JP2017207885A - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転手への運転行動の円滑な引き継ぎを促すこと。
【解決手段】車両制御システムは、自動運転から手動運転へ移行する際に、操舵または加減速のうち少なくとも一方に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する運転状態情報取得部と、前記運転状態情報取得部によって取得された前記運転状態情報に基づいて前記自動運転から前記手動運転へ移行する際に車両乗員に要求する操作情報を示す要求操作情報を生成する要求操作情報生成部と、前記要求操作情報生成部によって生成された前記要求操作情報に基づいて車両乗員に対する通知を行う要求操作情報通知部とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の操舵および加減速のうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、「自動運転」という）についての研究が進められている。
これに関連して、自動運転中にステアリングホイールの操舵方向や操舵量、およびアクセル操作量などを車両乗員が常に認識できるように表示する表示手段を備えた運転支援装置が知られている。
例えば、特許文献１に記載の運転支援装置は、ハンドルの上部に搭載された複数の点灯部を点灯させる順番や時間を変化させることによって、ハンドルの操舵方向や操舵速度を車両乗員に認識させる。また、例えば、特許文献１に記載の運転支援装置は、ハンドルの中央に搭載された点灯部に発光させる光の色を使い分けることによって、アクセルペダルが踏み込まれている状態であるか、またはブレーキペダルが踏み込まれている状態であるかについて車両乗員に認識させる。

特開２０１４−１６４４６６号公報

自動運転において、例えば、自車両がカーブ走行をしている時には、操舵しているような状態である。そのような時に自動運転が終了する場合（すなわち、自動運転から手動運転への切り替えが行われる場合）、車両乗員が、直進走行時に握るステアリングホイールの位置（例えば、３時と９時の位置）を握ってしまうと、円滑に運転行動を引き継ぐことができない可能性がある。
また、自動運転において、例えば、自車両が上り坂を走行している時には、加速要求をしているような状態である。そのような時にハンドオーバが行われる場合、車両乗員が、ブレーキペダルのほうに足を載せてしまうと、円滑に運転行動を引き継ぐことができない可能性がある。同様に、例えば、自車両が下り坂を走行している時には、減速要求をしているような状態である。そのような時に自動運転が終了する場合、車両乗員が、アクセルペダルのほうに足を載せてしまうと、円滑に運転行動を引き継ぐことができない可能性がある。
したがって、自動運転が終了する場合には、車両乗員は、ステアリングホイールの操舵角に合わせてステアリングホイールを握り、踏み込まれているアクセルペダルまたはブレーキペダルに正しく足を載せることが望ましい。しかしながら、例えば、夜間等のように車内が暗い場合等においては、車両乗員が、ステアリングホイールの操舵角の状態や、アクセルペダルやブレーキペダルが踏み込まれている状態について認識することが困難な場合がある。

自動運転が終了する場合、自動運転を司る車両制御システムから車両乗員への運転行動の受渡し（以下、「ハンドオーバ」という）は、安全に行われるよう、円滑になされる必要がある。しかしながら、特許文献１に記載の運転支援装置によれば、車両乗員は、ハンドルに搭載された点灯部が発光する順番や時間および光の色に基づいて、ハンドルの握る位置に関する判断を行ったり、アクセルペダルまたはブレーキペダルのどちらに足を載せるかに関する判断を行ったりした上で、車両制御システムから運転行動を引き継ぐ必要がある。そのため、運転手は、直感的な判断に基づいて、円滑に運転行動を引き継ぐことができないという課題があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、運転手への運転行動の円滑な引き継ぎを促すことができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）本発明は上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の一態様としては、自動運転から手動運転へ移行する際に、操舵または加減速のうち少なくとも一方に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する運転状態情報取得部（９６）と、前記運転状態情報取得部によって取得された前記運転状態情報に基づいて前記自動運転から前記手動運転へ移行する際に車両乗員に要求する操作情報を示す要求操作情報を生成する要求操作情報生成部（９７）と、前記要求操作情報生成部によって生成された前記要求操作情報に基づいて車両乗員に対する通知を行う要求操作情報通知部（９８ａ、９８ｂ、または９８ｃ）と、を備える車両制御システムである。

（２）また、本発明の一態様としては、前記運転状態情報取得部は、操舵に関する自動運転の状態を取得し、前記要求操作情報通知部は、前記操舵に関する自動運転の状態に基づいて、ステアリングホイールを握る位置を表示する（１）に記載の車両制御システムである。

（３）また、本発明の一態様としては、前記運転状態情報取得部は、操舵に関する自動運転の状態を取得し、前記要求操作情報通知部は、前記操舵に関する自動運転の状態に基づいて、ステアリングホイールの操作力に関する表示を行う（１）または（２）に記載の車両制御システムである。

（４）また、本発明の一態様としては、前記運転状態情報取得部は、加減速に関する自動運転の状態を取得し、前記要求操作情報通知部は、前記加減速に関する自動運転の状態に基づいて、操作を要求するペダルを示す表示を行う（１）から（３）のいずれか１つに記載の車両制御システムである。

（５）また、本発明の一態様としては、前記運転状態情報取得部は、加減速に関する自動運転の状態を取得し、前記要求操作情報通知部は、前記加減速に関する自動運転の状態に基づいて、ペダルの操作力に関する表示を行う（１）から（４）のいずれか１つに記載の車両制御システムである。

（６）また、本発明の一態様としては、コンピュータによる車両制御方法であって、運転状態情報取得部が、自動運転から手動運転へ移行する際に、操舵または加減速のうち少なくとも一方に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、要求操作情報生成部が、前記運転状態情報取得部によって取得された前記運転状態情報に基づいて前記自動運転から前記手動運転へ移行する際に車両乗員に要求する操作情報を示す要求操作情報を生成する要求操作情報生成ステップと、要求操作情報通知部が、前記要求操作情報生成部によって生成された前記要求操作情報に基づいて車両乗員に対する通知を行う要求操作情報通知ステップと、を有する車両制御方法である。

