JP2018090051A - Electric vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、走行用の回転電機を備える電動車両に関する。 The present disclosure relates to an electric vehicle including a rotating electric machine for traveling.
従来より、ユーザによる電動車両の省エネルギ運転を支援するためのさまざまな制御の開発が進められている。その1つに、以下に説明する「プレSOC制御」(先読みSOC制御)がある。プレSOC制御とは、蓄電装置の電力で駆動される走行用のモータを備える電動車両において、車両の走行予定経路に所定条件を満たす対象傾斜区間があるか否かをナビゲーション装置の地図情報等を用いて判定し、対象傾斜区間がある場合には対象傾斜区間への進入前から蓄電装置の充電状態(SOC:State Of Charge)を対象傾斜区間に応じて予め変更する制御である。 Conventionally, various controls have been developed to support energy-saving operation of an electric vehicle by a user. One of them is “pre-SOC control” (pre-read SOC control) described below. Pre-SOC control refers to whether or not there is a target slope section that satisfies a predetermined condition in the planned travel route of the vehicle in an electric vehicle including a travel motor driven by the power of the power storage device, and the map information of the navigation device. In this case, when there is a target slope section, the state of charge (SOC) of the power storage device is changed in advance according to the target slope section before entering the target slope section.
プレSOC制御には、「下りSOC制御」および「上りSOC制御」が含まれる。下りSOC制御は、対象傾斜区間を下り抽出条件を満たす対象下り区間とし、対象下り区間での回生電力の回収に備えて、対象下り区間への進入前からSOCを予め低下させる制御である。上りSOC制御は、対象傾斜区間を上り抽出条件を満たす対象上り区間とし、対象上り区間での電力消費に備えて、対象上り区間への進入前からSOCを予め増加させる制御である。 The pre-SOC control includes “downlink SOC control” and “uplink SOC control”. The downlink SOC control is a control in which the target slope section is set as a target downlink section that satisfies the downlink extraction condition, and the SOC is reduced in advance before entering the target downlink section in preparation for recovery of regenerative power in the target downlink section. The uplink SOC control is a control in which the target slope section is set as a target uplink section that satisfies the uplink extraction condition, and the SOC is increased in advance before entering the target uplink section in preparation for power consumption in the target uplink section.
たとえば、特開2005−160269号公報(特許文献1)には、上述の下りSOC制御を実行可能に構成された電動車両が開示されている。この電動車両においては、車両の走行予定経路に所定高さ以上の標高差を有する下り区間があるか否かをナビゲーション装置の地図情報の勾配情報を用いて判定し、所定高さ以上の標高差を有する区間を対象下り区間としている。 For example, Japanese Patent Laying-Open No. 2005-160269 (Patent Document 1) discloses an electric vehicle configured to be able to execute the above-described downward SOC control. In this electric vehicle, it is determined whether or not there is a descending section having an altitude difference equal to or greater than a predetermined height on the planned travel route of the vehicle using the gradient information of the map information of the navigation device, and the altitude difference equal to or greater than the predetermined height. The section having is the target downlink section.
通常、ナビゲーション装置に記憶されている地図情報は、所定間隔(たとえば10m間隔)でメッシュ状の区間に分けられている。そして、各区間の勾配情報は、各区間の地勢(地表面)の標高差に基づいて作成される。そのため、トンネル内の道路の場合、道路の実際の標高は、地図情報の標高(地勢の標高、すなわちトンネルの上方の山肌の標高)よりも低くなる。この影響で、トンネル区間においては、道路の実際の標高と地図情報の標高情報とが一致せず勾配精度が低くなる。 Usually, the map information stored in the navigation device is divided into mesh-like sections at predetermined intervals (for example, at intervals of 10 m). And the gradient information of each section is created based on the elevation difference of the terrain (the ground surface) of each section. Therefore, in the case of a road in a tunnel, the actual elevation of the road is lower than the elevation of the map information (the elevation of the terrain, that is, the elevation of the mountain surface above the tunnel). As a result, in the tunnel section, the actual altitude of the road does not match the altitude information of the map information, and the gradient accuracy is lowered.
そのため、走行予定経路にトンネル区間が含まれる場合に、対象傾斜区間(対象下り区間、対象上り区間)の有無を地図情報の勾配情報を用いて判定すると、対象傾斜区間が正しく判定されず、プレSOC制御が適切に実行されない可能性がある。たとえば、実際には平坦な道路が続くような場所でも、対象下り区間と誤判定されて、下りSOC制御が不必要に実行されてしまうことが懸念される。 Therefore, when the planned travel route includes a tunnel section, if the presence / absence of the target slope section (target down section, target up section) is determined using the gradient information of the map information, the target slope section is not correctly determined and There is a possibility that the SOC control is not properly executed. For example, even in a place where a flat road actually continues, there is a concern that it may be erroneously determined as a target downlink section, and the downlink SOC control will be performed unnecessarily.
この対策として、走行予定経路にトンネル区間が含まれるか否かを考慮してプレSOC制御の対象傾斜区間の有無を判定することが考えられる。具体的には、走行予定経路にトンネル区間が含まれる場合には、トンネル区間の勾配情報の大きさを地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい値(たとえば0)にした上で、対象傾斜区間の有無を判定することが考えられる。これにより、トンネル区間が対象傾斜区間と誤判定され難くなるため、対象傾斜区間の判定精度が向上し、プレSOC制御が適切に実行され得る。 As a countermeasure, it is conceivable to determine whether or not there is a target slope section for pre-SOC control in consideration of whether or not a tunnel section is included in the planned travel route. Specifically, when a tunnel section is included in the planned travel route, the magnitude of the gradient information of the tunnel section is set to a value (for example, 0) smaller than the magnitude of the gradient information acquired from the map information. It may be possible to determine the presence or absence of the target slope section. This makes it difficult for the tunnel section to be erroneously determined as the target slope section, so that the determination accuracy of the target slope section is improved, and the pre-SOC control can be appropriately executed.
ところが、走行予定経路にトンネル区間が含まれるか否かを判定するためのパラメータとして、現在位置から所定距離だけ先の位置にトンネルがあるか否かだけを示す「トンネルフラグ」が用いられる場合、トンネル開始位置を判定できたとしても、トンネル終了位置を判定できないケースが生じることが懸念される。具体的には、トンネルフラグは、上述のように現在位置から所定距離だけ先の位置にトンネルがあるか否かだけを示す情報であり、走行予定経路の各区間の地図情報とは対応付けられていない。そのため、トンネルフラグがオフ状態(トンネルがないことを示す状態)からオン状態(トンネルがあることを示す状態)に変化した段階では、現在位置から所定距離だけ先の位置をトンネル開始位置と特定できるが、その先、どこでトンネルが終了するのかを特定することができない。 However, when a “tunnel flag” indicating only whether there is a tunnel at a predetermined distance from the current position is used as a parameter for determining whether or not the tunnel section is included in the planned travel route, Even if the tunnel start position can be determined, there is a concern that the tunnel end position may not be determined. Specifically, the tunnel flag is information indicating whether there is a tunnel at a predetermined distance from the current position as described above, and is associated with the map information of each section of the planned travel route. Not. Therefore, when the tunnel flag changes from the off state (the state indicating that there is no tunnel) to the on state (the state indicating that there is a tunnel), a position a predetermined distance away from the current position can be specified as the tunnel start position. However, it is not possible to specify where the tunnel ends in the future.
本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的はトンネル区間を考慮してプレSOC制御の対象傾斜区間の有無を判定する電動車両において、現在位置から所定距離だけ先の位置にトンネルがあるか否かを示すトンネル情報(トンネルフラグ)を用いてトンネル区間を適切に特定することである。 The present disclosure has been made in order to solve the above-described problem, and an object of the present disclosure is to determine whether or not there is a target SOC section for pre-SOC control in consideration of a tunnel section, and a predetermined distance from the current position. The tunnel section is appropriately specified using tunnel information (tunnel flag) indicating whether or not there is a tunnel at the previous position.
本開示による電動車両は、駆動輪に接続された走行用の回転電機と、回転電機に電気的に接続された蓄電装置と、ナビゲーション装置と、制御装置とを備える。ナビゲーション装置は、地勢データから作成された勾配情報を含む地図情報が記憶されたデータベースを有する。制御装置は、電動車両の走行予定経路に所定条件を満たす対象傾斜区間があるか否かを地図情報を用いて判定し、対象傾斜区間がある場合に対象傾斜区間への進入前から蓄電装置の充電状態を予め変更するプレSOC制御を実行する。制御装置は、走行予定経路に対象傾斜区間があるか否かを地図情報を用いて判定する際、現在位置から所定距離だけ先の位置にトンネルがあるか否かを示すトンネル情報を用いてトンネル区間を特定し、特定されたトンネル区間の勾配情報の大きさを地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい値にする。制御装置は、トンネル情報を用いてトンネル開始位置が特定され、かつトンネル終了位置が特定されない場合、走行予定経路におけるトンネル開始位置から先の区間をトンネル区間と特定する。制御装置は、トンネル情報を用いてトンネル開始位置およびトンネル終了位置が特定される場合、走行予定経路におけるトンネル開始位置からトンネル終了位置までの区間をトンネル区間と特定する。 An electric vehicle according to the present disclosure includes a traveling rotating electrical machine connected to drive wheels, a power storage device electrically connected to the rotating electrical machine, a navigation device, and a control device. The navigation device has a database in which map information including gradient information created from terrain data is stored. The control device determines whether or not there is a target slope section that satisfies a predetermined condition on the planned travel route of the electric vehicle using the map information, and when there is a target slope section, before the entry to the target slope section, Pre-SOC control for changing the state of charge in advance is executed. When determining whether or not there is a target slope section on the planned travel route using the map information, the control device uses the tunnel information indicating whether or not there is a tunnel at a predetermined distance from the current position. The section is specified, and the magnitude of the gradient information of the identified tunnel section is set to a value smaller than the magnitude of the gradient information acquired from the map information. When the tunnel start position is specified using the tunnel information and the tunnel end position is not specified, the control device specifies a section ahead of the tunnel start position on the planned travel route as a tunnel section. When the tunnel start position and the tunnel end position are specified using the tunnel information, the control device specifies a section from the tunnel start position to the tunnel end position on the planned travel route as the tunnel section.
