JP2016120774A - Driving device of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving device of a vehicle having a motor and the like arranged on an axle shaft, with a transfer device added, which is compacted in a vehicle body direction.SOLUTION: The driving device of a vehicle is provided with: a first driving shaft 201 that is arranged on an axle shaft 30a and connects an input part 12 of a differential gear 10 to a deceleration part 60; a second driving shaft 202 arranged in parallel to the first driving shaft; a third driving shaft 203 that extends in a vehicle body longitudinal direction; a drive gear 210 provided in the first driving shaft 201; a driven gear 230 that is provided in the second driving shaft 202 and engages with the drive gear 210; a bevel drive gear 240 that is provided in the second driving shaft 202 at a position closer to the differential gear 10 than the driven gear 230 in a vehicle body width direction; and a bevel driven gear 250 that is provided in the third driving shaft 203 and engages with the bevel drive gear 240, where the drive gear 210 is arranged adjacent to the bevel drive gear 240 in the vehicle body width direction.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車軸上に配設されたモータを有する車両の駆動装置に関する。   The present invention relates to a vehicle drive apparatus having a motor disposed on an axle.

近年、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の実用化等に伴い、車両の駆動装置として種々のものが提案され或いは実用化されている。   2. Description of the Related Art In recent years, various types of vehicle drive devices have been proposed or put into practical use with the practical use of hybrid vehicles equipped with an engine and a motor as drive sources.

特許文献１には、駆動源としてエンジン及びモータを備えたフロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）のハイブリッド車において、前記モータが左右いずれか一方の前輪用の車軸上に配設された構造が開示されている。このハイブリッド車において、モータの出力は、該モータに隣接して車軸上に配設されたプラネタリギヤ機構からなる減速部によって減速されて、この減速により増大されたトルクが前輪用差動装置の入力部であるデフケースに伝達される。これにより、モータが駆動されると、デフケースにおいて、エンジンから変速機を介して伝達される動力と、モータから減速部を介して伝達される動力とが合流し、この合流した動力が車軸を介して前輪に伝達される。   In Patent Document 1, a front engine / front drive type (FF type) hybrid vehicle including an engine and a motor as a drive source has a structure in which the motor is disposed on either the left or right front wheel axle. It is disclosed. In this hybrid vehicle, the output of the motor is decelerated by a speed reduction unit comprising a planetary gear mechanism disposed on the axle adjacent to the motor, and the torque increased by this deceleration is input to the differential unit for the front wheels. Is transmitted to the differential case. Thus, when the motor is driven, in the differential case, the power transmitted from the engine via the transmission and the power transmitted from the motor via the speed reducer merge, and this merged power is transmitted via the axle. Is transmitted to the front wheels.

ところで、横置き式のエンジンが搭載されたＦＦ式の車両をベースにして四輪駆動車を構築する場合、エンジン側から前輪用差動装置のデフケースに伝達された動力を後輪側へ取り出すトランスファ装置が、前輪用差動装置の近傍に追加されることになる。   By the way, when constructing a four-wheel drive vehicle based on an FF type vehicle equipped with a horizontally mounted engine, a transfer that extracts the power transmitted from the engine side to the differential case of the front wheel differential gear to the rear wheel side. A device will be added in the vicinity of the front wheel differential.

特許文献２に開示されているように、この種のトランスファ装置として、車体幅方向に延びる軸を２本有する所謂二軸タイプのものが知られている。二軸タイプのトランスファ装置は、デフケースに連結された車体幅方向に延びる第１駆動軸と、該第１駆動軸に平行な第２駆動軸と、後輪に動力を伝達するプロペラシャフトに連結された車体前後方向に延びる第３駆動軸とを備え、第１駆動軸上に配設されたドライブギヤと、第２駆動軸上に配設されたドリブンギヤとが噛み合い、第２駆動軸上に配設された傘歯ドライブギヤと、第３駆動軸上に配設された傘歯ドリブンギヤとが噛み合うことで、デフケースから第１、第２及び第３駆動軸を介してプロペラシャフトに動力が伝達されるように構成される。   As disclosed in Patent Document 2, a so-called biaxial type transfer device having two shafts extending in the vehicle body width direction is known as this type of transfer device. The biaxial transfer device is connected to a first drive shaft that is connected to a differential case and extends in the vehicle body width direction, a second drive shaft that is parallel to the first drive shaft, and a propeller shaft that transmits power to the rear wheels. And a drive gear disposed on the first drive shaft meshes with a driven gear disposed on the second drive shaft, and is disposed on the second drive shaft. Power is transmitted from the differential case to the propeller shaft via the first, second, and third drive shafts by meshing the provided bevel drive gears with the bevel-tooth driven gears disposed on the third drive shafts. Configured to be

特開２０１１−０３１７６１号公報JP 2011-031761 A 特開２００６−２９０２１６号公報JP 2006-290216 A

特許文献１に開示されているように、横置き式エンジンが搭載されると共に前輪用の車軸上にモータと減速部が配設されたハイブリッド車では、通常、前輪用差動装置が車体幅方向の一方にオフセットして配置されることで、一方の車軸は短尺となるため、他方の長尺の車軸上にモータや減速部が配設されることになる。この種のハイブリッド車においても、特許文献２に開示されているようなトランスファ装置を追加することで、四輪駆動車を構築することが考えられる。   As disclosed in Patent Document 1, in a hybrid vehicle in which a horizontally mounted engine is mounted and a motor and a speed reduction unit are disposed on an axle for a front wheel, the front wheel differential device is usually provided in the vehicle width direction. By being offset to one of the two axles, one axle is short, and thus a motor and a speed reduction portion are arranged on the other long axle. Even in this type of hybrid vehicle, it is conceivable to construct a four-wheel drive vehicle by adding a transfer device as disclosed in Patent Document 2.

しかしながら、この場合、トランスファ装置は、車体幅方向のスペースの都合上、モータ及び減速部が配設された車軸と同じ側に配設されることになるため、前輪用差動装置と減速部との間にトランスファ装置が介在することで、モータと前輪用差動装置との間の車体幅方向の距離が増大する。したがって、前輪用差動装置、トランスファ装置、減速部及びモータからなる駆動装置部分の車体幅方向寸法が増大しやすくなり、車体幅方向の限られたスペースにおいて該駆動装置部分をレイアウトし難くなる。   However, in this case, because of the space in the vehicle body width direction, the transfer device is disposed on the same side as the axle on which the motor and the deceleration unit are disposed. Since the transfer device is interposed between the two, the distance in the vehicle width direction between the motor and the front wheel differential increases. Therefore, the size in the vehicle width direction of the drive device portion including the front wheel differential device, the transfer device, the speed reduction unit, and the motor is likely to increase, and it becomes difficult to lay out the drive device portion in a limited space in the vehicle width direction.

そこで、本発明は、車軸上にモータと減速部が配設された車両の駆動装置に、該車軸とは別の車軸側へ動力を取り出すトランスファ装置を追加したものにおいて、差動装置、モータ、減速部及びトランスファ装置を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することを課題とする。   Therefore, the present invention is a vehicle drive device in which a motor and a speed reduction unit are arranged on an axle, and a transfer device that extracts power to an axle side different from the axle is added. It is an object of the present invention to form a driving device portion including a speed reduction portion and a transfer device in a compact manner in the vehicle body width direction.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の駆動装置は、次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, a vehicle drive device according to the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、該モータの出力を減速して前記差動装置の入力部へ伝達可能なように前記車軸上において前記差動装置と前記モータとの間に配設された減速部と、を備えた車両の駆動装置であって、
前記車軸上に配設されて前記差動装置の入力部と前記減速部とを連結する第１駆動軸と、
前記第１駆動軸に平行に配設された第２駆動軸と、
車体前後方向に延びる第３駆動軸と、
前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
前記第２駆動軸に設けられ、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
車体幅方向における前記ドリブンギヤよりも前記差動装置側の位置において前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
前記第３駆動軸に設けられ、前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備え、
前記ドライブギヤは、車体幅方向において前記傘歯ドライブギヤに隣接して配置されていることを特徴とする。 First, the invention according to claim 1 of the present application is
An axle extending in the vehicle body width direction so as to connect the output portion of the differential device and the drive wheel, a motor disposed on the axle, and the output of the motor are decelerated and transmitted to the input portion of the differential device A vehicle drive device comprising a speed reduction unit disposed between the differential and the motor on the axle as possible,
A first drive shaft disposed on the axle for connecting the input portion of the differential and the speed reduction portion;
A second drive shaft disposed parallel to the first drive shaft;
A third drive shaft extending in the longitudinal direction of the vehicle body;
A drive gear provided on the first drive shaft;
A driven gear provided on the second drive shaft and meshing with the drive gear;
A bevel tooth drive gear provided on the second drive shaft at a position closer to the differential device than the driven gear in the vehicle body width direction;
An umbrella driven gear provided on the third drive shaft and meshing with the umbrella drive gear;
The drive gear is arranged adjacent to the bevel tooth drive gear in the vehicle body width direction.

また、請求項２に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記ドライブギヤの歯幅の中心は、車体幅方向において前記第３駆動軸の軸心よりも前記差動装置側に配置されていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle drive device according to the first aspect of the present invention.
The center of the tooth width of the drive gear is arranged on the differential device side with respect to the axis of the third drive shaft in the vehicle body width direction.

さらに、請求項３に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記第２駆動軸上において、前記ドリブンギヤと前記傘歯ドライブギヤとは互いに隣接して配置されていることを特徴とする。 Furthermore, the vehicle drive device according to the invention of claim 3 is the invention according to claim 1 or 2,
The driven gear and the bevel tooth drive gear are arranged adjacent to each other on the second drive shaft.

まず、請求項１に記載の発明によれば、第３駆動軸上の傘歯ドリブンギヤへ動力を伝達するための傘歯ドライブギヤは、車軸上の第１駆動軸から平行に離間した第２駆動軸に設けられることから、第１駆動軸に設けられる場合に比べて、車体幅方向において差動装置側に寄せて配置しやすくなる。そのため、該傘歯ドライブギヤに車体幅方向に隣接して配置された第１駆動軸上のドライブギヤも、傘歯ドライブギヤとの間に何らかの部品が介在する場合に比べて、差動装置側に寄せて配置しやすくなる。これにより、車軸上に配置されたドライブギヤ、減速部及びモータを全体的に差動装置側に寄せて配置することができる。   According to the first aspect of the present invention, the bevel drive gear for transmitting power to the bevel-tooth driven gear on the third drive shaft is the second drive spaced apart in parallel from the first drive shaft on the axle. Since it is provided on the shaft, it can be arranged closer to the differential device side in the vehicle body width direction than in the case where it is provided on the first drive shaft. Therefore, the drive gear on the first drive shaft arranged adjacent to the bevel tooth drive gear in the vehicle body width direction is also on the differential device side as compared with the case where some parts are interposed between the bevel tooth drive gear. It becomes easy to place it close to. As a result, the drive gear, the speed reduction unit, and the motor arranged on the axle can be arranged close to the differential device side as a whole.

したがって、車軸上に配設されたモータの動力が減速部を介して差動装置の入力部に伝達される車両の駆動装置に、差動装置の入力部から第１、第２及び第３駆動軸を介して動力を取り出すトランスファ装置を追加しつつ、差動装置、モータ、減速部及びトランスファ装置を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおける当該駆動装置部分のレイアウト性が向上する。   Therefore, the first, second, and third drives from the input portion of the differential device to the vehicle drive device in which the power of the motor disposed on the axle is transmitted to the input portion of the differential device via the speed reduction portion. While adding a transfer device that extracts power through the shaft, the drive device portion including the differential device, the motor, the speed reduction unit, and the transfer device can be configured compactly in the vehicle body width direction. The layout of the drive device portion in a limited space is improved.

