクデータについては、そのレーンリンクの全部又は一部に、道路管理者が次のように案内した区間に対応するデータが存在するとする。道路管理者の案内内容は、「ＤＤ道については、Ｅインターチェンジ〜Ｆインターチェンジ（上下線）の区間で１キロメートルの箇所、２０２０年１月２日から２０２０年５月７日の間、道路工事が予定されています」である。このような道路管理者の（事前）案内内容自体から、工事対象区間が存在するのは、ＥインターチェンジからＦインターチェンジまでの間の単路区間、図９におけるレーンリンク５１１１・５１２１・５１３１・５１４１の組からレーンリンク５６１１・５６２１・５６３１・５６４１の組までの区間ということがわかる。しかしながら、第１実施形態で図示した図５・図６の道路環境の場合と異なり、図９で示された道路環境の場合、上記単路区間のうちに、トンネル区間が存在する。図９ではトンネル区間は、レーンリンク５５１１・５５２１・５５３１・５５４１の組として示されている。
Regarding the data to be determined in step S03 and the lane link data acquired in step S02, all or part of the lane link has data corresponding to the section guided by the road administrator as follows. Then. The content of the road administrator's guidance is "For the DD road, the road construction is 1 km from the E interchange to the F interchange (upper and lower lines), from January 2, 2020 to May 7, 2020. It is planned. " From the (advance) guidance content itself of the road manager, the section to be constructed exists in the single road section between the E interchange and the F interchange, and the
このようにしてトンネル区間をその内側に含む単路区間については、道路管理者の事前案内にトンネル区間の工事を示す内容が含まれていないことを確認できる（トンネル工事は予定されていないこと等から）。このことを前提として、道路工事対象領域が含まれる単路区間全体からトンネル区間を除外した部分的区間に相当する車線区間データ３５０（個別のレーンリンク群データから構成される）に対して、地図データの信頼性が低下したというフラグ管理が可能となるよう、道路工事に対応する信頼度種別区分の値が付与された信頼度種別情報４３が関連付けられる。
In this way, for single-road sections that include the tunnel section inside, it can be confirmed that the advance guidance of the road administrator does not include the content indicating the construction of the tunnel section (tunnel construction is not planned, etc.). From). On the premise of this, a map is provided for lane section data 350 (composed of individual lane link group data) corresponding to a partial section excluding the tunnel section from the entire single road section including the road construction target area. The