上記構成によれば、たとえばトンネル情報がトンネルがないことを示すオフ状態からトンネルがあることを示すオン状態に変化した段階では、トンネル情報を用いてトンネル開始位置を特定することはできるが、トンネル終了位置を特定することはできないため、制御装置は、走行予定経路におけるトンネル開始位置から先の区間をトンネル区間と特定する。一方、たとえばその後にトンネル情報がオン状態からオフ状態に戻った段階では、トンネル情報を用いてトンネル終了位置を特定することができるため、制御装置は、走行予定経路におけるトンネル開始位置からトンネル終了位置までの区間をトンネル区間と特定する。これにより、現在位置から所定距離だけ先の位置にトンネルがあるか否かを示すトンネル情報(トンネルフラグ)を用いる場合であっても、トンネル区間を適切に特定することができる。 According to the above configuration, for example, when the tunnel information changes from an off state indicating that there is no tunnel to an on state indicating that there is a tunnel, the tunnel start position can be identified using the tunnel information. Since the end position cannot be specified, the control device specifies the section ahead of the tunnel start position on the planned travel route as the tunnel section. On the other hand, for example, when the tunnel information subsequently returns from the ON state to the OFF state, the tunnel end position can be specified using the tunnel information. Therefore, the control device can determine the tunnel end position from the tunnel start position in the planned travel route. The section up to is identified as the tunnel section. Thereby, even when the tunnel information (tunnel flag) indicating whether or not there is a tunnel at a predetermined distance from the current position is used, the tunnel section can be appropriately specified.
本開示によれば、トンネル区間を考慮してプレSOC制御の対象傾斜区間の有無を判定する電動車両において、現在位置から所定距離だけ先の位置にトンネルがあるか否かを示すトンネル情報を用いてトンネル区間を適切に特定することができる。 According to the present disclosure, in an electric vehicle that determines the presence or absence of a target SOC section for pre-SOC control in consideration of a tunnel section, tunnel information indicating whether or not there is a tunnel at a predetermined distance from the current position is used. Thus, the tunnel section can be identified appropriately.
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and description thereof will not be repeated.
図1は、本実施の形態による車両1の全体構成図である。車両1は、エンジン10と、第1モータジェネレータ(以下「第1MG」と称する。)20と、第2モータジェネレータ(以下「第2MG」と称する。)30と、動力分割装置40と、PCU(Power Control Unit)50と、蓄電装置60と、駆動輪80とを備える。
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a
この車両1は、エンジン10の動力及び第2MG30の動力の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。なお、本開示では、車両1がハイブリッド車両である場合について代表的に説明されるが、本開示を適用可能な車両は、走行用のモータジェネレータを備える電動車両であればよく、ハイブリッド車両には限定されない。
The
エンジン10は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置40は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置40は、エンジン10から出力される動力を、第1MG20を駆動する動力と、駆動輪80を駆動する動力とに分割する。
The
第1MG20及び第2MG30は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第1MG20は、主として、動力分割装置40を経由してエンジン10により駆動される発電機として用いられる。第1MG20が発電した電力は、PCU50を介して第2MG30又は蓄電装置60へ供給される。
第2MG30は、主として電動機として動作し、駆動輪80を駆動する。第2MG30は、蓄電装置60からの電力及び第1MG20の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第2MG30の駆動力は駆動輪80に伝達される。一方、車両1の制動時や下り坂での加速度低減時には、第2MG30は、発電機として動作して回生発電を行なう。第2MG30が発電した電力は、PCU50を介して蓄電装置60に回収される。
PCU50は、蓄電装置60から受ける直流電力を、第1MG20及び第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。また、PCU50は、第1MG20及び第2MG30により発電された交流電力を、蓄電装置60を充電するための直流電力に変換する。PCU50は、たとえば、第1MG20及び第2MG30に対応して設けられる2つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置60の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。
蓄電装置60は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置60は、第1MG20及び第2MG30の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置60は、その蓄えられた電力をPCU50へ供給する。なお、蓄電装置60として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。
蓄電装置60には、蓄電装置60の電圧、入出力電流及び温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサ及び温度センサ(いずれも図示せず)が設けられる。各センサは、検出値をBAT−ECU110に出力する。
The
車両1は、さらに、HV−ECU(Electronic Control Unit)100と、BAT−ECU110と、各種センサ120と、ナビゲーション装置130と、HMI(Human Machine Interface)装置140とを備える。
The
図2は、図1に示したHV−ECU100、各種センサ120及びナビゲーション装置130の詳細な構成を示すブロック図である。HV−ECU100、BAT−ECU110、ナビゲーション装置130、及びHMI装置140は、CAN(Controller Area Network)150を通じて互いに通信可能に構成されている。
FIG. 2 is a block diagram showing a detailed configuration of HV-
各種センサ120は、たとえば、アクセルペダルセンサ122、車速センサ124、ブレーキペダルセンサ126を含む。アクセルペダルセンサ122は、ユーザによるアクセルペダル操作量(以下「アクセル開度」ともいう)ACCを検出する。車速センサ124は、車両1の車速VSを検出する。ブレーキペダルセンサ126は、ユーザによるブレーキペダル操作量BPを検出する。これらの各センサは、検出結果をHV−ECU100へ出力する。
The
HV−ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、処理プログラム等を記憶するROM(Read Only Memory)、データを一時的に記憶するRAM(Random Access Memory)、各種信号を入出力するための入出力ポート(図示せず)等を含む。HV−ECU100は、メモリ(ROM及びRAM)に記憶された情報、各種センサ120からの情報、BAT−ECU110からの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、HV−ECU100は、演算処理の結果に基づいて、エンジン10、PCU50、HMI装置140等の各機器を制御する。
The HV-
BAT−ECU110も、CPU、ROM、RAM、入出力ポート等を含み(いずれも図示せず)、蓄電装置60の入出力電流及び/又は電圧の検出値に基づいて蓄電装置60のSOCを算出する。SOCは、たとえば、蓄電装置60の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表される。そして、BAT−ECU110は、算出されたSOCをHV−ECU100へ出力する。なお、HV−ECU100においてSOCを算出してもよい。
The BAT-
ナビゲーション装置130は、ナビゲーションECU132と、地図情報データベース(DB)134と、GPS(Global Positioning System)受信部136と、交通情報受信部138とを含む。
The
地図情報DB134は、ハードディスクドライブ(HDD)等によって構成され、地図情報を記憶している。地図情報は、交差点や行き止まり等の「ノード」、ノード同士を接続する「リンク」、及びリンク沿いにある「施設」(建物や駐車場等)に関するデータを含む。なお、各ノードには、ノードの位置情報が付随しており、各リンクには、そのリンクに対応する道路区間の距離情報および勾配情報(平均勾配値やリンク両端の標高等)等が付随している。
The
GPS受信部136は、GPS衛星(図示せず)からの信号(電波)に基づいて車両1の現在位置を取得し、車両1の現在位置を示す信号をナビゲーションECU132へ出力する。
The
交通情報受信部138は、FM多重放送等によって提供されている道路交通情報(たとえばVICS(登録商標)情報)を受信する。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他道路規制情報や駐車場情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば5分おきに更新される。
The traffic
ナビゲーションECU132は、CPU、ROM、RAM、入出力ポート(図示せず)等を含み、地図情報DB134、GPS受信部136及び交通情報受信部138から受ける各種情報や信号に基づいて、車両1の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をHMI装置140及びHV−ECU100へ出力する。
The
また、ナビゲーションECU132は、HMI装置140においてユーザにより車両1の目的地が入力されると、車両1の現在位置から目的地までの経路(走行予定経路)を地図情報DB134に基づいて探索する。この走行予定経路は、車両1の現在位置から目的地までのノード及びリンクの集合によって構成される。そして、ナビゲーションECU132は、車両1の現在位置から目的地までの探索結果(ノード及びリンクの集合)をHMI装置140へ出力する。
In addition, when the destination of the
また、ナビゲーションECU132は、HV−ECU100からの求めに応じて「先読み区間情報」をHV−ECU100へ出力する。先読み区間情報は、走行予定経路における現在位置から所定距離D0(たとえば10km程度)だけ先の位置までの区間(以下「先読み区間」ともいう)、および先読み区間に含まれる各リンクの距離情報および勾配情報などを含む情報である。先読み区間情報は、HV−ECU100における「プレSOC制御」に用いられる(後述)。
Further, the
また、ナビゲーションECU132は、HV−ECU100からの求めに応じて「トンネルフラグFT」をHV−ECU100へ出力する。トンネルフラグFTは、走行予定経路における現在位置から所定距離D1(D1<D0、たとえばD1=5km程度)だけ先の位置にトンネルがあるか否かだけを示す情報である。したがって、トンネルフラグFTは、上述の先読み区間情報に含まれる各区間(リンク)とは対応付けられていない情報である。以下では、トンネルフラグFTが「オン状態」である場合に現在位置から所定距離D1だけ先の位置にトンネルがあることを示し、トンネルフラグFTが「オフ状態」である場合に現在位置から所定距離D1だけ先の位置にトンネルがないことを示すものとする。トンネルフラグFTも、先読み区間情報と同様、HV−ECU100における「プレSOC制御」に用いられる(後述)。
Further,