（７）また、本発明の一態様としては、コンピュータに、自動運転から手動運転へ移行する際に操舵または加減速のうち少なくとも一方に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、前記運転状態情報取得ステップにおいて取得された前記運転状態情報に基づいて前記自動運転から前記手動運転へ移行する際に車両乗員に要求する操作情報を示す要求操作情報を生成する要求操作情報生成ステップと、
前記要求操作情報生成ステップにおいて生成された前記要求操作情報に基づいて車両乗員に対する通知を行う要求操作情報通知ステップと、を実行させるための車両制御プログラムである。

請求項１、６、および７に記載の発明によれば、運転手への運転行動の円滑な引き継ぎを促すことができる。
また、請求項２に記載の発明によれば、ステアリングホイールを握るべき位置が直感的に分かる。
また、請求項３に記載の発明によれば、ステアリングホイールに加えるべき具体的な力の掛け具合（ステアリングホイールの操作力）が分かる。
また、請求項４に記載の発明によれば、アクセルペダルに足を載せるべきか、またはブレーキペダルに足を載せるべきかが直感的に分かる。
また、請求項５に記載の発明によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルを踏み込むべき具体的な踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）が直感的に分かる。

自車両Ｍの構成要素を示す図である。 車両制御システム１００を中心とした自車両Ｍの機能構成図である。 ＨＭＩ７０の運転操作系および非運転操作系の機能の構成図である。 自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。 車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。 ３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。 要求操作情報通知部９８ａによる操舵のための運転操作に関する車両乗員への通知例を示す図である。 ＨＭＩ７０による操舵のための運転操作に関する車両乗員への通知の動作を示すフローチャートである。 要求操作情報通知部９８ａによる操舵のための運転操作に関する車両乗員へのその他の通知例を示す図である。 ＨＭＩ７０の運転操作系の機能の構成図である。 要求操作情報通知部９８ｂ及び要求操作情報通知部９８ｃによる加減速のための運転操作に関する車両乗員への通知例を示す図である。 ＨＭＩ７０の運転操作系の機能の構成図である。 表示装置８２による加減速のための運転操作に関する車両乗員への通知例を示す図である。 表示装置８２による加減速のための運転操作に関する車両乗員へのその他の通知例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。
＜共通構成＞
図１は、各実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御システム１００とが搭載される。

ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

レーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。

以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

＜第１の実施形態＞
図２は、第１の実施形態に係る車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０などを含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置５０と、通信装置５５と、車両センサ６０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０と、車両制御システム１００と、走行駆動力出力装置２００と、ステアリング装置２１０と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成（検知デバイスＤＤやＨＭＩ７０など）を含んでもよい。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用した無線通信を行う。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

図３は、ＨＭＩ７０の構成図である。ＨＭＩ７０は、例えば、運転操作系の構成と、非運転操作系の構成とを備える。これらの境界は明確なものでは無く、運転操作系の構成が非運転操作系の機能を備えること（或いはその逆）があってもよい。

また、上述したように、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成であるＨＭＩ７０等を含んでもよい。

ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサなど）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１と、運転状態情報取得部９６と、要求操作情報生成部９７と、要求操作情報通知部９８ａとを含む。

アクセルペダル７１は、車両乗員による加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を検出し、踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を示すアクセル開度信号を車両制御システム１００に出力する。なお、車両制御システム１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御システム１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

ブレーキペダル７４は、車両乗員による減速指示を受け付けるための操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム１００に出力する。

シフトレバー７６は、車両乗員によるシフト段の変更指示を受け付けるための操作子である。シフト位置センサ７７は、車両乗員により指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御システム１００に出力する。

ステアリングホイール７８は、車両乗員による旋回指示を受け付けるための操作子である。なお、ステアリングホイール７８には、後述する要求操作情報通知部９８ａが備えられる。
ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操舵角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御システム１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御システム１００に出力する。

その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどである。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示などを受け付け、車両制御システム１００に出力する。

運転状態情報取得部９６は、車両の運転制御における自動運転から手動運転への移行を示すイベントであるハンドオーバイベントの実施に基づいて、車両の操舵に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する。

具体的には、例えば、行動計画生成部１４４によって作成され記憶部１８０に記憶された行動計画情報１８６に含まれるハンドオーバイベントが自動運転制御部１２０によって実施されると、当該ハンドオーバイベントを示す情報はＨＭＩ制御部１７０を介して、ＨＭＩ７０の運転状態情報取得部９６へ出力される。運転状態情報取得部９６は、ハンドオーバイベントを示す情報が入力されると、車両の操舵に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する。運転状態情報とは、例えば、ステアリング操舵角センサ７９から取得されるステアリング操舵角信号、およびステアリングトルクセンサ８０から取得されるステアリングトルク信号などを含む情報である。なお、バイワイヤ技術などによって、操作デバイスの状態（例えば、ステアリング操舵角やステアリングトルクの状態）と自動運転における操舵に関する制御状態とは一致しない場合もある。
そして、運転状態情報取得部９６は、取得した運転状態情報を要求操作情報生成部９７へ出力する。

なお、ハンドオーバイベントは、後述する自動運転切替スイッチ８７の動作に基づいて実施される場合があってもよい。

要求操作情報生成部９７は、運転状態情報取得部９６から入力された運転状態情報に基づいて、自動運転から手動運転への移行を円滑にするための通知を示す要求操作情報を生成する。

具体的には、要求操作情報生成部９７は、例えば、入力された運転状態情報に含まれるステアリング操舵角信号またはステアリングトルク信号に基づいて、自動運転から手動運転への移行を円滑にするための通知を示す要求操作情報を生成する。要求操作情報は、例えば、後述する複数の要求操作情報通知部９８ａの中で発光させる要求操作情報通知部９８ａを示す情報、要求操作情報通知部９８ａが発光する光の色を示す情報、要求操作情報通知部９８ａが発光する光を点滅させるか否かを示す情報、要求操作情報通知部９８ａが発光する光の点滅の間隔を示す情報、または複数の要求操作情報通知部９８ａが発光する順序やタイミングを示す情報等のうちの１つまたは複数の情報を含む。
そして、要求操作情報生成部９７は、生成した要求操作情報を要求操作情報通知部９８ａへ出力する。

