JP2015163499A - Air conditioner for vehicle - Google Patents
Air conditioner for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015163499A JP2015163499A JP2014113930A JP2014113930A JP2015163499A JP 2015163499 A JP2015163499 A JP 2015163499A JP 2014113930 A JP2014113930 A JP 2014113930A JP 2014113930 A JP2014113930 A JP 2014113930A JP 2015163499 A JP2015163499 A JP 2015163499A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- cooling water
- temperature
- heat
- heating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00899—Controlling the flow of liquid in a heat pump system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
- B60H1/00885—Controlling the flow of heating or cooling liquid, e.g. valves or pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3228—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations
- B60H1/32284—Cooling devices using compression characterised by refrigerant circuit configurations comprising two or more secondary circuits, e.g. at evaporator and condenser side
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2339/00—Details of evaporators; Details of condensers
- F25B2339/04—Details of condensers
- F25B2339/047—Water-cooled condensers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2600/00—Control issues
- F25B2600/11—Fan speed control
- F25B2600/111—Fan speed control of condenser fans
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2600/00—Control issues
- F25B2600/11—Fan speed control
- F25B2600/112—Fan speed control of evaporator fans
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。 The present invention relates to an air conditioner used in a vehicle.
従来、特許文献1には、圧縮機から吐出された高温高圧の気相冷媒を、室内熱交換器で車室内への送風空気と熱交換させて車室内への送風空気を加熱する車両用空調装置が記載されている。
Conventionally,
この従来技術では、室内熱交換器から流出した冷媒が吸熱することなく圧縮機に戻される、いわゆるホットガスサイクルを構成している。 This prior art constitutes a so-called hot gas cycle in which the refrigerant flowing out of the indoor heat exchanger is returned to the compressor without absorbing heat.
ホットガスサイクルは、サイクル高圧が高いほど良い性能が得られる。すなわち、サイクル高圧が高いと吸入密度が高くなって冷媒流量が増加し、ひいてはエンタルピ差が大きくなる。 In the hot gas cycle, the higher the cycle high pressure, the better the performance. That is, when the cycle high pressure is high, the suction density increases, the refrigerant flow rate increases, and the enthalpy difference increases accordingly.
しかるに、上記従来技術によると、冬期には室内熱交換器に導入される送風空気が低温になるので、低温の送風空気が室内熱交換器で冷媒と熱交換することとなる。そのため、サイクル高圧の上昇が抑制され、十分な性能を得ることができなくなる。 However, according to the above prior art, since the blown air introduced into the indoor heat exchanger becomes low in winter, the low-temperature blown air exchanges heat with the refrigerant in the indoor heat exchanger. Therefore, an increase in cycle high pressure is suppressed and sufficient performance cannot be obtained.
この問題は、ホットガスサイクルのみならず、室内熱交換器から流出した冷媒が吸熱した後に圧縮機に戻される、いわゆるヒートポンプサイクルにおいても同様に発生する。 This problem occurs not only in the hot gas cycle but also in a so-called heat pump cycle in which the refrigerant flowing out of the indoor heat exchanger absorbs heat and then is returned to the compressor.
本発明は上記点に鑑みて、車室内への送風空気を加熱する熱交換器に導入される送風空気が低温であっても十分な性能を発揮できる車両用空調装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to provide a vehicle air conditioner capable of exhibiting sufficient performance even when the blown air introduced into the heat exchanger for heating the blown air into the vehicle compartment is at a low temperature. To do.
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、
車室内への送風空気を発生させる送風機(25)と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機(21)と、
圧縮機(21)から吐出された冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器(15)と、
熱媒体加熱用熱交換器(15)で加熱された熱媒体と送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器(16)と、
熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)未満であると判断される場合、熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)以上であると判断される場合と比較して、空気加熱用熱交換器(16)を流れる送風空気の流量を減少させる空気流量制御手段(40e)とを備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the invention described in
A blower (25) for generating blown air into the passenger compartment;
A compressor (21) for sucking and discharging refrigerant;
A heat exchanger for heat medium heating (15) for heating the heat medium by exchanging heat between the refrigerant discharged from the compressor (21) and the heat medium;
An air heating heat exchanger (16) that heats the blown air by exchanging heat between the heat medium heated by the heat medium heating heat exchanger (15) and the blown air;
When it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is lower than the predetermined value (α), air heating is performed as compared with the case where the temperature (Tw2) of the heat medium is determined to be equal to or higher than the predetermined value (α). And an air flow rate control means (40e) for reducing the flow rate of the blown air flowing through the heat exchanger (16).
これによると、熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)未満であると判断される場合、空気加熱用熱交換器(16)を流れる送風空気の風量を減少させるので、空気加熱用熱交換器(16)における熱媒体と送風空気との熱交換が抑制され、熱媒体の温度(Tw2)が上昇する。 According to this, when it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is lower than the predetermined value (α), the air volume of the blown air flowing through the air heating heat exchanger (16) is reduced. Heat exchange between the heat medium and the blown air in the exchanger (16) is suppressed, and the temperature (Tw2) of the heat medium rises.
そのため、熱媒体加熱用熱交換器(15)における冷媒圧力を上昇させることができるので、空気加熱用熱交換器(16)に導入される送風空気が低温であっても、送風空気の温度の影響を小さくして十分な性能を発揮させることができる。 Therefore, since the refrigerant pressure in the heat exchanger for heat medium heating (15) can be increased, even if the blown air introduced into the heat exchanger for air heating (16) is at a low temperature, the temperature of the blown air is reduced. The influence can be reduced and sufficient performance can be exhibited.