また、請求項２に記載の発明によれば、車軸上に配設されたドライブギヤが、第３駆動軸の軸心よりも差動装置側にオフセットして配置されることで、該ドライブギヤよりも反差動装置側に設けられた減速部及びモータを、より効果的に差動装置側へ寄せて配置することができ、これにより、車体幅方向における前記駆動装置部分のコンパクト化をより効果的に実現できる。   According to the second aspect of the present invention, the drive gear disposed on the axle is disposed offset to the differential device side with respect to the axis of the third drive shaft. The reduction gear and the motor provided on the side opposite to the differential gear can be arranged closer to the differential gear side more effectively, thereby making the driving device portion more compact in the vehicle body width direction. Can be realized.

さらに、請求項３に記載の発明によれば、第２駆動軸上において、上記のように差動装置側に寄せて配置される傘歯ドライブギヤに対してドリブンギヤが隣接して配置されることで、該ドリブンギヤも差動装置側に寄せて配置されることになる。そのため、車軸上の減速部、モータ及びこれらの周辺部品を、ドリブンギヤに干渉することなく差動装置側へ寄せて配置しやすくなり、車体幅方向における前記駆動装置部分のコンパクト化を更に効果的に実現できる。   Furthermore, according to the invention described in claim 3, the driven gear is arranged adjacent to the bevel drive gear arranged close to the differential device side as described above on the second drive shaft. Thus, the driven gear is also arranged close to the differential side. Therefore, it is easy to place the speed reduction part, motor, and their peripheral parts on the axle close to the differential device without interfering with the driven gear, and the driving device portion in the vehicle body width direction can be made more compact. realizable.

本発明の実施形態に係る車両の駆動装置を示す全体図である。1 is an overall view showing a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 同駆動装置の一部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a part of the drive device. 図２の一部を拡大した断面図である。It is sectional drawing to which a part of FIG. 2 was expanded. 同駆動装置を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。It is the sectional view on the AA line of FIG. 2 which shows the drive device.

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両の駆動装置１を示す全体図である。なお、図１において、前輪用差動装置及びその周辺の動力伝達部分についてはその骨子を示しており、その他の部分については簡略化して図示している。 [overall structure]
FIG. 1 is an overall view showing a vehicle drive device 1 according to the present embodiment. In FIG. 1, the front wheel differential and its peripheral power transmission portion are shown in outline, and the other portions are shown in a simplified manner.

図１に示すように、駆動装置１は、四輪駆動式のハイブリッド車に搭載されるものであり、車両走行用の駆動源として、例えばエンジンルームに搭載されたエンジン２と、一方の前輪３６ａに連結されたドライブシャフト３０ａ上に配設されたモータ５１とを備えている。   As shown in FIG. 1, the drive device 1 is mounted on a four-wheel drive hybrid vehicle. As a vehicle driving source, for example, an engine 2 mounted in an engine room and one front wheel 36a. And a motor 51 disposed on a drive shaft 30a coupled to the motor.

エンジン２は横置き式であり、エンジン２の車体幅方向の例えば左側にはトランスアクスル３が並設されている。トランスアクスル３は、例えばトルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右の前輪用のドライブシャフト３０ａ，３０ｂに伝達する前輪用差動装置１０とを備えている。   The engine 2 is a horizontal type, and a transaxle 3 is arranged in parallel on the left side of the engine 2 in the vehicle width direction. The transaxle 3 includes, for example, a transmission 6 connected to the output shaft of the engine 2 via a torque converter 5, and a front wheel differential that transmits the output of the transmission 6 to left and right front wheel drive shafts 30a and 30b. Device 10.

変速機６は例えば有段式の自動変速機であるが、手動変速機または無段変速機であってもよい。変速機６の出力ギヤ７は、前輪用差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛合されており、これにより、エンジン２の出力は変速機６を介して前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達される。変速機６の変速機構及び前輪用差動装置１０は、トランスアクスルケース４に収容されている。   The transmission 6 is, for example, a stepped automatic transmission, but may be a manual transmission or a continuously variable transmission. The output gear 7 of the transmission 6 is engaged with a differential ring gear 14 fixed to the differential case 12 of the front wheel differential device 10, whereby the output of the engine 2 is transmitted through the transmission 6 to the front wheel differential device. 10 differential cases 12 are transmitted. The transmission mechanism of the transmission 6 and the front wheel differential 10 are accommodated in the transaxle case 4.

前輪用差動装置１０及びこれに連結された左右のドライブシャフト３０ａ，３０ｂは、エンジン２よりも車両後方側に配設されている。前輪用差動装置１０は、車体幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側のドライブシャフト３０ａは左側のドライブシャフト３０ｂよりも長尺とされている。   The front wheel differential 10 and the left and right drive shafts 30 a and 30 b connected thereto are disposed on the vehicle rear side of the engine 2. The front wheel differential 10 is disposed offset to the left of the center in the vehicle body width direction, and the right drive shaft 30a is longer than the left drive shaft 30b.

前輪用の各ドライブシャフト３０ａ，３０ｂは、前輪用差動装置１０に連結されたデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂと、自在継手３４ａ，３４ｂを介してデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂに連結された中間シャフト部材３２ａ，３２ｂと、一端側において自在継手３５ａ，３５ｂを介して中間シャフト部材３２ａ，３２ｂに連結されるとともに他端側において前輪３６ａ，３６ｂに連結された駆動輪側シャフト部材３３ａ，３３ｂとを備えている。   The drive shafts 30a, 30b for the front wheels are respectively connected to the differential side shaft members 31a, 31b connected to the front wheel differential device 10 and the differential side shaft members 31a, 31b via the universal joints 34a, 34b. Shaft members 32a and 32b, and drive wheel side shaft members 33a and 33b connected to the intermediate shaft members 32a and 32b via universal joints 35a and 35b on one end side and to the front wheels 36a and 36b on the other end side, It has.

前輪用差動装置１０において、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上には、互いに対向する一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、これらのピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛合されている。デフケース１２には、左右のシャフト挿通部１２ａ，１２ｂがサイドギヤ１８，１９に対応して設けられている。各シャフト挿通部１２ａ，１２ｂには、ドライブシャフト３０ａ，３０ｂのデフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂが挿通され、デフ側シャフト部材３１ａ，３１ｂの先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合されている。これにより、変速機６から前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト３０ａ，３０ｂに伝達される。   In the front wheel differential 10, a pair of pinion gears 16, 17 facing each other are rotatably provided on a pinion shaft 15 that penetrates the differential case 12, and the left and right side gears straddle the pinion gears 16, 17. 18 and 19 are meshed. The differential case 12 is provided with left and right shaft insertion portions 12 a and 12 b corresponding to the side gears 18 and 19. The differential shaft members 31a and 31b of the drive shafts 30a and 30b are inserted into the shaft insertion portions 12a and 12b, and the distal ends of the differential shaft members 31a and 31b are splined to the side gears 18 and 19, respectively. As a result, the power transmitted from the transmission 6 to the differential case 12 of the front-wheel differential gear 10 is transmitted to the left and right drive shafts 30a and 30b so as to have a rotational difference corresponding to the traveling state.

一方の前輪用のドライブシャフト３０ａのデフ側シャフト部材３１ａ上には、上記のモータ５１を有するモータユニット５０と、前輪用差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ取り出すトランスファ装置２００とが配設されている。   On the differential side shaft member 31a of the drive shaft 30a for one front wheel, the power transmitted to the motor unit 50 having the motor 51 and the differential case 12 of the differential device 10 for front wheels is transmitted to the rear wheels 46a, 46b side. And a transfer device 200 to be taken out.

モータユニット５０は、モータ５１に加えて、ドライブシャフト３０ａ上において前輪用差動装置１０とモータ５１との間に配設された減速機６０を備えており、モータ５１と減速機６０とは、ユニットケース１００に収容された状態でユニット化されている。該モータユニット５０は、エンジン２の後方且つ前輪用差動装置１０の右側に生じるスペースを利用して配設されている。   The motor unit 50 includes, in addition to the motor 51, a speed reducer 60 disposed on the drive shaft 30a between the front wheel differential 10 and the motor 51. The motor 51 and the speed reducer 60 are: It is unitized while being accommodated in the unit case 100. The motor unit 50 is disposed using a space generated behind the engine 2 and on the right side of the front wheel differential 10.

モータ５１の動力は、減速機６０によって減速されてデフケース１２に伝達され、これにより、デフケース１２において、エンジン２側から伝達される動力とモータ５１側から伝達される動力とが合流し得る。   The power of the motor 51 is decelerated by the speed reducer 60 and transmitted to the differential case 12, whereby the power transmitted from the engine 2 side and the power transmitted from the motor 51 side can merge in the differential case 12.

トランスファ装置２００は、ドライブシャフト３０ａ上において車体幅方向に延びるように配設された第１駆動軸２０１と、第１駆動軸２０１に平行に配設された第２駆動軸２０２と、車体前後方向に延びる第３駆動軸２０３とを備えている。第１駆動軸２０１にはドライブギヤ２１０が設けられ、第２駆動軸２０２には、ドライブギヤ２１０に噛み合うドリブンギヤ２３０と、傘歯ドライブギヤ２４０とが設けられ、第３駆動軸２０３には、傘歯ドライブギヤ２４０に噛み合う傘歯ドリブンギヤ２５０が設けられている。   The transfer device 200 includes a first drive shaft 201 arranged to extend in the vehicle body width direction on the drive shaft 30a, a second drive shaft 202 arranged in parallel to the first drive shaft 201, and a vehicle body longitudinal direction. And a third drive shaft 203 extending in the direction. The first drive shaft 201 is provided with a drive gear 210, the second drive shaft 202 is provided with a driven gear 230 that meshes with the drive gear 210, and a bevel tooth drive gear 240, and the third drive shaft 203 is provided with an umbrella An umbrella driven gear 250 that meshes with the tooth drive gear 240 is provided.

第１駆動軸２０１の前輪用差動装置１０側の端部はデフケース１２のシャフト挿通部１２ａにスプライン嵌合されており、これにより、デフケース１２と第１駆動軸２０１とが駆動連結されている。デフケース１２から第１駆動軸２０１に入力された動力は、ドライブギヤ２１０とドリブンギヤ２３０との噛み合いにより第２駆動軸２０２に伝達される。第２駆動軸２０２に入力された動力は、傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛み合いにより第３駆動軸２０３に伝達されて、該第３駆動軸２０３からプロペラシャフト３９へ出力される。   The end of the first drive shaft 201 on the front wheel differential device 10 side is spline-fitted to the shaft insertion portion 12a of the differential case 12, whereby the differential case 12 and the first drive shaft 201 are drivingly connected. . The power input from the differential case 12 to the first drive shaft 201 is transmitted to the second drive shaft 202 by the engagement of the drive gear 210 and the driven gear 230. The power input to the second drive shaft 202 is transmitted to the third drive shaft 203 by the meshing of the bevel tooth drive gear 240 and the bevel tooth driven gear 250, and is output from the third drive shaft 203 to the propeller shaft 39. .

なお、第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０は第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０よりも小径であり、第３駆動軸２０３上の傘歯ドリブンギヤ２５０は第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０よりも小径である。そのため、トランスファ装置２００は、デフケース１２からの入力回転を増速させてプロペラシャフト３９に出力することになる。   The driven gear 230 on the second drive shaft 202 has a smaller diameter than the drive gear 210 on the first drive shaft 201, and the bevel-tooth driven gear 250 on the third drive shaft 203 is the bevel drive on the second drive shaft 202. The diameter is smaller than that of the gear 240. Therefore, the transfer device 200 increases the input rotation from the differential case 12 and outputs it to the propeller shaft 39.

プロペラシャフト３９は、トランスファ装置２００により取り出された動力を後輪４６ａ，４６ｂ側へ伝達するものであり、車体前後方向に延びるように配設されている。プロペラシャフト３９の後端部は、前後輪のトルク配分を行うカップリング４０を介して後輪用差動装置４２に連結されている。なお、プロペラシャフト３９の回転は、トランスファ装置２００による増速分を相殺するように減速されて後輪用差動装置４２に入力される。   The propeller shaft 39 transmits the power extracted by the transfer device 200 to the rear wheels 46a, 46b, and is disposed so as to extend in the longitudinal direction of the vehicle body. The rear end portion of the propeller shaft 39 is connected to a rear wheel differential device 42 via a coupling 40 that distributes torque between the front and rear wheels. The rotation of the propeller shaft 39 is decelerated so as to cancel out the increased speed by the transfer device 200 and input to the rear wheel differential device 42.