これを具体的に図示すると、図９（ｂ）のように、レーンリンク５１１１・５１２１・５１３１・５１４１の組からレーンリンク５４１１・５４２１・５４３１・５４４１の組までの区間を表す個々のレーンリンクデータを、地図データとしての信頼度が低下しているものとして扱うべきこととなる。ここで、図９（ｂ）において、レーンリンク５６１１・５６２１・５６３１・５６４１の組からなる区間も単路区間全体からトンネル区間（図９の例ではレーンリンク５５１１・５５２１・５５３１・５５４１の組）を除いた部分的区間にあたるが、車線区間データ３５０として記録されているレーン長さの情報を用いれば、工事区間の総延長１キロメートルという道路管理者が案内した内容に適合しないと判別できる。それゆえ、レーンリンク５６１１・５６２１・５６３１・５６４１の組からなる区間に対応するレーンリンクデータは地図データの信頼度が低下しているものとして扱うべき対象に該当しないこととなる。したがって、図９（ｂ）において点線で示された、レーンリンク５１１１・５１２１・５１３１・５１４１の組からレーンリンク５４１１・５４２１・５４３１・５４４１の組までの区間を表す個々のレーンリンクデータが、地図データの信頼度が低下しているものとして扱われることとなる。つまり、Ｅインターチェンジからトンネル手前までの単路区間に対応する部分の車線区間データ３５０に関連付く複数の信頼度種別情報４３は、移動体が道路を通行するにあたり影響が及ぶ影響範囲（ここでは工事による影響）を、道路周辺に存在する所定の地物（ここでは、Ｅインターチェンジ）及び車線の属性が変化する箇所（ここでは、トンネルとその手前との境）を基点として規定した範囲規定情報である。
To illustrate this concretely, as shown in FIG. 9B, individual lane link data representing a section from the set of
なお、このように、単路区間全体ではなく部分的区間を構成する個々のレーンリンクデータについて地図データとしての信頼度が低下しているものとして扱うことが可能になるのは次のとおりである。車線区間データ３５０ごとに定められた車線属性情報３６０において、図９の場合、レーンリンク５５１１・５５２１・５５３１・５５４１の組からなるレーンリンクデータについては、そのレーンリンクの走行環境がトンネル内であることを示す属性が付与されている。このため、かかる属性情報を参照して、そのような属性情報を有するレーンリンクについては道路管理者の案内した工事対象となっていないという判別が可能であるからである。
In this way, it is possible to treat the individual lane link data that constitutes a partial section rather than the entire single road section as having reduced reliability as map data as follows. .. In the lane attribute information 360 defined for each
上述のように特定された部分的区間を表すレーンリンクデータがステップＳ０２で取得された地図データに含まれていると判定された場合（ステップＳ０３：Ｙｅｓ）において、図９に示された道路環境で、移動体５０の現在位置が図９の車線５０２１上にあるとする。この場合、移動体５０の経路計画の対象として、レーンリンク５１２１からレーンリンク５４２１までからなるレーンリンク群が含まれるところ、当該レーンリンク５１２１からレーンリンク５４２１までのレーンリンク群のデータは、信頼度種別情報４３を参照すれば、図９（ｂ）の破線に図示されるように、地図データの信頼性が低下したものとして扱われるデータ内容であると判定される（ステップＳ０３：Ｙｅｓ）。これを受けて、第１実施形態の場合と同様の処理内容として、動作制御手段６６は、レーンリンク５１２１からレーンリンク５４２１までからなるレーンリンク群の通過のため、移動体５０の自動運転制御態様をＯＦＦにして、ユーザの操作を必要とする手動運転制御態様へと切り替える（ステップＳ０４）。ここで、ステップＳ０４の処理は、信頼度が低下しているとの扱いが求められる車線区間データ３５０に関連する複数の信頼度情報からなる範囲規定情報を用いて車線ネットワーク情報における影響範囲を特定し、該特定した影響範囲を考慮して走行制御を行う情報を出力する一例である。
ステップＳ０５の処理は第１実施形態の場合と同一である。
When it is determined that the lane link data representing the specified partial section as described above is included in the map data acquired in step S02 (step S03: Yes), the road environment shown in FIG. 9 Then, it is assumed that the current position of the moving
The process of step S05 is the same as that of the first embodiment.