HMI装置140は、車両1の運転を支援するための情報をユーザに提供する装置である。HMI装置140は、代表的には、車両1の室内に設けられたディスプレイ(視覚情報表示装置)であり、スピーカ(聴覚情報出力装置)等も含む。HMI装置140は、視覚情報(図形情報、文字情報)や聴覚情報(音声情報、音情報)等を出力することによって様々な情報をユーザに提供する。
The
HMI装置140は、ナビゲーション装置130のディスプレイとして機能する。すなわち、HMI装置140は、車両1の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をナビゲーション装置130からCAN150を通じて受信し、車両1の現在位置をその周辺の地図情報及び渋滞情報とともに表示する。
The
また、HMI装置140は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても作動し、ユーザは、タッチパネルに触れることによって、たとえば、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両1の目的地を入力したりすることができる。HMI装置140において目的地が入力されると、その目的地の情報がCAN150を通じてナビゲーション装置130へ送信される。
The
上述のように、ナビゲーションECU132は、HV−ECU100からの求めに応じて、先読み区間情報およびトンネルフラグFTをHV−ECU100へ出力する。
As described above, the
HV−ECU100は、ナビゲーションECU132から受信した先読み区間情報およびトンネルフラグFTを用いて、車両1の省エネルギ運転を支援するための制御として、「プレSOC制御」(先読みSOC制御)を実行する。
The HV-
プレSOC制御とは、ナビゲーション装置130から受信した上述の先読み区間情報およびトンネルフラグFTなどを用いて先読み区間にプレSOC制御の対象となる傾斜区間(以下「対象傾斜区間」ともいう)があるか否かを判定し、対象傾斜区間がある場合には、対象傾斜区間への進入前から蓄電装置60のSOCを対象傾斜区間に応じて予め変更する制御である。プレSOC制御の詳細については、後程詳しく説明する。
Pre-SOC control is the pre-read section using the above-described pre-read section information received from the
<走行制御>
プレSOC制御の詳細な説明に先立ち、まず、HV−ECU100によって実行される車両1の走行制御について説明する。
<Running control>
Prior to detailed description of the pre-SOC control, first, the traveling control of the
図3は、HV−ECU100により実行される走行制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両1のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of travel control executed by the HV-
HV−ECU100は、アクセルペダルセンサ122及び車速センサ124からそれぞれアクセル開度ACC及び車速VSの検出値を取得するとともに、蓄電装置60のSOCをBAT−ECU110から取得する(ステップS10)。
The HV-
次いで、HV−ECU100は、取得されたアクセル開度ACC及び車速VSの検出値に基づいて、車両1に対する要求トルクTrを算出する(ステップS15)。たとえば、アクセル開度ACCと、車速VSと、要求トルクTrとの関係を示すマップを事前に準備してHV−ECU100のROMにマップとして記憶しておき、そのマップを用いて、アクセル開度ACC及び車速VSの検出値に基づいて要求トルクTrを算出することができる。そして、HV−ECU100は、算出された要求トルクTrに車速VSを乗算することによって、車両1に対する走行パワーPd(要求値)を算出する(ステップS20)。
Next, the HV-
続いて、HV−ECU100は、蓄電装置60に対する充放電要求パワーPbを算出する(ステップS25)。この充放電要求パワーPbは、蓄電装置60のSOC(実績値)とその目標との差ΔSOCに基づいて算出され、充放電要求パワーPbが正の値であるときは、蓄電装置60に対して充電が要求されることを示し、充放電要求パワーPbが負の値であるときは、蓄電装置60に対して放電が要求されることを示す。
Subsequently, HV-
図4は、蓄電装置60に対する充放電要求パワーPbの算出方法の一例を示した図である。蓄電装置60のSOC(実績値)と、SOCの制御目標を示す目標SOCとの差ΔSOCが正の値であるとき(SOC>目標SOC)、充放電要求パワーPbは負の値となり(放電要求)、ΔSOCの絶対値が大きいほど充放電要求パワーPbの絶対値も大きくなる。一方、ΔSOCが負の値であるとき(SOC<目標SOC)、充放電要求パワーPbは正の値となり(充電要求)、ΔSOCの絶対値が大きいほど充放電要求パワーPbの絶対値も大きくなる。なお、この例では、ΔSOCの絶対値が小さい場合には、充放電要求パワーPbを0とする不感帯が設けられている。
FIG. 4 is a diagram showing an example of a method for calculating charge / discharge required power Pb for
図3に戻って、HV−ECU100は、次式(1)に示されるように、ステップS20において算出された走行パワーPdと、ステップS25において算出された充放電要求パワーPbと、システム損失Plossとの合計値を、エンジン10に対して要求されるエンジン要求パワーPeを算出する(ステップS30)。
Returning to FIG. 3, the HV-
Pe=Pd+Pb+Ploss …(1)
次いで、HV−ECU100は、算出されたエンジン要求パワーPeが所定のエンジン始動しきい値Pethよりも大きいか否かを判定する(ステップS35)。なお、しきい値Pethは、エンジン10が所定の運転効率よりも高い運転効率で運転され得る値に設定される。
Pe = Pd + Pb + Ploss (1)
Next, the HV-
ステップS35においてエンジン要求パワーPeがしきい値Pethよりも大きいと判定されると(ステップS35においてYES)、HV−ECU100は、エンジン10を始動するようにエンジン10を制御する(ステップS40)。なお、エンジン10が既に運転中であれば、このステップはスキップされる。そして、HV−ECU100は、エンジン10及び第2MG30の双方からの出力を用いて車両1が走行するようにエンジン10及びPCU50を制御する。すなわち、車両1は、エンジン10及び第2MG30の出力を用いたハイブリッド走行(HV走行)を行なう(ステップS45)。
If it is determined in step S35 that engine required power Pe is greater than threshold value Peth (YES in step S35), HV-
一方、ステップS35においてエンジン要求パワーPeがしきい値Peth以下であると判定されると(ステップS35においてNO)、HV−ECU100は、エンジン10を停止するようにエンジン10を制御する(ステップS50)。なお、エンジン10が既に停止中であれば、このステップはスキップされる。そして、HV−ECU100は、第2MG30の出力のみを用いて車両1が走行するようにPCU50を制御する。すなわち、車両1は、第2MG30の出力のみを用いた電動機走行(EV走行)を行なう(ステップS55)。
On the other hand, when it is determined in step S35 that engine required power Pe is equal to or less than threshold value Peth (NO in step S35), HV-
なお、上記において、実際のSOCが目標SOCよりも高いときは(ΔSOC>0)、充放電要求パワーPbは負の値となるので、SOCが目標SOCに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーPeが小さくなることによりエンジン10は始動されにくい状態となることが理解される。その結果、蓄電装置60の放電が促進され、SOCは低下傾向を示す。
In the above, when the actual SOC is higher than the target SOC (ΔSOC> 0), the charge / discharge required power Pb becomes a negative value, so that the engine is compared with the case where the SOC is controlled to the target SOC. It will be understood that the
一方、実際のSOCが目標SOCよりも低いときは(ΔSOC<0)、充放電要求パワーPbは正の値となるので、SOCが目標SOCに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーPeが大きくなることによりエンジン10は始動され易い状態となることが理解される。その結果、蓄電装置60の充電が促進され、SOCは上昇傾向を示す。
On the other hand, when the actual SOC is lower than the target SOC (ΔSOC <0), the charge / discharge required power Pb is a positive value, so that the engine required power Pe is compared to when the SOC is controlled to the target SOC. It will be understood that the
<プレSOC制御の詳細>
次に、HV−ECU100により実行されるプレSOC制御の詳細について説明する。プレSOC制御には、「下りSOC制御」および「上りSOC制御」が含まれる。
<Details of pre-SOC control>
Next, details of the pre-SOC control executed by the HV-
下りSOC制御とは、ナビゲーション装置130から受信した先読み区間情報およびトンネルフラグFTなどを用いて先読み区間に下り抽出条件を満たす対象下り区間があるか否かを判定し、対象下り区間がある場合には、対象下り区間への進入前から蓄電装置60のSOCを予め低下させる制御である。
The downlink SOC control is to determine whether or not there is a target downlink section that satisfies the downlink extraction condition in the prefetch section using the prefetch section information received from the
車両1が対象下り区間を走行する際には、第2MG30の回生電力の増加によって蓄電装置60のSOCが上昇する。しかしながら、下りSOC制御によって対象下り区間への進入前にSOCが予め低下されているため、対象下り区間の走行中にSOCが上限値SU(図5参照)に達すること(SOCのオーバーフロー)が抑制される。そのため、第2MG30の回生電力を無駄に消費することなく蓄電装置60に適切に回収することができる。
When the
上りSOC制御は、ナビゲーション装置130から取得された先読み区間情報およびトンネルフラグFTなどを用いて先読み区間に上り抽出条件を満たす対象上り区間があるか否かを判定し、対象上り区間がある場合には、対象上り区間への進入前から蓄電装置のSOCを予め増加させる制御である。
The uplink SOC control determines whether or not there is a target uplink section that satisfies the uplink extraction condition in the prefetch section using the prefetch section information acquired from the
車両1が対象上り区間を走行する際には、第2MG30の電力消費の増加によって蓄電装置60のSOCが低下する。しかしながら、上りプレ放電制御によって対象上り区間への進入前にSOCが予め増加されているため、対象上り区間の走行中にSOCが下限値SL(図5参照)に低下すること(SOCのアンダーフロー)が抑制され、エンジン10の運転効率が低い状態での蓄電装置60の強制充電が抑制される。なお、強制充電とは、SOCが下限値SLに低下した場合に、エンジン10が仮に最適動作点で運転できない状況であってもエンジン10を強制的に始動して第1MG20による蓄電装置60の充電を行なう制御である。
When the
下りSOC制御および上りSOC制御は、対象傾斜区間の道路勾配(下り勾配であるか上り勾配であるか)およびSOCの変更方向(増加方向であるか低下方向であるか)が相違するが、その他の内容については類似する点が多い。そのため、以下では、主に、下りSOC制御について詳しく説明する。 The downward SOC control and the upward SOC control are different in the road gradient (whether it is a downward gradient or an upward gradient) and the SOC change direction (increase direction or decrease direction) in the target slope section. There are many similarities in the contents of. Therefore, hereinafter, the downlink SOC control will be mainly described in detail.