トランスファ装置２００から取り出された動力は、プロペラシャフト３９及びカップリング４０を介して後輪用差動装置４２に伝達され、後輪用差動装置４２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように、後輪４６ａ，４６ｂに連結された左右のドライブシャフト４４ａ，４４ｂに伝達される。   The power extracted from the transfer device 200 is transmitted to the rear wheel differential device 42 via the propeller shaft 39 and the coupling 40, and the power transmitted to the rear wheel differential device 42 is in accordance with the traveling state. It is transmitted to the left and right drive shafts 44a, 44b connected to the rear wheels 46a, 46b so as to have a rotational difference.

以下、モータユニット５０及びトランスファ装置２００の具体的な構成について説明する。   Hereinafter, specific configurations of the motor unit 50 and the transfer device 200 will be described.

［モータユニット］
図２に示すように、ユニットケース１００は、相互に結合された複数のケース部材１０１，１０２，１０３で構成されている。ユニットケース１００は、例えばケース部材１０３においてエンジン２のシリンダブロック（図示せず）に固定されている。 [Motor unit]
As shown in FIG. 2, the unit case 100 includes a plurality of case members 101, 102, and 103 that are coupled to each other. The unit case 100 is fixed to a cylinder block (not shown) of the engine 2 in the case member 103, for example.

ケース部材１０３の車体幅方向外側端部には、デフ側シャフト部材３１ａの半周分を覆うような半割れ状に形成された支持部１０４が設けられている。該支持部１０４には、デフ側シャフト部材３１ａの残りの半周分を覆うような半割れ状に形成されたブラケット１２０が対向配置されており、ボルト１２２によって支持部１０４とブラケット１２０が結合されている。これにより、デフ側シャフト部材３１ａの駆動輪３６ａ側の端部は、支持部１０４とブラケット１２０とで形成された筒状部の内周面に軸受１０８を介して支持されている。   A support portion 104 formed in a half-crack shape so as to cover the half circumference of the differential-side shaft member 31a is provided at the outer end of the case member 103 in the vehicle width direction. A bracket 120 formed in a half crack shape so as to cover the remaining half circumference of the differential-side shaft member 31a is opposed to the support portion 104, and the support portion 104 and the bracket 120 are coupled by a bolt 122. Yes. As a result, the end of the differential shaft member 31a on the drive wheel 36a side is supported via the bearing 108 on the inner peripheral surface of the cylindrical portion formed by the support portion 104 and the bracket 120.

軸受１０８の差動装置１０側に隣接する位置には、デフ側シャフト部材３１ａとケース部材１０３との間にこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール１０６が配設されている。   An oil seal 106 interposed between the differential shaft member 31a and the case member 103 so as to allow relative rotation thereof is disposed at a position adjacent to the differential device 10 side of the bearing 108. .

また、モータユニット５０は、軸方向に延びる筒状の仕切部材６６を備えており、該仕切部材６６の内側にデフ側シャフト部材３１ａが挿通されている。これにより、減速機６０及びモータ５１と、デフ側シャフト部材３１ａとは、仕切部材６６によって仕切られている。   Further, the motor unit 50 includes a cylindrical partition member 66 extending in the axial direction, and the differential side shaft member 31 a is inserted inside the partition member 66. Thereby, the reduction gear 60 and the motor 51, and the differential side shaft member 31a are partitioned by the partition member 66.

仕切部材６６の差動装置１０側の端部は、Ｏリング６７を介して後述するスリーブ６４の内周面に圧入されている。これにより、仕切部材６６は、スリーブ６４と一体回転するようになっている。仕切部材６６の反差動装置１０側の端部は、仕切部材６６とケース部材１０３との間の相対回転を許容するオイルシール６８を介してケース部材１０３に回転可能に支持されている。   An end of the partition member 66 on the differential device 10 side is press-fitted into an inner peripheral surface of a sleeve 64 described later via an O-ring 67. Thereby, the partition member 66 rotates integrally with the sleeve 64. The end of the partition member 66 on the side of the counter differential device 10 is rotatably supported by the case member 103 via an oil seal 68 that allows relative rotation between the partition member 66 and the case member 103.

モータ５１は、ケース部材１０２に固定されたステータ５２と、ステータ５２の内側に回転自在に設けられたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにロータ５３の内側に固定された出力軸５４とを備えている。   The motor 51 includes a stator 52 fixed to the case member 102, a rotor 53 rotatably provided inside the stator 52, and an output shaft 54 fixed inside the rotor 53 so as to rotate integrally with the rotor 53. It has.

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２及びロータ５３は、２つのケース部材１０２，１０３で形成されたモータ収容空間Ｓ２に収容されている。   The stator 52 is configured by winding a coil around a stator core made of a magnetic material. The rotor 53 is made of a cylindrical magnetic body, and rotates by a magnetic force generated when electric power is supplied to the stator 52. The stator 52 and the rotor 53 are accommodated in a motor accommodating space S2 formed by two case members 102 and 103.

出力軸５４は、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されており、ロータ５３よりも差動装置１０側において軸受５５を介してケース部材１０２に支持され、ロータ５３よりも反差動装置１０側において軸受５６を介してケース部材１０３に支持されている。   The output shaft 54 is disposed outside the partition member 66 with a gap, is supported by the case member 102 via the bearing 55 on the differential device 10 side of the rotor 53, and is opposite to the rotor 53 from the counter differential device 10. It is supported by the case member 103 via a bearing 56 on the side.

減速機６０は、軸受５５を挟んでモータ５１の差動装置１０側に軸方向に隣接して配置されており、デフ側シャフト部材３１ａ上に配設された第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂを備えている。第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、モータ５１側からこの順で軸方向に並べて配置されており、２つのケース部材１０１，１０２で形成された減速機収容空間Ｓ３に収容されている。   The speed reducer 60 is disposed adjacent to the differential gear 10 side of the motor 51 in the axial direction with the bearing 55 interposed therebetween, and the first planetary gear mechanism 60a and the second planetary gear disposed on the differential side shaft member 31a. A mechanism 60b is provided. The first planetary gear mechanism 60a and the second planetary gear mechanism 60b are arranged in the axial direction in this order from the motor 51 side, and are accommodated in a speed reducer accommodation space S3 formed by two case members 101 and 102. .

図３の拡大断面図に示すように、第１プラネタリギヤ機構６０ａは、入力要素としての第１サンギヤ６１ａ、反力要素としての第１リングギヤ６２ａ、及び、出力要素としての第１キャリヤ６３ａを備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、入力要素としての第２サンギヤ６１ｂ、反力要素としての第２リングギヤ６２ｂ、及び、出力要素としての第２キャリヤ６３ｂを備えている。   As shown in the enlarged sectional view of FIG. 3, the first planetary gear mechanism 60a includes a first sun gear 61a as an input element, a first ring gear 62a as a reaction element, and a first carrier 63a as an output element. Yes. Similarly, the second planetary gear mechanism 60b includes a second sun gear 61b as an input element, a second ring gear 62b as a reaction force element, and a second carrier 63b as an output element.

第１リングギヤ６２ａと第２リングギヤ６２ｂは、例えば一体に設けられ、ケース部材１０１の内周面にスプライン嵌合されている。これにより、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは、回転不能にユニットケース１００に固定されている。   The first ring gear 62 a and the second ring gear 62 b are integrally provided, for example, and are spline fitted to the inner peripheral surface of the case member 101. Thereby, the 1st, 2nd ring gears 62a and 62b are being fixed to unit case 100 so that rotation is impossible.

第１サンギヤ６１ａ及び第２サンギヤ６１ｂは、仕切部材６６の外側に隙間を空けて配置されている。第１サンギヤ６１ａは、モータ５１の出力軸５４と一体に設けられており、これにより、モータ５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力される。第１リングギヤ６２ａは固定されているため、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されて第１キャリヤ６３ａから出力される。   The first sun gear 61 a and the second sun gear 61 b are disposed outside the partition member 66 with a gap. The first sun gear 61a is provided integrally with the output shaft 54 of the motor 51, whereby the output of the motor 51 is input to the first sun gear 61a. Since the first ring gear 62a is fixed, the rotation input to the first sun gear 61a is decelerated by the first planetary gear mechanism 60a and output from the first carrier 63a.

第２サンギヤ６１ｂは、第１キャリヤ６３ａと一体に設けられており、これにより、第１プラネタリギヤ機構６０ａで減速されたモータ５１の出力が第２サンギヤ６１ｂに入力される。第２リングギヤ６２ｂは固定されているため、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。   The second sun gear 61b is provided integrally with the first carrier 63a, whereby the output of the motor 51 decelerated by the first planetary gear mechanism 60a is input to the second sun gear 61b. Since the second ring gear 62b is fixed, the rotation input to the second sun gear 61b is decelerated by the second planetary gear mechanism 60b and output from the second carrier 63b.

第２キャリヤ６３ｂの内周端部には、差動装置１０側へ軸方向に延びるスリーブ６４が設けられている。スリーブ６４は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられるか又は一体回転するように第２キャリヤ６３ｂに連結されており、これにより、スリ−ブ６４は減速機６０の出力要素として機能する。   A sleeve 64 that extends in the axial direction toward the differential device 10 is provided at the inner peripheral end of the second carrier 63b. The sleeve 64 is provided integrally with the second carrier 63 b or is connected to the second carrier 63 b so as to rotate integrally therewith, whereby the sleeve 64 functions as an output element of the speed reducer 60.

したがって、スリーブ６４は、モータ５１よりも低速で回転し、これにより、上記のようにスリーブ６４に固定された仕切部材６６の回転もモータ５１に比べて低速となる。そのため、仕切部材６６の反差動装置１０側の端部を支持するケース部材１０３と、仕切部材６６との間の相対回転速度を低減でき、これにより、仕切部材６６とケース部材１０３との間に介装されたオイルシール６８にかかる負荷が軽減され、該オイルシール６８のシール性向上を図ることができる。   Therefore, the sleeve 64 rotates at a lower speed than the motor 51, and as a result, the partition member 66 fixed to the sleeve 64 also rotates at a lower speed than the motor 51. Therefore, the relative rotational speed between the partition member 66 and the case member 103 that supports the end of the partition member 66 on the side of the counter differential device 10 can be reduced, so that the space between the partition member 66 and the case member 103 can be reduced. The load applied to the interposed oil seal 68 is reduced, and the sealing performance of the oil seal 68 can be improved.

スリーブ６４は、後に詳述するトランスファ装置２００の第１駆動軸２０１を介してデフケース１２に連結されており、これにより、デフケース１２と一体回転するようになっている。したがって、モータ５１が駆動されると、該モータ５１の動力は減速機６０を介してデフケース１２に伝達されるようになっている。これにより、デフケース１２においてエンジン２の動力とモータ５１の動力が合流し、この合流した動力は、ドライブシャフト３０ａ，３０ｂを介して前輪３６ａ，３６ｂに伝達されると共に、トランスファ装置２００を介して後輪４６ａ，４６ｂ側に伝達される。   The sleeve 64 is connected to the differential case 12 via a first drive shaft 201 of the transfer device 200 that will be described in detail later, and thereby rotates integrally with the differential case 12. Therefore, when the motor 51 is driven, the power of the motor 51 is transmitted to the differential case 12 via the speed reducer 60. As a result, the power of the engine 2 and the power of the motor 51 are merged in the differential case 12, and this merged power is transmitted to the front wheels 36a and 36b via the drive shafts 30a and 30b, and is also transmitted via the transfer device 200. It is transmitted to the wheels 46a and 46b.