要求操作情報通知部９８ａは、要求操作情報生成部９７によって生成された要求操作情報に基づいて、車両乗員に対する自動運転から手動運転への移行を円滑に行わせるための通知を行う。

具体的には、要求操作情報通知部９８ａは、ステアリングホイールに備えられる。要求操作情報通知部９８ａは、例えば、要求操作情報生成部９７から入力された要求操作情報に基づいて、ステアリングホイールを握る位置を車両乗員に対して通知するための発光または表示のうち少なくとも一方を行う。または、要求操作情報通知部９８ａは、例えば、要求操作情報生成部９７から入力された要求操作情報に基づいて、ステアリングホイールに加えるべきトルク（ステアリングホイールの操作力）を車両乗員に対して通知するための発光または表示のうち少なくとも一方を行う。

ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８８およびシート駆動装置８９と、ウインドウガラス９０およびウインドウ駆動装置９１と、車室内カメラ９５とを含む。

表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、ステアリングホイールの中央部、および助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。また、表示装置８２は、フロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ８３は、音声を出力する。接触操作検出装置８４は、表示装置８２がタッチパネルである場合に、表示装置８２の表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御システム１００に出力する。なお、表示装置８２がタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置などを含む。表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５は、一部または全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。

各種操作スイッチ８６は、車室内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転の開始（或いは将来の開始）および停止を指示する自動運転切替スイッチ８７を含む。自動運転切替スイッチ８７は、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、シート駆動装置８９やウインドウ駆動装置９１を駆動するためのスイッチを含んでもよい。

シート８８は、車両乗員が着座するシートである。シート駆動装置８９は、シート８８のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角などを自在に駆動する。ウインドウガラス９０は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９１は、ウインドウガラス９０を開閉駆動する。

車室内カメラ９５は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９５は、バックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネルなど、運転操作を行う車両乗員の少なくとも頭部を撮像可能な位置に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し車両乗員を撮像する。

車両制御システム１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０について説明する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御システム］
以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、或いはＭＰＵ（Micro-Processing Unit）などが組み合わされた構成であってよい。

図２に戻り、車両制御システム１００は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部１２０と、走行制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転モード制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０とを備える。目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、および走行制御部１６０のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８２、目標車線情報１８４、行動計画情報１８６などの情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。また、車両制御システム１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。

目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８４として記憶部１８０に記憶される。

高精度地図情報１８２は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、高精度地図情報１８２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自動運転モード制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数は任意に決定されてよい。
［モードＡ］
モードＡは、最も自動運転の度合が高いモードである。モードＡが実施されている場合、複雑な合流制御など、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要が無い。
［モードＢ］
モードＢは、モードＡの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＢが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。
［モードＣ］
モードＣは、モードＢの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＣが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に対して行う必要がある。モードＣでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ７０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。

自動運転モード制御部１３０は、ＨＭＩ７０に対する車両乗員の操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４６により決定された走行態様などに基づいて、自動運転のモードを決定する。自動運転のモードは、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。また、自動運転のモードには、自車両Ｍの検知デバイスＤＤの性能等に応じた限界が設定されてもよい。例えば、検知デバイスＤＤの性能が低い場合には、モードＡは実施されないものとしてよい。いずれのモードにおいても、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作によって、手動運転モードに切り替えること（オーバーライド）は可能である。

自動運転制御部１２０の自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８２から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

図４は、自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１４０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１４０は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１４０により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。

外界認識部１４２は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させるハンドオーバイベント等が含まれる。行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８６として記憶部１８０に格納される。

図５は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１４４は、目標車線情報１８４が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１８４に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。例えば、行動計画生成部１４４は、車両走行中に外界認識部１４２によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１４２の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４４は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

図６は、軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道生成部１４６は、例えば、走行態様決定部１４６Ａと、軌道候補生成部１４６Ｂと、評価・選択部１４６Ｃとを備える。

走行態様決定部１４６Ａは、例えば、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、低速追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行などのうちいずれかの走行態様を決定する。この場合、走行態様決定部１４６Ａは、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、渋滞場面などにおいて、走行態様を低速追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、車線変更イベント、追い越しイベント、分岐イベント、合流イベント、ハンドオーバイベントなどを実施する場合に、それぞれのイベントに応じた走行態様を決定する。

軌道候補生成部１４６Ｂは、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。図７は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。図７は、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合に生成される軌道の候補を示している。

軌道候補生成部１４６Ｂは、図７に示すような軌道を、例えば、将来の所定時間ごとに、自車両Ｍの基準位置（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点Ｋ）の集まりとして決定する。図８は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。軌道点Ｋの間隔が広いほど、自車両Ｍの速度は速くなり、軌道点Ｋの間隔が狭いほど、自車両Ｍの速度は遅くなる。従って、軌道候補生成部１４６Ｂは、加速したい場合には軌道点Ｋの間隔を徐々に広くし、減速したい場合は軌道点の間隔を徐々に狭くする。

このように、軌道点Ｋは速度成分を含むものであるため、軌道候補生成部１４６Ｂは、軌道点Ｋのそれぞれに対して目標速度を与える必要がある。目標速度は、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に応じて決定される。

ここで、車線変更（分岐を含む）を行う場合の目標速度の決定手法について説明する。軌道候補生成部１４６Ｂは、まず、車線変更ターゲット位置（或いは合流ターゲット位置）を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更ターゲット位置を基準として３台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。図９は、車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。ここで、自車両Ｍと同じ車線で、自車両Ｍの直前を走行する周辺車両を前走車両ｍＡ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと定義する。自車両Ｍは、車線変更ターゲット位置ＴＡの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両ｍＡに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部１４６Ｂは、３台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉しないように目標速度を決定する。

