JP2019183647A

JP2019183647A - Control device for internal combustion engine

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Publication number: JP2019183647A
Application number: JP2018070537A
Authority: JP
Inventors: 優一竹村; Yuichi Takemura; 智洋金谷; Tomohiro Kanaya; 早水　俊文; Toshibumi Hayamizu; 俊文早水; 等加藤; Hitoshi Kato; 和浩西垣; Kazuhiro Nishigaki; 平田　靖雄; Yasuo Hirata; 靖雄平田; 市村　和生; Kazuo Ichimura; 和生市村; 智哉竹内; Tomoya Takeuchi; 律男野々山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-04-02
Filing date: 2018-04-02
Publication date: 2019-10-24

Abstract

To accurately execute freezing determination of a throttle of an internal combustion engine.SOLUTION: A control device (200) for controlling an internal combustion engine (100) mounted on a vehicle (500) includes: a transmission section (230) for transmitting current position information indicating a current position of the vehicle via a communication device (360) mounted on the vehicle; a climate information acquisition section (240) for receiving and acquiring climate information (CI) related to future climate at the current position via the communication device; and a freezing determination section (220) for determining whether a throttle (122) that controls the amount of air to be supplied to the internal combustion engine is frozen by using the acquired climate information.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、内燃機関の制御装置に関する。 The present disclosure relates to a control device for an internal combustion engine.

内燃機関に供給する空気の量を調整するスロットルは、氷点下といった低温環境において、空気に含まれる水分により凍結するおそれがある。そこで、このような空気中の水分の凍結が生じるか否かの判定（以下、「凍結判定」と呼ぶ）を行い、凍結が生じると判定された場合に、凍結を回避する処理を行うことが望ましい。例えば、特許文献１には、凍結判定方法として、ドライビングサイクルごとにエンジン油温および外気温の履歴を記憶し、記憶された所定回数分のエンジン油温および外気温を利用して凍結判定を行う方法が提案されている。 The throttle that adjusts the amount of air supplied to the internal combustion engine may freeze due to moisture contained in the air in a low temperature environment such as below freezing. Therefore, it is determined whether or not the moisture in the air is frozen (hereinafter referred to as “freezing determination”), and when it is determined that the freezing occurs, a process for avoiding the freezing may be performed. desirable. For example, Patent Document 1 stores a history of engine oil temperature and outside air temperature for each driving cycle as a freezing judgment method, and performs freezing judgment using the stored engine oil temperature and outside air temperature for a predetermined number of times. A method has been proposed.

特開２０１６−１５１１７６号公報JP 2006-151176 A

しかしながら、特許文献１に記載の方法では、現在よりも前の時点のエンジン油温および外気温を利用して凍結判定を行うために、凍結判定を精度よく実行できないおそれがある。このため、内燃機関のスロットルの凍結判定を精度よく実行可能な技術が望まれている。 However, in the method described in Patent Document 1, since the freezing determination is performed using the engine oil temperature and the outside air temperature before the present time, there is a possibility that the freezing determination cannot be performed with high accuracy. For this reason, there is a demand for a technique that can accurately execute the freeze determination of the throttle of the internal combustion engine.

本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。 This indication is made in order to solve at least one part of the above-mentioned subject, and can be realized as the following forms.

本開示の一実施形態によれば、内燃機関の制御装置が提供される。この制御装置は、車両（５００）に搭載された内燃機関（１００）を制御する制御装置（２００）であって；前記車両の現在位置を表す現在地情報を前記車両に搭載される通信装置（３６０）を介して送信する送信部（２３０）と；前記現在位置における将来の気候に関連する気候情報（ＣＩ）を前記通信装置を介して受信することにより取得する気候情報取得部（２４０）と；取得された前記気候情報を利用して、前記内燃機関に供給する空気の量を調整するスロットル（１２２）が凍結するか否かを判定する凍結判定部（２２０）と；を備える。 According to an embodiment of the present disclosure, a control device for an internal combustion engine is provided. This control device is a control device (200) for controlling an internal combustion engine (100) mounted on a vehicle (500); a communication device (360) mounted on the vehicle with current location information representing the current position of the vehicle. And a climate information acquisition unit (240) that acquires the climate information (CI) related to the future climate at the current position by receiving via the communication device; A freezing determination unit (220) for determining whether or not the throttle (122) for adjusting the amount of air supplied to the internal combustion engine is frozen using the acquired climate information.

この形態の制御装置によれば、車両の現在位置における将来の気候に関連する気候情報を利用して、スロットルが凍結するか否かが判定されるので、スロットルが凍結するか否かを精度よく判定できる。 According to the control device of this aspect, it is determined whether or not the throttle is frozen by using the climate information related to the future climate at the current position of the vehicle. Therefore, it is accurately determined whether or not the throttle is frozen. Can be judged.

本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、内燃機関の制御装置を備える車両、内燃機関の制御方法、内燃機関を制御するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。 The present disclosure can be realized in various forms. For example, the present invention can be realized in the form of a vehicle including a control device for an internal combustion engine, a control method for the internal combustion engine, a computer program for controlling the internal combustion engine, a storage medium storing the computer program, and the like.

本開示の一実施形態としてのエンジン制御装置の構成を示すブロック図。The block diagram which shows the structure of the engine control apparatus as one Embodiment of this indication. 凍結判定処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of freezing determination processing. 凍結判定処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of freezing determination processing. 凍結防止制御処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of a freeze prevention control process. 凍結防止制御処理におけるスロットルの開度の変化を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the change of the opening degree of the throttle in freezing prevention control processing. 第２実施形態における凍結判定処理の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the freezing determination process in 2nd Embodiment.

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
図１に示す第１実施形態におけるエンジン制御装置２００は、車両５００に搭載され、車両５００の動力源である内燃機関としてのエンジン１００を制御する。具体的には、エンジン制御装置２００は、車速、アクセル開度およびブレーキ開度等に基づき、インジェクタによるエンジン１００への燃料噴射量や、スロットル１２２の開度等を調整して、エンジン１００の出力を制御する。また、エンジン制御装置２００は、後述の凍結判定処理を実行することにより、通信装置３６０を介してデータセンタ６００と通信して車両５００の現在位置における将来の気候情報を取得し、取得された気候情報を利用して、エンジン１００のスロットル１２２が凍結するか否かを判定する。また、エンジン制御装置２００は、スロットル１２２が凍結すると判定された場合には、後述の凍結防止制御処理を実行することにより、スロットル１２２の開閉を制御してスロットル１２２の凍結を回避し得る。本実施形態において、エンジン制御装置２００は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）により構成されている。 A. First embodiment:
A1. Device configuration:
An engine control apparatus 200 according to the first embodiment shown in FIG. 1 is mounted on a vehicle 500 and controls an engine 100 as an internal combustion engine that is a power source of the vehicle 500. Specifically, the engine control device 200 adjusts the fuel injection amount to the engine 100 by the injector, the opening degree of the throttle 122, and the like based on the vehicle speed, the accelerator opening degree, the brake opening degree, etc. To control. In addition, the engine control device 200 communicates with the data center 600 via the communication device 360 by executing a freeze determination process described later, acquires future climate information at the current position of the vehicle 500, and acquires the acquired climate. Using the information, it is determined whether or not the throttle 122 of the engine 100 is frozen. Further, when it is determined that the throttle 122 is frozen, the engine control device 200 can avoid the freezing of the throttle 122 by controlling the opening and closing of the throttle 122 by executing a later-described anti-freezing control process. In the present embodiment, the engine control device 200 is configured by an ECU (Electronic Control Unit) equipped with a microcomputer and a memory.

車速センサ３１０は、車両５００の駆動輪の回転速度を利用して車両５００の速度を検出する。アクセル開度センサ３２０は、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。ブレーキ開度センサ３３０は、ブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ開度として検出する。スロットル開度センサ３４０は、スロットルの開度を検出する。冷却水温センサ３５０は、エンジン１００の冷却水の温度を検出する。本実施形態では、かかる冷却水の温度は、エンジン温度として扱われる。各センサ３１０〜３５０は、エンジン制御装置２００と電気的に接続されており、各センサの検出結果は、エンジン制御装置２００へ送信される。 The vehicle speed sensor 310 detects the speed of the vehicle 500 using the rotational speed of the drive wheels of the vehicle 500. The accelerator opening sensor 320 detects the amount of depression of the accelerator pedal as the accelerator opening. The brake opening sensor 330 detects the amount of depression of the brake pedal as a brake opening. The throttle opening sensor 340 detects the throttle opening. Cooling water temperature sensor 350 detects the temperature of cooling water of engine 100. In the present embodiment, the temperature of the cooling water is treated as the engine temperature. Each sensor 310 to 350 is electrically connected to engine control device 200, and the detection result of each sensor is transmitted to engine control device 200.