また、モータ５１の出力は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されるとともに、この減速された出力は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって更に減速されて、差動装置１０のデフケース１２に伝達される。このような２段階の減速によって、モータ５１からデフケース１２に伝達されるトルクが十分に増大されるため、モータ５１の小型化ひいてはモータユニット５０の小型化が図られる。   Further, the output of the motor 51 is decelerated by the first planetary gear mechanism 60a, and the decelerated output is further decelerated by the second planetary gear mechanism 60b and transmitted to the differential case 12 of the differential device 10. By such two-stage deceleration, the torque transmitted from the motor 51 to the differential case 12 is sufficiently increased, so that the motor 51 and the motor unit 50 can be downsized.

ただし、減速機６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されてもよいし、プラネタリギヤ機構以外の減速機構で構成されてもよい。   However, the speed reducer 60 may be configured by one or three or more planetary gear mechanisms, or may be configured by a speed reduction mechanism other than the planetary gear mechanism.

図３及び図４に示すように、モータユニット５０は、モータ５１や減速機６０等の被供給部にオイルを供給するためのオイルポンプ７０を備えている。オイルポンプ７０は、例えば、インナロータ７２とアウタロータ７４を備えた内接型のギヤポンプである。   As shown in FIGS. 3 and 4, the motor unit 50 includes an oil pump 70 for supplying oil to the supplied parts such as the motor 51 and the speed reducer 60. The oil pump 70 is, for example, an inscribed gear pump that includes an inner rotor 72 and an outer rotor 74.

オイルポンプ７０は、モータ５１の径方向外側、且つ、第２駆動軸２０２の軸方向反差動装置１０側に配置されるように、ケース部材１０２に取り付けられている。具体的に、該ケース部材１０２におけるモータ５１を径方向外側から覆う壁部には、軸方向の差動装置１０側に開放した収容凹部１０２ｂが設けられており、該収容凹部１０２ｂにアウタロータ７４が遊嵌されている。   The oil pump 70 is attached to the case member 102 so as to be disposed on the radially outer side of the motor 51 and on the side of the second drive shaft 202 on the axially opposite differential device 10 side. Specifically, the wall portion of the case member 102 that covers the motor 51 from the outside in the radial direction is provided with an accommodation recess 102b that is open to the axial differential 10 side, and an outer rotor 74 is provided in the accommodation recess 102b. It is loosely fitted.

インナロータ７２の内周には、車体幅方向に延びるポンプ軸１３０が例えば圧入によって固定されている。ポンプ軸１３０は、第２駆動軸２０２の軸線Ｌ２上に配置されており、ポンプ軸１３０の一端は、第２駆動軸２０２に相対回転が規制された状態で連結されている。これにより、ポンプ軸１３０は第２駆動軸２０２と一体回転する。   A pump shaft 130 extending in the vehicle body width direction is fixed to the inner periphery of the inner rotor 72 by, for example, press-fitting. The pump shaft 130 is disposed on the axis L2 of the second drive shaft 202, and one end of the pump shaft 130 is coupled to the second drive shaft 202 in a state where relative rotation is restricted. As a result, the pump shaft 130 rotates integrally with the second drive shaft 202.

具体的には、例えば、第２駆動軸２０２の反差動装置１０側の端部に設けられた取付け穴２０２ｂが六角穴で構成されると共に、ポンプ軸１３０の一端の断面形状が取付け穴２０２ｂに対応した六角形とされることで、該ポンプ軸１３０の一端と取付け穴２０２ｂとの嵌合により、第２駆動軸２０２に対するポンプ軸１３０の相対回転が規制される。また、ポンプ軸１３０の他端は、例えば、ケース部材１０２に設けられた支持穴１０２ａ（図２参照）に遊嵌されることで、ユニットケース１００に相対回転可能に支持されている。   Specifically, for example, the mounting hole 202b provided at the end of the second drive shaft 202 on the side opposite to the differential gear 10 is configured with a hexagonal hole, and the cross-sectional shape of one end of the pump shaft 130 is the mounting hole 202b. By making the corresponding hexagonal shape, the relative rotation of the pump shaft 130 with respect to the second drive shaft 202 is restricted by fitting between one end of the pump shaft 130 and the mounting hole 202b. The other end of the pump shaft 130 is supported by the unit case 100 so as to be relatively rotatable by loosely fitting into a support hole 102a (see FIG. 2) provided in the case member 102, for example.

インナロータ７２の外歯は、周方向の一部においてアウタロータ７４の内歯に噛み合っており、これにより、ポンプ軸１３０と共にインナロータ７２が回転すると、アウタロータ７４が従動回転するようになっている。   The outer teeth of the inner rotor 72 mesh with the inner teeth of the outer rotor 74 in a part in the circumferential direction, so that when the inner rotor 72 rotates together with the pump shaft 130, the outer rotor 74 is driven to rotate.

インナロータ７２及びアウタロータ７４の軸方向差動装置１０側には、収容凹部１０２ｂを塞ぐようにケース部材１０２に固定されたカバー部材１１０が配設されている。該カバー部材１１０と収容凹部１０２ｂの底部１０２ｃとによって、インナロータ７２及びアウタロータ７４は軸方向に位置決めされている。   A cover member 110 fixed to the case member 102 is disposed on the axial differential device 10 side of the inner rotor 72 and the outer rotor 74 so as to close the housing recess 102b. The inner rotor 72 and the outer rotor 74 are positioned in the axial direction by the cover member 110 and the bottom 102c of the housing recess 102b.

カバー部材１１０は、ケース部材１０１を軸方向に貫通する貫通部１１０ａを備え、該貫通部１１０ａは、ケース部材１０１の穴１０１ａに圧入されている。カバー部材１１０の内周にはポンプ軸１３０が挿通されている。ポンプ軸１３０の外周と貫通部１１０ａの内周との間にはオイルシール１１３が介装されており、これにより、ユニットケース１００内のオイルがポンプ軸１３０を伝って漏出することが防止される。なお、カバー部材１１０には、オイルポンプ７０側からポンプ軸１３０を伝ってオイルシール１１３近傍まで流れてきたオイルをユニットケース１００内に逃がすための油路１１１が設けられている。   The cover member 110 includes a penetrating portion 110 a that penetrates the case member 101 in the axial direction, and the penetrating portion 110 a is press-fitted into the hole 101 a of the case member 101. A pump shaft 130 is inserted through the inner periphery of the cover member 110. An oil seal 113 is interposed between the outer periphery of the pump shaft 130 and the inner periphery of the penetrating portion 110a. This prevents oil in the unit case 100 from leaking through the pump shaft 130. . The cover member 110 is provided with an oil passage 111 through which oil that has flowed from the oil pump 70 side through the pump shaft 130 to the vicinity of the oil seal 113 is released into the unit case 100.

オイルポンプ７０の吸込ポート７６及び吐出ポート７８は、反差動装置１０側から収容凹部１０２ｂに連通するように、且つ、軸方向から見てインナロータ７２の外歯とアウタロータ７４の内歯との対向部に沿って配置されるようにケース部材１０２に設けられている。   The suction port 76 and the discharge port 78 of the oil pump 70 communicate with the housing recess 102b from the counter differential device 10 side, and are opposed portions of the outer teeth of the inner rotor 72 and the inner teeth of the outer rotor 74 as viewed from the axial direction. Is provided on the case member 102 so as to be disposed along.

図４に示すように、ユニットケース１００内の底部には、例えば２つのケース部材１０２，１０３で形成されたオイル貯留空間Ｓ１が設けられている。オイル貯留空間Ｓ１は、モータ５１の下方に配設されている。   As shown in FIG. 4, an oil storage space S <b> 1 formed by, for example, two case members 102 and 103 is provided at the bottom of the unit case 100. The oil storage space S <b> 1 is disposed below the motor 51.

オイル貯留空間Ｓ１には、モータ５１を冷却するとともに減速機６０や軸受５５，５６等を潤滑するためのオイルが貯留されている。該オイルとしては、モータ５１の性能に悪影響を及ぼすような成分（例えば銅腐食物質）を含まないものが用いられる。   In the oil storage space S1, oil for cooling the motor 51 and lubricating the speed reducer 60, the bearings 55, 56, and the like is stored. As the oil, oil that does not contain a component (for example, a copper corrosive substance) that adversely affects the performance of the motor 51 is used.

オイル貯留空間Ｓ１には、ストレーナ８２を内部に備えたストレーナハウジング８０が配設されている。ストレーナハウジング８０の底部には吸込口８１が設けられ、ストレーナハウジング８０の側面上部には吐出口８３が設けられている。オイルポンプ７０が作動すると、オイル貯留空間Ｓ１に貯留されたオイルは、吸込口８１からストレーナハウジング８０内に吸い込まれて、ストレーナ８２を通過することで異物が除去される。吸込口８１は、オイル貯留空間Ｓ１の底部近傍に配設されており、これにより、ストレーナハウジング８０内へのエアの吸い込みが抑制される。   A strainer housing 80 having a strainer 82 therein is disposed in the oil storage space S1. A suction port 81 is provided at the bottom of the strainer housing 80, and a discharge port 83 is provided at the upper side of the strainer housing 80. When the oil pump 70 is operated, the oil stored in the oil storage space S1 is sucked into the strainer housing 80 from the suction port 81, and the foreign matter is removed by passing through the strainer 82. The suction port 81 is disposed in the vicinity of the bottom of the oil storage space S <b> 1, thereby suppressing air suction into the strainer housing 80.

ストレーナ８２によってろ過されたオイルは、吐出口８３からストレーナハウジング８０の外側へ排出され、ケース部材１０２の壁部に設けられた油穴８４（図２参照）を通って、オイルポンプ７０の吸込ポート７６に供給される。吸込ポート７６からインナロータ７２とアウタロータ７４との間に吸い込まれたオイルは、インナロータ７２及びアウタロータ７４の回転によって吐出ポート７８に送り込まれて、該吐出ポート７８から吐出される。   The oil filtered by the strainer 82 is discharged from the discharge port 83 to the outside of the strainer housing 80, passes through an oil hole 84 (see FIG. 2) provided in the wall portion of the case member 102, and the suction port of the oil pump 70. 76. The oil sucked between the inner rotor 72 and the outer rotor 74 from the suction port 76 is sent to the discharge port 78 by the rotation of the inner rotor 72 and the outer rotor 74, and is discharged from the discharge port 78.

図２に示すように、吐出ポート７８から吐出されたオイルは、ケース部材１０２，１０３に設けられた油穴８５，８６を通って、仕切部材６６の外面に沿って形成された油路８７に導かれる。該油路８７は、差動装置１０側においてはＯリング６７でシールされており、反差動装置１０側においてはオイルシール６８でシールされている。これにより、ユニットケース１００内のオイルは、仕切部材６６によって径方向内側から封止されている。該油路８７に導かれたオイルは、仕切部材６６の外面によって案内されながら差動装置１０側に向かって軸方向に流れる。   As shown in FIG. 2, the oil discharged from the discharge port 78 passes through oil holes 85 and 86 provided in the case members 102 and 103 and enters an oil passage 87 formed along the outer surface of the partition member 66. Led. The oil passage 87 is sealed with an O-ring 67 on the differential device 10 side, and is sealed with an oil seal 68 on the counter differential device 10 side. Thereby, the oil in the unit case 100 is sealed from the radially inner side by the partition member 66. The oil guided to the oil passage 87 flows in the axial direction toward the differential device 10 while being guided by the outer surface of the partition member 66.

このように油路８７を流れるオイルは、モータ５１の出力軸５４に設けられた油穴８８，８９等を通ってモータ収容空間Ｓ２に供給されることでモータ５１の冷却に用いられたり、出力軸５４と減速機６０の第１サンギヤ６１ａとの連結部に設けられた油穴９０や、第１キャリヤ６３ａと第２サンギヤ６１ｂとの連結部に設けられた油穴９１等を通って減速機収容空間Ｓ３に供給されることで減速機６０等の潤滑に用いられたりする。   The oil flowing through the oil passage 87 in this way is used for cooling the motor 51 by being supplied to the motor housing space S2 through oil holes 88, 89 provided in the output shaft 54 of the motor 51, or output. The reduction gear passes through the oil hole 90 provided in the connecting portion between the shaft 54 and the first sun gear 61a of the reduction gear 60, the oil hole 91 provided in the connecting portion between the first carrier 63a and the second sun gear 61b, and the like. By being supplied to the accommodation space S3, it is used for lubricating the speed reducer 60 and the like.