上記目的を達成するため、請求項2に記載の発明では、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機(21)と、
圧縮機(21)から吐出された冷媒と熱媒体とを熱交換させて熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器(15)と、
熱媒体加熱用熱交換器(15)で加熱された熱媒体と車室内へ流れる空気とを熱交換させて空気を加熱する空気加熱用熱交換器(16)と、
空気加熱用熱交換器(16)を流れる空気の流量を制御する空気流量制御手段(25、35、40e、40h)とを備え、
熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)未満であると判断される場合、熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)以上であると判断される場合と比較して、空気加熱用熱交換器(16)を流れる空気の流量を空気流量制御手段(25、35、40e、40h)で減少させることによって、冷媒の熱を利用して熱媒体の蓄熱量を増加させることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the invention according to claim 2,
A compressor (21) for sucking and discharging refrigerant;
A heat exchanger for heat medium heating (15) for heating the heat medium by exchanging heat between the refrigerant discharged from the compressor (21) and the heat medium;
An air heating heat exchanger (16) that heats the heat medium heated by the heat medium heating heat exchanger (15) and the air flowing into the passenger compartment to heat the air,
Air flow rate control means (25, 35, 40e, 40h) for controlling the flow rate of the air flowing through the air heating heat exchanger (16),
When it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is lower than the predetermined value (α), air heating is performed as compared with the case where the temperature (Tw2) of the heat medium is determined to be equal to or higher than the predetermined value (α). The heat storage amount of the heat medium is increased by using the heat of the refrigerant by decreasing the flow rate of the air flowing through the heat exchanger (16) with the air flow rate control means (25, 35, 40e, 40h). And
これによると、熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)未満であると判断される場合、空気加熱用熱交換器(16)における熱媒体と空気との熱交換を抑制することによって、圧縮機(21)から吐出された冷媒の熱を利用して熱媒体の蓄熱量を増加させるので、圧縮機(21)から吐出された冷媒の温度を過度に上昇させることなく熱媒体の温度(Tw2)を上昇させて熱媒体加熱用熱交換器(15)における冷媒圧力を上昇させることができる。 According to this, when it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is less than the predetermined value (α), by suppressing heat exchange between the heat medium and air in the air heating heat exchanger (16), Since the heat storage amount of the heat medium is increased using the heat of the refrigerant discharged from the compressor (21), the temperature of the heat medium (without excessively increasing the temperature of the refrigerant discharged from the compressor (21)). The refrigerant pressure in the heat exchanger for heat medium heating (15) can be increased by increasing Tw2).
したがって、圧縮機(21)から吐出された冷媒の温度が過度に上昇して圧縮機(21)の効率が低下することを抑制できるので、冷凍サイクル(20)の効率を向上でき、ひいては十分な性能を発揮できる。 Therefore, since it can suppress that the temperature of the refrigerant | coolant discharged from the compressor (21) rises excessively and the efficiency of a compressor (21) falls, the efficiency of a refrigerating cycle (20) can be improved and by extension sufficient Performance can be demonstrated.
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each means described in this column and the claim shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings.
(第1実施形態)
以下、第1実施形態を図1〜図4に基づいて説明する。図1に示す車両用熱管理装置10は、車両が備える各種機器や車室内を適切な温度に調整するために用いられる。本実施形態では、車両用熱管理装置10を、エンジン(内燃機関)および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド自動車に適用している。
(First embodiment)
Hereinafter, the first embodiment will be described with reference to FIGS. The vehicle
本実施形態のハイブリッド自動車は、車両停車時に外部電源(商用電源)から供給された電力を、車両に搭載された電池(車載バッテリ)に充電可能なプラグインハイブリッド自動車として構成されている。電池としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。 The hybrid vehicle of the present embodiment is configured as a plug-in hybrid vehicle that can charge power supplied from an external power source (commercial power source) when the vehicle is stopped to a battery (vehicle battery) mounted on the vehicle. As the battery, for example, a lithium ion battery can be used.
エンジンから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機を作動させるためにも用いられる。そして、発電機にて発電された電力および外部電源から供給された電力を電池に蓄わえることができ、電池に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用熱管理装置10を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給される。
The driving force output from the engine is used not only for driving the vehicle but also for operating the generator. And the electric power generated by the generator and the electric power supplied from the external power source can be stored in the battery, and the electric power stored in the battery is not only the electric motor for running but also the
車両用熱管理装置10は、第1ポンプ11、第2ポンプ12、室外熱交換器13、冷却水冷却用熱交換器14、冷却水加熱用熱交換器15およびヒータコア16を備えている。
The vehicle
第1ポンプ11および第2ポンプ12は、冷却水(熱媒体)を吸入して吐出する電動ポンプである。冷却水は、熱媒体としての流体である。本実施形態では、冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。
The
室外熱交換器13、冷却水冷却用熱交換器14、冷却水加熱用熱交換器15およびヒータコア16は、冷却水が流通する冷却水流通機器(熱媒体流通機器)である。
The
室外熱交換器13は、冷却水と外気(車室外空気)とを熱交換する冷却水外気熱交換器(熱媒体外気熱交換器)である。室外熱交換器13は、車両の最前部に配置されている。室外熱交換器13には、室外送風機17によって外気が送風される。車両の走行時には室外熱交換器13に走行風を当てることができるようになっている。
The
室外送風機17は、室外熱交換器13へ向けて外気を送風する送風手段である。室外送風機17は、ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。