通信装置３６０は、車両５００とデータセンタ６００との間で無線通信を行う。位置検出部３７０は、車両の現在位置を取得する。位置検出部３７０は、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）を構成する人工衛星から受信した航法信号に基づいて、車両の現在位置（経度・緯度・標高）を測位する。 The communication device 360 performs wireless communication between the vehicle 500 and the data center 600. The position detection unit 370 acquires the current position of the vehicle. The position detection unit 370 measures the current position (longitude / latitude / altitude) of the vehicle based on a navigation signal received from an artificial satellite constituting a GNSS (Global Navigation Satellite System).

エンジン制御装置２００が備えるＣＰＵは、メモリに記憶されている制御プログラムを実行することにより、スロットル開閉制御部２１０、凍結判定部２２０、送信部２３０、気候情報取得部２４０、エンジン温度取得部２５０、流入水分量算出部２６０、蒸発水分量推定部２７０および滞留水分量算出部２８０として機能する。 The CPU included in the engine control device 200 executes a control program stored in the memory, thereby performing a throttle opening / closing control unit 210, a freezing determination unit 220, a transmission unit 230, a climate information acquisition unit 240, an engine temperature acquisition unit 250, It functions as an inflow moisture amount calculation unit 260, an evaporated moisture amount estimation unit 270, and a retained moisture amount calculation unit 280.

スロットル開閉制御部２１０は、スロットル１２２の開度を調整する。本実施形態において、スロットル開閉制御部２１０は、凍結判定部２２０によりスロットル１２２が凍結すると判定された場合には、凍結すると判定されない場合（通常制御時）に比べて、スロットル１２２の開度が大きくなるように制御する。具体的には、スロットル開閉制御部２１０は、スロットル開度センサ３４０の検出結果が３０ｄｅｇとなるように、スロットル１２２の開度を制御する。なお、スロットル１２２が凍結すると判定された場合におけるスロットル１２２の開度は、３０ｄｅｇに限らず、通常制御時の開度より大きな他の任意の開度を設定してもよい。 The throttle opening / closing control unit 210 adjusts the opening degree of the throttle 122. In this embodiment, the throttle opening / closing control unit 210 has a larger opening of the throttle 122 when the freezing determination unit 220 determines that the throttle 122 is frozen than when it is not determined that the throttle 122 is frozen (during normal control). Control to be. Specifically, the throttle opening / closing control unit 210 controls the opening degree of the throttle 122 so that the detection result of the throttle opening degree sensor 340 becomes 30 deg. Note that the opening degree of the throttle 122 when it is determined that the throttle 122 is frozen is not limited to 30 deg, and any other opening degree larger than the opening degree during normal control may be set.

凍結判定部２２０は、後述の気候情報を利用して、スロットル１２２が凍結するか否かを判定する。送信部２３０は、通信装置３６０を介して、データセンタ６００に対して車両５００の現在位置を表す現在地情報を送信する。本実施形態において、「現在地情報」とは、位置検出部３７０により取得される車両５００の緯度・経度・標高を示す情報を意味する。また、送信部２３０は、現在地情報を送信する際、車両５００の識別情報を送信する。かかる識別情報は、車両５００を一意に特定するための情報であり、気候情報取得部２４０がデータセンタ６００から気候情報を取得する際に利用される。 The freezing determination unit 220 determines whether or not the throttle 122 is frozen by using climate information described later. The transmission unit 230 transmits current location information representing the current position of the vehicle 500 to the data center 600 via the communication device 360. In the present embodiment, “present location information” means information indicating the latitude, longitude, and altitude of the vehicle 500 acquired by the position detection unit 370. Moreover, the transmission part 230 transmits the identification information of the vehicle 500, when transmitting present location information. Such identification information is information for uniquely identifying the vehicle 500 and is used when the climate information acquisition unit 240 acquires the climate information from the data center 600.

気候情報取得部２４０は、通信装置３６０を介して、データセンタ６００から気候情報を取得する。本実施形態において、「気候情報」とは、車両５００の現在位置における将来の気候に関連する情報を意味する。気候情報は、例えば、現在から数時間先の予想気温、天気予報、季節が該当する。本実施形態において、気候情報取得部２４０は、気候情報として、車両５００の現在位置における現在から数時間先の予想最低気温を取得する。 The climate information acquisition unit 240 acquires climate information from the data center 600 via the communication device 360. In the present embodiment, “climate information” means information related to the future climate at the current position of the vehicle 500. The climate information includes, for example, an expected temperature, a weather forecast, and a season several hours from now. In the present embodiment, the climate information acquisition unit 240 acquires the expected minimum temperature several hours from the present at the current position of the vehicle 500 as the climate information.

エンジン温度取得部２５０は、冷却水温センサ３５０により検出される冷却水の温度をエンジン温度として取得する。本実施形態において、エンジン温度取得部２５０は、車両５００のイグニッションスイッチがオフされた際にエンジン温度を取得する。なお、エンジン温度は、冷却水の温度に代えて、エンジンルーム内の温度としてもよいし、エンジン油温としてもよい。 Engine temperature acquisition unit 250 acquires the coolant temperature detected by coolant temperature sensor 350 as the engine temperature. In the present embodiment, the engine temperature acquisition unit 250 acquires the engine temperature when the ignition switch of the vehicle 500 is turned off. The engine temperature may be the temperature in the engine room or the engine oil temperature instead of the cooling water temperature.

流入水分量算出部２６０は、エンジン１００内の燃焼室から空気の供給流路へ流入する還流ガスに含まれる水分量（以下、「流入水分量」と呼ぶ）を算出する。本実施形態において、「還流ガス」とは、燃焼室内から吸気管１２０に直接還流する排気ガス（以下、「内部ＥＧＲガス」と呼ぶ）と、排気管１３０からＥＧＲ管１４０を通って吸気管１２０に還流するガス（以下、「外部ＥＧＲガス」と呼ぶ）と、ブローバイガス流路１１７を通って吸気管１２０に還流するガス（以下、「ブローバイガス」と呼ぶ）と、を意味する。内部ＥＧＲガスおよび外部ＥＧＲガスは、排気ガスの一部であり、排気ガス中の窒素酸化物の低減や燃費向上を目的として、排気再循環技術（ＥＧＲ：ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）により、吸気側に還流され、燃焼室に再度吸気されるガスである。内部ＥＧＲガスは、排気弁１３１および吸気弁１２５の開閉タイミングが調整されることにより、燃焼室から吸気管１２０に還流するガスである。外部ＥＧＲガスは、排気管１３０と吸気管１２０とを接続するＥＧＲ管１４０を介して、燃焼室から吸気管１２０に還流するガスである。ブローバイガスは、エンジン１００の圧縮・燃焼行程において、燃焼室内のピストンとシリンダーとの間のごくわずかな隙間から漏れ出した未燃焼ガスである。なお、還流ガスは、内部ＥＧＲガス、外部ＥＧＲガス、およびブローバイガスのすべてではなく、一部のガスであってもよい。流入水分量算出部２６０は、内部ＥＧＲガス量、外部ＥＧＲガス量およびブローバイガス量をそれぞれ算出し、各ガス量の和を還流ガス量として算出し、算出された還流ガス量のうちの水分の量を算出する。 Inflow moisture amount calculation unit 260 calculates the amount of moisture contained in the recirculated gas flowing from the combustion chamber in engine 100 into the air supply passage (hereinafter referred to as “inflow moisture amount”). In the present embodiment, “reflux gas” refers to exhaust gas that directly recirculates from the combustion chamber to the intake pipe 120 (hereinafter referred to as “internal EGR gas”), and from the exhaust pipe 130 through the EGR pipe 140 to the intake pipe 120. Gas (hereinafter referred to as “external EGR gas”) and gas that returns to the intake pipe 120 through the blow-by gas flow path 117 (hereinafter referred to as “blow-by gas”). The internal EGR gas and the external EGR gas are part of the exhaust gas, and are returned to the intake side by exhaust gas recirculation technology (EGR: Exhaust Gas Recirculation) for the purpose of reducing nitrogen oxides in the exhaust gas and improving fuel efficiency. The gas is taken into the combustion chamber again. The internal EGR gas is a gas that recirculates from the combustion chamber to the intake pipe 120 when the opening / closing timing of the exhaust valve 131 and the intake valve 125 is adjusted. The external EGR gas is a gas that recirculates from the combustion chamber to the intake pipe 120 via the EGR pipe 140 that connects the exhaust pipe 130 and the intake pipe 120. The blow-by gas is unburned gas that has leaked from a very small gap between the piston and the cylinder in the combustion chamber during the compression / combustion stroke of the engine 100. The reflux gas may be a part of the internal EGR gas, the external EGR gas, and the blow-by gas, instead of all of them. The inflow moisture amount calculation unit 260 calculates the internal EGR gas amount, the external EGR gas amount, and the blow-by gas amount, calculates the sum of the respective gas amounts as the recirculation gas amount, and calculates the water content of the calculated recirculation gas amount. Calculate the amount.