図４に示すように、上記のようにモータ５１の冷却や減速機６０等の潤滑に用いられたオイルは、例えば、ケース部材１０２に形成された油路９２を通ってオイル貯留空間Ｓ１に戻される。   As shown in FIG. 4, the oil used for cooling the motor 51 and lubricating the speed reducer 60 as described above is returned to the oil storage space S <b> 1 through the oil passage 92 formed in the case member 102, for example. It is.

［トランスファ装置］
図２〜図４に示すように、第１、第２及び第３駆動軸２０１，２０２，２０３を含むトランスファ装置２００の構成部品は、トランスファケース２９０に収容されている。トランスファケース２９０は、互いに結合された第１及び第２ケース部材２９１，２９２並びに蓋部材２９３で構成されている。 [Transfer device]
As shown in FIGS. 2 to 4, the components of the transfer device 200 including the first, second, and third drive shafts 201, 202, and 203 are accommodated in a transfer case 290. The transfer case 290 includes first and second case members 291 and 292 and a lid member 293 that are coupled to each other.

第１ケース部材２９１は、第１駆動軸２０１を収容する第１ケース部２９１ａと、第２駆動軸２０２を収容する第２ケース部２９１ｂと、第３駆動軸２０３を収容する第３ケース部２９１ｃとを備えている。第１及び第２ケース部２９１ａ，２９１ｂは、車体幅方向に延びる筒状部であり、第３ケース部２９１ｃは、車体前後方向に延びる筒状部である。車体前後方向において、第１、第２、第３ケース部２９１ａ，２９１ｂ，２９１ｃは、車体前方側からこの順で配置されるように一体に設けられている。   The first case member 291 includes a first case portion 291 a that houses the first drive shaft 201, a second case portion 291 b that houses the second drive shaft 202, and a third case portion 291 c that houses the third drive shaft 203. And. The first and second case portions 291a and 291b are cylindrical portions extending in the vehicle body width direction, and the third case portion 291c is a cylindrical portion extending in the vehicle body front-rear direction. In the longitudinal direction of the vehicle body, the first, second, and third case portions 291a, 291b, and 291c are integrally provided so as to be arranged in this order from the front side of the vehicle body.

第１ケース部材２９１の内部空間は、第１及び第２ケース部２９１ａ，２９１ｂ間、及び、第２及び第３ケース部２９１ｂ，２９１ｃ間でそれぞれ互いに連通している。第１ケース部２９１ａは、軸方向の反差動装置１０側に開放した開口部２９１ｄを有し、該開口部２９１ｄは第２ケース部材２９２によって塞がれている。また、第２ケース部２９１ｂは、軸方向の差動装置１０側に開放した開口部２９１ｅを有し、該開口部２９１ｅは蓋部材２９３によって塞がれている。   The internal space of the first case member 291 communicates with each other between the first and second case portions 291a and 291b and between the second and third case portions 291b and 291c. The first case portion 291 a has an opening 291 d that is open to the axially opposite differential device 10 side, and the opening 291 d is closed by a second case member 292. Further, the second case portion 291b has an opening 291e opened to the differential device 10 side in the axial direction, and the opening 291e is closed by a lid member 293.

第１ケース部材２９１の内部空間には、第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０と第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０との噛合部、第２駆動軸２０２上の傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛合部、及び、第１〜第３駆動軸２０１，２０２，２０３上の軸受２１２，２１６，２３４，２３８，２５２，２５６等を潤滑するためのオイルが封入されている。該オイルとしては、特に大きな荷重がかかる傘歯ドライブギヤ２４０と傘歯ドリブンギヤ２５０との噛合部における焼付きを確実に防止し得るような成分を含むものが用いられる。   In the internal space of the first case member 291, the meshing portion of the drive gear 210 on the first drive shaft 201 and the driven gear 230 on the second drive shaft 202, the bevel tooth drive gear 240 on the second drive shaft 202 and the umbrella Oil for lubricating the meshing portion with the tooth driven gear 250 and the bearings 212, 216, 234, 238, 252, 256, etc. on the first to third drive shafts 201, 202, 203 are enclosed. As the oil, oil containing a component that can surely prevent seizure at the meshing portion between the bevel tooth drive gear 240 and the bevel tooth driven gear 250 which are subjected to a particularly large load is used.

車体上下方向において、第１、第２、第３駆動軸２０１，２０２，２０３は、低い方からこの順で配置されており、これに合わせて、第１、第２、第３ケース部２９２ａ，２９２ｂ，２９２ｃの内部空間の底部は、低い方からこの順で配置されている（図４参照）。したがって、トランスファケース２９０内のオイルは、第１ケース部２９１ａの底部に貯留されやすくなっており、このように貯留されたオイルは、第１駆動軸２０１と共に回転するドライブギヤ２１０によって掻き上げられて、トランスファケース２９０内における上記の各被潤滑部に供給される。   In the vertical direction of the vehicle body, the first, second, and third drive shafts 201, 202, and 203 are arranged in this order from the lowest, and accordingly, the first, second, and third case portions 292a, The bottoms of the internal spaces of 292b and 292c are arranged in this order from the lowest (see FIG. 4). Therefore, the oil in the transfer case 290 is easily stored in the bottom of the first case portion 291a, and the stored oil is scraped up by the drive gear 210 that rotates together with the first drive shaft 201. Then, it is supplied to each of the above lubricated parts in the transfer case 290.

図３に示すように、第１駆動軸２０１は、ドライブシャフト３０ａのデフ側シャフト部材３１ａの外側に嵌合された筒状部材である。第１駆動軸２０１の一端は、トランスファケース２９０のケース部２９１ａの外側へ突出するように差動装置１０側へ延びており、該差動装置１０のデフケース１２における右側のシャフト挿通部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。第１駆動軸２０１の他端は、モータユニット５０の減速機６０の出力部である前記スリーブ６４の外周にスプライン嵌合している。これにより、第１駆動軸２０１は、デフケース１２と減速機６０とを連結している。   As shown in FIG. 3, the first drive shaft 201 is a cylindrical member fitted to the outside of the differential shaft member 31a of the drive shaft 30a. One end of the first drive shaft 201 extends to the differential device 10 side so as to protrude to the outside of the case portion 291a of the transfer case 290, and the inside of the right shaft insertion portion 12a in the differential case 12 of the differential device 10 The spline is fitted on the peripheral surface. The other end of the first drive shaft 201 is spline-fitted to the outer periphery of the sleeve 64 that is the output portion of the speed reducer 60 of the motor unit 50. Thus, the first drive shaft 201 connects the differential case 12 and the speed reducer 60.

ドライブギヤ２１０は、第１駆動軸２０１に例えば一体に設けられており、第１駆動軸２０１の外周から径方向外側に拡がるフランジ部２１０ａと、該フランジ部２１０ａの外周に設けられた環状部２１０ｂと、該環状部２１０ｂの外周に設けられた歯部２１０ｃとを備えている。環状部２１０ｂは、フランジ部２１０ａの外周から軸方向反差動装置１０側へ突出するように設けられている。   The drive gear 210 is provided integrally with the first drive shaft 201, for example, and includes a flange portion 210a extending radially outward from the outer periphery of the first drive shaft 201, and an annular portion 210b provided on the outer periphery of the flange portion 210a. And a tooth portion 210c provided on the outer periphery of the annular portion 210b. The annular portion 210b is provided so as to protrude from the outer periphery of the flange portion 210a toward the axial direction anti-differential device 10 side.

ドライブギヤ２１０と、これに噛み合う第２駆動軸２０２上のドリブンギヤ２３０はヘリカルギヤである。そのため、ドライブギヤ２１０がドリブンギヤ２３０から受ける反力には軸方向の成分が含まれる。具体的に、ドライブギヤ２１０は、車両の前進走行時には反差動装置１０側への、車両の後退走行時には差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力をドリブンギヤ２３０から受ける。   The drive gear 210 and the driven gear 230 on the second drive shaft 202 that meshes with the drive gear 210 are helical gears. Therefore, the reaction force that the drive gear 210 receives from the driven gear 230 includes an axial component. Specifically, the drive gear 210 receives a reaction force including an axial component from the driven gear 230 toward the counter differential device 10 when the vehicle is traveling forward and toward the differential device 10 when the vehicle is traveling backward.

ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃの軸方向反差動装置１０側には、第２ケース部材２９２が配置されている。第２ケース部材２９２の内周端部には、差動装置１０側に向かって軸方向に延びる第１筒部２９２ａと、反差動装置１０側に向かって軸方向に延びる第２筒部２９２ｂとが設けられている。   A second case member 292 is arranged on the annular portion 210b and the tooth portion 210c of the drive gear 210 on the axial direction anti-differential device 10 side. At the inner peripheral end of the second case member 292, a first tube portion 292a extending in the axial direction toward the differential device 10 side, and a second tube portion 292b extending in the axial direction toward the anti-differential device 10 side, Is provided.

第１及び第２筒部２９２ａ，２９２ｂは、第１駆動軸２０１の外側に嵌合されている。第１筒部２９２ａの先端部は、ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂの径方向内側に該環状部２１０ｂと軸方向にオーバラップするように配置されている。第２筒部２９２ｂは、第１筒部２９２ａの内周よりも径方向内側に突出して設けられており、第２筒部２９２ｂの外周は、モータユニット５０のケース部材１０１における差動装置１０側の端部に設けられた開口部１０１ｂの内周に圧入されている。   The first and second cylindrical portions 292a and 292b are fitted to the outside of the first drive shaft 201. The distal end portion of the first cylindrical portion 292a is disposed on the radially inner side of the annular portion 210b of the drive gear 210 so as to overlap the annular portion 210b in the axial direction. The second cylindrical portion 292b is provided to protrude radially inward from the inner periphery of the first cylindrical portion 292a, and the outer periphery of the second cylindrical portion 292b is on the differential device 10 side of the case member 101 of the motor unit 50. It is press-fitted into the inner periphery of the opening 101b provided at the end of this.

第１駆動軸２０１は、ドライブギヤ２１０を挟んだ両側において軸受２１２，２１６を介してトランスファケース２９０に支持されている。具体的に、第１駆動軸２０１は、ドライブギヤ２１０よりも差動装置１０側に配置された軸受２１２を介して第１ケース部材２９１の第１ケース部２９１ａの内周に支持され、ドライブギヤ２１０よりも反差動装置１０側に配置された軸受２１６を介して第２ケース部材２９２の第１筒部２９２ａの内周に支持されている。   The first drive shaft 201 is supported by the transfer case 290 via bearings 212 and 216 on both sides of the drive gear 210. Specifically, the first drive shaft 201 is supported on the inner periphery of the first case portion 291a of the first case member 291 via a bearing 212 disposed closer to the differential device 10 than the drive gear 210. It is supported on the inner periphery of the first cylindrical portion 292a of the second case member 292 via a bearing 216 disposed closer to the counter differential device 10 than 210.

差動装置１０側の軸受２１２は、例えば、差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２１２によって、車両の後退走行時にドリブンギヤ２３０からドライブギヤ２１０にかかる反力が受けられる。   The bearing 212 on the differential device 10 side is, for example, a tapered roller bearing that supports axial force toward the differential device 10, and is applied from the driven gear 230 to the drive gear 210 when the vehicle is traveling backward. Reaction force is received.

反差動装置１０側の軸受２１６は、例えば、反差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２１６によって、車両の前進走行時にドリブンギヤ２３０からドライブギヤ２１０にかかる反力が受けられる。反差動装置１０側の軸受２１６は、差動装置１０側の軸受２１２よりも大きく、車両の前進走行時における比較的大きな反力を確実に受けるように構成されている。   The bearing 216 on the side of the anti-differential device 10 is, for example, a taper roller bearing that supports an axial force toward the side of the anti-differential device 10, and is applied to the drive gear 210 from the driven gear 230 when the vehicle travels forward. Reaction force is received. The bearing 216 on the anti-differential device 10 side is larger than the bearing 212 on the differential device 10 side, and is configured to reliably receive a relatively large reaction force during forward traveling of the vehicle.