The
室外熱交換器13を流通する冷却水の温度が外気の温度よりも低い場合、室外熱交換器13は、外気の熱を冷却水に吸熱させる吸熱器として機能する。室外熱交換器13を流通する冷却水の温度が外気の温度よりも高い場合、室外熱交換器13は、冷却水の熱を外気に放熱させる放熱器として機能する。
When the temperature of the cooling water flowing through the
冷却水冷却用熱交換器14は、冷凍サイクル20の低圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を冷却する低圧側熱交換器(熱媒体冷却用熱交換器)である。冷却水冷却用熱交換器14では冷却水を外気の温度よりも低温まで冷却することができる。
The cooling water
冷却水加熱用熱交換器15は、冷凍サイクル20の高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって冷却水を加熱する高圧側熱交換器(熱媒体加熱用熱交換器)である。
The cooling water
冷凍サイクル20は、圧縮機21、冷却水加熱用熱交換器15、膨張弁22および冷却水冷却用熱交換器14を備える蒸気圧縮式冷凍機である。本実施形態の冷凍サイクル20では、冷媒としてフロン系冷媒を用いており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。
The
圧縮機21は、電池から供給される電力によって駆動される電動圧縮機、またはベルトによって駆動される可変容量圧縮機であり、冷凍サイクル20の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。冷却水加熱用熱交換器15は、圧縮機21から吐出された高圧側冷媒と冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる凝縮器である。
The
膨張弁22は、冷却水加熱用熱交換器15から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。冷却水冷却用熱交換器14は、膨張弁22で減圧膨張された低圧冷媒と冷却水とを熱交換させることによって低圧冷媒を蒸発させる蒸発器である。冷却水冷却用熱交換器14で蒸発した気相冷媒は圧縮機21に吸入されて圧縮される。
The
ヒータコア16は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器(熱媒体空気熱交換器)である。ヒータコア16では、冷却水が顕熱変化にて送風空気に放熱する。すなわち、ヒータコア16では、冷却水が送風空気に放熱しても冷却水が液相のままで相変化しない。ヒータコア16には、室内送風機25によって内気、外気、または内気と外気との混合空気が送風される。
The
室内送風機25は、車室内へ向けて送風される送風空気を発生する送風手段である。室内送風機25は、遠心多翼ファン(シロッコファン)を電動モータ(ブロワモータ)にて駆動する電動送風機である。
The
第1ポンプ11、冷却水冷却用熱交換器14および室外熱交換器13は、第1冷却水回路C1(第1熱媒体回路)に配置されている。第1冷却水回路C1は、冷却水(第1熱媒体)が第1ポンプ11→冷却水冷却用熱交換器14→室外熱交換器13→第1ポンプ11の順に循環するように構成されている。
The
第2ポンプ12、冷却水加熱用熱交換器15およびヒータコア16は、第2冷却水回路C2(第2熱媒体回路)に配置されている。第2冷却水回路C2は、冷却水(第2熱媒体)が第2ポンプ12→ヒータコア16→冷却水加熱用熱交換器15→第2ポンプ12の順に循環するように構成されている。
The
第2冷却水回路C2には、バイパス流路26および流量調整弁27が設けられている。バイパス流路26は、冷却水がヒータコア16をバイパスして流れる流路である。流量調整弁27は、バイパス流路26を流れる冷却水の流量を調整する電磁弁である。
The second coolant circuit C2 is provided with a
ヒータコア16および室内送風機25は、車両用空調装置の室内空調ユニット30のケーシング31に収容されている。室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤(インストルメントパネル)の内側に配置されている。ケーシング31は、室内空調ユニット30の外殻を形成している。
The
ケーシング31は、車室内に送風される車室内送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂(例えば、ポリプロピレン)にて成形されている。
The
ケーシング31内の車室内送風空気流れ最上流側には、内気導入口および外気導入口が形成されている。内気導入口は、ケーシング31内に内気を導入させる内気導入手段である。外気導入口は、ケーシング31内に外気を導入させる外気導入手段である。
An inside air introduction port and an outside air introduction port are formed on the most upstream side of the vehicle interior blown air flow in the
ケーシング31の空気流れ最下流部には、車室内へ空調風を吹き出すための開口部が形成されている。開口部の空気流れ下流側は、空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられた吹出口(図示せず)に接続されている。
An opening for blowing conditioned air into the passenger compartment is formed in the most downstream part of the air flow of the
制御装置40は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された第1ポンプ11、第2ポンプ12、圧縮機21、室外送風機17、室内送風機25、流量調整弁27等の作動を制御する制御手段である。
The
制御装置40は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
The
制御装置40のうち第1ポンプ11の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、第1冷却水流量制御手段40a(第1熱媒体流量制御手段)を構成している。第1冷却水流量制御手段40aは、制御装置40に対して別体で構成されていてもよい。
The structure (hardware and software) which controls the action | operation of the
制御装置40のうち第2ポンプ12の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、第2冷却水流量制御手段40b(第2熱媒体流量制御手段)を構成している。第2冷却水流量制御手段40bは、制御装置40に対して別体で構成されていてもよい。
The structure (hardware and software) which controls the action | operation of the
制御装置40のうち圧縮機21の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、冷媒流量制御手段40cを構成している。冷媒流量制御手段40cは、制御装置40に対して別体で構成されていてもよい。
The structure (hardware and software) which controls the action | operation of the
制御装置40のうち室外送風機17の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、空気流量制御手段40dを構成している。空気流量制御手段40dは、制御装置40に対して別体で構成されていてもよい。
The structure (hardware and software) which controls the action | operation of the
制御装置40のうち室内送風機25の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、送風機制御手段40eを構成している。送風機制御手段40eは、ヒータコア16を流れる送風空気の流量を制御する空気流量制御手段である。空気流量制御手段40eは、制御装置40に対して別体で構成されていてもよい。
The structure (hardware and software) which controls the action | operation of the
制御装置40のうち流量調整弁27の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、流量調整弁制御手段40fを構成している。流量調整弁制御手段40fは、バイパス流路26および流量調整弁27とともに、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を制御する冷却水流量制御手段(熱媒体流量制御手段)を構成している。流量調整弁制御手段40fは、制御装置40に対して別体で構成されていてもよい。
The configuration (hardware and software) for controlling the operation of the
制御装置40の入力側には、内気センサ41、外気センサ42、日射センサ43、冷却水温度センサ46等のセンサ群の検出信号が入力される。
Detection signals of sensor groups such as the
内気センサ41は、内気温(車室内温度)を検出する検出手段(内気温度検出手段)である。外気センサ42は、外気温(車室外温度)を検出する検出手段(外気温度検出手段)である。日射センサ43は、車室内の日射量を検出する検出手段(日射量検出手段)である。
The
冷却水温度センサ46は、第2冷却水回路C2の冷却水温度を検出する検出手段(熱媒体温度検出手段)である。冷却水温度センサ46は、第2冷却水回路C2の任意の場所に設置すればよい。
The cooling
なお、内気温、外気温、日射量、第2冷却水回路C2の冷却水温度を、種々の物理量の検出値に基づいて推定するようにしてもよい。 Note that the inside air temperature, the outside air temperature, the amount of solar radiation, and the cooling water temperature of the second cooling water circuit C2 may be estimated based on detection values of various physical quantities.