図１０は、３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。図中、ｍＡ、ｍＢおよびｍＣから延出する直線は、それぞれの周辺車両が定速走行したと仮定した場合の進行方向における変位を示している。自車両Ｍは、車線変更が完了するポイントＣＰにおいて、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にあり、且つ、それ以前において前走車両ｍＡよりも後ろにいなければならない。このような制約の下、軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更が完了するまでの目標速度の時系列パターンを、複数導出する。そして、目標速度の時系列パターンをスプライン曲線等のモデルに適用することで、図８に示すような軌道の候補を複数導出する。なお、３台の周辺車両の運動パターンは、図１０に示すような定速度に限らず、定加速度、定ジャーク（躍度）を前提として予測されてもよい。

評価・選択部１４６Ｃは、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、それぞれの軌道点において、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量などが小さいほど高く評価される。

切替制御部１５０は、自動運転切替スイッチ８７から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態である場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。また、切替制御部１５０は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。

走行制御部１６０は、軌道生成部１４６によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。

ＨＭＩ制御部１７０は、運転切替時の通知などを制御する。

［自動運転から手動運転への移行における車両乗員への通知例］
以下、第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０による、自動運転から手動運転への移行における車両乗員への通知例について、図面を参照しながら説明する。
図１１は、要求操作情報通知部９８ａによる操舵のための運転操作に関する車両乗員への通知例を示す図である。

図１１（Ａ）は、ハンドオーバイベントにより自動運転から手動運転へ移行される際に、ステアリングホイール７８が左右のどちらにも回転がなされていない（操舵角が０度である）状態、すなわち、当該ステアリングホイール７８によって操舵される車両が直進走行している状態を表す。

図示するように、ステアリングホイール７８には、左右にそれぞれ２つずつの要求操作情報通知部９８ａが設置されている。具体的には、ステアリングホイール７８の左側には、要求操作情報通知部９８ａ−１と要求操作情報通知部９８ａ−２とが上下に並べて設置され、ステアリングホイール７８の右側には、要求操作情報通知部９８ａ−３と要求操作情報通知部９８ａ−４とが上下に並べて設置されている。

図１１（Ｂ）は、ハンドオーバイベントにより自動運転から手動運転へ移行される際に、ステアリングホイール７８が左方向に４５度程度の回転がなされている（操舵角が左方向に約４５度である）状態、すなわち、当該ステアリングホイール７８によって操舵される車両が左方向へ旋回しながら走行している状態を表す。図１１（Ｃ）は、ハンドオーバイベントにより自動運転から手動運転へ移行される際に、ステアリングホイール７８が右方向に４５度程度の回転がなされている（操舵角が右方向に約４５度である）状態、すなわち、当該ステアリングホイール７８によって操舵される車両が右方向へ旋回しながら走行している状態を表す。

第１の実施形態に係る要求操作情報通知部９８ａは、例えば、発光ダイオード（LED; Light Emitting Diode）を含む。要求操作情報通知部９８ａは、光の三原色（RGB）を発行可能な発光ダイオードからなり、各色の発光をその割合を変えて混合することにより、様々な色を表すことができる。

ハンドオーバイベントにより自動運転から手動運転へ移行される際に、要求操作情報通知部９８ａが発光することによって、例えば夜間等のように、車両の内部が暗くステアリングホイールが視認し難い状況であっても、車両乗員はステアリングホイール７８の操舵角を認識することができる。これにより、車両乗員は、自動運転から手動運転へ移行される際に、ステアリングホイール７８の握る位置を判断することができる。

図１１に図示するように、例えば、左右の要求操作情報通知部９８ａによって発光される色をそれぞれ異ならせることによって、車両乗員は、車両の内部が暗くステアリングホイールが視認し難い状況であっても、ステアリングホイールの左右の位置を正しく認識することができる。例えば、要求操作情報通知部９８ａ−１および要求操作情報通知部９８ａ−２が赤色に発光し、要求操作情報通知部９８ａ−３および要求操作情報通知部９８ａ−４が青色に発光することにより、車両乗員は、ステアリングホイールの左右の位置を正しく認識することができる。

なお、その他の例として、例えば、左右に２つずつ設置された要求操作情報通知部９８ａのそれぞれの上側の要求操作情報通知部９８ａ（すなわち、要求操作情報通知部９８ａ−１および要求操作情報通知部９８ａ−３）が赤色に発光し、左右に２つずつ設置された要求操作情報通知部９８ａのそれぞれの下側の要求操作情報通知部９８ａ（すなわち、要求操作情報通知部９８ａ−２および要求操作情報通知部９８ａ−４）が、が青色に発光するようにすれば、車両乗員は、車両の内部が暗くステアリングホイールが視認し難い状況であっても、ステアリングホイールの上下方向を正しく認識することができるため、当該上下方向の認識と発光する位置とに基づいて、ステアリングホイールの左右の位置を正しく認識することができる。

さらに、その他の例として、例えば、左右に２つずつ設置された要求操作情報通知部９８ａのうち、左側の要求操作情報通知部９８ａ（すなわち、要求操作情報通知部９８ａ−１および要求操作情報通知部９８ａ−２）を点滅して発光させ、右側の要求操作情報通知部９８ａ（すなわち、要求操作情報通知部９８ａ−３および要求操作情報通知部９８ａ−４）を点滅させずに発光させることによって、車両乗員は、車両の内部が暗くステアリングホイールが視認し難い状況であっても、ステアリングホイールの左右の位置を正しく認識することができる。

なお、このような要求操作情報通知部９８ａは、ステアリングホイール７８のリムの断面における周方向のいずれに設けてもよいが、車両乗員が運転席に着座したときに視認可能な範囲（例えば、車両乗員から見て正面側）に設けることにより、視認性を向上させることができる。

［車両制御システム１００およびHMI７０の動作］
以下、自動運転から手動運転への移行における車両乗員への通知における車両制御システム１００およびHMI７０の動作について、図面を参照しながら説明する。
図１２は、ＨＭＩ７０による操舵のための運転操作に関する車両乗員への通知の動作を示すフローチャートである。本フローチャートは、自動運転制御部１２０によりハンドオーバイベントの実施が開始された際に開始する。