蒸発水分量推定部２７０は、冷却水温センサ３５０により検出されるエンジン温度を利用して、流入水分量のうち蒸発する水分量（以下、「蒸発水分量」と呼ぶ）を推定する。具体的には、蒸発水分量推定部２７０は、流入水分量とエンジン温度とが予め対応づけられたマップを参照して、流入水分量算出部２６０により算出された流入水分量と、冷却水温センサ３５０により検出されたエンジン温度と、に対応する蒸発水分量を取得する。上述のマップでは、例えば、エンジン温度が比較的高い場合、流入した水分は蒸発しやすく、エンジン温度が比較的低い場合には、流入した水分は蒸発しにくく対応づけられている。なお、流入水分量とエンジン温度との関係は、予め実験により求められ、エンジン制御装置２００において図示しないメモリに格納されている。滞留水分量算出部２８０は、流入水分量と蒸発水分量との差を滞留水分量として算出する。 Evaporated water amount estimation unit 270 estimates the amount of water evaporated (hereinafter referred to as “evaporated water amount”) out of the inflowed water amount, using the engine temperature detected by cooling water temperature sensor 350. Specifically, the evaporated water amount estimation unit 270 refers to a map in which the inflow water amount and the engine temperature are associated with each other in advance, and the inflow water amount calculated by the inflow water amount calculation unit 260 and the cooling water temperature sensor. The amount of evaporated water corresponding to the engine temperature detected by 350 is acquired. In the above-described map, for example, when the engine temperature is relatively high, the inflowed water easily evaporates, and when the engine temperature is relatively low, the inflowed water is not easily evaporated. The relationship between the inflow water amount and the engine temperature is obtained in advance by experiments and stored in a memory (not shown) in the engine control device 200. The staying water amount calculation unit 280 calculates the difference between the inflowing water amount and the evaporated water amount as the staying water amount.

データセンタ６００は、サーバ装置と通信装置とを備え、気候情報ＣＩの取得および管理を行う。データセンタ６００では、気候情報ＣＩの管理システムが稼働しており、かかるシステム内において、各地の天気予報、気温情報ＴＩ、季節情報ＳＩ等の取得や、取得した情報の管理が行われる。データセンタ６００は、無線通信が可能であり、例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐや、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）等の規格に準拠した無線通信を行う。本実施形態において、データセンタ６００は、車両５００から送信された現在地情報を受信すると共に、受信した現在地情報に基づいて車両５００の現在位置における気候情報ＣＩを取得して、車両５００に送信する。本実施形態において、データセンタ６００は、本開示における外部装置の下位概念に相当する。 The data center 600 includes a server device and a communication device, and acquires and manages the climate information CI. In the data center 600, a climate information CI management system is operating, and in such a system, acquisition of weather forecasts, temperature information TI, seasonal information SI, and the like of each place and management of the acquired information are performed. The data center 600 can perform wireless communication. For example, the data center 600 performs wireless communication complying with standards such as IEEE 802.11p and Wi-Fi (registered trademark). In the present embodiment, the data center 600 receives the current location information transmitted from the vehicle 500, acquires the climate information CI at the current position of the vehicle 500 based on the received current location information, and transmits it to the vehicle 500. In the present embodiment, the data center 600 corresponds to a subordinate concept of the external device in the present disclosure.

エンジン１００は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１００は、複数の燃焼室およびインジェクタを備え、各燃焼室には吸気管１２０を介して空気が供給される。吸気管１２０には、上流側から順に、エアクリーナ１２１と、スロットル１２２と、吸気管圧力センサ１２３と、バッファタンク１２４とが設けられている。 The engine 100 is an internal combustion engine that generates power by burning fuel such as gasoline or light oil. Engine 100 includes a plurality of combustion chambers and injectors, and air is supplied to each combustion chamber via intake pipe 120. In the intake pipe 120, an air cleaner 121, a throttle 122, an intake pipe pressure sensor 123, and a buffer tank 124 are provided in this order from the upstream side.

各燃焼室にインジェクタから燃料が噴射されると、燃焼室内で燃焼が発生する。燃焼によって生じた排気ガスは、排気管１３０から大気中に排出される。排気管１３０には、上流側から順に、空燃比センサ１３３と、触媒コンバータ１３２とが設けられている。排気管１３０と吸気管１２０は、ＥＧＲ管１４０で互いに接続されており、ＥＧＲ管１４０にはＥＧＲクーラー１４２とＥＧＲ弁１４４が設けられている。 When fuel is injected from each injector into each combustion chamber, combustion occurs in the combustion chamber. Exhaust gas generated by the combustion is discharged from the exhaust pipe 130 into the atmosphere. The exhaust pipe 130 is provided with an air-fuel ratio sensor 133 and a catalytic converter 132 in order from the upstream side. The exhaust pipe 130 and the intake pipe 120 are connected to each other by an EGR pipe 140, and the EGR pipe 140 is provided with an EGR cooler 142 and an EGR valve 144.

エンジン１００には、点火プラグ１１１と、燃料噴射弁１１２と、吸気弁１２５と、排気弁１３１と、ノックセンサ１１５と、クランク角センサ１１６とが設けられている。ノックセンサ１１５は、エンジン１００の振動を検出する振動センサとして機能する。クランク角センサ１１６は、エンジン１００の回転数を検出する回転数センサとして機能する。クランク角センサ１１６の下方側には、ブローバイガス流路１１７が形成されている。ブローバイガス流路１１７は、上述のブローバイガスを吸気管１２０に還流させる。ブローバイガス流路１１７は、ＥＧＲ管１４０と吸気管１２０との接続部分よりも下流側で吸気管１２０に接続している。なお、図１に示す各種の部品は一例であり、これ以外の種々の部品をエンジン１００に設けても良い。 The engine 100 is provided with an ignition plug 111, a fuel injection valve 112, an intake valve 125, an exhaust valve 131, a knock sensor 115, and a crank angle sensor 116. Knock sensor 115 functions as a vibration sensor that detects vibration of engine 100. Crank angle sensor 116 functions as a rotational speed sensor that detects the rotational speed of engine 100. A blow-by gas passage 117 is formed on the lower side of the crank angle sensor 116. The blow-by gas channel 117 recirculates the above-described blow-by gas to the intake pipe 120. The blow-by gas channel 117 is connected to the intake pipe 120 on the downstream side of the connection portion between the EGR pipe 140 and the intake pipe 120. The various components shown in FIG. 1 are merely examples, and various other components may be provided in engine 100.

エンジン１００の出力は、車両５００の備える変速機によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達される。また、エンジン１００の動力は、駆動機構によって図示しないモータジェネレータに伝達される。 The output of the engine 100 is shifted by a transmission provided in the vehicle 500, and is transmitted to a drive wheel through a differential gear as a desired rotational speed and torque. The power of engine 100 is transmitted to a motor generator (not shown) by a drive mechanism.

Ａ２．凍結判定処理：
凍結判定処理とは、スロットル１２２が凍結するか否かを判定する処理である。本実施形態では、車両５００の現在位置における予想最低気温に基づき、スロットル１２２が凍結するか否かが判定される。以下、具体的に説明する。 A2. Freezing judgment processing:
The freeze determination process is a process for determining whether or not the throttle 122 is frozen. In the present embodiment, it is determined whether or not the throttle 122 is frozen based on the predicted minimum temperature at the current position of the vehicle 500. This will be specifically described below.