軸受２１６のインナレースは、第１駆動軸２０１の外周によって径方向に位置決めされると共に、ドライブギヤ２１０のフランジ部２１０ａによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。軸受２１６のアウタレースは、第２ケース部材２９２の第１筒部２９２ａの内周によって径方向に位置決めされると共に、予圧調整用のスペーサ２１７を介して第２ケース部材２９２の第２筒部２９２ｂの差動装置１０側端部によって反差動装置１０側から軸方向に位置決めされている。   The inner race of the bearing 216 is positioned in the radial direction by the outer periphery of the first drive shaft 201, and is positioned in the axial direction from the differential device 10 side by the flange portion 210 a of the drive gear 210. The outer race of the bearing 216 is positioned in the radial direction by the inner periphery of the first cylindrical portion 292a of the second case member 292, and the second cylindrical portion 292b of the second case member 292 is interposed via a preload adjusting spacer 217. It is positioned in the axial direction from the non-differential device 10 side by the differential device 10 side end.

軸受２１６は、ドライブギヤ２１０の環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃの径方向内側において、環状部２１０ｂ及び歯部２１０ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。これにより、軸受２１６は、ドライブギヤ２１０との干渉を回避しつつ、差動装置１０側に寄せて配置されている。   The bearing 216 is disposed on the radially inner side of the annular portion 210b and the tooth portion 210c of the drive gear 210 so as to overlap the annular portion 210b and the tooth portion 210c in the axial direction. As a result, the bearing 216 is arranged close to the differential device 10 side while avoiding interference with the drive gear 210.

差動装置１０側の軸受２１２よりも差動装置１０側には、第１駆動軸２０１の外周とトランスアクスルケース４の内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２４と、第１駆動軸２０１の外周と第１ケース部材２９１の第１ケース部２９１ａの内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２２２とが配設されている。オイルシール２４によってトランスアクスルケース４内のオイルが封止されると共に、オイルシール２２２によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されることで、成分が異なる両オイルがトランスアクスルケース４内又はトランスファケース２９０内で混ざり合うことが防止される。   The differential device 10 side is interposed between the outer periphery of the first drive shaft 201 and the inner periphery of the transaxle case 4 so as to allow relative rotation between the bearing 212 on the differential device 10 side. An oil seal 24 and an oil seal 222 interposed so as to allow relative rotation between the outer periphery of the first drive shaft 201 and the inner periphery of the first case portion 291a of the first case member 291 are arranged. It is installed. The oil in the transaxle case 4 is sealed by the oil seal 24, and the oil in the transfer case 290 is sealed by the oil seal 222, so that both oils having different components are contained in the transaxle case 4 or the transfer case. Mixing within 290 is prevented.

反差動装置１０側の軸受２１６及びスペーサ２１７よりも反差動装置１０側には、第１駆動軸２０１の外周と第２ケース部材２９２の第２筒部２９２ｂの内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装された２つのオイルシール２１８，２１９が、軸方向に並べて配設されている。これらのうち差動装置１０側のオイルシール２１８によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されると共に、反差動装置１０側のオイルシール２１９によってモータユニット５０のユニットケース１００内のオイルが封止されることで、成分が異なる両オイルがトランスファケース２９０内又はユニットケース１００内で混ざり合うことが防止される。   The bearing 216 and the spacer 217 on the anti-differential device 10 side are closer to the anti-differential device 10 side than the outer periphery of the first drive shaft 201 and the inner periphery of the second cylindrical portion 292b of the second case member 292. Two oil seals 218 and 219 interposed so as to allow rotation are arranged side by side in the axial direction. Among these, the oil in the transfer case 290 is sealed by the oil seal 218 on the differential device 10 side, and the oil in the unit case 100 of the motor unit 50 is sealed by the oil seal 219 on the anti-differential device 10 side. This prevents both oils having different components from being mixed in the transfer case 290 or the unit case 100.

第２駆動軸２０２は、第１駆動軸２０１に比べて車体後方側且つ車体上方側において、該第１駆動軸２０１に平行に配置されている。第２駆動軸２０２の差動装置１０側の端部は、第１駆動軸２０１上の差動装置１０側の軸受２１２よりも差動装置１０側に位置し、第２駆動軸２０２の反差動装置１０側の端部は、モータユニット５０の減速機６０と軸方向にオーバラップするように配置されている。第２駆動軸２０２には、軸方向の差動装置１０側に開放した中空部２０２ａが設けられ、これにより、第２駆動軸２０２の軽量化が図られている。   The second drive shaft 202 is disposed in parallel to the first drive shaft 201 on the rear side of the vehicle body and on the upper side of the vehicle body as compared with the first drive shaft 201. The end of the second drive shaft 202 on the differential device 10 side is positioned closer to the differential device 10 than the bearing 212 on the differential device 10 side on the first drive shaft 201, and the opposite differential of the second drive shaft 202. The end portion on the apparatus 10 side is arranged so as to overlap the reduction gear 60 of the motor unit 50 in the axial direction. The second drive shaft 202 is provided with a hollow portion 202a that is opened on the differential device 10 side in the axial direction, whereby the weight of the second drive shaft 202 is reduced.

第２駆動軸２０２の外周には、径方向外側に突出した例えばフランジ状の突出部２０２ｃと、該突出部２０２ｃよりも反差動装置１０側に配置されたねじ部２０２ｄとが設けられている。   On the outer periphery of the second drive shaft 202, for example, a flange-like protruding portion 202c protruding outward in the radial direction, and a screw portion 202d disposed on the side opposite to the differential device 10 from the protruding portion 202c are provided.

第２駆動軸２０２上には、傘歯ドライブギヤ２４０及びドリブンギヤ２３０が差動装置１０側からこの順で並べて配置されている。傘歯ドライブギヤ２４０及びドリブンギヤ２３０は、突出部２０２ｃとねじ部２０２ｄとの間の軸方向位置において第２駆動軸２０２の外周にスプライン嵌合されている。   On the second drive shaft 202, a bevel tooth drive gear 240 and a driven gear 230 are arranged in this order from the differential device 10 side. The bevel tooth drive gear 240 and the driven gear 230 are spline-fitted to the outer periphery of the second drive shaft 202 at an axial position between the projecting portion 202c and the screw portion 202d.

ドリブンギヤ２３０は、第２駆動軸２０２の外周にスプライン嵌合された筒状部２３０ａと、該筒状部２３０ａの外周から径方向外側に拡がるフランジ部２３０ｂと、該フランジ部２３０ｂの外周に設けられた環状部２３０ｃと、該環状部２３０ｃの外周に設けられた歯部２３０ｄとを備えている。筒状部２３０ａ及び環状部２３０ｃは、フランジ部２３０ｂよりも軸方向両側に突出して設けられている。筒状部２３０ａ及び環状部２３０ｃの軸方向寸法に比べてフランジ部２３０ｂの軸方向寸法が縮小されることで、ドリブンギヤ２３０の軽量化が図られている。   The driven gear 230 is provided on a cylindrical portion 230a that is spline-fitted to the outer periphery of the second drive shaft 202, a flange portion 230b that extends radially outward from the outer periphery of the cylindrical portion 230a, and an outer periphery of the flange portion 230b. An annular portion 230c and a tooth portion 230d provided on the outer periphery of the annular portion 230c. The cylindrical portion 230a and the annular portion 230c are provided so as to protrude on both sides in the axial direction from the flange portion 230b. The driven gear 230 is reduced in weight by reducing the axial dimension of the flange part 230b as compared with the axial dimension of the cylindrical part 230a and the annular part 230c.

ドリブンギヤ２３０は、第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０に噛み合うヘリカルギヤであるため、車両の前進走行時には差動装置１０側への、車両の後退走行時には反差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力をドライブギヤ２１０から受ける。   Since the driven gear 230 is a helical gear that meshes with the drive gear 210 on the first drive shaft 201, an axial component toward the differential device 10 when the vehicle is traveling forward and toward the counter differential device 10 when the vehicle is traveling backward. Is received from the drive gear 210.

傘歯ドライブギヤ２４０の内周部における差動装置１０側のコーナ部には、第２駆動軸２０２の突出部２０２ｃとの干渉を回避するための切欠部２４０ａが設けられており、該切欠部２４０ａの反差動装置１０側に、突出部２０２ｃによって差動装置１０側から軸方向に位置決めされる被位置決め部２４０ｂが設けられている。   A notch portion 240a for avoiding interference with the protruding portion 202c of the second drive shaft 202 is provided at a corner portion on the differential device 10 side in the inner peripheral portion of the bevel tooth drive gear 240. The notch portion A positioned portion 240b positioned in the axial direction from the differential device 10 side by the protruding portion 202c is provided on the side opposite to the differential device 10 of 240a.

傘歯ドライブギヤ２４０の被位置決め部２４０ｂと、ドリブンギヤ２３０の筒状部２３０ａとは、ねじ部２０２ｄに螺合されたナット２３２と突出部２０２ｃとの間に挟み込まれており、ナット２３２の締め付けによって軸方向に位置決めされている。これにより、傘歯ドライブギヤ２４０とドリブンギヤ２３０とは、被位置決め部２４０ｂと筒状部２３０ａが互いに当接した状態で軸方向に隣接して配設されている。   The positioned portion 240b of the bevel tooth drive gear 240 and the cylindrical portion 230a of the driven gear 230 are sandwiched between a nut 232 screwed into the screw portion 202d and the protruding portion 202c. Positioned in the axial direction. Thus, the bevel tooth drive gear 240 and the driven gear 230 are disposed adjacent to each other in the axial direction in a state where the positioned portion 240b and the tubular portion 230a are in contact with each other.

傘歯ドライブギヤ２４０は、ドリブンギヤ２３０よりも大径である。傘歯ドライブギヤ２４０の外周部には、反差動装置１０側に向けられた歯部２４０ｃが設けられている。歯部２４０ｃは、ドリブンギヤ２３０の歯部２３０ｄよりも径方向外側に配置されている。また、歯部２４０ｃは、第２駆動軸２０２の突出部２０２ｃの径方向外側において該突出部２０２ｃと軸方向にオーバラップするように配置されている。歯部２４０ｃの外周端部は、第２駆動軸２０２と共に傘歯ドライブギヤ２４０が回転するときに第１駆動軸２０１上の軸受２１２とドライブギヤ２１０との間における第１駆動軸２０１の外周近傍の空間を通るように、配設されている。   The bevel tooth drive gear 240 has a larger diameter than the driven gear 230. A tooth portion 240 c directed to the anti-differential device 10 side is provided on the outer peripheral portion of the bevel tooth drive gear 240. The tooth portion 240 c is disposed on the radially outer side than the tooth portion 230 d of the driven gear 230. Further, the tooth portion 240c is arranged on the radially outer side of the protruding portion 202c of the second drive shaft 202 so as to overlap the protruding portion 202c in the axial direction. The outer peripheral end portion of the tooth portion 240c is near the outer periphery of the first drive shaft 201 between the bearing 212 on the first drive shaft 201 and the drive gear 210 when the bevel drive gear 240 rotates together with the second drive shaft 202. It is arranged so as to pass through the space.

傘歯ドライブギヤ２４０は、その反差動装置１０側に配置された傘歯ドリブンギヤ２５０に噛み合うため、車両の前進走行時及び後退走行時のいずれにおいても、差動装置１０側への軸方向の成分を含む反力を傘歯ドリブンギヤ２５０から受ける。   Since the bevel tooth drive gear 240 meshes with the bevel tooth driven gear 250 disposed on the anti-differential device 10 side, the component in the axial direction toward the differential device 10 side during both forward traveling and backward traveling of the vehicle. Is received from the bevel driven gear 250.