<下りSOC制御>
図5は、下りSOC制御を説明するための図である。図5において、横軸は、車両1の走行予定経路の各地点を示す。図5に示される例では、走行予定経路における先読み区間として区間1〜区間8が示されている。縦軸は、車両1の走行予定経路における道路の標高、及び蓄電装置60のSOCを示す。図中、線L21は、蓄電装置60の目標SOCを示す。また、線L22は、下りSOC制御が実行される場合のSOCの推移を示し、点線L23は、比較例として、下りSOC制御が実行されない場合のSOCの推移を示す。
<Downstream SOC control>
FIG. 5 is a diagram for explaining the downlink SOC control. In FIG. 5, the horizontal axis indicates each point on the planned travel route of the
HV−ECU100は、車両1の現在位置、現在位置周辺の地図情報および渋滞情報、先読み区間情報、およびトンネルフラグFT等をナビゲーション装置130から取得し、走行予定経路における先読み区間(現在位置から所定距離D0だけ先の位置までの区間)に、下り抽出条件を満たす対象下り区間(以下、単に「対象下り区間B」ともいう)が存在するか否かを判定する「制御対象探索処理」を行なう。
The HV-
なお、本実施の形態において、下り抽出条件は、下り勾配の大きい下り坂の開始地点から次に一定距離以上の平坦が続く直前の地点までの区間であって、かつ一定以上の標高差および距離がある区間である、という条件に設定される。下り抽出条件を満たす区間が対象下り区間Bとして抽出される。 In the present embodiment, the downward extraction condition is a section from a start point of a downhill with a large downward slope to a point immediately before the next flatness of a certain distance or more, and an altitude difference and distance of a certain value or more. It is set as a condition that is a certain section. A section satisfying the downlink extraction condition is extracted as the target downlink section B.
図5には、地点P20において、対象下り区間Bの探索が行なわれ、区間4〜区間6が対象下り区間Bであると特定された場合が例示されている。HV−ECU100は、通常走行時は、蓄電装置60の目標SOCを値Snに設定する(たとえば区間1)。仮に、蓄電装置60のSOCが値Snに制御されたままで車両1が対象下り区間B(区間4〜区間6)に進入すると、対象下り区間Bでは第2MG30により回生発電が行なわれることにより蓄電装置60が充電されるので、SOCは値Snから上昇する(点線L23)。そして、対象下り区間Bの走行中にSOCが上限値SUに達すると(地点P25a)、下り坂を走行しているにも拘わらず第2MG30により回生発電された電力を蓄電装置60に蓄えることができず(オーバーフロー発生)、回収可能なエネルギを捨てることになるとともに、蓄電装置60の劣化も促進され得る。
FIG. 5 illustrates a case where the search for the target downlink section B is performed at the point P20 and the
そこで、本実施の形態による車両1では、下り抽出条件を満たす対象下り区間B(区間4〜区間6)が特定され、その対象下り区間Bの開始地点P23より所定距離手前の地点P21aに車両1が到達すると、HV−ECU100は、目標SOCを値Snよりも低い値Sdに変更する(線L21)。そうすると、SOCが目標SOCよりも高い状態となり(ΔSOC>0)、上述のように、蓄電装置60の放電が促進され、SOCは低下する(線L22)。
Therefore, in the
図5では、対象下り区間Bの開始地点P23に車両1が到達するまでに、SOCが値Sdまで低下している。これにより、対象下り区間B(区間4〜区間6)の走行中にSOCが上限値SUに達するのを抑制し、回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下や蓄電装置60の過充電による劣化が抑制される。
In FIG. 5, the SOC has decreased to the value Sd before the
対象下り区間Bの終了地点P26に車両1が到達すると、HV−ECU100は、下りSOC制御を終了し、目標SOCを値Snに復帰させる。
When the
なお、以下では、目標SOCが値Snから値Sdに変更される地点P21a(下りSOC制御の開始地点)から対象下り区間Bの開始地点P23までの区間を「下り前区間A」とも記載する。また、下り前区間Aと対象下り区間Bとを合わせた区間(目標SOCが値Snから値Sdに変更されている区間)を「下りSOC制御区間」とも記載する。 Hereinafter, the section from the point P21a (starting point of the downward SOC control) where the target SOC is changed from the value Sn to the value Sd to the starting point P23 of the target downward section B is also referred to as “pre-downstream section A”. Further, a section (a section in which the target SOC is changed from the value Sn to the value Sd), which is a combination of the section A before downlink and the target downlink section B, is also referred to as a “down SOC control section”.
このように、下りSOC制御が実行されることによって、対象下り区間Bへの進入前から目標SOCが値Snよりも低い値Sdに変更される。これにより、蓄電装置60の放電が促進され、蓄電装置60の電力が多く消費される。その結果、対象下り区間Bの走行中における回生電力の回収量を増やすことができる。
Thus, by performing the downward SOC control, the target SOC is changed to a value Sd lower than the value Sn before entering the target downward section B. Thereby, the discharge of
<下りSOC制御の制御フロー>
図6は、HV−ECU100により実行される下りSOC制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両1のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。
<Control flow of downlink SOC control>
FIG. 6 is a flowchart showing an example of a processing procedure for the downward SOC control executed by the HV-
HV−ECU100は、上述の先読み区間情報の更新タイミングであるか否かを判定する(ステップS110)。先読み区間情報の更新タイミングは、たとえば、車両1の走行経路が変更されたとき(走行予定経路から車両1が離脱したとき)、所定時間経過したとき、所定距離走行したとき、対象下り区間Bを通過したとき等である。
The HV-
ステップS110において先読み区間情報の更新タイミングではないと判定されると(ステップS110においてNO)、HV−ECU100は、ステップS115の処理を実行することなくステップS120へ処理を移行する。
If it is determined in step S110 that it is not the update timing of the prefetch section information (NO in step S110), HV-
ステップS110において先読み区間情報の更新タイミングであると判定されると(ステップS110においてYES)、HV−ECU100は、ナビゲーション装置130から取得される現在位置、先読み区間情報、およびトンネルフラグFT等に基づいて、制御対象(対象下り区間B)の探索処理を実行する(ステップS115)。この探索処理の詳細については、後程詳しく説明する。
If it is determined in step S110 that it is the update timing of the prefetch section information (YES in step S110), HV-
制御対象の探索処理が終了すると、HV−ECU100は、走行予定経路における先読み区間に対象下り区間Bが存在するか否かを判定する(ステップS120)。具体的には、HV−ECU100は、探索処理によって対象下り坂として「有効」(後述の図7のステップS240参照)と判定された区間がある場合に、対象下り区間Bが存在すると判定する。
When the control target search process ends, the HV-
ステップS120において対象下り区間Bは無いと判定されると(ステップS120においてNO)、HV−ECU100は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。
If it is determined in step S120 that there is no target downward section B (NO in step S120), the HV-