（ステップｓｔ０１）運転状態情報取得部９６は、自動運転制御部１２０によって実施されるハンドオーバイベントを示す情報を、ＨＭＩ制御部１７０を介して取得する。その後、ステップｓｔ０２へ進む。

（ステップｓｔ０２）運転状態情報取得部９６は、車両の運転制御における自動運転から手動運転への移行を示すイベントであるハンドオーバイベントの実施に基づいて、車両の操舵に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する。そして、運転状態情報取得部９６は、取得した運転状態情報を要求操作情報生成部９７へ出力する。その後、ステップｓｔ０３へ進む。

（ステップｓｔ０３）要求操作情報生成部９７は、運転状態情報取得部９６から入力された運転状態情報に基づいて、自動運転から手動運転への移行を円滑にするための通知を示す要求操作情報を生成する。そして、要求操作情報生成部９７は、生成した要求操作情報を要求操作情報通知部９８ａへ出力する。その後、ステップｓｔ０４へ進む。

（ステップｓｔ０４）要求操作情報通知部９８ａは、要求操作情報生成部９７によって生成された要求操作情報に基づいて車両乗員に対する自動運転から手動運転への移行を円滑に行わせるための通知を行う。
以上で、本フローチャートの処理が終了する。

［自動運転から手動運転への移行における車両乗員へのその他の通知例］
以下、第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０による、自動運転から手動運転への移行における車両乗員へのその他の通知例について、図面を参照しながら説明する。
図１３は、要求操作情報通知部９８ａによる操舵のための運転操作に関する車両乗員へのその他の通知例を示す図である。

図示するように、ステアリングホイール７８には、ステアリングホイール７８の外周に沿って要求操作情報通知部９８ａが並べて設置されている。具体的には、ステアリングホイール７８の外周に沿って、要求操作情報通知部９８ａ−１１、要求操作情報通知部９８ａ−１２、・・・、および要求操作情報通知部９８ａ−３４の、２４個の要求操作情報通知部９８ａが設置されている。
本通知例においては、ＨＭＩ７０は、当該２４個の要求操作情報通知部９８ａを、運転状態情報に基づいて、それぞれ任意に発光させることができる。

例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるステアリング操舵角信号に基づいて、車両乗員の左手および右手によってステアリングホイール７８を握らせたい位置に該当する要求操作情報通知部９８ａを発光させる。図１３に示す例においては、車両乗員の左手に握らせたい位置に該当する要求操作情報通知部９８ａ−２７および要求操作情報通知部９８ａ−２８を赤色に発光させ、車両乗員の右手に握らせたい位置に該当する要求操作情報通知部９８ａ−１５および要求操作情報通知部９８ａ−１６を青色に発光させる。
これにより、車両乗員は、例えば夜間等のように、車両の内部が暗くステアリングホイールが視認し難い状況であっても、ステアリングホイール７８の握るべき位置を、直感的に認識することができる。

また、例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるステアリングトルク信号に基づいて、ステアリングトルクの方向と強さとを表すように要求操作情報通知部９８ａを発光させるようにしてもよい。

例えば、右方向へのステアリングトルクが発生している場合には、ＨＭＩ７０は、要求操作情報通知部９８ａ−１１、要求操作情報通知部９８ａ−１２、要求操作情報通知部９８ａ−１３、・・・の順番で、順に発光させる。これにより、車両乗員は、ステアリングホイール７８の外周に沿って、発光部分が右回りに回転しているかのように見えるため、ステアリングトルクの方向を認識することができる。なお、例えば、左方向へのステアリングトルクが発生している場合には、上記とは逆に、ＨＭＩ７０は、要求操作情報通知部９８ａ−１３、要求操作情報通知部９８ａ−１２、要求操作情報通知部９８ａ−１１、・・・の順番で、順に発光させる。

さらに、例えば、ＨＭＩ７０は、ステアリングトルクの強さに応じて、要求操作情報通知部９８ａを順に発光させる際の、発光を切り替えるタイミングを変化させる。例えば、ＨＭＩ７０は、ステアリングトルクがより強い場合には、要求操作情報通知部９８ａを順に発光させる際の、発光の切り替えをより速くし、ステアリングトルクがより弱い場合には、要求操作情報通知部９８ａを順に発光させる際の、発光の切り替えをより遅くする。これにより、車両乗員は、ステアリングホイール７８の外周に沿って、発光部分が回転しているかのように見え、その回転の速さによって、ステアリングトルクの強さを認識することができる。

これにより、車両乗員は、ステアリングホイール７８のステアリングトルクの強さを直感的に認識することができ、自動運転から手動運転への移行に伴う運転行動の引き継ぎを円滑に行うことができる。

以上、説明したように、第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、運転手への運転行動の円滑な引き継ぎを促すことができる。また、第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、ステアリングホイールの具体的な操舵角あるいは操作力の状態が分かる。
また、第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、ステアリングホイールを握るべき位置が直感的に分かる。また、第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、ステアリングホイールに加えるべき具体的な力の掛け具合が分かる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０は、要求操作情報通知部９８ａにより、車両乗員に対して車両の操舵に関する要求操作情報を通知した。以下に説明する第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０は、要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃにより、車両乗員に対して車両の加減速に関する要求操作情報を通知する。
なお、第１の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０と共通する構成については説明を省略し、構成が異なる部分についてのみ説明する。

図１４は、ＨＭＩ７０の運転操作系の機能の構成図である。
ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサなど）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１と、運転状態情報取得部９６と、要求操作情報生成部９７と、要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃとを含む。

なお、要求操作情報通知部９８ｂはアクセルペダル７１に備えられ、要求操作情報通知部９８ｃはブレーキペダル７４に備えられる。

運転状態情報取得部９６は、車両の運転制御における自動運転から手動運転への移行を示すイベントであるハンドオーバイベントの実施に基づいて、車両の加減速に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する。