制御装置40の入力側には、空調操作パネル50の操作部材からの種々な空調操作信号が入力される。空調操作パネル50は、車室内の計器盤付近に配置されている。空調操作パネル50には、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ、圧縮機21の作動・停止を切り替えるエアコンスイッチ、室内送風機25の風量を切り替える風量切替スイッチ等が設けられている。
Various air conditioning operation signals from the operation members of the air
次に、上記構成における作動を説明する。制御装置40が第1ポンプ11、第2ポンプ12および圧縮機21を作動させると、冷凍サイクル20に冷媒が循環し、第1冷却水回路C1に冷却水が循環し、第2冷却水回路C2に冷却水が循環する。
Next, the operation in the above configuration will be described. When the
冷却水冷却用熱交換器14では、冷凍サイクル20の冷媒が第1冷却水回路C1の冷却水から吸熱するので、第1冷却水回路C1の冷却水が冷却される。冷却水冷却用熱交換器14で吸熱した冷媒は、冷却水加熱用熱交換器15で第2冷却水回路C2の冷却水へ放熱する。これにより、第2冷却水回路C2の冷却水が加熱される。冷却水加熱用熱交換器15で加熱された第2冷却水回路C2の冷却水は、ヒータコア16で車室内への送風空気に放熱する。これにより、車室内への送風空気が加熱される。
In the cooling water
冷却水冷却用熱交換器14で冷却された第1冷却水回路C1の冷却水は、室外熱交換器13で外気から吸熱する。
The cooling water of the first cooling water circuit C1 cooled by the cooling water
室外熱交換器13で吸熱した外気の熱は、冷凍サイクル20の冷媒を介して冷却水冷却用熱交換器14で第2冷却水回路C2の冷却水に放熱されるので、外気から吸熱するヒートポンプ運転を実現できる。
The heat of the outside air absorbed by the
ヒートポンプ運転時の作動に対して第1ポンプ11および室外送風機17の少なくとも一方を停止させた場合、外気から吸熱しないホットガスサイクルにすることができる。
When at least one of the
制御装置40は、図2のフローチャートに示す制御処理を実行する。ステップS100では、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値αを下回っているか否かを判定する。所定値αは、予め制御装置40に記憶されている固定値である。制御装置40は、所定値αを少なくとも外気温度に基づいて算出してもよい。換言すれば、制御装置40は、所定値αを算出する算出手段を構成していてもよい。
The
例えば、所定値αを、目標吹出温度TAOと同じ値にしてもよい。目標吹出温度TAOは、以下の数式により算出される。 For example, the predetermined value α may be the same value as the target blowing temperature TAO. The target blowing temperature TAO is calculated by the following formula.
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts+C
Tsetは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Trは内気センサ41によって検出された車室内温度(内気温)、Tamは外気センサ42によって検出された外気温、Tsは日射センサ43によって検出された日射量である。Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。
TAO = Kset * Tset-Kr * Tr-Kam * Tam-Ks * Ts + C
Tset is the vehicle interior temperature set by the vehicle interior temperature setting switch, Tr is the vehicle interior temperature (internal air temperature) detected by the
目標吹出温度TAOは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置に要求される空調熱負荷(冷房負荷および暖房負荷)として捉えることができる。すなわち、車両用空調装置に要求される冷房負荷が高い場合、目標吹出温度TAOは低温域になり、車両用空調装置に要求される暖房負荷が高い場合、目標吹出温度TAOは高温域になる。 The target outlet temperature TAO corresponds to the amount of heat that the vehicle air conditioner needs to generate in order to keep the passenger compartment at a desired temperature, and the air conditioning heat load (cooling load and heating load) required for the vehicle air conditioner. ). That is, when the cooling load required for the vehicle air conditioner is high, the target outlet temperature TAO is in a low temperature range, and when the heating load required for the vehicle air conditioner is high, the target outlet temperature TAO is in a high temperature range.
ステップS100において第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値αを下回っていると判定した場合、ステップS110へ進み、室内送風機25を停止させる。これにより、ヒータコア16で冷却水と車室内への送風空気とが熱交換されないので、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が上昇する。
When it determines with the temperature Tw2 of the cooling water of the 2nd cooling water circuit C2 being less than predetermined value (alpha) in step S100, it progresses to step S110 and the
ステップS100において第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値αを下回っていないと判定した場合、ステップS120へ進み、室内送風機25を作動させる。これにより、ヒータコア16で冷却水と車室内への送風空気とが熱交換されるので、車室内への送風空気が加熱されて暖房が行われる。
When it determines with the temperature Tw2 of the cooling water of the 2nd cooling water circuit C2 not being less than predetermined value (alpha) in step S100, it progresses to step S120 and the
図3は、第1ポンプ11および室外送風機17の少なくとも一方を停止させてホットガスサイクルにした場合のモリエル線図を示している。図3は、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が高いほど、サイクル高圧が上昇することを示している。
FIG. 3 shows a Mollier diagram in a case where at least one of the
ホットガスサイクルは、サイクル高圧が高いほど良い性能が得られる。すなわち、サイクル高圧が高いと吸入密度が高くなって冷媒流量が増加し、ひいてはエンタルピ差が大きくなる。そのため、図4に示すように、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が高いほど、高い加熱能力が得られる。 In the hot gas cycle, the higher the cycle high pressure, the better the performance. That is, when the cycle high pressure is high, the suction density increases, the refrigerant flow rate increases, and the enthalpy difference increases accordingly. Therefore, as shown in FIG. 4, the higher the cooling water temperature Tw2 of the second cooling water circuit C2, the higher the heating capability.