Ｂ２．本実施形態の効果：
以上に説明したように、運転支援システム１０は、単路区間の一部について車線区間データ３５０ごとに定められた車線属性情報３６０として記録された情報と、道路管理者から案内された道路工事内容とを対照し、道路工事の内容からは工事の対象として除外されていると判定される構造を有する道路の部分及び道路工事の総延長の情報からして短すぎる等のため工事対象区間とされていないと判定されるレーンリンク（群）の部分とを除外して、地図データとしての信頼性が低下したものとして扱われるレーンリンクを特定する。このようにして特定されたレーンリンク（群）のレーンリンクデータについて信頼度種別に対応したフラグ管理フラグ管理を行うことができる。これによって、一の単路区間全体を構成するレーンリンクをすべて地図データの信頼性が低下したものとして扱う場合と比べ、より実際の道路工事区間に対応したレーンリンクの信頼度種別情報を利用することで、移動体５０のユーザに自ら運転操作を行う負担を課する区間を極力減らすことができる。
B2. Effect of this embodiment:
As described above, the driving
Ｂ３．第２実施形態の変形例１：
図９に例示される道路構造と道路工事による走行環境への影響と置き換えることが可能な場合として、例えば、「ＧＧ道については、Ｈインターチェンジ〜Ｉインターチェンジ（上下線）の区間で総延長１キロメートル、２０２０年１月２日から２０２０年７月９日の間、道路工事が予定されています」という道路管理者からの（事前）案内がなされる道路工事がありうる。ここで、図９の５５１１・５５２１・５５３１・５５４１のレーンリンクの組で表された部分が橋梁であって、道路工事内容に関する道路管理者からの事前案内内容に照らし、工事の内容からして橋梁そのものには手が入らない工事内容であることが判明するものとする。そうすると、第２実施形態について図示した図９（ｂ）と同様に、工事対象区間が存在すると案内された単路区間全体から、橋梁部分と工事対象区間の総延長がおさまりきれない部分とを除外して、残りの部分に相当するレーンリンクすべてのデータを地図データの信頼性が低下したものとして扱うことができる。なお、このような場合の一例として、事前に入手された道路工事内容に基づき、信頼度種別情報４３における信頼度種別区分の項目（図４参照）として、当該道路工事の結果、上下線が分離するという道路環境への影響を表すものとして「８０」といった値が付与される。
B3. Modification 1: of the second embodiment
As a case where it is possible to replace the impact of the road structure and road construction on the driving environment illustrated in FIG. 9, for example, "For the GG road, the total length is 1 km in the section from the H interchange to the I interchange (upper and lower lines). , Road construction is scheduled from January 2, 2020 to July 9, 2020. ”There may be road construction with (advance) guidance from the road administrator. Here, the part represented by the set of lane links of 5511, 5521, 5531, 5541 in FIG. 9 is a bridge, and in light of the contents of advance guidance from the road administrator regarding the contents of road construction, the contents of the construction It shall be found that the construction content is beyond the reach of the bridge itself. Then, as in FIG. 9B illustrated for the second embodiment, the bridge portion and the portion where the total length of the construction target section cannot be settled are excluded from the entire single road section in which the construction target section is informed that the construction target section exists. Then, all the data of the lane links corresponding to the remaining part can be treated as if the reliability of the map data is reduced. As an example of such a case, as a result of the road construction, the upper and lower lines are separated as the item of the reliability type classification in the reliability type information 43 (see FIG. 4) based on the road construction contents obtained in advance. A value such as "80" is given to indicate the influence on the road environment of doing so.
Ｃ．変形例１
以上の実施形態及び変形例は自動車専用道路の道路区間についてよく妥当するものであった。しかしながら、第１実施形態の説明において掲げた、「ＡＡ道は、Ｂインターチェンジ〜Ｄインターチェンジ（上下線）の区間で２キロメートルの箇所、２０ＸＸ年１月２日から２０２０年３月５日の間、道路工事が予定されています」という道路管理者の道路工事予定の案内に対応した、レーンリンクの信頼度種別に対応したフラグ管理方法は、ＪＪ道（いわゆる一般道）が、Ｋ交差点からＬ交差点までの区間につき、路面補修工事の予定があるといったようなケースにも適用可能である。この場合、図５でＢ（インターチェンジ）を示す箇所がＫ交差点に置き換わり、図５でＤ（インターチェンジ）を示す箇所がＬ交差点に置き換わる。そして、そうしたＫ交差点からＬ交差点までの単路区間に該当するレーンリンクすべてを表すレーンリンクデータについて地図データの信頼性が低下したものとして扱うことができる。
C. Modification 1
The above embodiments and modifications are well valid for road sections of motorways. However, as stated in the description of the first embodiment, "The AA road is a 2-kilometer section between the B interchange and the D interchange (upper and lower lines), between January 2, 20XX and March 5, 2020. The flag management method corresponding to the reliability type of the lane link, which corresponds to the road manager's guidance on the road construction schedule, is that the JJ road (so-called general road) is from the K intersection to the L intersection. It can also be applied to cases where there are plans for road surface repair work for the section up to. In this case, the part showing B (interchange) in FIG. 5 is replaced with the K intersection, and the part showing D (interchange) in FIG. 5 is replaced with the L intersection. Then, the lane link data representing all the lane links corresponding to the single road section from the K intersection to the L intersection can be treated as having reduced reliability of the map data.