ステップS120において対象下り区間Bが有ると判定されると(ステップS120においてYES)、HV−ECU100は、車両1が下り前区間A(対象下り区間Bの開始地点より所定距離手前の地点から対象下り区間Bの開始地点までの区間)に進入する前であるか否かを判定する(ステップS125)。
If it is determined in step S120 that the target down section B is present (YES in step S120), the HV-
ステップS125において車両1が下り前区間Aに進入する前であると判定されると(ステップS125においてYES)、HV−ECU100は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。
If it is determined in step S125 that the
ステップS125において車両1が下り前区間Aに進入した後であると判定されると(ステップS125においてNO)、HV−ECU100は、車両1が対象下り区間Bの終了地点を通過したか否かを判定する(ステップS130)。
If it is determined in step S125 that the
ステップS130において車両1が対象下り区間Bの終了地点を通過していないと判定されると(ステップS130においてNO)、車両1が下りSOC制御区間を走行中であるため、HV−ECU100は、下りSOC制御を実行する(ステップS135)。具体的には、図5で説明したように、HV−ECU100は、蓄電装置60の目標SOCを通常時の値Snよりも低い値Sdに設定する。これにより、車両1が対象下り区間Bに進入する前に蓄電装置60のSOCが下げられる。
If it is determined in step S130 that the
ステップS130において車両1が対象下り区間Bの終了地点を通過したと判定されると(ステップS130においてYES)、HV−ECU100は、下りSOC制御を終了する(ステップS160)。具体的には、HV−ECU100は、蓄電装置60の目標SOCを値Sdから通常時の値Snに復帰させる。
If it is determined in step S130 that
<対象下り区間の探索処理フロー>
図7は、HV−ECU100により実行される対象下り区間Bの探索処理(図6のステップS115の処理)の手順の一例を示すフローチャートである。
<Search process flow of target downlink section>
FIG. 7 is a flowchart showing an example of the procedure of the search process of the target downlink section B (the process of step S115 of FIG. 6) executed by the HV-
HV−ECU100は、ナビゲーション装置130から取得した先読み区間情報をメモリに記憶するとともに、探索対象の区間iを「0」に初期化する(ステップS200)。先読み区間情報には、上述したように、先読み区間および先読み区間に含まれる各リンク(区間)の距離情報および勾配情報などが含まれる。以下、先読み区間情報に含まれるリンク(区間)の総数を「先読み区間数」とも称する。
The HV-
次いで、HV−ECU100は、探索対象区間iの勾配Giをメモリから読み出す(ステップS210)。なお、勾配Giは、後述の図11の処理フローによって予め設定されてメモリに記憶されている。HV−ECU100は、その勾配Giをメモリから読み出す。勾配Giの設定処理(図11の処理フロー等)については後程詳しく説明する。
Next, the HV-
次いで、HV−ECU100は、探索対象区間iの勾配Giが閾値Gth1よりも小さいか否かを判定する(ステップS220)。ここで、閾値Gth1は負の値であるため、「勾配Giが閾値Gth1よりも小さい」とは、閾値Gth1の大きさ(絶対値)よりも大きい勾配を有する下り坂であることを表わす。
Next, the HV-
ステップS220において勾配Giが閾値Gth1よりも小さいと判定されると(ステップS220においてYES)、HV−ECU100は、下り起点が0であるか否かを判定する(ステップS230)。
If it is determined in step S220 that the gradient Gi is smaller than the threshold value Gth1 (YES in step S220), the HV-
ステップS230において下り起点が0であると判定されると(ステップS230においてYES)、HV−ECU100は、下り起点を現在の探索対象区間iに設定するとともに、標高差ΔHおよび下り距離DGを0にリセットする(ステップS232)。
If it is determined in step S230 that the descending starting point is 0 (YES in step S230), HV-
ステップS230において下り起点が0でないと判定されると(ステップS230においてNO)、HV−ECU100は、ステップS232の処理を実行することなくステップS234へと処理を移行する。この場合、下り起点は現在の値に維持される。
If it is determined in step S230 that the descending starting point is not 0 (NO in step S230), HV-
次いで、HV−ECU100は、下り起点から現在の探索対象区間iの終点までの標高差ΔHおよび下り距離DGを算出するとともに、平坦起点kおよび平坦距離DF(後述)を0にリセットする(ステップS234)。
Next, the HV-
HV−ECU100は、次式(2)に示されるように、標高差ΔHの前回値(下り起点から現在の探索対象区間iの直前の区間i−1の終点までの標高差)に、現在の探索対象区間iの標高差ΔHiを加えた値を、標高差ΔHの今回値(下り起点から現在の探索対象区間iの終点までの標高差)として算出する。なお、標高差ΔHは、大きさ(絶対値)で算出される。
As shown in the following equation (2), the HV-
ΔH(今回値)=ΔH(前回値)+ΔHi …(2)
なお、現在の探索対象区間iの標高差ΔHiは、現在の探索対象区間iの距離情報および勾配情報から算出される。
ΔH (current value) = ΔH (previous value) + ΔHi (2)
The elevation difference ΔHi of the current search target section i is calculated from the distance information and the gradient information of the current search target section i.
HV−ECU100は、次式(3)に示されるように、下り距離DGの前回値(下り起点から現在の探索対象区間iの直前の区間i−1の終点までの下り距離)に、現在の探索対象区間iの下り距離DGiを加えた値を、下り距離DGの今回値(下り起点から現在の探索対象区間iの終点までの下り距離)として算出する。
As shown in the following equation (3), the HV-
DG(今回値)=DG(前回値)+DGi …(3)
なお、現在の探索対象区間iの下り距離DGiは、現在の探索対象区間iの距離情報および勾配情報から算出される。
DG (current value) = DG (previous value) + DGi (3)
Note that the downlink distance DGi of the current search target section i is calculated from the distance information and the gradient information of the current search target section i.
次いで、HV−ECU100は、ステップS234で算出された標高差ΔHが閾値ΔHth1よりも大きいか否かを判定する(ステップS236)。また、HV−ECU100は、ステップS234で算出された下り距離DGが閾値DGth1よりも大きいか否かを判定する(ステップS238)。
Next, the HV-
ステップS236において標高差ΔHが閾値ΔHth1よりも大きいと判定された場合(ステップS236においてYES)で、かつステップS238において下り距離DGが閾値DGth1よりも大きいと判定された場合(ステップS238においてYES)、HV−ECU100は、対象下り坂を「有効」と判定する(ステップS240)。
When it is determined in step S236 that the altitude difference ΔH is greater than the threshold value ΔHth1 (YES in step S236), and in step S238, it is determined that the downlink distance DG is greater than the threshold value DGth1 (YES in step S238). The HV-
ステップS236において標高差ΔHが閾値ΔHth1よりも小さいと判定された場合(ステップS236においてNO)、あるいはステップS238において下り距離DGが閾値DGth1よりも小さいと判定された場合(ステップS238においてNO)、HV−ECU100は、ステップS240の処理を実行することなくステップS250へと処理を移行する。 If it is determined in step S236 that the altitude difference ΔH is smaller than the threshold value ΔHth1 (NO in step S236), or if it is determined in step S238 that the down distance DG is smaller than the threshold value DGth1 (NO in step S238), HV -ECU100 transfers a process to step S250, without performing the process of step S240.