第1ポンプ11および室外送風機17を作動させてヒートポンプサイクルにした場合も、ホットガスサイクルにした場合と同様に、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が高いほど、高い加熱能力が得られる。
Even when the
制御装置40は、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αに近づくように、ヒータコア16を流れる送風空気の風量を制御するようにしてもよい。例えば、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αよりも低い場合、ヒータコア16を流れる送風空気の風量を減少させ、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αよりも高い場合、ヒータコア16を流れる送風空気の風量を増加させるようにすればよい。
The
ヒータコア16を流れる送風空気の風量の増減は、室内送風機25の送風能力(回転数)を制御することによって行うことができる。ヒータコア16を流れる送風空気の風量の増減は、エアミックスドア(図示せず)の開度を制御することによっても行うことができる。
Increasing or decreasing the air volume of the blown air flowing through the
エアミックスドアは、ヒータコア16を流れる送風空気の風量と、ヒータコア16を迂回して流れる送風空気の風量との風量割合を調整する風量割合調整手段である。エアミックスドアは、ヒータコア16を流れる送風空気の風量を制御する空気流量制御手段である。
The air mix door is an air volume ratio adjusting unit that adjusts the air volume ratio between the air volume of the blown air flowing through the
制御装置40は、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αに近づくように、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を制御するようにしてもよい。例えば、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αよりも低い場合、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を減少させ、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αよりも高い場合、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を増加させるようにすればよい。
The
ヒータコア16を流れる冷却水の流量の増減は、流量制御弁27の開度を制御を制御することによって行うことができる。ヒータコア16を流れる冷却水の流量の増減は、第2ポンプ12の冷却水吐出能力(回転数)を制御することによっても行うことができる。
The flow rate of the cooling water flowing through the
本実施形態では、制御装置40は、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度α以上であると判断される場合と比較して、ヒータコア16を流れる送風空気の流量を減少させる。
In the present embodiment, when it is determined that the temperature Tw2 of the cooling water in the second cooling water circuit C2 is less than the predetermined temperature α, the
これによると、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、ヒータコア16を流れる送風空気の風量を減少させるので、ヒータコア16における冷却水と送風空気との熱交換が抑制され、冷却水の温度Tw2が上昇する。そのため、冷却水加熱用熱交換器15における冷媒圧力を上昇させることができるので、送風空気の温度の影響を小さくして十分な性能を発揮させることができる。
According to this, when it is determined that the temperature Tw2 of the cooling water in the second cooling water circuit C2 is less than the predetermined temperature α, the air volume of the blown air flowing through the
また、ヒータコア16における冷却水と送風空気との熱交換が抑制されるので、圧縮機21から吐出された冷媒の熱を利用して第2冷却水回路C2の冷却水の蓄熱量を増加させることができる。
Moreover, since heat exchange between the cooling water and the blown air in the
そのため、圧縮機21から吐出された冷媒の温度を過度に上昇させることなく冷却水の温度Tw2を上昇させて冷却水加熱用熱交換器15における冷媒圧力を上昇させることができる。
Therefore, it is possible to increase the coolant pressure in the cooling water
したがって、圧縮機21から吐出された冷媒の温度が過度に上昇して圧縮機21の効率が低下することを抑制できるので、冷凍サイクル20の効率を向上できる。その結果、十分な性能を発揮できるので、暖房効率を向上できる。
Therefore, since it can suppress that the temperature of the refrigerant | coolant discharged from the
具体的には、制御装置40は、冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、送風機25を停止させ、冷却水の温度Tw2が所定温度α以上であると判断される場合、送風機25を作動させる。
Specifically, when it is determined that the cooling water temperature Tw2 is lower than the predetermined temperature α, the
制御装置40は、冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、送風機25の送風能力(回転数)を減少させ、冷却水の温度Tw2が所定温度α以上であると判断される場合、送風機25の送風能力(回転数)を増加させるようにしてもよい。
When it is determined that the temperature Tw2 of the cooling water is less than the predetermined temperature α, the
これにより、冷却水加熱用熱交換器15における冷媒圧力を確実に上昇させることができるので、十分な性能を確実に発揮させることができる。
Thereby, since the refrigerant pressure in the
特に、冷媒が外部から吸熱することなく循環するホットガスサイクルにしている場合、性能を顕著に向上できる。 In particular, when the hot gas cycle in which the refrigerant circulates without absorbing heat from the outside is used, the performance can be remarkably improved.
本実施形態において、制御装置40は、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αに近づくように、ヒータコア16を流れる送風空気の流量を制御してもよい。これにより、高い性能を安定して発揮できる。
In the present embodiment, the
本実施形態において、制御装置40は、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αに近づくように、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を制御してもよい。これにより、高い性能を安定して発揮できる。特に、冷却水は、空気よりも温度変動が少ないため、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2を良好に制御できる。
In the present embodiment, the
例えば、ヒータコア16を流れる冷却水の流量の制御を流量制御弁27によって行えば、第2冷却水回路C2の全体の冷却水流量を変化させることなくヒータコア16を流れる冷却水の流量を制御できる。
For example, if the flow rate of the cooling water flowing through the
本実施形態において、制御装置40は、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度αに近づくように、圧縮機21から吐出される冷媒の流量を制御してもよい。これにより、高い性能を安定して発揮できる。
In the present embodiment, the