第２駆動軸２０２の差動装置１０側及び反差動装置１０側の各端部は、軸受２３４，２３８を介して第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂに支持されている。両軸受２３４，２３８の軸方向外側には、軸受２３４，２３８のアウタレースと第２ケース部２９１ｂとの間に挟み込まれた予圧調整用のスペーサ２３５，２３９が配設されている。   The end portions of the second drive shaft 202 on the differential device 10 side and the anti-differential device 10 side are supported by the second case portion 291 b of the first case member 291 via bearings 234 and 238. Spacers 235 and 239 for adjusting preload sandwiched between the outer races of the bearings 234 and 238 and the second case portion 291b are disposed on the outer sides in the axial direction of both the bearings 234 and 238.

反差動装置１０側の軸受２３８は、例えば、反差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２３８によって、車両の後退走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ２３０にかかる反力が受けられる。この反力は比較的小さいため、該軸受２３８の小型化が図られる。具体的に、軸受２３８の外径は、ドリブンギヤ２３０の環状部２３０ｃの内径及び第２駆動軸２０２の突出部２０２ｃの外径よりも小さい。   The bearing 238 on the side of the anti-differential device 10 is, for example, a taper roller bearing that supports axial force toward the side of the anti-differential device 10, and is applied to the driven gear 230 from the drive gear 210 when the vehicle is traveling backward. Reaction force is received. Since this reaction force is relatively small, the bearing 238 can be downsized. Specifically, the outer diameter of the bearing 238 is smaller than the inner diameter of the annular portion 230 c of the driven gear 230 and the outer diameter of the protruding portion 202 c of the second drive shaft 202.

軸受２３８は、ドライブシャフト３０ａ上に配設された減速機６０の第２プラネタリギヤ機構６０ｂと軸方向にオーバラップするように配置されている。第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、比較的大きな外径を有するが、上記のように小型の軸受け２３８が用いられることで、軸受２３８と第２プラネタリギヤ機構６０ｂとの干渉を容易に回避できる。   The bearing 238 is disposed so as to overlap the second planetary gear mechanism 60b of the speed reducer 60 disposed on the drive shaft 30a in the axial direction. Although the second planetary gear mechanism 60b has a relatively large outer diameter, the use of the small bearing 238 as described above can easily avoid interference between the bearing 238 and the second planetary gear mechanism 60b.

軸受２３８のインナレースは、第２駆動軸２０２のねじ部２０２ｄよりも小径の内周を有し、第２駆動軸２０２の外周におけるねじ部２０２ｄの反差動装置１０側に隣接する小径部に対向配置される。これにより、軸受２３８のインナレースは、第２駆動軸２０２の外周における前記小径部とねじ部２０２ｄとの間のコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされている。軸受２３８のアウタレースは、第２ケース部２９１ｂに形成されたコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされており、軸方向の位置決めに関しては前記スペーサ２３９が用いられている。   The inner race of the bearing 238 has an inner circumference that is smaller in diameter than the screw portion 202 d of the second drive shaft 202, and faces the small diameter portion adjacent to the anti-differential device 10 side of the screw portion 202 d on the outer periphery of the second drive shaft 202. Be placed. Thereby, the inner race of the bearing 238 is positioned in the radial direction and the axial direction by the corner portion between the small diameter portion and the screw portion 202 d on the outer periphery of the second drive shaft 202. The outer race of the bearing 238 is positioned in the radial direction and the axial direction by a corner portion formed in the second case portion 291b, and the spacer 239 is used for the positioning in the axial direction.

軸受２３８及びスペーサ２３９よりも反差動装置１０側には、第２駆動軸２０２の外周と第１ケース部材２９１の第２ケース部２９１ｂの内周との間においてこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール２３６が配設されている。該オイルシール２３６によってトランスファケース２９０内のオイルが封止されることで、モータユニット５０のユニットケース１００内への該オイルの混入が防止される。   On the side opposite to the differential gear 10 from the bearing 238 and the spacer 239, relative rotation between the outer periphery of the second drive shaft 202 and the inner periphery of the second case portion 291b of the first case member 291 is allowed. An interposed oil seal 236 is disposed. The oil in the transfer case 290 is sealed by the oil seal 236, so that the oil is prevented from entering the unit case 100 of the motor unit 50.

差動装置１０側の軸受２３４は、例えば、差動装置１０側への軸方向の力を支持するテーパローラベアリングであり、この軸受２３４によって、傘歯ドリブンギヤ２５０から傘歯ドライブギヤ２４０にかかる反力と、車両の前進走行時にドライブギヤ２１０からドリブンギヤ２３０にかかる反力とが受けられる。差動装置１０側の軸受２３４は、反差動装置１０側の軸受２３８よりも大きく、特に傘歯ドライブギヤ２４０にかかる大きな反力を確実に受けるように構成されている。具体的に、軸受２３４の外径は、ドリブンギヤ２３０の外径と略同じ大きさを有する。   The bearing 234 on the differential device 10 side is, for example, a tapered roller bearing that supports an axial force toward the differential device 10, and the bearing 234 causes the reaction from the bevel-tooth driven gear 250 to the bevel-tooth drive gear 240. The force and the reaction force applied from the drive gear 210 to the driven gear 230 when the vehicle is traveling forward are received. The bearing 234 on the differential device 10 side is larger than the bearing 238 on the anti-differential device 10 side, and is particularly configured to reliably receive a large reaction force applied to the bevel drive gear 240. Specifically, the outer diameter of the bearing 234 has substantially the same size as the outer diameter of the driven gear 230.

軸受２３４は、第１駆動軸２０１上の軸受２１２及びオイルシール２２２と軸方向にオーバラップするように配置されている。これにより、軸受２３４は、車体幅方向において差動装置１０に隣接して配置されている。   The bearing 234 is disposed so as to overlap the bearing 212 and the oil seal 222 on the first drive shaft 201 in the axial direction. Thus, the bearing 234 is disposed adjacent to the differential device 10 in the vehicle body width direction.

軸受２３４のインナレースは、第２駆動軸２０２の外周における突出部２０２ｃとその差動装置１０側に隣接する部分との間のコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされている。軸受２３４のアウタレースは、第２ケース部２９１ｂに形成されたコーナ部によって径方向及び軸方向に位置決めされており、軸方向の位置決めに関しては前記スペーサ２３５が用いられている。   The inner race of the bearing 234 is positioned in the radial direction and the axial direction by a corner portion between the protruding portion 202c on the outer periphery of the second drive shaft 202 and a portion adjacent to the differential device 10 side. The outer race of the bearing 234 is positioned in the radial direction and the axial direction by a corner portion formed in the second case portion 291b, and the spacer 235 is used for positioning in the axial direction.

軸受２３４と、傘歯ドライブギヤ２４０における突出部２０２ｃの径方向外側に位置する部分とは、軸方向に隣接して配置されている。具体的に、軸受２３４のインナレースの反差動装置１０側の端部と、傘歯ドライブギヤ２４０の外周部における差動装置１０側の端部とは、軸方向の略同じ位置に配置されている。   The bearing 234 and the part located in the radial direction outer side of the protrusion part 202c in the bevel tooth drive gear 240 are disposed adjacent to each other in the axial direction. Specifically, the end portion of the inner race of the bearing 234 on the anti-differential device 10 side and the end portion of the outer peripheral portion of the bevel tooth drive gear 240 on the differential device 10 side are disposed at substantially the same position in the axial direction. Yes.

このように、第２駆動軸２０２上において、軸受２３４、傘歯ドライブギヤ２４０及びドリブンギヤ２３０は軸方向に密に配置されており、全体として差動装置１０側に寄せて配置されている。   Thus, on the second drive shaft 202, the bearing 234, the bevel drive gear 240, and the driven gear 230 are densely arranged in the axial direction, and are arranged close to the differential device 10 as a whole.

図２に示すように、第３駆動軸２０３は、第２駆動軸２０２よりも車体後方側において車体前後方向に延びるように配置されている。第３駆動軸２０３の軸心Ｌ３は、車体幅方向の車体中央又はその近傍に配置されている。第３駆動軸２０３の前端部には、歯部２５０ａ（図３参照）を車体前方側に向けた傘歯ドリブンギヤ２５０が一体に設けられている。   As shown in FIG. 2, the third drive shaft 203 is disposed so as to extend in the vehicle front-rear direction on the vehicle rear side of the second drive shaft 202. The axis L3 of the third drive shaft 203 is disposed at or near the center of the vehicle body in the vehicle body width direction. A bevel-tooth driven gear 250 is integrally provided at the front end of the third drive shaft 203 with the teeth 250a (see FIG. 3) facing the front of the vehicle body.

第３駆動軸２０３は、例えば一対の軸受２５２，２５６を介して第１ケース部材２９１の第３ケース部２９１ｃに支持されている。これらの軸受２５２，２５６は、傘歯ドリブンギヤ２５０の車体後方側において、車体前後方向に並べて第３駆動軸２０３上に配設されている。各軸受２５２，２５６は例えばテーパローラベアリングからなり、車体前方側の軸受２５２は、車体後方側の軸受２５６よりも大径とされている。一対の軸受２５２，２５６のインナレース間には、第３駆動軸２０３の外側に嵌合された筒状のディスタンスピース２６０が介装されている。   The third drive shaft 203 is supported by the third case portion 291c of the first case member 291 via, for example, a pair of bearings 252 and 256. These bearings 252 and 256 are arranged on the third drive shaft 203 side by side in the longitudinal direction of the vehicle body on the vehicle body rear side of the bevel-tooth driven gear 250. Each of the bearings 252 and 256 includes, for example, a tapered roller bearing, and the bearing 252 on the front side of the vehicle body has a larger diameter than the bearing 256 on the rear side of the vehicle body. Between the inner races of the pair of bearings 252 and 256, a cylindrical distance piece 260 fitted to the outside of the third drive shaft 203 is interposed.

第３駆動軸２０３上において、軸受２５６の車体後方側には、例えばボルトによって自在継手３８（図１参照）に締結される連結部材２７０が嵌合されている。該連結部材２７０と自在継手３８との締結により、第３駆動軸２０３は、自在継手３８を介してプロペラシャフト３９に連結される。   On the third drive shaft 203, a connecting member 270 that is fastened to the universal joint 38 (see FIG. 1) by, for example, a bolt is fitted on the rear side of the bearing 256 in the vehicle body. By fastening the connecting member 270 and the universal joint 38, the third drive shaft 203 is connected to the propeller shaft 39 via the universal joint 38.

第３駆動軸２０３の後端部の外周にはねじ部２０３ａが設けられており、該ねじ部２０３ａに螺合されたナット２７８を締め付けることで、第３駆動軸２０３上において傘歯ドリブンギヤ２５０とナット２７８との間に挟み込まれた一対の軸受２５２，２５６のインナレース、ディスタンスピース２６０及び連結部材２７０は、軸方向に位置決めされて第３駆動軸２０３に固定される。   A screw portion 203a is provided on the outer periphery of the rear end portion of the third drive shaft 203. By tightening a nut 278 screwed to the screw portion 203a, the bevel-tooth driven gear 250 and the third drive shaft 203 are The inner race, the distance piece 260 and the connecting member 270 of the pair of bearings 252 and 256 sandwiched between the nuts 278 are positioned in the axial direction and fixed to the third drive shaft 203.

組付け時においてナット２７８を締め付けるとき、ディスタンスピース２６０は、弾性変形状態を経て塑性変形し、ディスタンスピース２６０が塑性変形した状態で、軸受２５２，２５６の予圧が調整される。このように軸受２５２，２５６の予圧が精密に管理されることで、車体後方側から片持ち状に支持される第３駆動軸２０３の支持剛性が高められる。   When the nut 278 is tightened during assembly, the distance piece 260 undergoes plastic deformation through an elastically deformed state, and the preload of the bearings 252 and 256 is adjusted in a state in which the distance piece 260 is plastically deformed. Thus, by precisely managing the preload of the bearings 252 and 256, the support rigidity of the third drive shaft 203 that is supported in a cantilevered manner from the rear side of the vehicle body is increased.