また、図６の場合と同様、判明している道路工事予定区間の総延長からは単路区間のどの部分が実際に道路工事の対象となるかを特定することが困難である場合、道路工事区間が存在すると判明している単路区間全体に該当するレーンリンクすべてを表すレーンリンクデータについて地図データとしての信頼性が低下したものとして扱うことができる。さらに、ＪＪ道がＫ交差点からＬ交差点までの区間においてトンネル部分を挟むような道路構造である場合にも第２実施形態のフラグ管理方法が図９（ｂ）に示されるのと同様の方法により適用可能である。そしてまた、このトンネル部分が橋梁部分に置き換わっても、第２実施形態のフラグ管理方法が適用可能であることは第２実施例の変形例１について述べたところから明らかである。
以上で説明した第２実施形態では、車線の属性が変化する箇所としてトンネルとその手前との境の例を説明したが、その他の例であっても良い。つまり、移動体が道路を通行するにあたり影響を及ぼす事象に対して影響範囲を特定するための区間を特定可能とする目印となる属性の変化であれば良い。
In addition, as in the case of FIG. 6, when it is difficult to specify which part of the single road section is actually the target of road construction from the total length of the known road construction planned section, the road construction The lane link data representing all the lane links corresponding to the entire single road section where the section is known to exist can be treated as having reduced reliability as map data. Further, even when the JJ road has a road structure that sandwiches the tunnel portion in the section from the K intersection to the L intersection, the flag management method of the second embodiment is performed by the same method as shown in FIG. 9B. Applicable. Further, it is clear from the description of the first modification of the second embodiment that the flag management method of the second embodiment can be applied even if the tunnel portion is replaced with the bridge portion.
In the second embodiment described above, an example of the boundary between the tunnel and the front thereof has been described as a place where the attribute of the lane changes, but other examples may be used. That is, any change in the attribute that serves as a mark that makes it possible to specify the section for specifying the range of influence on the event that affects the moving body when passing through the road is sufficient.
以上で説明した第１実施形態及び第２実施形態では、移動体が道路を通行するにあたり移動体に及ぼす影響として、工事による影響の例を説明したが、その他、天候や渋滞等の影響であっても良い。 In the first embodiment and the second embodiment described above, an example of the influence of the construction work has been described as the influence of the moving body on the moving body when passing through the road, but other influences such as weather and traffic congestion. You may.