具体的には、例えば、行動計画生成部１４４によって作成され記憶部１８０に記憶された行動計画情報１８６に含まれるハンドオーバイベントが自動運転制御部１２０によって実施されると、当該ハンドオーバイベントを示す情報はＨＭＩ制御部１７０を介して、ＨＭＩ７０の運転状態情報取得部９６へ出力される。運転状態情報取得部９６は、ハンドオーバイベントを示す情報が入力されると、車両の加減速に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する。運転状態情報とは、例えば、アクセル開度センサ７２から取得されるアクセルペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を示すアクセル開度信号、およびブレーキ踏量センサ７５から取得されるブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を示すブレーキ信号などを含む情報である。なお、バイワイヤ技術などによって、操作デバイスの状態（例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量の状態）と自動運転における加減速に関する制御状態とは一致しない場合もある。
そして、運転状態情報取得部９６は、取得した運転状態情報を要求操作情報生成部９７へ出力する。

なお、ハンドオーバイベントは、後述する自動運転切替スイッチ８７の動作に基づいて実施される場合があってもよい。

要求操作情報生成部９７は、運転状態情報取得部によって取得された運転状態情報に基づいて自動運転から手動運転への移行を円滑にするための通知を示す要求操作情報を生成する。

具体的には、要求操作情報生成部９７は、例えば、入力された運転状態情報に含まれるアクセル開度信号またはブレーキ信号に基づいて、自動運転から手動運転への移行を円滑にするための通知を示す要求操作情報を生成する。要求操作情報は、例えば、後述する複数の要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃの中で発光させる要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃを示す情報、要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃが発光する光の色を示す情報、要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃが発光する光を点滅させるか否かを示す情報、要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃが発光する光の点滅の間隔を示す情報、または複数の要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃが発光する順序やタイミングを示す情報等のうちの１つまたは複数の情報を含む。
そして、要求操作情報生成部９７は、生成した要求操作情報を要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃへ出力する。

要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃは、要求操作情報生成部９７によって生成された要求操作情報に基づいて、車両乗員に対する自動運転から手動運転への移行を円滑に行わせるための通知を行う。

具体的には、要求操作情報通知部９８ｂは、アクセルペダル７１に備えられる。例えば、要求操作情報生成部９７から入力された要求操作情報に基づいて、アクセルペダル７１に足を載せるべきであることを車両乗員に対して通知するための発光または表示のうち少なくとも一方を行う。また、具体的には、要求操作情報通知部９８ｃは、ブレーキペダル７４に備えられる。例えば、要求操作情報生成部９７から入力された要求操作情報に基づいて、ブレーキペダル７４に足を載せるべきであることを車両乗員に対して通知するための発光または表示のうち少なくとも一方を行う。

なお、要求操作情報通知部９８ｂは、アクセル開度信号に基づいて、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を車両乗員に対して通知するための発光または表示のうち少なくとも一方を行うようにしてもよい。また、要求操作情報通知部９８ｃは、ブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を車両乗員に対して通知するための発光または表示のうち少なくとも一方を行うようにしてもよい。

［自動運転から手動運転への移行における車両乗員への通知例］
以下、第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０による、自動運転から手動運転への移行における車両乗員への通知例について、図面を参照しながら説明する。
図１５は、要求操作情報通知部９８ｂ及び要求操作情報通知部９８ｃによる加減速のための運転操作に関する車両乗員への通知例を示す図である。

図示するように、アクセルペダル７１の前面（すなわち、車両乗員によって踏み込まれる部分）には、６個の要求操作情報通知部９８ｂが設置されている。本通知例においては、ＨＭＩ７０は、当該６個の要求操作情報通知部９８ｂを、運転状態情報に基づいて、それぞれ任意に発光させることができる。
また、図示するように、ブレーキペダル７４の前面（すなわち、車両乗員によって踏み込まれる部分）には、６個の要求操作情報通知部９８ｃが設置されている。本通知例においては、ＨＭＩ７０は、当該６個の要求操作情報通知部９８ｃを、運転状態情報に基づいて、それぞれ任意に発光させることができる。

例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるアクセル開度信号に基づいて、アクセルペダル７１に設置された要求操作情報通知部９８ｂを発光させる。これにより、車両乗員は、アクセルペダル７１に足を載せるべきであることを、直感的に認識することができる。
また、例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル７４に設置された要求操作情報通知部９８ｃを発光させる。これにより、車両乗員は、ブレーキペダル７４に足を載せるべきであることを、直感的に認識することができる。

なお、アクセルペダル７１に設置された要求操作情報通知部９８ｂが発光する光の色と、ブレーキペダル７４に設置された要求操作情報通知部９８ｃが発光する光の色とを異ならせることにより、車両乗員は、アクセルペダル７１に足を載せるべきか、またはブレーキペダル７４に足を載せるべきかについて直感的に判断することができる。

また、例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるアクセル開度信号に基づいて、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を表すように要求操作情報通知部９８ｂを発光させるようにしてもよい。また、例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を表すように要求操作情報通知部９８ｃを発光させるようにしてもよい。

例えば、ＨＭＩ７０は、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）またはブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）がより多い場合ほど、要求操作情報通知部９８ｂまたは要求操作情報通知部９８ｃが発光する光をより早く点滅させる。これにより、車両乗員は、要求操作情報通知部９８ｂまたは要求操作情報通知部９８ｃが発光する光の点滅の速さに基づいて、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）またはブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を、直感的に認識することができ、自動運転から手動運転への移行に伴う運転行動の引き継ぎを円滑に行うことができる。

以上、説明したように、第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、運転手への運転行動の円滑な引き継ぎを促すことができる。また、第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルの具体的な踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）の状態が分かる。また、第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、アクセルペダルに足を載せるべきか、またはブレーキペダルに足を載せるべきかが直感的に分かる。また、第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルを踏み込むべき具体的な踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）が直感的に分かる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について説明する。第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０は、要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃにより、車両乗員に対して車両の加減速に関する要求操作情報を通知した。しかしながら、アクセルペダルおよびブレーキペダルに設置された、またはアクセルペダルおよびブレーキペダルの近傍に設置された要求操作情報通知部９８ｂおよび要求操作情報通知部９８ｃによる発光では、例えば、日中の明るい時間帯等において、自車両Ｍの周囲の明るさによっては、車両乗員に認識され難い場合があることが考えられる。