図２に示す凍結判定処理は、エンジン制御装置２００において実行される。凍結判定処理は、車両５００のイグニッションスイッチがオフにされると開始される。送信部２３０は、現在地情報をデータセンタ６００に送信する（ステップＳ１００）。このとき、送信部２３０は、現在地情報に加えて、車両５００の識別情報を送信する。気候情報取得部２４０は、データセンタ６００から予想最低気温を取得する（ステップＳ１１０）。 The freeze determination process shown in FIG. 2 is executed in the engine control device 200. The freeze determination process is started when the ignition switch of the vehicle 500 is turned off. The transmission unit 230 transmits the current location information to the data center 600 (step S100). At this time, the transmission unit 230 transmits the identification information of the vehicle 500 in addition to the current location information. The climate information acquisition unit 240 acquires the predicted minimum temperature from the data center 600 (step S110).

凍結判定部２２０は、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より低いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で取得した予想最低気温に基づきスロットル１２２が凍結するか否かが判定される。すなわち、凍結判定部２２０は、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）以上である場合、スロットル１２２が凍結しないと判定する。他方、凍結判定部２２０は、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より低い場合には、スロットル１２２が凍結すると判定する。ステップＳ１２０において、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）以上であると判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、凍結判定処理は終了する。これに対して、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より低いと判定された場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、凍結防止制御処理が実行される（ステップＳ１３０）。なお、凍結防止制御処理についての詳細な説明は後述する。ステップＳ１３０の実行後、凍結判定処理は終了する。 The freezing determination unit 220 determines whether or not the predicted minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.) (step S120). In step S120, it is determined whether or not the throttle 122 is frozen based on the predicted minimum temperature acquired in step S110. That is, the freezing determination unit 220 determines that the throttle 122 is not frozen when the predicted minimum temperature is zero degrees Celsius (0 ° C.) or more. On the other hand, the freezing determination unit 220 determines that the throttle 122 is frozen when the predicted minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.). When it is determined in step S120 that the predicted minimum temperature is equal to or higher than zero degrees Celsius (0 ° C.) (step S120: NO), the freezing determination process ends. On the other hand, when it is determined that the predicted minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.) (step S120: YES), the freeze prevention control process is executed (step S130). A detailed description of the freeze prevention control process will be given later. After execution of step S130, the freeze determination process ends.

図３に示す凍結判定処理は、データセンタ６００において実行される。凍結判定処理は、データセンタ６００において気候情報ＣＩの管理システムが起動すると開始される。データセンタ６００は、現在地情報を取得する（ステップＳ２００）。データセンタ６００は、予想最低気温を取得する（ステップＳ２１０）。具体的には、データセンタ６００は、車両５００の現在位置（緯度・経度・標高）における天気予報を取得して、現在から数時間先に予測される最低気温を取得する。データセンタ６００は、取得した予想最低気温を送信する（ステップＳ２２０）。このとき、データセンタ６００は、現在地情報とともに受信した識別情報を利用して、車両５００に対してのみ予想最低気温を送信する。ステップＳ２２０の実行後、再びステップＳ２００に戻る。 The freeze determination process shown in FIG. 3 is executed in the data center 600. The freeze determination process is started when the climate information CI management system is activated in the data center 600. The data center 600 acquires current location information (step S200). The data center 600 acquires the predicted minimum temperature (step S210). Specifically, the data center 600 acquires a weather forecast at the current position (latitude / longitude / altitude) of the vehicle 500, and acquires the lowest temperature predicted several hours ahead from the present. The data center 600 transmits the acquired predicted minimum temperature (step S220). At this time, the data center 600 transmits the predicted minimum temperature only to the vehicle 500 using the identification information received together with the current location information. After executing step S220, the process returns to step S200 again.

Ａ３．凍結防止制御処理：
凍結防止制御処理とは、スロットル１２２に付着した水分を振り落とす処理である。本実施形態では、所定時間の間、スロットル１２２の開度を通常制御時の開度に比べて大きくさせることにより、スロットル１２２に付着した水分を振り落とす。車両５００のイグニッションをオフにした直後は、エンジン１００の温度が比較的高いため、スロットル１２２に水分が付着していないことがある。そこで、スロットル１２２の開度の制御は、車両５００のイグニッションをオフにしてから所定時間経過後に実行される。また、確実に凍結を抑制するために、スロットル１２２の開度の制御は、予め定められた実行回数だけ実行される。以下、具体的に説明する。 A3. Freezing prevention control processing:
The freeze prevention control process is a process of shaking off water adhering to the throttle 122. In the present embodiment, the moisture attached to the throttle 122 is shaken off by increasing the opening degree of the throttle 122 compared to the opening degree during the normal control for a predetermined time. Immediately after turning off the ignition of the vehicle 500, the temperature of the engine 100 is relatively high, and therefore, moisture may not adhere to the throttle 122. Therefore, the control of the opening degree of the throttle 122 is executed after a predetermined time has elapsed since the ignition of the vehicle 500 was turned off. Further, in order to reliably suppress freezing, the control of the opening degree of the throttle 122 is executed a predetermined number of times. This will be specifically described below.

図４に示す凍結防止制御処理は、上述の凍結判定処理においてスロットル１２２が凍結すると判定されると開始される。凍結判定部２２０は、凍結防止制御処理の実行回数を初期化する（ステップＳ３００）。具体的には、凍結判定部２２０は、凍結防止制御処理の実行回数のカウンタを初期値に設定する。凍結判定部２２０は、タイマーを初期化する（ステップＳ３１０）。具体的には、凍結判定部２２０は、凍結防止制御処理の実行タイミングの決定用のパラメータ（タイマー）を初期値に設定する。 The anti-freezing control process shown in FIG. 4 is started when it is determined that the throttle 122 is frozen in the above-described freezing determination process. The freeze determination unit 220 initializes the number of executions of the freeze prevention control process (step S300). Specifically, the freeze determination unit 220 sets a counter for the number of executions of the freeze prevention control process to an initial value. Freezing determination unit 220 initializes a timer (step S310). Specifically, the freeze determination unit 220 sets a parameter (timer) for determining the execution timing of the freeze prevention control process to an initial value.

凍結判定部２２０は、タイマーをカウントアップする（ステップＳ３２０）。具体的には、凍結判定部２２０は、ステップＳ３１０で設定したタイマーを予め定められた時間ごとにカウントアップする。本実施形態において、「予め定められた時間」とは、１０秒を意味する。なお、予め定められた時間は、１０秒に代えて、他の任意の時間を設定してもよい。 Freezing determination unit 220 counts up the timer (step S320). Specifically, the freezing determination unit 220 counts up the timer set in step S310 every predetermined time. In the present embodiment, “predetermined time” means 10 seconds. The predetermined time may be set to any other time instead of 10 seconds.

凍結判定部２２０は、タイマーが予め定められた値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。本実施形態において、「予め定められた値」とは、３０分を意味する。なお、予め定められた値は、３０分に代えて、他の任意の時間を設定してもよい。他の任意の時間を設定する場合、予想最低気温、季節および現在の時刻等に応じて設定してもよい。例えば、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）よりも所定の温度だけ低い場合、予め定められた値を３０分よりも短い時間に設定してもよい。所定の温度は、例えば、摂氏１０度（１０℃）としてもよい。また、例えば、季節が夏の場合、予め定められた値を３０分よりも長い時間に設定してもよい。また、例えば、季節が冬の場合、予め定められた値を３０分よりも短い時間に設定してもよい。また、例えば、現在の時刻が深夜２時ごろから早朝の７時ごろまでの夜遅くから明け方にかけての時間帯の時刻の場合、予め定められた値を３０分よりも短い時間に設定してもよい。また、例えば、現在の時刻が昼前から昼過ぎの時間帯の時刻の場合、予め定められた値を３０分よりも長い時間に設定してもよい。 Freezing determination unit 220 determines whether or not the timer is equal to or greater than a predetermined value (step S330). In this embodiment, “predetermined value” means 30 minutes. The predetermined value may be set to any other time instead of 30 minutes. When setting other arbitrary time, you may set according to an estimated minimum temperature, a season, the present | current time, etc. For example, when the predicted minimum temperature is lower than a predetermined temperature by zero degrees Celsius (0 ° C.), a predetermined value may be set to a time shorter than 30 minutes. The predetermined temperature may be, for example, 10 degrees Celsius (10 ° C.). For example, when the season is summer, a predetermined value may be set to a time longer than 30 minutes. For example, when the season is winter, a predetermined value may be set to a time shorter than 30 minutes. In addition, for example, when the current time is a time zone from late night to early morning at around midnight to early morning, the predetermined value may be set to a time shorter than 30 minutes. Good. Further, for example, when the current time is a time zone from before noon to afternoon, a predetermined value may be set to a time longer than 30 minutes.