具体的には、圧縮機21の回転数(冷媒吐出能力)を制御することによって、圧縮機21から吐出される冷媒の流量を制御できる。
Specifically, the flow rate of the refrigerant discharged from the
本実施形態において、制御装置40は、所定温度αを、少なくとも外気温度に基づいて算出してもよい。これにより、外気温度等の環境条件の変化に応じて十分な性能を発揮させることが可能になる。
In the present embodiment, the
(第2実施形態)
図5に示すように、本実施形態の熱管理システム10は、クーラコア51、インバータ52、電池温調用熱交換器53、冷却水冷却水熱交換器54、第1切替弁55および第2切替弁56を備えている。
(Second Embodiment)
As shown in FIG. 5, the
クーラコア51は、冷却水が流通する冷却水流通機器(熱媒体流通機器)である。クーラコア51は、冷却水と車室内への送風空気とを熱交換させて車室内への送風空気を冷却する空気冷却用熱交換器(熱媒体空気熱交換器)である。
The
クーラコア51では、冷却水が顕熱変化にて送風空気から吸熱する。すなわち、クーラコア51では、冷却水が送風空気から吸熱しても冷却水が液相のままで相変化しない。クーラコア51には、室内送風機25によって内気、外気、または内気と外気との混合空気が送風される。
In the
インバータ52、電池温調用熱交換器53および冷却水冷却水熱交換器54は、冷却水が流通する流路を有し、冷却水との間で熱授受が行われる熱授受機器(温度調整対象機器)である
インバータ52は、電池から供給された直流電力を交流電圧に変換して走行用電動モータに出力する電力変換装置である。インバータ52は、作動に伴って発熱する発熱機器である。
The
電池温調用熱交換器53は、電池と冷却水とを熱交換する熱交換器である。電池温調用熱交換器53は、電池に接触配置されていて、電池との間で熱伝導が行われる熱交換器である。電池温調用熱交換器53は、電池への送風経路に配置されていて、送風空気と冷却水とを熱交換する熱交換器(空気熱媒体熱交換器)であってもよい。
The battery temperature
冷却水冷却水熱交換器54は、車両用熱管理システム10の冷却水(第1ポンプ11または第2ポンプ12によって循環される冷却水)と、エンジン冷却回路70の冷却水(エンジン用熱媒体)とを熱交換する熱交換器(熱媒体熱媒体熱交換器)である。
The cooling water cooling
第1ポンプ11は、第1ポンプ用流路61に配置されている。第1ポンプ用流路61において第1ポンプ11の吐出側には、冷却水冷却用熱交換器14が配置されている。
The
第2ポンプ12は、第2ポンプ用流路62に配置されている。第2ポンプ用流路62において第2ポンプ12の吐出側には、冷却水加熱用熱交換器15が配置されている。
The
室外熱交換器13は、室外熱交換器用流路63に配置されている。クーラコア51は、クーラコア用流路64に配置されている。ヒータコア16は、ヒータコア用流路65に配置されている。
The
インバータ52は、インバータ用流路66に配置されている。電池温調用熱交換器53は、電池温調用流路67に配置されている。冷却水冷却水熱交換器54は、冷却水冷却水熱交換器用流路68に配置されている。
The
第1ポンプ用流路61、第2ポンプ用流路62、室外熱交換器用流路63、クーラコア用流路64、ヒータコア用流路65、インバータ用流路66、電池温調用流路67および冷却水冷却水熱交換器用流路68は、第1切替弁55および第2切替弁56に接続されている。第1切替弁55および第2切替弁56は、冷却水の流れを切り替える切替手段である。
1st
第1切替弁55は、冷却水の入口として第1入口55aおよび第2入口55bを有し、冷却水の出口として第1出口55c、第2出口55d、第3出口55e、第4出口55f、第5出口55g、第6出口55h、第7出口55iを有している。
The
第2切替弁56は、冷却水の出口として第1出口56aおよび第2出口56bを有し、冷却水の入口として第1入口56c、第2入口56d、第3入口56e、第4入口56f、第5入口56g、第6入口56h、第7入口56iを有している。
The
第1切替弁55の第1入口55aには、第1ポンプ用流路61の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第1入口55aには、冷却水冷却用熱交換器14の冷却水出口側が接続されている。
One end of a first
第1切替弁55の第2入口55bには、第2ポンプ用流路62の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第2入口55bには、冷却水加熱用熱交換器15の冷却水出口側が接続されている。
One end of the second
第1切替弁55の第1出口55cには、室外熱交換器用流路63の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第1出口55cには室外熱交換器13の冷却水入口側が接続されている。
One end of the outdoor
第1切替弁55の第2出口55dには、クーラコア用流路64の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第2出口55dにはクーラコア51の冷却水入口側が接続されている。
One end of the cooler
第1切替弁55の第3出口55eには、ヒータコア用流路65の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第3出口55eにはヒータコア16の冷却水入口側が接続されている。
One end of a heater
第1切替弁55の第4出口55fには、インバータ用流路66の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第4出口55fにはインバータ52の冷却水入口側が接続されている。
One end of the
第1切替弁55の第5出口55gには、電池温調用流路67の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第5出口55gには電池温調用熱交換器53の冷却水入口側が接続されている。
One end of a battery temperature adjusting
第1切替弁55の第6出口55hには、冷却水冷却水熱交換器用流路68の一端が接続されている。換言すれば、第1切替弁55の第6出口55hには冷却水冷却水熱交換器54の冷却水入口側が接続されている。
One end of a cooling water / cooling water heat
第1切替弁55の第7出口55iには、バイパス流路26の一端が接続されている。
One end of the
第2切替弁56の第1出口56aには、第1ポンプ用流路61の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第1出口56aには、第1ポンプ11の冷却水吸入側が接続されている。
The other end of the first
第2切替弁56の第2出口56bには、第2ポンプ用流路62の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第2出口56bには、第2ポンプ12の冷却水吸入側が接続されている。
The other end of the second
第2切替弁56の第1入口56cには、室外熱交換器用流路63の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第1入口56cには室外熱交換器13の冷却水出口側が接続されている。
The other end of the outdoor
第2切替弁56の第2入口55dには、クーラコア用流路64の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第2入口55dにはクーラコア51の冷却水出口側が接続されている。
The other end of the
第2切替弁56の第3入口55eには、ヒータコア用流路65の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第3入口55eにはヒータコア16の冷却水出口側が接続されている。
The other end of the heater
第2切替弁56の第4入口55fには、インバータ用流路66の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第4入口55fにはインバータ52の冷却水出口側が接続されている。
The other end of the
第2切替弁56の第5入口55gには、電池温調用流路67の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第5入口55gには電池温調用熱交換器53の冷却水出口側が接続されている。
The other end of the battery temperature adjusting
第2切替弁56の第6入口55hには、冷却水冷却水熱交換器用流路68の他端が接続されている。換言すれば、第2切替弁56の第6入口55hには冷却水冷却水熱交換器54の冷却水出口側が接続されている。
The other end of the cooling water / cooling water
第2切替弁56の第7入口55iには、バイパス流路26の他端が接続されている。
The other end of the
第1切替弁55および第2切替弁56は、各入口と各出口との連通状態を任意または選択的に切り替え可能な構造になっている。