以下に説明する第３の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０は、図３に示すＨＭＩ７０の表示装置８２により、車両乗員に対して車両の加減速に関する要求操作情報を通知する。
なお、第１の実施形態または第２の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０と共通する構成については説明を省略し、構成が異なる部分についてのみ説明する。

図１６は、ＨＭＩ７０の運転操作系の機能の構成図である。
ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサなど）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１と、運転状態情報取得部９６と、要求操作情報生成部９７とを含む。

運転状態情報取得部９６は、車両の運転制御における自動運転から手動運転への移行を示すイベントであるハンドオーバイベントの実施に基づいて、車両の加減速に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する。

具体的には、例えば、行動計画生成部１４４によって作成され記憶部１８０に記憶された行動計画情報１８６に含まれるハンドオーバイベントが自動運転制御部１２０によって実施されると、当該ハンドオーバイベントを示す情報はＨＭＩ制御部１７０を介して、ＨＭＩ７０の運転状態情報取得部９６へ出力される。運転状態情報取得部９６は、ハンドオーバイベントを示す情報が入力されると、車両の加減速に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する。運転状態情報とは、例えば、アクセル開度センサ７２から取得されるアクセルペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を示すアクセル開度信号、およびブレーキ踏量センサ７５から取得されるブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を示すブレーキ信号などを含む情報である。なお、バイワイヤ技術などによって、操作デバイスの状態（例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量の状態）と自動運転における加減速に関する制御状態とは一致しない場合もある。
そして、運転状態情報取得部９６は、取得した運転状態情報を要求操作情報生成部９７へ出力する。

なお、ハンドオーバイベントは、後述する自動運転切替スイッチ８７の動作に基づいて実施される場合があってもよい。

要求操作情報生成部９７は、運転状態情報取得部によって取得された運転状態情報に基づいて自動運転から手動運転への移行を円滑にするための通知を示す要求操作情報を生成する。

具体的には、要求操作情報生成部９７は、例えば、入力された運転状態情報に含まれるアクセル開度信号またはブレーキ信号に基づいて、自動運転から手動運転への移行を円滑にするための通知を示す要求操作情報を生成する。要求操作情報は、例えば、図３に示した表示装置８２において表示される通知を示す情報である。
そして、要求操作情報生成部９７は、生成した要求操作情報を表示装置８２へ出力する。

表示装置８２は、要求操作情報生成部９７によって生成された要求操作情報に基づいて、車両乗員に対する、自動運転から手動運転への移行を円滑に行わせるための通知を行う。

具体的には、表示装置８２は、例えば、図１７に示すようにステアリングホイール７８の中央部に備えられたり、図１８に示すようにインストルメントパネルＩＰに備えられたりする。例えば、表示装置８２は、要求操作情報生成部９７から入力された要求操作情報に基づいて、アクセルペダル７１に足を載せるべきであること、またはブレーキペダル７４に足を載せるべきであることを、車両乗員に対して通知するための表示を行う。

なお、表示装置８２は、アクセル開度信号に基づいて、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を車両乗員に対して通知するための表示を行うようにしてもよい。また、表示装置８２は、ブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を車両乗員に対して通知するための表示を行うようにしてもよい。

［自動運転から手動運転への移行における車両乗員への通知例］
以下、第３の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０による、自動運転から手動運転への移行における車両乗員への通知例について、図面を参照しながら説明する。
図１７は、表示装置８２による加減速のための運転操作に関する車両乗員へのその他の通知例を示す図である。

図示するように、ステアリングホイール７８の中央部には、表示装置８２が備えられている。上述したように、表示装置８２は、例えば、ＬＣＤまたは有機ＥＬ等の表示装置である。図１７に示す例においては、表示装置８２には、アクセルペダルとブレーキペダルを示す画像が表示されている。本通知例においては、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に基づいて、表示装置８２に表示させる画像を任意に変化させることができる。

例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるアクセル開度信号に基づいて、表示装置８２に表示されたアクセルペダルの画像をより目立たせるように変化させる。例えば、ＨＭＩ７０は、表示装置８２に表示されたアクセルペダルの画像の輝度を相対的に高くしたり、表示装置８２に表示されたアクセルペダルの画像を点滅表示したりすることによって、当該アクセルペダルの画像を目立たせるようにする。これにより、車両乗員は、アクセルペダル７１に足を載せるべきであることを、直感的に認識することができる。
また、例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるブレーキ信号に基づいて、表示装置８２に表示されたアクセルペダルの画像をより目立たせるように変化させる。これにより、車両乗員は、ブレーキペダル７４に足を載せるべきであることを、直感的に認識することができる。

なお、表示装置８２にされるアクセルペダルの画像の色と、表示装置８２にされるブレーキペダルの画像の色とを異ならせることにより、車両乗員は、アクセルペダル７１に足を載せるか、またはブレーキペダル７４に足を載せるかについて、より直感的に判断することができる。

また、例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるアクセル開度信号に基づいて、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を表すように表示装置８２に表示されるアクセルペダルの画像を変化させるようにしてもよい。また、例えば、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に含まれるブレーキ信号に基づいて、ブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を表すように表示装置８２に表示されるブレーキペダルの画像を変化させるようにしてもよい。

例えば、ＨＭＩ７０は、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）またはブレーキペダル７４の踏み込み量がより多いあるいは踏み込み力（操作力）がより強い）場合ほど、表示装置８２に表示されるアクセルペダルの画像、または表示装置８２に表示されるブレーキペダルの画像をより早く点滅させる。これにより、車両乗員は、表示装置８２に表示されるアクセルペダルの画像、または表示装置８２に表示されるブレーキペダルの画像の点滅の速さに基づいて、アクセルペダル７１の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）またはブレーキペダル７４の踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）を、直感的に認識することができ、自動運転から手動運転への移行に伴う運転行動の引き継ぎを円滑に行うことができる。