なお、上記の各種データの持ち方は一例であり、例えば地図ＤＢ４０を移動体５０の側に持ってもよいし、一部を移動体５０側にもってもよい。上述の経路探索なども移動体５０の側で一部又は全部を行なってもよい。経路探索なども含めて１つの運転支援システムとして実現してもよい。
The above-mentioned various data holding methods are an example. For example, the
以上の実施形態の全部又は一部に記載された態様は、レーンリンクにかかるデータの信頼性を管理するフラグを設定可能にする地図データを用いて、走行態様を適切に制御する技術を提供することを課題とする。また、以上の実施形態の全部又は一部に記載された態様は、適切に移動体の走行を制御することを可能とするための装置及びそれに利用可能なデータのデータ構造の提供、処理速度の向上、処理精度の向上、使い勝手の向上、データを利用した機能の向上又は適切な機能の提供その他の機能向上又は適切な機能の提供、データ及び／又はプログラムの容量の削減、装置及び／又はシステムの小型化等の適切なデータ、プログラム、記録媒体、装置及び／又はシステムの提供、並びにデータ、プログラム、装置又はシステムの制作・製造コストの削減、制作・製造の容易化、制作・製造時間の短縮等のデータ、プログラム、記録媒体、装置及び／又はシステムの制作・製造の適切化の少なくともいずれか一つの課題を解決する。
The aspects described in all or part of the above embodiments provide a technique for appropriately controlling the traveling mode by using the map data that enables the setting of the flag for managing the reliability of the data related to the lane link. That is the issue. In addition, the embodiments described in all or part of the above embodiments provide an apparatus for appropriately controlling the running of a moving body, a data structure of data available thereto, and a processing speed. Improvement, improvement of processing accuracy, improvement of usability, improvement of function using data or provision of appropriate function Other function improvement or provision of appropriate function, reduction of data and / or program capacity, device and / or system Providing appropriate data, programs, recording media, devices and / or systems such as miniaturization, reduction of production / manufacturing costs of data, programs, devices or systems, facilitation of production / manufacturing, production / manufacturing time Solve at least one of the problems of optimizing the production and manufacture of data, programs, recording media, devices and / or systems such as shortening.
３…道路、３１，３２，３３，３４，３５…車線、２３１…論理ネットワークデータにおけるノード、２３２…論理ネットワークデータにおけるリンク、４２…車線ネットワーク情報、４３…信頼度種別情報、３５０…車線区間データ 3 ... Road, 31, 32, 33, 34, 35 ... Lane, 231 ... Node in logical network data, 232 ... Link in logical network data, 42 ... Lane network information, 43 ... Reliability type information, 350 ... Lane section data
Claims (6)
移動体が道路を通行するにあたり影響が及ぶ影響範囲を、道路周辺に存在する所定の地物 又は車線の属性が変化する箇所を基点として規定した範囲規定情報を用いて前記車線ネットワーク情報における前記影響範囲を特定し、
該特定した影響範囲を考慮して走行制御を行う情報を出力する制御部とを有する、
制御装置。 Lane network information that divides the road into predetermined sections for each lane,
The effect on the lane network information using the range regulation information that defines the range of influence that the moving object has when passing through the road, based on a predetermined feature existing around the road or a place where the attribute of the lane changes. Identify the range and
It has a control unit that outputs information for performing driving control in consideration of the specified range of influence.
Control device.
前記範囲規定情報は、前記所定の地物として、トンネル、橋、高架、料金所、退避所、交通安全施設、サービスエリア、パーキングエリア、停留所、自動車駐車場、防護施設、並びに、複数の道路が分岐及び／又は合流する部分に設けられる地物、及び、道路の立体交差を基点とし、さらに、前記基点に対応する位置情報を有することを特徴とする、制御装置。 The control device according to claim 1.
The range regulation information includes tunnels, bridges, elevated structures, tollhouses, shelters, traffic safety facilities, service areas, parking areas, stops, car parking lots, protection facilities, and a plurality of roads as the predetermined features. A control device having a feature provided at a branching and / or merging portion and a grade separation of a road as a base point, and further having position information corresponding to the base point.
前記影響範囲は、道路工事施工後に道路周辺に存在する所定の地物又は道路工事施工後に車線の属性が変化する箇所を基点として範囲規定情報を規定することを特徴とする、制御装置。 The control device according to claim 1 or 2.
The control device is characterized in that the range of influence defines the range definition information based on a predetermined feature existing around the road after the road construction work or a place where the attribute of the lane changes after the road construction work.
前記影響範囲は、道路工事施工後に道路周辺に存在する所定の地物又は道路工事施工後に車線の属性が変化する箇所を基点として範囲規定情報を規定することを特徴とする、サーバ。 The distribution server according to claim 4 or 5.
The affected range is a server that defines range definition information based on a predetermined feature existing around the road after road construction or a place where lane attributes change after road construction.
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