タイマーが予め定められた値未満であると判定された場合（ステップＳ３３０：ＮＯ）、上述のステップＳ３２０が実行される。他方、タイマーが予め定められた値以上であると判定された場合（ステップＳ３３０：ＹＥＳ）、スロットル開閉制御部２１０は、スロットル１２２の開度を通常制御時に比べて大きくさせる（ステップＳ３４０）。具体的には、スロットル開閉制御部２１０は、スロットル１２２の開度を所定の開度（３０ｄｅｇ）に設定する。これにより、通常制御時に比べてスロットル１２２の開度を大きくでき、スロットル１２２を開く動作によってスロットル１２２に付着した水分を振り落とすことができる。また、スロットル１２２の開度を大きくさせることにより、スロットル１２２と吸気管１２０との隙間を大きくさせることができる。これにより、スロットル１２２と吸気管１２０との隙間に溜まった水分が凍ってスロットル１２２が動かなくなることを抑制できる。なお、ステップＳ３４０の実行時、車両５００のイグニッションはオフにされているが、メインリレーをオフにしないことにより、スロットル１２２の開度を制御できる。 When it is determined that the timer is less than the predetermined value (step S330: NO), step S320 described above is executed. On the other hand, when it is determined that the timer is equal to or greater than a predetermined value (step S330: YES), the throttle opening / closing control unit 210 increases the opening degree of the throttle 122 as compared with that during normal control (step S340). Specifically, the throttle opening / closing control unit 210 sets the opening degree of the throttle 122 to a predetermined opening degree (30 deg). Thereby, the opening degree of the throttle 122 can be made larger than that during normal control, and the water adhering to the throttle 122 can be shaken off by the operation of opening the throttle 122. Further, by increasing the opening degree of the throttle 122, the gap between the throttle 122 and the intake pipe 120 can be increased. As a result, it is possible to prevent the water stored in the gap between the throttle 122 and the intake pipe 120 from freezing and the throttle 122 from moving. Although the ignition of the vehicle 500 is turned off at the time of execution of step S340, the opening degree of the throttle 122 can be controlled by not turning off the main relay.

凍結判定部２２０は、凍結防止制御処理の実行回数をカウントアップする（ステップＳ３５０）。具体的には、凍結判定部２２０は、上述のステップＳ３００において初期化した凍結防止制御処理の実行回数のカウント用のパラメータをカウントアップする。 The freeze determination unit 220 counts up the number of executions of the freeze prevention control process (step S350). Specifically, the freeze determination unit 220 counts up a parameter for counting the number of executions of the freeze prevention control process initialized in step S300 described above.

凍結判定部２２０は、凍結防止制御処理を予め定められた回数実行したか否かを判定する（ステップＳ３６０）。本実施形態において、「予め定められた回数」は、５回を意味する。なお、予め定められた回数は、５回に代えて、他の任意の回数を設定してもよい。他の任意の回数を設定する場合、予想最低気温、季節および現在の時刻等に応じて設定してもよい。例えば、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）よりも所定の温度だけ低い場合、予め定められた回数を５回よりも多い回数に設定してもよい。所定の温度は、例えば、摂氏１０度（１０℃）としてもよい。また、例えば、季節が夏の場合、予め定められた回数を５回よりも少ない回数に設定してもよい。また、例えば、季節が冬の場合、予め定められた回数を５回よりも多い回数に設定してもよい。また、例えば、現在の時刻が深夜２時ごろから早朝の７時ごろまでの夜遅くから明け方にかけての時間帯の時刻の場合、予め定められた回数を５回よりも多い回数に設定してもよい。また、例えば、現在の時刻が昼前から昼過ぎの時間帯の時刻の場合、予め定められた回数を５回よりも少ない回数に設定してもよい。 Freeze determination unit 220 determines whether or not the freeze prevention control process has been executed a predetermined number of times (step S360). In the present embodiment, the “predetermined number of times” means five times. The predetermined number of times may be set to any other number instead of five. When setting any other number of times, it may be set according to the predicted minimum temperature, season, current time, and the like. For example, when the predicted minimum temperature is lower than the temperature of zero degrees Celsius (0 ° C.) by a predetermined temperature, the predetermined number of times may be set to more than five. The predetermined temperature may be, for example, 10 degrees Celsius (10 ° C.). Further, for example, when the season is summer, the predetermined number of times may be set to a number less than five. Further, for example, when the season is winter, the predetermined number of times may be set to more than five. Also, for example, if the current time is a time zone from late night to early morning at around 7:00 to early morning, the predetermined number of times may be set to more than five times. Good. Also, for example, when the current time is a time zone from before noon to past noon, the predetermined number of times may be set to a number less than five.

凍結防止制御処理を予め定められた回数実行したと判定された場合（ステップＳ３６０：ＹＥＳ）、凍結防止制御処理は終了する。他方、凍結防止制御処理を予め定められた回数実行していないと判定された場合（ステップＳ３６０：ＮＯ）、上述のステップＳ３１０に戻る。 If it is determined that the freeze prevention control process has been executed a predetermined number of times (step S360: YES), the freeze prevention control process ends. On the other hand, when it is determined that the freeze prevention control process has not been executed a predetermined number of times (step S360: NO), the process returns to step S310 described above.

図５において、横軸は、時間を示している。図５において、最上段はイグニッションスイッチのオン／オフの状態を示している。上から２段目は凍結防止要求の有／無の状態を、上から３段目は凍結防止制御要求の有／無の状態を、上から４段目はメインリレーのオン／オフの状態を、それぞれ示している。上から５段目はスロットル開度を、実際のスロットル開度を一点鎖線で、目標のスロットル開度を二点鎖線で、それぞれ示している。 In FIG. 5, the horizontal axis represents time. In FIG. 5, the uppermost row shows the on / off state of the ignition switch. The second row from the top indicates whether or not the freeze prevention request is present, the third row from the top indicates whether or not the freeze prevention control request is present, and the fourth row from the top indicates the main relay on / off state. , Respectively. The fifth stage from the top indicates the throttle opening, the actual throttle opening is indicated by a one-dot chain line, and the target throttle opening is indicated by a two-dot chain line.

図５に示すように、時間Ｔ１において、イグニッションスイッチがオフの状態からオンの状態になると、メインリレーはオフの状態からオンの状態になる。また、目標のスロットル開度は、全閉開度ＡＫよりも小さな開度に設定される。時間Ｔ２において、イグニッションスイッチがオンの状態からオフの状態になると、凍結防止要求が無しの状態から有りの状態になり、上述の凍結判定処理が実行される。このとき、一点鎖線に示すように、実際のスロットル開度は、オープナ開度ＯＫが検出されている。オープナ開度ＯＫとは、スロットル１２２に通電していないときに安定する開度であり、スロットル１２２のスプリング（バネ）の力により自然に設定される。 As shown in FIG. 5, when the ignition switch is turned on from the off state at time T1, the main relay is turned on from the off state. Further, the target throttle opening is set to an opening smaller than the fully closed opening AK. At time T2, when the ignition switch is turned from the on state to the off state, the state is changed from the state where there is no anti-freezing request to the state where the freezing prevention request is made, and the above-described freezing determination process is executed. At this time, as indicated by the one-dot chain line, the actual throttle opening is the opener opening OK. The opener opening degree OK is an opening degree that is stable when the throttle 122 is not energized, and is naturally set by the spring (spring) force of the throttle 122.

時間Ｔ３では、上述のステップＳ１２０においてスロットル１２２が凍結すると判定されて、凍結防止制御要求が無しの状態から有りの状態になる。すなわち、上述のステップＳ３４０が実行されて、スロットル１２２の目標開度が通常制御時に比べて大きく設定される。二点鎖線に示すように、目標のスロットル開度は、目標開度ＭＫに設定される。なお、目標開度ＭＫは３０ｄｅｇに設定されている。 At time T3, it is determined that the throttle 122 is frozen in the above-described step S120, and the state is changed from the state where the anti-freezing control request is not present to the present state. That is, the above-described step S340 is executed, and the target opening degree of the throttle 122 is set larger than that in the normal control. As shown by the two-dot chain line, the target throttle opening is set to the target opening MK. The target opening degree MK is set to 30 deg.