次いで、HV−ECU100は、探索対象区間iの番号を1つインクリメントする(ステップS250)。
Next, the HV-
次いで、HV−ECU100は、探索対象区間iが先読み区間数(先読み区間情報に含まれる区間の総数)よりも大きいか否かを判定する(ステップS252)。
Next, the HV-
ステップS252において探索対象区間iが先読み区間数以下であると判定されると(ステップS252においてNO)、HV−ECU100は、ステップS210へと処理を戻し、ステップS210以降の処理を繰り返す。
If it is determined in step S252 that the search target section i is equal to or less than the number of prefetch sections (NO in step S252), the HV-
ステップS252において探索対象区間iが先読み区間数よりも大きいと判定されると(ステップS252においてYES)、HV−ECU100は、ステップS240において対象下り坂が「有効」と判定されており、かつ下り終点が0であるか否かを判定する(ステップS254)。
If it is determined in step S252 that the search target section i is greater than the number of prefetch sections (YES in step S252), the HV-
ステップS254において対象下り坂が有効であり、かつ下り終点が0であると判定されると(ステップS254にてYES)、HV−ECU100は、下り終点を探索対象区間iの直前の区間i−1に設定する(ステップS256)。その後、HV−ECU100は、処理を終了する。
If it is determined in step S254 that the target downhill is valid and the descending end point is 0 (YES in step S254), HV-
ステップS254において対象下り坂が有効でない、あるいは下り終点が0でないと判定されると(ステップS254にてNO)、HV−ECU100は、ステップS256の処理を実行することなく処理を終了する。
If it is determined in step S254 that the target downhill is not valid or the descending end point is not 0 (NO in step S254), HV-
ステップS220において勾配Giが閾値Gth1よりも大きいと判定されると(ステップS220においてNO)、HV−ECU100は、平坦起点kが0であるか否かを判定する(ステップS260)。
When it is determined in step S220 that the gradient Gi is larger than the threshold value Gth1 (NO in step S220), the HV-
ステップS260において平坦起点kが0であると判定されると(ステップS260においてYES)、HV−ECU100は、平坦起点kを現在の探索対象区間iに設定する(ステップS262)。
If it is determined in step S260 that the flat starting point k is 0 (YES in step S260), the HV-
ステップS260において平坦起点kが0でないと判定されると(ステップS260においてNO)、HV−ECU100は、ステップS262の処理を実行することなくステップS270へと処理を移行する。この場合、平坦起点kは現在の値に維持される。
When it is determined in step S260 that flat starting point k is not 0 (NO in step S260), HV-
次いで、HV−ECU100は、平坦起点kから現在の探索対象区間iの終点までの平坦距離DFを算出する(ステップS270)。
Next, the HV-
HV−ECU100は、次式(4)に示されるように、平坦距離DFの前回値(平坦起点kから現在の探索対象区間iの直前の区間i−1の終点までの平坦距離)に、現在の探索対象区間iの平坦距離DFiを加えた値を、平坦距離DFの今回値(平坦起点から現在の探索対象区間iの終点までの平坦距離)として算出する。
As shown in the following equation (4), the HV-
DF(今回値)=DF(前回値)+DFi …(4)
次いで、HV−ECU100は、ステップS270において算出された平坦距離DFが閾値DFthよりも大きいか否かを判定する(ステップS272)。
DF (current value) = DF (previous value) + DFi (4)
Next, the HV-
ステップS272において平坦距離DFが閾値DFth以下であるとを判定されると(ステップS272にてNO)、HV−ECU100は、ステップS250へと処理を移行する。
If it is determined in step S272 that flat distance DF is equal to or smaller than threshold value DFth (NO in step S272), HV-
ステップS272において平坦距離DFが閾値DFthよりも大きいと判定されると(ステップS272にてYES)、HV−ECU100は、対象下り坂が「有効」であるか否かを判定する(ステップS274)。
If it is determined in step S272 that the flat distance DF is greater than the threshold value DFth (YES in step S272), the HV-
ステップS274において対象下り坂が「有効」でないと判定されると(ステップS274においてNO)、HV−ECU100は、下り起点が0であるか否かを判定する(ステップS276)。
If it is determined in step S274 that the target downhill is not “valid” (NO in step S274), HV-
ステップS276において下り起点が0であると判定されると(ステップS276においてYES)、HV−ECU100は、ステップS250へと処理を移行する。
If it is determined in step S276 that the descending starting point is 0 (YES in step S276), HV-
ステップS276において下り起点が0でないと判定されると(ステップS276においてNO)、HV−ECU100は、下り起点を0にリセットする(ステップS278)。その後、HV−ECU100は、ステップS250へと処理を移行する。
When it is determined in step S276 that the descending starting point is not 0 (NO in step S276), HV-
ステップS274において対象下り坂が「有効」であると判定されると(ステップS274においてYES)、HV−ECU100は、平坦起点kの直前の区間k−1を、下り終点に設定する(ステップS280)。その後、HV−ECU100は、処理を終了する。すなわち、本実施の形態において、HV−ECU100は、先読み区間に1組の下り起点および下り終点が特定された(すなわち1つの対象下り区間が特定された)時点で、探索対象区間iが先読み区間数に達していなくても、対象下り区間の探索処理を終了する。
If it is determined in step S274 that the target downhill is “valid” (YES in step S274), the HV-
<トンネル区間の勾配無効化>
上述のように、HV-ECU100は、対象下り区間の探索処理(図6のステップS115の処理)を行なう際、各区間iの勾配Giを参照して対象下り区間を特定する。
<Invalidation of slope in tunnel section>
As described above, the HV-
ところが、ナビゲーション装置130に記憶されている勾配情報から各区間iの勾配Giを取得する場合には、トンネル区間において勾配精度が低くなり、対象下り区間を適切に特定できないことが懸念される。
However, when the gradient Gi of each section i is acquired from the gradient information stored in the
通常、ナビゲーション装置に記憶されている地図情報は、所定間隔(たとえば日本の国土地理院の地図情報の場合は10m間隔)でメッシュ状の区間に分けられている。そして、各区間の勾配情報は、道路の実際の標高ではなく、予め測定された各区間の地勢(地表面)の標高差に基づいて作成される。そのため、トンネル内の道路の場合、道路の実際の標高は、地図情報の標高(地勢の標高、すなわちトンネルの上方の山肌の標高)よりも低くなる。この影響で、トンネル区間においては、実際の標高と地図情報の標高情報とが一致せず勾配精度が低くなる。したがって、先読み区間にトンネル区間が含まれる場合に、対象下り区間の有無を先読み区間情報に含まれる勾配情報を用いて判定すると、トンネル区間の勾配精度が低いことに起因して対象下り区間Bが正しく判定されず、下りSOC制御が適切に実行されない可能性がある。たとえば、実際には平坦な道路が続くような場所でも、対象下り区間Bと誤判定されて、下りSOC制御が不必要に実行されてしまうことが懸念される。 Usually, the map information stored in the navigation device is divided into mesh-like sections at predetermined intervals (for example, in the case of map information of the Japanese Geospatial Information Authority of Japan, the interval is 10 m). And the gradient information of each section is created based on the elevation difference of the terrain (the ground surface) of each section measured in advance, not the actual elevation of the road. Therefore, in the case of a road in a tunnel, the actual elevation of the road is lower than the elevation of the map information (the elevation of the terrain, that is, the elevation of the mountain surface above the tunnel). As a result, in the tunnel section, the actual altitude and the altitude information of the map information do not match and the gradient accuracy is low. Therefore, when the pre-read section includes the tunnel section, if the presence or absence of the target downlink section is determined using the gradient information included in the pre-read section information, the target downlink section B is determined due to the low gradient accuracy of the tunnel section. There is a possibility that the downlink SOC control is not properly executed due to incorrect determination. For example, even in a place where a flat road actually continues, there is a concern that the target downward section B is erroneously determined and the downward SOC control is performed unnecessarily.
上記の点に鑑み、本実施の形態によるHV−ECU100は、対象下り区間の探索処理を行なう際、ナビゲーション装置130から受信したトンネルフラグFTを用いて、先走行予定経路における先読み区間にトンネル区間が含まれるか否かを判定する。
In view of the above points, the HV-
そして、先読み区間にトンネル区間が含まれる場合、HV−ECU100は、トンネル区間の勾配情報の大きさを、先読み区間情報に含まれる勾配情報の大きさよりも小さい値(たとえば0)にする。これにより、トンネル区間の影響による対象下り区間Bの誤判定が低減されるため、下りSOC制御が適切に実行され得る。
When the tunnel section is included in the prefetch section, the HV-
図8は、走行予定経路における先読み区間にトンネル区間が含まれる場合の対象下り区間Bの探索処理の内容を説明するための図である。図8の上段に示すグラフの横軸は車両1の走行予定経路の各地点を示し、縦軸は各地点の標高を示す。図8に示される例では、先読み区間として区間1〜区間11が示されている。図8の下段に示す表には、ナビゲーション装置130から取得される先読み区間情報の内容(先読み区間、および各区間の距離情報および勾配情報)が例示される。以下では、勾配情報の値が0である場合に平坦であることを示し、正の値である場合に上り勾配であることを示し、負の値である場合に下り勾配であることを示すものとする。勾配の大きさ(絶対値)が大きいほど、勾配が大きいことを示すものとする。
FIG. 8 is a diagram for explaining the contents of the search process for the target downlink section B when the tunnel section is included in the prefetch section in the planned travel route. The horizontal axis of the graph shown in the upper part of FIG. 8 indicates each point on the planned travel route of the
図8には、先読み区間(区間1〜区間11)のうち、区間8〜区間10がトンネル区間であり、他の区間が通常区間(トンネル区間ではない区間)である例が示されている。
FIG. 8 shows an example in which, among the prefetch sections (
HV−ECU100は、先読み区間情報に含まれる距離情報および勾配情報から、各区間の標高差ΔHを算出するとともに、下り起点(下り勾配が大きい下り坂が始まる区間)および下り終点(次に一定距離以上の平坦が続く直前の区間)を特定する。HV−ECU100は、特定された下り起点と下り終点との標高差ΔHが閾値ΔHth1よりも大きく、かつ下り起点から下り終点までの下り距離DGが閾値DGth1よりも大きい場合に、下り起点から下り終点までの区間を対象下り区間Bとして特定する。図8においては、区間3〜区間5が対象下り区間Bとして特定されている例が示されている。
The HV-
ところが、区間8〜区間10(トンネル区間)においては、走行予定経路の実際の標高(トンネル内の道路の標高、一点鎖線参照)と、ナビゲーション装置130の地図情報の標高(地勢の標高、すなわちトンネルの上方の山肌の標高、実線参照)よりも低くなる。その結果、区間8〜区間10(トンネル区間)においては、ナビゲーション装置130の地図情報から取得される勾配情報(先読み区間情報に含まれる勾配情報)の精度が低くなってしまう。
However, in the
この点に鑑み、HV−ECU100は、ナビゲーション装置130から受信したトンネルフラグFTを用いて先読み区間にトンネル区間が含まれるか否かを判定し、トンネル区間が含まれる場合には、トンネル区間の勾配情報の大きさを、地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「0」にする。これにより、勾配情報の精度が低いトンネル区間が対象下り区間Bと誤判定され難くなるため、下りSOC制御が不必要に実行されてしまうことが抑制される。
In view of this point, the HV-
<トンネル区間の特定>
上述のように、HV−ECU100は、ナビゲーション装置130から受信したトンネルフラグFTを用いて、走行予定経路における先読み区間にトンネル区間が含まれるか否かを判定する。
<Identification of tunnel section>
As described above, the HV-
ところが、「トンネルフラグFT」は、上述のように、現在位置から所定距離D1(たとえば5km程度)だけ先の位置にトンネルがあるか否かだけを示す情報であり、先読み区間情報に含まれる各区間とは対応付けられていない。そのため、トンネル区間を特定するためのパラメータとして「トンネルフラグFT」が用いられる場合、トンネル開始位置を特定できたとしても、トンネル終了位置を特定できないケースが生じることが懸念される。すなわち、トンネルフラグFTがオフ状態(トンネルがないことを示す状態)からオン状態(トンネルがあることを示す状態)に変化した段階では、現在位置から所定距離D1だけ先の位置をトンネル開始位置と特定できるが、その先、どこでトンネルが終了するのかを特定することができない。 However, as described above, the “tunnel flag FT” is information indicating only whether or not there is a tunnel ahead by a predetermined distance D1 (for example, about 5 km) from the current position, and is included in each piece of pre-read section information. It is not associated with a section. Therefore, when the “tunnel flag FT” is used as a parameter for specifying the tunnel section, there is a concern that the tunnel end position may not be specified even if the tunnel start position can be specified. That is, when the tunnel flag FT changes from an off state (a state indicating that there is no tunnel) to an on state (a state indicating that there is a tunnel), a position a predetermined distance D1 from the current position is set as the tunnel start position. Although it can be specified, it cannot be specified where the tunnel ends.