上記のように第３駆動軸２０３に固定された連結部材２７０の外周と第３ケース部２９１ｃの内周との間には、これらの相対回転を許容するようにオイルシール２８０が介装されており、これにより、トランスファケース２９０内においてオイルを油密状態で封入できる。   As described above, an oil seal 280 is interposed between the outer periphery of the connecting member 270 fixed to the third drive shaft 203 and the inner periphery of the third case portion 291c so as to allow relative rotation thereof. Thus, the oil can be sealed in the transfer case 290 in an oil-tight state.

以上のように、第３駆動軸２０３上の傘歯ドリブンギヤ２５０へ動力を伝達するための傘歯ドライブギヤ２４０は、第１駆動軸２０１の車体後方側に離間した第２駆動軸２０２上に設けられているため、第１駆動軸２０１上の同じ軸方向位置には傘歯ドライブギヤ２４０を設ける必要がない。   As described above, the bevel tooth drive gear 240 for transmitting power to the bevel tooth driven gear 250 on the third drive shaft 203 is provided on the second drive shaft 202 spaced apart from the first drive shaft 201 on the vehicle body rear side. Therefore, it is not necessary to provide the bevel drive gear 240 at the same axial position on the first drive shaft 201.

そのため、第１駆動軸２０１を収容する第１ケース部２９１ａには、当該軸方向位置に小径部Ｄ１を形成することができる。これにより、該小径部Ｄ１の外側に、エンジン２のシリンダブロックにおけるトランスアクスルケース４との結合部の配置スペースを確保することができる。これにより、エンジン２の該結合部をトランスアクスルケース４に近づくに従って幅広となる形状として、エンジン２とトランスアクスルケース４との結合剛性を高めつつ、エンジン２とトランスファ装置２００との干渉を回避できる。   Therefore, the first case portion 291a that accommodates the first drive shaft 201 can be formed with the small diameter portion D1 at the axial position. Thereby, the arrangement | positioning space of the connection part with the transaxle case 4 in the cylinder block of the engine 2 is securable on the outer side of this small diameter part D1. As a result, the coupling portion of the engine 2 has a shape that becomes wider as it approaches the transaxle case 4, and interference between the engine 2 and the transfer device 200 can be avoided while increasing the coupling rigidity between the engine 2 and the transaxle case 4. .

仮に、第１ケース部２９１ａに上記小径部Ｄ１を形成しつつ第１駆動軸２０１上に傘歯ドライブギヤ２４０を設けようとすると、該傘歯ドライブギヤ２４０は小径部Ｄ１よりも反差動装置１０側に配置されることになるため、ドライブシャフト３０ａ上の軸受２１６、オイルシール２１８，２１９、減速機６０及びモータ５１は更に反差動装置１０側へ寄せて配置されることになる。   If the bevel tooth drive gear 240 is provided on the first drive shaft 201 while forming the small diameter portion D1 in the first case portion 291a, the bevel tooth drive gear 240 is more anti-differential device 10 than the small diameter portion D1. Therefore, the bearing 216, the oil seals 218 and 219, the speed reducer 60, and the motor 51 on the drive shaft 30a are further arranged closer to the anti-differential device 10 side.

これに対して、本実施形態によれば、傘歯ドライブギヤ２４０が第２駆動軸２０２上に設けられることにより、上記の小径部Ｄ１をトランスファケース２９０に形成することでエンジン２とトランスファ装置２００との干渉を回避しつつ、傘歯ドライブギヤ２４０を差動装置１０側に寄せて配置しやすくなる。   On the other hand, according to the present embodiment, the bevel gear drive gear 240 is provided on the second drive shaft 202, whereby the small diameter portion D1 is formed in the transfer case 290, and the engine 2 and the transfer device 200 are thus formed. It becomes easy to arrange the bevel drive gear 240 close to the differential device 10 side while avoiding the interference.

また、第２駆動軸２０２上において、車体幅方向における差動装置１０に近接する位置に軸受２３４が配置されると共に、該軸受２３４に隣接して傘歯ドライブギヤ２４０が配置され、更に、該傘歯ドライブギヤ２４０に隣接してドリブンギヤ２３０が配置されている。これに伴って、ドリブンギヤ２３０に噛み合う第１駆動軸２０１上のドライブギヤ２１０も、車体幅方向において傘歯ドライブギヤ２４０に隣接して配置されており、ドライブギヤ２１０と傘歯ドライブギヤ２４０との対向部分には、何らの部品も介在しない。   A bearing 234 is disposed on the second drive shaft 202 at a position close to the differential device 10 in the vehicle body width direction, and an umbrella drive gear 240 is disposed adjacent to the bearing 234. A driven gear 230 is arranged adjacent to the bevel tooth drive gear 240. Accordingly, the drive gear 210 on the first drive shaft 201 that meshes with the driven gear 230 is also disposed adjacent to the bevel tooth drive gear 240 in the vehicle body width direction. No parts are interposed in the facing portion.

具体的に、ドライブギヤ２１０は、車体幅方向におけるその歯幅の中心Ｌ１が第３駆動軸２０３の軸心Ｌ３よりも差動装置１０側に位置するように、差動装置１０側に寄せて配置されている。このように、ドライブギヤ２１０が第３駆動軸２０３の軸心Ｌ３よりも差動装置１０側にオフセットして配置されることで、ドライブシャフト３０ａ上においてドライブギヤ２１０よりも反差動装置１０側に設けられた減速機６０及びモータ５１等を全体的に差動装置１０側へ寄せて配置することができる。   Specifically, the drive gear 210 is moved toward the differential device 10 so that the center L1 of the tooth width in the vehicle body width direction is located on the differential device 10 side with respect to the axis L3 of the third drive shaft 203. Has been placed. In this way, the drive gear 210 is disposed offset to the differential device 10 side with respect to the axis L3 of the third drive shaft 203, so that the drive gear 210 is on the opposite side of the differential gear 10 side of the drive gear 210 on the drive shaft 30a. The provided speed reducer 60, motor 51, etc. can be arranged close to the differential device 10 as a whole.

したがって、上記のモータユニット５０がドライブシャフト３０ａ上に配設された車両の駆動装置に、前輪用差動装置１０のデフケース１２から後輪４６ａ，４６ｂ側へ動力を取り出すトランスファ装置２００を追加しつつ、前輪用差動装置１０、モータユニット５０及びトランスファ装置２００を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することができ、これにより、車体幅方向の限られたスペースにおける当該駆動装置部分のレイアウト性が向上する。   Accordingly, a transfer device 200 for extracting power from the differential case 12 of the front wheel differential 10 to the rear wheels 46a and 46b is added to the vehicle drive device in which the motor unit 50 is disposed on the drive shaft 30a. The drive device portion including the front wheel differential device 10, the motor unit 50, and the transfer device 200 can be compactly configured in the vehicle body width direction, so that the drive device portion in a limited space in the vehicle body width direction can be configured. Layout is improved.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。   While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

以上のように、本発明によれば、前輪用の車軸上にモータと減速部が配設された車両の駆動装置に、後輪側へ動力を取り出すトランスファ装置を追加したものにおいて、差動装置、モータ、減速部及びトランスファ装置を含む駆動装置部分を車体幅方向にコンパクトに構成することが可能となるから、この種の駆動装置及びこれを搭載した四輪駆動式のハイブリッド車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。   As described above, according to the present invention, in the vehicle drive device in which the motor and the speed reduction unit are disposed on the front wheel axle, the transfer device that extracts the power to the rear wheel side is added. In addition, since it becomes possible to compactly configure the drive device portion including the motor, the speed reduction unit, and the transfer device in the vehicle body width direction, this type of drive device and the manufacturing industry field of a four-wheel drive hybrid vehicle equipped with the drive device There is a possibility that it is preferably used.

１ 駆動装置
２ エンジン
３ トランスアクスル
４ トランスアクスルケース
５ トルクコンバータ
６ 変速機
１０ 前輪用差動装置
１２ デフケース（前輪用差動装置の入力部）
１８ サイドギヤ（前輪用差動装置の出力部）
３０ａ，３０ｂ ドライブシャフト（車軸）
３６ａ，３６ｂ 前輪
３９ プロペラシャフト
４６ａ，４６ｂ 後輪
５０ モータユニット
５１ モータ
５２ ステータ
５３ ロータ
５４ 出力軸
６０ 減速機（減速部）
６０ａ 第１プラネタリギヤ機構
６０ｂ 第２プラネタリギヤ機構
６４ スリーブ
７０ オイルポンプ
７２ インナロータ
７４ アウタロータ
１００ ユニットケース
１３０ ポンプ軸
２００ トランスファ装置
２０１ 第１駆動軸
２０２ 第２駆動軸
２０３ 第３駆動軸
２１０ ドライブギヤ
２３０ ドリブンギヤ
２４０ 傘歯ドライブギヤ
２５０ 傘歯ドリブンギヤ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Drive device 2 Engine 3 Transaxle 4 Transaxle case 5 Torque converter 6 Transmission 10 Front wheel differential 12 Differential case (input part of front wheel differential)
18 Side gear (output part of differential for front wheel)
30a, 30b Drive shaft (axle)
36a, 36b Front wheel 39 Propeller shaft 46a, 46b Rear wheel 50 Motor unit 51 Motor 52 Stator 53 Rotor 54 Output shaft 60 Reducer (decelerator)
60a First planetary gear mechanism 60b Second planetary gear mechanism 64 Sleeve 70 Oil pump 72 Inner rotor 74 Outer rotor 100 Unit case 130 Pump shaft 200 Transfer device 201 First drive shaft 202 Second drive shaft 203 Third drive shaft 210 Drive gear 230 Driven gear 240 Umbrella Tooth drive gear 250 Bevel drive gear

Claims (3)

差動装置の出力部と駆動輪を連結するように車体幅方向に延びる車軸と、該車軸上に配設されたモータと、該モータの出力を減速して前記差動装置の入力部へ伝達可能なように前記車軸上において前記差動装置と前記モータとの間に配設された減速部と、を備えた車両の駆動装置であって、
前記車軸上に配設されて前記差動装置の入力部と前記減速部とを連結する第１駆動軸と、
前記第１駆動軸に平行に配設された第２駆動軸と、
車体前後方向に延びる第３駆動軸と、
前記第１駆動軸に設けられたドライブギヤと、
前記第２駆動軸に設けられ、前記ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤと、
車体幅方向における前記ドリブンギヤよりも前記差動装置側の位置において前記第２駆動軸に設けられた傘歯ドライブギヤと、
前記第３駆動軸に設けられ、前記傘歯ドライブギヤに噛み合う傘歯ドリブンギヤと、を備え、
前記ドライブギヤは、車体幅方向において前記傘歯ドライブギヤに隣接して配置されていることを特徴とする車両の駆動装置。 An axle extending in the vehicle body width direction so as to connect the output portion of the differential device and the drive wheel, a motor disposed on the axle, and the output of the motor are decelerated and transmitted to the input portion of the differential device A vehicle drive device comprising a speed reduction unit disposed between the differential and the motor on the axle as possible,
A first drive shaft disposed on the axle for connecting the input portion of the differential and the speed reduction portion;
A second drive shaft disposed parallel to the first drive shaft;
A third drive shaft extending in the longitudinal direction of the vehicle body;
A drive gear provided on the first drive shaft;
A driven gear provided on the second drive shaft and meshing with the drive gear;
A bevel tooth drive gear provided on the second drive shaft at a position closer to the differential device than the driven gear in the vehicle body width direction;
An umbrella driven gear provided on the third drive shaft and meshing with the umbrella drive gear;
The drive device for a vehicle, wherein the drive gear is disposed adjacent to the bevel tooth drive gear in a vehicle body width direction. 前記ドライブギヤの歯幅の中心は、車体幅方向において前記第３駆動軸の軸心よりも前記差動装置側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。   2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein a center of a tooth width of the drive gear is disposed closer to the differential device than an axis of the third drive shaft in the vehicle body width direction. 前記第２駆動軸上において、前記ドリブンギヤと前記傘歯ドライブギヤとは互いに隣接して配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動装置。   3. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the driven gear and the bevel tooth drive gear are disposed adjacent to each other on the second drive shaft. 4.
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