時間Ｔ３から時間Ｔ４にかけて、一点鎖線に示すように、実際のスロットル開度が次第に大きくなって、時間Ｔ４では、目標開度ＭＫになっている。時間Ｔ５において、凍結防止制御要求が有りの状態から無しの状態になると、二点鎖線に示すように、目標のスロットル開度は、オープナ開度ＯＫに設定される。そして、一点鎖線に示すように、実際のスロットル開度は、時間Ｔ５から次第に低下し始めて、時間Ｔ６において目標のスロットル開度であるオープナ開度ＯＫとなる。 From time T3 to time T4, as shown by the alternate long and short dash line, the actual throttle opening gradually increases, and at time T4, the target opening MK is reached. At time T5, when the anti-freezing control request is changed to the non-free state, the target throttle opening is set to the opener opening OK as indicated by a two-dot chain line. Then, as indicated by the alternate long and short dash line, the actual throttle opening gradually begins to decrease from time T5 and reaches the opener opening OK that is the target throttle opening at time T6.

その後、時間Ｔ６から所定時間経過した時間Ｔ７において、再びステップＳ３４０が実行されて凍結防止制御要求が無しの状態から有りの状態になる。このとき、目標のスロットル開度および実際のスロットル開度は、凍結防止制御要求が有りの状態である、上述の時間Ｔ３から時間Ｔ６における両スロットル開度と同様に遷移する。すなわち、時間Ｔ７において、二点鎖線に示すように、目標のスロットル開度は、目標開度ＭＫに設定される。そして、一点鎖線に示すように、実際のスロットル開度は、時間Ｔ７から時間Ｔ８にかけて次第に大きくなり、時間Ｔ８では、目標のスロットル開度である目標開度ＭＫになる。 After that, at time T7 when a predetermined time has elapsed from time T6, step S340 is executed again, and the state where there is no anti-freezing control request is changed to a present state. At this time, the target throttle opening and the actual throttle opening change in the same manner as the two throttle openings from time T3 to time T6 described above, which is a state where a request for anti-freezing control is present. That is, at time T7, as shown by the two-dot chain line, the target throttle opening is set to the target opening MK. As indicated by the alternate long and short dash line, the actual throttle opening gradually increases from time T7 to time T8, and reaches the target opening MK, which is the target throttle opening, at time T8.

時間Ｔ９において、凍結防止制御要求が有りの状態から無しの状態になるとともに、メインリレーもオンの状態からオフの状態になる。このとき、二点鎖線に示すように、目標のスロットル開度は、オープナ開度ＯＫに設定される。そして、一点鎖線に示すように、実際のスロットル開度は、時間Ｔ９から次第に低下し始めて、時間Ｔ１０において目標のスロットル開度であるオープナ開度ＯＫとなる。 At time T9, the anti-freezing control request is changed from the non-free state to the non-free state, and the main relay is changed from the on state to the off state. At this time, as shown by the two-dot chain line, the target throttle opening is set to the opener opening OK. Then, as indicated by the alternate long and short dash line, the actual throttle opening gradually begins to decrease from time T9 and reaches the opener opening OK that is the target throttle opening at time T10.

以上の構成を有する第１実施形態のエンジン制御装置２００によれば、車両５００の現在位置における現在から数時間先の予想最低気温を利用して、スロットル１２２が凍結するか否かが判定されるので、スロットル１２２が凍結するか否かを精度よく判定できる。また、スロットル１２２が凍結すると判定された場合に、凍結すると判定されない場合に比べて、スロットル１２２の開度を大きくさせるので、スロットル１２２自身にスロットル１２２の凍結防止の制御を実行させることができ、スロットル１２２の凍結防止の制御のための部品を備える必要がない。このため、エンジン１００のコストを低減できる。加えて、スロットル１２２の開閉を繰り返し実行させることによりスロットル１２２をパタパタさせて凍結防止制御を実行する構成に比べて、凍結防止の処理が複雑になることを抑制できる。 According to the engine control device 200 of the first embodiment having the above-described configuration, it is determined whether or not the throttle 122 is frozen using the predicted minimum temperature several hours after the current position of the vehicle 500. Therefore, it can be accurately determined whether or not the throttle 122 is frozen. Further, when it is determined that the throttle 122 is frozen, the throttle 122 is opened more largely than when the throttle 122 is not determined to be frozen, so that the throttle 122 itself can be controlled to prevent freezing of the throttle 122. It is not necessary to provide a part for controlling the freeze prevention of the throttle 122. For this reason, the cost of the engine 100 can be reduced. In addition, by repeatedly opening and closing the throttle 122, it is possible to prevent the freeze prevention process from being complicated as compared with the configuration in which the throttle 122 is pattered and the freeze prevention control is executed.

Ｂ．第２実施形態：
第２実施形態におけるエンジン制御装置２００は、図１に示す第１実施形態におけるエンジン制御装置２００と同様であるので、その詳細な説明は省略する。 B. Second embodiment:
Since the engine control apparatus 200 in the second embodiment is the same as the engine control apparatus 200 in the first embodiment shown in FIG. 1, detailed description thereof is omitted.

図６に示す第２実施形態における凍結判定処理は、ステップＳ１１１、ステップＳ１１３、ステップＳ１１５およびステップＳ１１７を追加して実行する点と、ステップＳ１２０に代えてステップＳ１２０ａを実行する点とにおいて、第１実施形態における凍結判定処理と異なる。第２実施形態の凍結判定処理のその他の手順は、第１実施形態の凍結判定処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。 The freezing determination process in the second embodiment shown in FIG. 6 is the first in that step S111, step S113, step S115, and step S117 are added and executed, and step S120a is executed instead of step S120. This is different from the freeze determination process in the embodiment. Since the other procedure of the freezing determination process of 2nd Embodiment is the same as the freezing determination process of 1st Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected to the same procedure and the detailed description is abbreviate | omitted.

第１実施形態では、車両５００の現在位置における予想最低気温に基づき、スロットル１２２が凍結するか否かが判定されていた。これに対して、第２実施形態では、予想最低気温に加えて、エンジン１００内の滞留水分量に基づき、スロットル１２２が凍結するか否かが判定される。以下、具体的に説明する。 In the first embodiment, it is determined whether or not the throttle 122 is frozen based on the predicted minimum temperature at the current position of the vehicle 500. On the other hand, in the second embodiment, whether or not the throttle 122 is frozen is determined based on the amount of accumulated water in the engine 100 in addition to the predicted minimum temperature. This will be specifically described below.

図６に示すように、上述のステップＳ１１０が実行されて予想最低気温が取得された後、エンジン温度取得部２５０は、冷却水温センサ３５０の検出結果からエンジン温度を取得する（ステップＳ１１１）。流入水分量算出部２６０は、流入水分量を算出する（ステップＳ１１３）。具体的には、まず、流入水分量算出部２６０は、吸気管１２０、排気管１３０およびブローバイガス流路１１７にそれぞれ設けられている図示しないセンサの検出結果を利用して、内部ＥＧＲガス量、外部ＥＧＲガス量およびブローバイガス量をそれぞれ求め、各ガス量の和を還流ガス量として算出する。そして、算出された還流ガス量に含まれる水分量を算出する。なお、内部ＥＧＲガス量、外部ＥＧＲガス量およびブローバイガス量は、センサの検出結果に代えて、運転条件から推定してもよい。例えば、内部ＥＧＲガス量は、エンジン１００の回転数、エンジン１００の負荷、吸気弁１２５および排気弁１３１の開閉タイミング等から推定してもよい。また、例えば、外部ＥＧＲガス量は、燃焼室から排気管１３０に流入する排気ガスの量、吸気管１２０の圧力等から推定してもよい。 As shown in FIG. 6, after the above-described step S110 is executed and the predicted minimum temperature is acquired, the engine temperature acquisition unit 250 acquires the engine temperature from the detection result of the cooling water temperature sensor 350 (step S111). The inflow water amount calculation unit 260 calculates the inflow water amount (step S113). Specifically, first, the inflow moisture amount calculation unit 260 uses the detection results of sensors (not shown) provided in the intake pipe 120, the exhaust pipe 130, and the blow-by gas flow path 117, respectively, The amount of external EGR gas and the amount of blow-by gas are obtained, and the sum of the amounts of each gas is calculated as the amount of reflux gas. Then, the amount of water contained in the calculated amount of reflux gas is calculated. The internal EGR gas amount, the external EGR gas amount, and the blow-by gas amount may be estimated from operating conditions instead of the sensor detection results. For example, the internal EGR gas amount may be estimated from the rotation speed of the engine 100, the load of the engine 100, the opening / closing timings of the intake valve 125 and the exhaust valve 131, and the like. Further, for example, the external EGR gas amount may be estimated from the amount of exhaust gas flowing into the exhaust pipe 130 from the combustion chamber, the pressure of the intake pipe 120, and the like.