The
具体的には、第1切替弁55は、室外熱交換器13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53、冷却水冷却水熱交換器54およびバイパス流路26のそれぞれについて、第1ポンプ11から吐出された冷却水が流入する状態と、第2ポンプ12から吐出された冷却水が流入する状態と、第1ポンプ11から吐出された冷却水および第2ポンプ12から吐出された冷却水が流入しない状態とを切り替える。
Specifically, the
第2切替弁56は、室外熱交換器13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53、冷却水冷却水熱交換器54およびバイパス流路26のそれぞれについて、第1ポンプ11へ冷却水が流出する状態と、第2ポンプ12へ冷却水が流出する状態と、第1ポンプ11および第2ポンプ12へ冷却水が流出しない状態とを切り替える。
The
第1切替弁55および第2切替弁56は、弁開度を調整可能になっている。これにより、室外熱交換器13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53、冷却水冷却水熱交換器54およびバイパス流路26を流れる冷却水の流量を調整できる。
The
したがって、第1切替弁55および第2切替弁56は、各冷却水流通機器13、16、51、52、53、54およびバイパス流路26を流れる冷却水の流量を調整する流量調整弁である。
Therefore, the
第1切替弁55および第2切替弁56は、第1ポンプ11から吐出された冷却水と、第2ポンプ12から吐出された冷却水とを任意の流量割合で混合して、室外熱交換器13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53、冷却水冷却水熱交換器54およびバイパス流路26に流入させることが可能になっている。
The
クーラコア51およびヒータコア16は、車両用空調装置の室内空調ユニット30のケーシング31に収容されている。
The
ケーシング31内の空気流れ最上流側には、内外気切替箱32が配置されている。内外気切替箱32は、内気(車室内空気)と外気(車室外空気)とを切替導入する内外気導入手段である。
An inside / outside
内外気切替箱32には、ケーシング31内に内気を導入させる内気吸込口32a、および外気を導入させる外気吸込口32bが形成されている。内外気切替箱32の内部には、内外気切替ドア33が配置されている。
The inside / outside
内外気切替ドア33は、ケーシング31内に導入される内気と外気との風量割合を変化させる風量割合変更手段である。具体的には、内外気切替ドア33は、内気吸込口32aおよび外気吸込口32bの開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。内外気切替ドア33は、電動アクチュエータ(図示せず)によって駆動される。
The inside / outside
内外気切替箱32の空気流れ下流側には、室内送風機25(ブロワ)が配置されている。室内送風機25は、内外気切替箱32を介して吸入した空気(内気および外気)を車室内へ向けて送風する送風手段である。
An indoor blower 25 (blower) is arranged on the downstream side of the air flow in the inside / outside
ケーシング31内において室内送風機25の空気流れ下流側には、クーラコア51およびヒータコア16が配置されている。
In the
ケーシング31の内部においてクーラコア51の空気流れ下流側部位には、ヒータコアバイパス通路31aが形成されている。ヒータコアバイパス通路31aは、クーラコア51を通過した空気を、ヒータコア16を通過させずに流す空気通路である。
In the
ケーシング31の内部においてクーラコア51とヒータコア16との間には、エアミックスドア35が配置されている。
An
エアミックスドア35は、ヒータコア16へ流入させる空気と、ヒータコアバイパス通路31aへ流入させる空気との風量割合を連続的に変化させる風量割合調整手段である。エアミックスドア35は、回動可能な板状ドアや、スライド可能なドア等であり、電動アクチュエータ(図示せず)によって駆動される。
The
ヒータコア16を通過する空気とヒータコアバイパス通路31aを通過する空気との風量割合によって、車室内へ吹き出される吹出空気の温度が変化する。したがって、エアミックスドア35は、車室内へ吹き出される吹出空気の温度を調整する温度調整手段である。
The temperature of the blown-out air blown into the passenger compartment changes depending on the air volume ratio between the air passing through the
ケーシング31の空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ送風空気を吹き出す吹出口31bが配置されている。この吹出口31bとしては、具体的には、デフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口が設けられている。
An
デフロスタ吹出口は、車両前面窓ガラスの内側の面に向けて空調風を吹き出す。フェイス吹出口は、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す。フット吹出口は、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す。 The defroster air outlet blows conditioned air toward the inner surface of the vehicle front window glass. The face air outlet blows conditioned air toward the upper body of the passenger. The air outlet blows air-conditioned air toward the passenger's feet.
吹出口31bの空気流れ上流側には、吹出口モードドア(図示せず)が配置されている。吹出口モードドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段である。吹出口モードドアは、電動アクチュエータ(図示せず)によって駆動される。
An air outlet mode door (not shown) is disposed on the air flow upstream side of the
吹出口モードドアによって切り替えられる吹出口モードとしては、例えば、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードおよびフットデフロスタモードがある。 Examples of the air outlet mode switched by the air outlet mode door include a face mode, a bi-level mode, a foot mode, and a foot defroster mode.
フェイスモードは、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。 The face mode is an air outlet mode in which the face air outlet is fully opened and air is blown out from the face air outlet toward the upper body of the passenger in the passenger compartment. The bi-level mode is an air outlet mode in which both the face air outlet and the foot air outlet are opened and air is blown toward the upper body and the feet of the passengers in the passenger compartment.
フットモードは、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出す吹出口モードである。フットデフロスタモードは、フット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出す吹出口モードである。 The foot mode is a blow-out mode in which the foot blow-out opening is fully opened and the defroster blow-out opening is opened by a small opening so that air is mainly blown out from the foot blow-out opening. The foot defroster mode is an air outlet mode in which the foot air outlet and the defroster air outlet are opened to the same extent and air is blown out from both the foot air outlet and the defroster air outlet.