上記の点に鑑み、本実施の形態によるHV−ECU100は、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置が特定され、かつトンネル終了位置が特定されない場合、先読み区間におけるトンネル開始位置から先の区間をすべてトンネル区間と特定する。一方、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置およびトンネル終了位置が特定される場合、HV−ECU100は、先読み区間におけるトンネル開始位置からトンネル終了位置までの区間をトンネル区間と特定する。これにより、トンネルフラグFTを用いる場合であっても、トンネル区間を適切に特定することができる。
In view of the above points, the HV-
図9は、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置が特定され、かつトンネル終了位置が特定されない状態を模式的に示す図である。このような状態は、トンネルフラグFTがオフ状態からオン状態に変化し、その後、オン状態に維持されていることをHV−ECU100が認識できた場合に生じる。このような状態では、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置(図9に示す例では区間3)を特定することはできるが、トンネル終了位置を特定することはできない。
FIG. 9 is a diagram schematically showing a state in which the tunnel start position is specified using the tunnel flag FT and the tunnel end position is not specified. Such a state occurs when the HV-
このような場合、HV−ECU100は、トンネル開始位置から先においてもトンネルが続いている可能性があることを考慮して、先読み区間におけるトンネル開始位置から先の全区間(図9に示す例では、トンネル開始位置が含まれる区間3の始点から、先読み区間が終了する区分7の終点までの区間)をトンネル区間とみなす。これにより、先読み区間におけるトンネル開始位置から先の各区間の勾配Giが、地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「0」に設定される。これにより、先読み区間におけるトンネル開始位置から先の区間において、仮にトンネルが続いていたとしても、対象下り区間Bと誤判定され難くなるため、下りSOC制御が不必要に実行されてしまうことが抑制される。
In such a case, the HV-
図10は、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置およびトンネル終了位置が特定される状態を模式的に示す図である。このような状態は、トンネルフラグFTがオフ状態からオン状態に変化し、その後、オフ状態に戻ったことをHV−ECU100が認識できた場合に生じる。このような状態では、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置(図10に示す例では区間2)およびトンネル終了位置(図10に示す例では区間3)を特定することができるため、HV−ECU100は、先読み区間におけるトンネル開始位置からトンネル終了位置までの区間をトンネル区間と特定する。これにより、現在位置から所定距離D1だけ先の位置にトンネルがあるか否かだけを示すトンネルフラグFTを用いる場合であっても、トンネル区間を適切に特定することができる。その結果、トンネル区間の影響による対象下り区間Bの誤判定が低減されるため、下りSOC制御が不必要に実行されてしまうことが抑制される。
FIG. 10 is a diagram schematically showing a state in which the tunnel start position and the tunnel end position are specified using the tunnel flag FT. Such a state occurs when the HV-
<勾配設定の処理フロー>
図11は、勾配Giの設定処理の手順の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両1のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。
<Slope setting process flow>
FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a procedure for setting the gradient Gi. The series of processing shown in this flowchart is repeatedly executed at predetermined time intervals when the system switch of the
HV−ECU100は、ナビゲーション装置130から取得されるトンネルフラグFTの状態が変化したか否かを判定する(ステップS300)。
The HV-
ステップS300においてトンネルフラグFTの状態が変化したと判定された場合(ステップS300においてYES)、HV−ECU100は、トンネルフラグFTがオフ状態からオン状態に変化したか否かを判定する(ステップS310)。
When it is determined in step S300 that the state of tunnel flag FT has changed (YES in step S300), HV-
ステップS310においてトンネルフラグFTがオフ状態からオン状態に変化したと判定された場合(ステップS310においてYES)、HV−ECU100は、現在位置からトンネル開始位置までの距離(以下「開始距離Dsta」ともいう)を「所定距離D1」に設定する(ステップS312)とともに、トンネル抽出状態を「開始のみ」に設定する(ステップS313)。なお、この「開始のみ」は、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置のみが特定され、トンネル終了位置は特定されていない状態を示す。その後、HV−ECU100は、ステップS320へと処理を移行する。
If it is determined in step S310 that tunnel flag FT has changed from the off state to the on state (YES in step S310), HV-
一方、ステップS310においてトンネルフラグFTがオフ状態からオン状態に変化したと判定されない場合(ステップS310においてNO)、すなわちトンネルフラグFTがオン状態からオフ状態に変化した場合、HV−ECU100は、現在位置からトンネル終了位置までの距離(以下「終了距離Dend」ともいう)を「所定距離D1」に設定する(ステップS314)とともに、トンネル抽出状態を「終了まで」に設定する(ステップS315)。なお、この「終了まで」は、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置およびトンネル終了位置が特定されている状態を示す。その後、HV−ECU100は、ステップS320へと処理を移行する。
On the other hand, if it is not determined in step S310 that tunnel flag FT has changed from the off state to the on state (NO in step S310), that is, if tunnel flag FT has changed from the on state to the off state, HV-
次いで、HV−ECU100は、探索対象区間iを「0」に初期化する(ステップS320)。なお、本処理においては、探索対象区間iは、勾配Giの設定対象区間を意味する。
Next, the HV-
次いで、HV−ECU100は、現在位置から探索対象区間iの終点までの距離Dを算出する(ステップS325)。具体的には、HV−ECU100は、距離Dの前回値に、現在の探索対象区間iの距離Di(先読み情報に含まれる区間iの距離情報)を加えた値を、距離Dの今回値として算出する。
Next, the HV-
次いで、HV−ECU100は、トンネル抽出状態が「開始のみ」であるのか否かを判定する(ステップS330)。
Next, the HV-
ステップS330においてトンネル抽出状態が「開始のみ」であると判定された場合(ステップS330においてYES)、HV−ECU100は、現在位置から探索対象区間iの終点までの距離Dが開始距離Dstaよりも大きいか否かを判定する(ステップS331)。そして、距離Dが開始距離Dstaよりも大きい場合(ステップS331においてYES)、HV−ECU100は、探索対象区間iの勾配Giを「0」に設定してメモリに記憶する(ステップS333)。その後、HV−ECU100は、探索対象区間iの番号を1つインクリメントし(ステップS340)、探索対象区間iが先読み区間数よりも大きいか否かを判定する(ステップS345)。探索対象区間iが先読み区間数以下であると(ステップS345においてNO)、HV−ECU100は、ステップS325へと処理を戻し、探索対象区間iが先読み区間数よりも大きくなるまで、ステップS325、S330、S331、S333、S340、S345の処理を繰り返す。これらの一連の処理によって、トンネル抽出状態が「開始のみ」である場合には、トンネル開始位置から先読み区間の終点までの区間がトンネル区間と特定され、特定されたトンネル区間の勾配Giが「0」に設定されることになる。
When it is determined in step S330 that the tunnel extraction state is “start only” (YES in step S330), the HV-
一方、ステップS330においてトンネル抽出状態が「終了まで」と判定された場合(ステップS330においてNO)、HV−ECU100は、現在位置から探索対象区間iの終了までの距離Dが開始距離Dstaよりも大きく、かつ終了距離Dendよりも小さいか否かを判定する(ステップS332)。そして、距離Dが開始距離Dstaよりも大きくかつ終了距離Dendよりも小さい場合(ステップS332においてYES)、HV−ECU100は、探索対象区間iの勾配Giを「0」に設定してメモリに記憶する(ステップS333)。その後、HV−ECU100は、探索対象区間iの番号を1つインクリメントし(ステップS340)、探索対象区間iが先読み区間数よりも大きいか否かを判定する(ステップS345)。探索対象区間iが先読み区間数以下であると(ステップS345においてNO)、HV−ECU100は、ステップS325へと処理を戻し、探索対象区間iが先読み区間数よりも大きくなるまで、ステップS325、S330、S332、S333、S340、S345の処理を繰り返す。これらの一連の処理によって、トンネル抽出状態が「終了まで」である場合には、先読み区間におけるトンネル開始位置からトンネル終了位置までの区間がトンネル区間と特定され、特定されたトンネル区間の勾配Giが「0」に設定されることになる。
On the other hand, when it is determined in step S330 that the tunnel extraction state is “until end” (NO in step S330), the HV-
なお、ステップS331において距離Dが開始距離Dstaよりも大きいと判定されない場合(ステップS331においてNO)、あるいはステップS332において距離Dが開始距離Dstaよりも大きくかつ終了距離Dendよりも小さいと判定されない場合(ステップS332においてNO)、探索対象区間iにトンネル区間が含まれないことになるため、HV−ECU100は、探索対象区間iの勾配Giを、地図情報から取得された勾配情報の大きさに設定してメモリに記憶する(ステップS334)。
If it is not determined in step S331 that the distance D is greater than the start distance Dsta (NO in step S331), or if it is not determined in step S332 that the distance D is greater than the start distance Dsta and less than the end distance Dend ( In step S332, NO), since the tunnel section is not included in the search target section i, the HV-
ステップS345において探索対象区間iが先読み区間数よりも大きいと判定されると(ステップS345においてYES)、HV−ECU100は、ステップS350〜S370にて、開始距離Dstaおよび終了距離Dendの更新処理を行なう。
If it is determined in step S345 that the search target section i is larger than the number of prefetch sections (YES in step S345), the HV-
具体的には、HV−ECU100は、開始距離Dstaが正の値であるか否かを判定する(ステップS350)。また、HV−ECU100は、終了距離Dendが正の値であるか否かを判定する(ステップS355)。