蒸発水分量推定部２７０は、蒸発水分量を推定する（ステップＳ１１５）。具体的には、蒸発水分量推定部２７０は、図示しないメモリに格納されている流入水分量とエンジン温度とが予め対応づけられたマップを参照して、上述のステップＳ１１１で取得されたエンジン温度および上述のステップＳ１１３で算出された流入水分量に対応する蒸発水分量を取得する。滞留水分量算出部２８０は、滞留水分量を算出する（ステップＳ１１７）。具体的には、滞留水分量算出部２８０は、流入水分量と蒸発水分量との差を滞留水分量として算出する。 The evaporated water amount estimation unit 270 estimates the evaporated water amount (step S115). Specifically, the evaporated water amount estimation unit 270 refers to a map in which the inflow water amount and the engine temperature stored in a memory (not shown) are associated in advance with the engine temperature acquired in step S111 described above. And the amount of evaporating water corresponding to the amount of inflowing water calculated at the above-mentioned step S113 is acquired. The staying water amount calculation unit 280 calculates the staying water amount (step S117). Specifically, the accumulated moisture amount calculation unit 280 calculates the difference between the inflow moisture amount and the evaporated moisture amount as the retained moisture amount.

凍結判定部２２０は、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より低く、かつ、滞留水分量が蒸発水分量より大きいか否かを判定する（ステップＳ１２０ａ）。ステップＳ１２０ａでは、予想最低気温および滞留水分量に基づきスロットル１２２が凍結するか否かが判定される。すなわち、凍結判定部２２０は、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より低く、かつ、滞留水分量が蒸発水分量よりも多い場合、スロットル１２２が凍結すると判定する。これは、滞留水分量が蒸発水分量よりも多く、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より低いために、滞留水分が凍結する可能性が高いという理由からである。他方、凍結判定部２２０は、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）以上である、または、滞留水分量が蒸発水分量以下である場合には、スロットル１２２が凍結しないと判定する。これは、滞留水分量が蒸発水分量よりも少ない、または、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より高いために、滞留水分が凍結する可能性が低いという理由からである。 The freezing determination unit 220 determines whether or not the predicted minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.) and the amount of retained water is greater than the amount of evaporated water (step S120a). In step S120a, it is determined whether or not the throttle 122 is frozen based on the predicted minimum temperature and the amount of retained water. That is, the freezing determination unit 220 determines that the throttle 122 is frozen when the predicted minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.) and the amount of retained water is greater than the amount of evaporated water. This is because the amount of retained water is higher than the amount of evaporated water and the expected minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.), so that the retained water is likely to freeze. On the other hand, the freezing determination unit 220 determines that the throttle 122 is not frozen when the predicted minimum temperature is equal to or higher than zero degrees Celsius (0 ° C.) or the amount of retained water is equal to or less than the amount of evaporated water. This is because the amount of retained water is less than the amount of evaporated water, or the predicted minimum temperature is higher than zero degrees Celsius (0 ° C.), so the possibility that the retained water will freeze is low.

予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）より低く、かつ、滞留水分量が蒸発水分量より大きいと判定された場合（ステップＳ１２０ａ：ＹＥＳ）、上述のステップＳ１３０が実行される。これに対して、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）以上である、または、滞留水分量が蒸発水分量以下であると判定された場合（ステップＳ１２０ａ：ＮＯ）、凍結判定処理は終了する。 When it is determined that the predicted minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.) and the amount of retained water is greater than the amount of evaporated water (step S120a: YES), step S130 described above is executed. On the other hand, when it is determined that the predicted minimum temperature is equal to or higher than zero degrees Celsius (0 ° C.) or the amount of staying water is equal to or less than the amount of evaporated water (step S120a: NO), the freezing determination process ends. .

以上の構成を有する第２実施形態のエンジン制御装置２００によれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。加えて、車両５００のイグニッションスイッチがオフされた際のエンジン温度が取得され、流入水分量と蒸発水分量とから滞留水分量が算出され、算出された滞留水分量に基づいて、スロットル１２２が凍結するか否かが判定されるので、スロットル１２２の凍結判定に滞留水分量を用いない構成に比べて、スロットル１２２が凍結するか否かをより精度よく判定できる。 According to the engine control apparatus 200 of the second embodiment having the above-described configuration, the same effects as those of the first embodiment can be obtained. In addition, the engine temperature at the time when the ignition switch of the vehicle 500 is turned off is acquired, the retained moisture amount is calculated from the inflow moisture amount and the evaporated moisture amount, and the throttle 122 is frozen based on the calculated retained moisture amount. Therefore, it is possible to more accurately determine whether or not the throttle 122 is frozen compared to a configuration in which the amount of retained water is not used for determining whether or not the throttle 122 is frozen.

Ｃ１．他の実施形態１：
上記各実施形態において、凍結防止制御処理を実行していたが、凍結防止制御処理を省略してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。 C1. Other Embodiment 1:
In each of the above embodiments, the freeze prevention control process is executed, but the freeze prevention control process may be omitted. Even in such a configuration, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.

Ｃ２．他の実施形態２：
上記各実施形態において、予想最低気温および滞留水分量に加えて、エンジン温度を利用してスロットル１２２が凍結するか否かを判定してもよい。例えば、エンジン温度として冷却水の温度を利用する場合において、車両５００のイグニッションスイッチがオフにされた際のエンジン温度が予め定められた温度よりも低い場合、凍結判定部２２０は、スロットル１２２が凍結すると判定してもよい。予め定められた温度は、例えば、摂氏７０度（７０℃）に設定してもよい。また、例えば、予め定められた温度は、摂氏７０度（７０℃）に代えて他の任意の温度に設定してもよい。他の任意の温度を設定してもよい。他の任意の温度を設定する場合、予想最低気温、季節および現在の時刻等に応じて設定してもよい。例えば、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）よりも所定の温度だけ低い場合、予め定められた温度を摂氏７０度（７０℃）よりも高い温度に設定してもよい。所定の温度は、例えば、摂氏１０度（１０℃）としてもよい。また、例えば、季節が夏の場合、予め定められた温度を摂氏７０度（７０℃）よりも低い温度に設定してもよい。また、例えば、季節が冬の場合、予め定められた温度を摂氏７０度（７０℃）よりも高い温度に設定してもよい。また、例えば、現在の時刻が深夜２時ごろから早朝の７時ごろまでの夜遅くから明け方にかけての時間帯の時刻の場合、予め定められた温度を摂氏７０度（７０℃）よりも高い温度に設定してもよい。また、例えば、現在の時刻が昼前から昼過ぎの時間帯の時刻の場合、予め定められた温度を摂氏７０度（７０℃）よりも低い温度に設定してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。 C2. Other embodiment 2:
In each of the above embodiments, whether or not the throttle 122 is frozen may be determined using the engine temperature in addition to the predicted minimum temperature and the amount of retained water. For example, when the temperature of the cooling water is used as the engine temperature and the engine temperature when the ignition switch of the vehicle 500 is turned off is lower than a predetermined temperature, the freezing determination unit 220 causes the throttle 122 to freeze. Then, it may be determined. For example, the predetermined temperature may be set to 70 degrees Celsius (70 ° C.). Further, for example, the predetermined temperature may be set to any other temperature instead of 70 degrees Celsius (70 ° C.). Other arbitrary temperatures may be set. When other arbitrary temperatures are set, they may be set according to the predicted minimum temperature, season, current time, and the like. For example, when the predicted minimum temperature is lower by a predetermined temperature than zero degrees Celsius (0 ° C.), the predetermined temperature may be set to a temperature higher than 70 degrees Celsius (70 ° C.). The predetermined temperature may be, for example, 10 degrees Celsius (10 ° C.). For example, when the season is summer, a predetermined temperature may be set to a temperature lower than 70 degrees Celsius (70 ° C.). For example, when the season is winter, a predetermined temperature may be set to a temperature higher than 70 degrees Celsius (70 ° C.). In addition, for example, when the current time is a time zone from late night to early morning at around 7:00 to early morning, the predetermined temperature is a temperature higher than 70 degrees Celsius (70 ° C.). May be set. Further, for example, when the current time is a time zone from noon to past noon, a predetermined temperature may be set to a temperature lower than 70 degrees Celsius (70 ° C.). Even in such a configuration, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.