［自動運転から手動運転への移行における車両乗員へのその他の通知例］
以下、第３の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０による、自動運転から手動運転への移行における車両乗員へのその他の通知例について、図面を参照しながら説明する。
図１８は、表示装置８２による加減速のための運転操作に関する車両乗員へのその他の通知例を示す図である。

図示するように、インストルメントパネルＩＰの中央部には、表示装置８２が備えられている。上述したように、表示装置８２は、例えば、ＬＣＤまたは有機ＥＬ等の表示装置である。図１８に示す例においては、表示装置８２には、アクセルペダルとブレーキペダルを示す画像が表示されている。本通知例においては、ＨＭＩ７０は、運転状態情報に基づいて、表示装置８２に表示させる画像を任意に変化させることができる。

図１８に示す表示装置８２の構成、機能、および当該表示装置８２による実施効果等は、上述した図１７に示す表示装置の場合（表示装置８２がステアリングホイール７８の中央部に設置される場合）と同様である。

以上、説明したように、第３の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、運転手への運転行動の円滑な引き継ぎを促すことができる。また、第３の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルの具体的な踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）の状態が分かる。また、第３の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、アクセルペダルに足を載せるべきか、またはブレーキペダルに足を載せるべきかが直感的に分かる。また、第３の実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０によれば、アクセルペダルまたはブレーキペダルを踏み込むべき具体的な踏み込み量あるいは踏み込み力（操作力）が直感的に分かる。

以上、この発明の実施形態について詳しく説明してきたが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。

例えば、上述した、第１の実施形態に係る要求操作情報通知部９８ａ、第２の実施形態に係る要求操作情報通知部９８ｂや要求操作情報通知部９８ｃ、および第３の実施形態に係る表示装置８２が、任意に組み合わされた構成であってもよい。

なお、上述した実施形態における本実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０の一部又は全部をコンピュータで実現するようにしてもよい。その場合、この制御機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することによって実現してもよい。

なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、本実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０に内蔵されたコンピュータシステムであって、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。

さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムを送信する場合の通信回線のように、短時間、動的にプログラムを保持するもの、その場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリのように、一定時間プログラムを保持しているものも含んでもよい。また上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良く、さらに前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるものであってもよい。

また、上述した実施形態における本実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０を、ＬＳＩ（Ｌａｒｇｅ Ｓｃａｌｅ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）等の集積回路として実現してもよい。本実施形態に係る車両制御システム１００およびHMI７０の各機能ブロックは個別にプロセッサ化してもよいし、一部、または全部を集積してプロセッサ化してもよい。また、集積回路化の手法はＬＳＩに限らず専用回路、または汎用プロセッサで実現してもよい。また、半導体技術の進歩によりＬＳＩに代替する集積回路化の技術が出現した場合、当該技術による集積回路を用いてもよい。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、ＤＤ…検知デバイス、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、７０…ＨＭＩ、１００…車両制御システム、１１０…目標車線決定部、１２０…自動運転制御部、１３０…自動運転モード制御部、１４０…自車位置認識部、１４２…外界認識部、１４４…行動計画生成部、１４６…軌道生成部、１４６Ａ…走行態様決定部、１４６Ｂ…軌道候補生成部、１４６Ｃ…評価・選択部、１５０…切替制御部、１６０…走行制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ステアリング装置、２２０…ブレーキ装置、Ｍ…自車両

Claims (7)

1. 自動運転から手動運転へ移行する際に、操舵または加減速のうち少なくとも一方に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する運転状態情報取得部と、
   前記運転状態情報取得部によって取得された前記運転状態情報に基づいて前記自動運転から前記手動運転へ移行する際に車両乗員に要求する操作情報を示す要求操作情報を生成する要求操作情報生成部と、
   前記要求操作情報生成部によって生成された前記要求操作情報に基づいて車両乗員に対する通知を行う要求操作情報通知部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記運転状態情報取得部は、操舵に関する自動運転の状態を取得し、
   前記要求操作情報通知部は、前記操舵に関する自動運転の状態に基づいて、ステアリングホイールを握る位置を表示する
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記運転状態情報取得部は、操舵に関する自動運転の状態を取得し、
   前記要求操作情報通知部は、前記操舵に関する自動運転の状態に基づいて、ステアリングホイールの操作力に関する表示を行う
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記運転状態情報取得部は、加減速に関する自動運転の状態を取得し、
   前記要求操作情報通知部は、前記加減速に関する自動運転の状態に基づいて、操作を要求するペダルを示す表示を行う
   請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
5. 前記運転状態情報取得部は、加減速に関する自動運転の状態を取得し、
   前記要求操作情報通知部は、前記加減速に関する自動運転の状態に基づいて、ペダルの操作力に関する表示を行う
   請求項１から４のいずれか一項に記載の車両制御システム。
6. コンピュータによる車両制御方法であって、
   運転状態情報取得部が、自動運転から手動運転へ移行する際に、操舵または加減速のうち少なくとも一方に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、
   要求操作情報生成部が、前記運転状態情報取得部によって取得された前記運転状態情報に基づいて前記自動運転から前記手動運転へ移行する際に車両乗員に要求する操作情報を示す要求操作情報を生成する要求操作情報生成ステップと、
   要求操作情報通知部が、前記要求操作情報生成部によって生成された前記要求操作情報に基づいて車両乗員に対する通知を行う要求操作情報通知ステップと、
   を有する車両制御方法。
7. コンピュータに、
   自動運転から手動運転へ移行する際に操舵または加減速のうち少なくとも一方に関する自動運転の状態を示す運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、
   前記運転状態情報取得ステップにおいて取得された前記運転状態情報に基づいて前記自動運転から前記手動運転へ移行する際に車両乗員に要求する操作情報を示す要求操作情報を生成する要求操作情報生成ステップと、
   前記要求操作情報生成ステップにおいて生成された前記要求操作情報に基づいて車両乗員に対する通知を行う要求操作情報通知ステップと、
   を実行させるための車両制御プログラム。

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