Specifically, the HV-
開始距離Dstaが正の値である場合(ステップS350においてYES)、車両1がトンネル開始位置を通過する前であるため、HV−ECU100は、開始距離Dstaおよび終了距離Dendを更新する(ステップS360)。
When the start distance Dsta is a positive value (YES in step S350), since the
開始距離Dstaが正の値ではなく(ステップS350においてNO)、かつ終了距離Dendが正の値である場合(ステップS355においてYES)、車両1がトンネル区間を走行中であるため、HV−ECU100は、開始距離Dstaおよび終了距離Dendを更新する(ステップS360)。
When start distance Dsta is not a positive value (NO in step S350) and end distance Dend is a positive value (YES in step S355), HV-
ステップS360において、HV−ECU100は、開始距離Dstaの前回値から単位時間(1演算サイクル)あたりの車両1の移動距離ΔDを減算した値を開始距離Dstaの今回値として算出するとともに、終了距離Dendの前回値から上記の移動距離ΔDを減算した値を終了距離Dendの今回値として算出する。
In step S360, the HV-
次いで、HV−ECU100は、終了距離Dendが負の値であるか否かを判定する(ステップS365)。
Next, the HV-
終了距離Dendが負の値である場合(ステップS365にてYES)、車両1がトンネル終了位置を通過した後であるため、HV−ECU100は、開始距離Dstaおよび終了距離Dendをそれぞれ0に設定するとともに、トンネル抽出状態を「対象なし」に設定する(ステップS370)。
If end distance Dend is a negative value (YES in step S365), since
終了距離Dendが負の値でない場合(ステップS365にて)、車両1がトンネル終了位置を通過する前であるため、HV−ECU100は、ステップS370の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。
If end distance Dend is not a negative value (in step S365), since
なお、ステップS300においてトンネルフラグFTの状態が変化したと判定されない場合(ステップS300においてNO)、HV−ECU100は、先読み区間情報が更新されたか否かを判定する(ステップS316)。そして、先読み区間情報が更新されたと判定された場合(ステップS316においてYES)、HV−ECU100は、ステップS320へと処理を移行し、ステップS320以降の処理を実行する。そうでない場合(ステップS316においてNO)、HV−ECU100は、ステップS350へと処理を移行し、ステップS350以降の処理を実行する。
If it is not determined in step S300 that the state of tunnel flag FT has changed (NO in step S300), HV-
以上のように、本実施の形態によるHV−ECU100は、走行予定経路におけるトンネル区間を、現在位置から所定距離D1だけ先の位置にトンネルがあるか否かを示すトンネルフラグTFを用いて特定する。具体的には、HV−ECU100は、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置が特定され、かつトンネル終了位置が特定されない場合、先読み区間におけるトンネル開始位置から先の全区間をトンネル区間と特定する。一方、HV−ECU100は、トンネルフラグFTを用いてトンネル開始位置およびトンネル終了位置が特定される場合、先読み区間におけるトンネル開始位置からトンネル終了位置までの区間をトンネル区間と特定する。これにより、現在位置から所定距離D1だけ先の位置にトンネルがあるか否かを示すトンネルフラグFTを用いる場合であっても、トンネル区間を適切に特定することができる。
As described above, the HV-
そして、HV−ECU100は、トンネル区間が特定された場合には、特定されたトンネル区間の勾配情報の大きさを地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい「0」に設定する。これにより、対象下り区間Bの探索処理を行なう際に、トンネル区間が対象下り区間Bと誤判定され難くなるため、下りSOC制御が不必要に実行されてしまうことが抑制される。
When the tunnel section is identified, the HV-
なお、上述の実施の形態においては、主に下りSOC制御について詳しく説明したが、本開示を上りSOC制御に適用する場合には、下りSOC制御で説明した内容を上りSOC制御に適する内容に適宜変更すればよい。具体的には、下りSOC制御で説明した「下り」を上りSOC制御においては「上り」に読み替えるとともに、下りSOC制御の目標SOCの値Snを、上りSOC制御においては「値Sh」(図5参照)に読み替え、下りSOC制御で用いる各種の閾値を、上りSOC制御に適する値に変更すればよい。 In the above-described embodiment, the downlink SOC control has been mainly described in detail. However, when the present disclosure is applied to the uplink SOC control, the content described in the downlink SOC control is appropriately changed to the content suitable for the uplink SOC control. Change it. Specifically, “downlink” described in the downlink SOC control is read as “uplink” in the uplink SOC control, and the target SOC value Sn of the downlink SOC control is changed to “value Sh” in the uplink SOC control (FIG. 5). Reference) and various threshold values used in the downlink SOC control may be changed to values suitable for the uplink SOC control.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present disclosure is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
1 車両、10 エンジン、20 第1MG、30 第2MG、40 動力分割装置、50 PCU、60 蓄電装置、80 駆動輪、100 HV−ECU、110 BAT−ECU、120 各種センサ、122 アクセルペダルセンサ、124 車速センサ、126 ブレーキペダルセンサ、130 ナビゲーション装置、132 ナビゲーションECU、134 地図情報DB、136 GPS受信部、138 交通情報受信部、140 HMI装置、150 CAN。 1 vehicle, 10 engine, 20 1st MG, 30 2nd MG, 40 power split device, 50 PCU, 60 power storage device, 80 drive wheel, 100 HV-ECU, 110 BAT-ECU, 120 various sensors, 122 accelerator pedal sensor, 124 Vehicle speed sensor, 126 Brake pedal sensor, 130 Navigation device, 132 Navigation ECU, 134 Map information DB, 136 GPS receiver, 138 Traffic information receiver, 140 HMI device, 150 CAN.
Claims (1)
駆動輪に接続された走行用の回転電機と、
前記回転電機に電気的に接続された蓄電装置と、
地勢データから作成された勾配情報を含む地図情報が記憶されたデータベースを有するナビゲーション装置と、
前記電動車両の走行予定経路に対象傾斜区間があるか否かを前記地図情報を用いて判定し、前記対象傾斜区間がある場合に前記対象傾斜区間への進入前から前記蓄電装置の充電状態を予め変更するプレSOC制御を実行する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記走行予定経路に前記対象傾斜区間があるか否かを前記地図情報を用いて判定する際、現在位置から所定距離だけ先の位置にトンネルがあるか否かを示すトンネル情報を用いて前記走行予定経路におけるトンネル区間を特定し、特定された前記トンネル区間の勾配情報の大きさを前記地図情報から取得された勾配情報の大きさよりも小さい値にし、
前記制御装置は、
前記トンネル情報を用いてトンネル開始位置が特定され、かつトンネル終了位置が特定されない場合、前記走行予定経路における前記トンネル開始位置から先の区間を前記トンネル区間と特定し、
前記トンネル情報を用いて前記トンネル開始位置および前記トンネル終了位置が特定される場合、前記走行予定経路における前記トンネル開始位置から前記トンネル終了位置までの区間を前記トンネル区間と特定する、電動車両。 An electric vehicle,
A rotating electric machine for traveling connected to the drive wheel;
A power storage device electrically connected to the rotating electrical machine;
A navigation device having a database in which map information including gradient information created from terrain data is stored;
It is determined using the map information whether or not there is a target slope section on the planned travel route of the electric vehicle, and when there is the target slope section, the state of charge of the power storage device is determined before entering the target slope section. A control device that executes pre-SOC control to be changed in advance,
When the control device determines whether or not the target slope section exists on the planned travel route using the map information, tunnel information indicating whether or not there is a tunnel at a predetermined distance from the current position Identifying the tunnel section in the planned travel route using the value of the gradient information of the identified tunnel section smaller than the magnitude of the gradient information acquired from the map information,
The controller is
When the tunnel start position is identified using the tunnel information and the tunnel end position is not identified, the section ahead of the tunnel start position in the planned travel route is identified as the tunnel section,
When the tunnel start position and the tunnel end position are specified using the tunnel information, an electric vehicle that specifies a section from the tunnel start position to the tunnel end position on the planned travel route as the tunnel section.
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