Ｃ３．他の実施形態３：
上記各実施形態において、気候情報取得部２４０は、気候情報として、車両５００の現在位置における現在から数時間先の予想最低気温を取得していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、気候情報取得部２４０は、車両５００の現在位置が属する地域における今後の予想気温を取得してもよい。また、例えば、気候情報取得部２４０は、現在位置が属する地域の現在の季節を取得してもよい。かかる構成では、凍結判定部２２０は、現在の季節を利用して、スロットル１２２が凍結するか否かを判定してもよい。例えば、取得した現在の季節が夏である場合、予想最低気温を利用した凍結判定を省略して、スロットル１２２が凍結しないと判定してもよい。また、例えば、取得した現在の季節が冬であり、かつ、予想最低気温が摂氏ゼロ度（０℃）よりも低い場合には、スロットル１２２が凍結すると判定してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。 C3. Other embodiment 3:
In each of the above embodiments, the climate information acquisition unit 240 has acquired the expected minimum temperature several hours from the current position of the vehicle 500 as the climate information, but the present disclosure is not limited to this. For example, the climate information acquisition unit 240 may acquire a predicted future temperature in an area to which the current position of the vehicle 500 belongs. For example, the climate information acquisition unit 240 may acquire the current season of the region to which the current position belongs. In such a configuration, the freezing determination unit 220 may determine whether or not the throttle 122 is frozen using the current season. For example, when the acquired current season is summer, it may be determined that the freezing determination using the predicted minimum temperature is omitted and the throttle 122 is not frozen. Further, for example, when the acquired current season is winter and the predicted minimum temperature is lower than zero degrees Celsius (0 ° C.), it may be determined that the throttle 122 is frozen. Even in such a configuration, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.

Ｃ４．他の実施形態４：
上記各実施形態において、凍結防止制御処理の実行後に車両５００のイグニッションスイッチがオンにされた際にエンジン１００が始動しない場合、凍結判定部２２０は、車両５００の乗員に対して注意を促す表示をしてもよい。具体的には、車両５００に搭載されている図示しないナビゲーション装置の表示画面やインストルメントパネルに、スロットル１２２が凍結している可能性がある旨を表示してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。 C4. Other embodiment 4:
In each of the above-described embodiments, when engine 100 does not start when the ignition switch of vehicle 500 is turned on after execution of the anti-freezing control process, freeze determination unit 220 displays a display that alerts the passenger of vehicle 500 May be. Specifically, the fact that the throttle 122 may be frozen may be displayed on a display screen or an instrument panel of a navigation device (not shown) mounted on the vehicle 500. Even in such a configuration, the same effects as those of the above embodiments can be obtained.

Ｃ５．他の実施形態５：
上記第２実施形態において、滞留水分量に基づきスロットル１２２の凍結判定を行っていたが、これに代えて、蒸発水分量を利用して凍結判定してもよい。具体的には、スロットル１２２が凍結する可能性のある蒸発水分量の閾値を実験により予め求めておき、上述のステップＳ１１５において推定された蒸発水分量が閾値以上である場合、スロットル１２２が凍結しないと判定し、推定された蒸発水分量が閾値未満である場合には、スロットル１２２が凍結すると判定してもよい。このような構成においても、上記第２実施形態と同様な効果を奏する。 C5. Other embodiment 5:
In the second embodiment, the determination of the freezing of the throttle 122 is performed based on the amount of retained water. Alternatively, the determination of freezing may be performed using the amount of evaporated water. Specifically, a threshold value of the amount of evaporated water that may cause the throttle 122 to freeze is obtained in advance by experiment, and when the amount of evaporated water estimated in step S115 is equal to or greater than the threshold value, the throttle 122 does not freeze. If the estimated amount of evaporated water is less than the threshold value, it may be determined that the throttle 122 is frozen. Even in such a configuration, the same effects as those of the second embodiment can be obtained.

Ｃ６．他の実施形態６：
各実施形態において、ソフトウェアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ハードウェアによって実現されてもよい。また、ハードウェアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ソフトウェアによって実現されてもよい。ハードウェアとしては、例えば、集積回路、ディスクリート回路、または、それらの回路を組み合わせた回路モジュールなど、各種回路を用いてもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピュータに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。 C6. Other embodiment 6:
In each embodiment, some or all of the functions and processes realized by software may be realized by hardware. In addition, some or all of the functions and processes realized by hardware may be realized by software. As the hardware, for example, various circuits such as an integrated circuit, a discrete circuit, or a circuit module obtained by combining these circuits may be used. In addition, when some or all of the functions of the present disclosure are realized by software, the software (computer program) can be provided in a form stored in a computer-readable recording medium. “Computer-readable recording medium” is not limited to a portable recording medium such as a flexible disk or a CD-ROM, but is fixed to an internal storage device in a computer such as various types of RAM and ROM, or a computer such as a hard disk. It also includes an external storage device. That is, the “computer-readable recording medium” has a broad meaning including an arbitrary recording medium capable of fixing a data packet instead of temporarily.

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。 The present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be realized with various configurations without departing from the spirit of the present disclosure. For example, the technical features in the embodiments corresponding to the technical features in each embodiment described in the summary section of the invention are intended to solve part or all of the above-described problems, or one of the above-described effects. In order to achieve part or all, replacement or combination can be appropriately performed. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.

１００エンジン、１２２スロットル、２００エンジン制御装置、２２０凍結判定部、２３０送信部、２４０気候情報取得部、３６０通信装置、５００車両、ＣＩ気候情報 100 engine, 122 throttle, 200 engine control device, 220 freezing determination unit, 230 transmission unit, 240 climate information acquisition unit, 360 communication device, 500 vehicle, CI climate information

Claims

A control device (200) for controlling an internal combustion engine (100) mounted on a vehicle (500),
A transmission unit (230) for transmitting current location information representing the current position of the vehicle via a communication device (360) mounted on the vehicle;
A climate information acquisition unit (240) for acquiring climate information (CI) related to a future climate at the current position by receiving via the communication device;
A freezing determination unit (220) that determines whether or not the throttle (122) that adjusts the amount of air supplied to the internal combustion engine is frozen using the acquired climate information;
Comprising
Control device.

The control device according to claim 1,
The climate information acquisition unit acquires, as the climate information, a predicted future temperature of the region to which the current position belongs,
Control device.

The control device according to claim 1 or 2,
The climate information acquisition unit acquires the current season of the region to which the current position belongs as the climate information.
Control device.

A control device according to any one of claims 1 to 3,
An engine temperature acquisition unit (250) for acquiring an engine temperature which is a temperature of the internal combustion engine when the ignition switch of the vehicle is turned off;
An inflow moisture amount calculation unit (260) for calculating an inflow moisture amount that is a moisture amount contained in the recirculation gas flowing into the air supply flow path from the combustion chamber of the internal combustion engine;
An evaporating water amount estimation unit (270) for estimating an evaporating water amount that is an evaporating water amount of the water amount using the acquired engine temperature;
Further comprising
The freezing determination unit determines whether the throttle is frozen using the estimated amount of evaporated water,
Control device.

The control device according to claim 4,
A retention moisture amount calculating unit (280) that calculates a difference between the inflow moisture amount and the evaporated moisture amount as a retention moisture amount;
The freezing determination unit determines whether or not the throttle is frozen based on the calculated amount of retained water.
Control device.

A control device according to any one of claims 1 to 5, wherein
A throttle opening / closing control section (210) for controlling opening / closing of the throttle,
The throttle opening / closing control unit increases the opening of the throttle when it is determined that the freezing determination unit determines that it is frozen, compared to a case where it is not determined that it is frozen.
Control device.

A control device according to any one of claims 1 to 6,
The climate information acquisition unit is an external device (600), receives the current location information transmitted from the transmission unit via the communication device, and obtains the climate information at the current location based on the current location information. Acquiring the climate information by receiving the climate information transmitted from the external device to acquire and transmit via the communication device;
Control device.