エンジン冷却回路70は、エンジン71を冷却するための冷却水循環回路である。エンジン冷却回路70は、エンジン冷却水(第2熱媒体)が循環する循環流路72を有している。循環流路72には、エンジン71、第3ポンプ73、エンジン用ラジエータ74および冷却水冷却水熱交換器54が配置されている。
The
第3ポンプ73は、エンジン冷却水を吸入して吐出する電動ポンプである。第3ポンプ73は、エンジン71から出力される動力によって駆動される機械式ポンプであってもよい。
The
エンジン用ラジエータ74は、エンジン冷却水と外気とを熱交換することによって冷却水の熱を外気に放熱させる放熱用の熱交換器(空気熱媒体熱交換器)である。
The
循環流路72には、ラジエータバイパス流路75が接続されている。ラジエータバイパス流路75は、エンジン冷却水がエンジン用ラジエータ74をバイパスして流れる流路である。
A
ラジエータバイパス流路75と循環流路72との接続部にはサーモスタット76が配置されている。サーモスタット76は、温度によって体積変化するサーモワックス(感温部材)によって弁体を変位させて冷却水流路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。
A
具体的には、サーモスタット76は、エンジン冷却水の温度が所定温度を上回っている場合(例えば80℃以上)、ラジエータバイパス流路75を閉じ、冷却水の温度が所定温度を下回っている場合(例えば80℃未満)、ラジエータバイパス流路75を開ける。
Specifically, the
循環流路72には、エンジン補機用流路77が接続されている。エンジン補機用流路77は、エンジン冷却水が冷却水冷却水熱交換器54と並列に流れる流路である。エンジン補機用流路77にはエンジン補機78が配置されている。冷却水冷却水熱交換器54は、冷却エンジン補機用流路77に配置されて、エンジン補機78と直列に冷却水が流れるようになってもよい。
An engine
エンジン補機78は、オイル熱交換器、EGRクーラ、スロットルクーラ(ウォーマ)、ターボクーラ、エンジン補助モータ等である。オイル熱交換器は、エンジンオイルまたはトランスミッションオイルとエンジン冷却水とを熱交換してオイルの温度を調整する熱交換器である。
The engine
EGRクーラは、エンジンの排気ガスの一部を吸気側に還流させてスロットルバルブで発生するポンピングロスを低減させるEGR(排気ガス再循環)装置を構成する熱交換器であって、還流ガスとエンジン冷却水とを熱交換させて還流ガスの温度を調整する熱交換器である。 The EGR cooler is a heat exchanger that constitutes an EGR (exhaust gas recirculation) device that recirculates a part of the exhaust gas of the engine to the intake side to reduce the pumping loss generated by the throttle valve. It is a heat exchanger that adjusts the temperature of the reflux gas by exchanging heat with cooling water.
スロットルクーラ(ウォーマ)は、スロットルバルブを冷却(加熱)するためにスロットル内部に設けたウォータジャケットである。 The throttle cooler (warmer) is a water jacket provided inside the throttle for cooling (heating) the throttle valve.
ターボクーラはターボチャージャで発生する熱とエンジン冷却水とを熱交換させてターボチャージャを冷却するための冷却器である。 The turbo cooler is a cooler for cooling the turbocharger by exchanging heat between the heat generated in the turbocharger and the engine coolant.
エンジン補助モータは、エンジン停止中でもエンジンベルトを回せるようにするための大型モータであり、エンジンベルトで駆動される圧縮機やウォータポンプなどをエンジン71の駆動力が無い状態でも作動させたり、エンジン71の始動時に利用される。
The engine auxiliary motor is a large motor that allows the engine belt to rotate even when the engine is stopped. The compressor or water pump driven by the engine belt can be operated even when there is no driving force of the
エンジン用ラジエータ74にはエンジン用リザーブタンク79が接続されている。エンジン用リザーブタンク79は、エンジン冷却水を貯留する大気開放式の容器(熱媒体貯留手段)である。したがって、エンジン用リザーブタンク79に蓄えているエンジン冷却水の液面における圧力は大気圧になる。
An
エンジン用リザーブタンク79は、エンジン用リザーブタンク79に蓄えているエンジン冷却水の液面における圧力が所定圧力(大気圧とは異なる圧力)になるように構成されていてもよい。
The
エンジン用リザーブタンク79に余剰冷却水を貯留しておくことによって、各流路を循環するエンジン冷却水の液量の低下を抑制することができる。エンジン用リザーブタンク79は、エンジン冷却水に混入した気泡を気液分離する機能を有している。
By storing surplus cooling water in the
室外熱交換器用流路63にはリザーブタンク80が接続されている。リザーブタンク80の構造および機能はエンジン用リザーブタンク79と同様である。
A
室内空調ユニット30のケーシング31の内部においてヒータコア16の空気流れ下流側部位には、補助ヒータ81が配置されている。補助ヒータ81は、送風空気を加熱する空気加熱手段である。補助ヒータ81は、PTC素子(正特性サーミスタ)を有し、このPTC素子に電力が供給されることによって発熱して空気を加熱するPTCヒータ(電気ヒータ)である。補助ヒータ81は、ニクロム線などの電熱線を有し、電熱線に電力が供給されることによって空気を加熱する方式の電熱ヒータでもよい。
An
図6に示すように、補助ヒータ81には、電池82から電力が供給される。電池82および補助ヒータ81で構成される電流回路には、リレー83およびヒューズ84が配置されている。
As shown in FIG. 6, power is supplied from the
リレー83は、補助ヒータ81への通電をオン・オフする通電制御手段である。リレー83が補助ヒータ81への通電をオン・オフすることによって、補助ヒータ81の発熱量が制御される。リレー83の作動(発熱量)は、制御装置40によって制御される。ヒューズ84は、電流回路に過電流が流れた場合に通電を遮断する通電遮断手段である。
The
次に、熱管理システム10の電気制御部を図7に基づいて説明する。制御装置40のうち第1切替弁55および第2切替弁56の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、切替弁制御手段40g(流量調整弁制御手段)を構成している。切替弁制御手段40gを制御装置40に対して別体で構成してもよい。
Next, the electric control part of the
切替弁制御手段40gは、第1切替弁55および第2切替弁56とともに、各冷却水流通機器13、16、51、52、53、54およびバイパス流路26を流れる冷却水の流量を制御する冷却水流量制御手段(熱媒体流量制御手段)を構成している。
The switching valve control means 40g controls the flow rate of the cooling water flowing through each of the cooling
制御装置40のうち、ケーシング31の内部に配置された各種ドア(内外気切替ドア33、エアミックスドア35、吹出口モードドア等)の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、空調切替制御手段40hを構成している。空調切替制御手段40hを制御装置40に対して別体で構成してもよい。
Of the
エアミックスドア35および空調切替制御手段40hは、クーラコア51で冷却された送風空気のうちヒータコア16を流れる送風空気とヒータコア16を迂回して流れる送風空気との風量割合を調整する風量割合調整手段である。
The
内外気切替ドア33および空調切替制御手段40hは、車室内へ吹き出される送風空気のうち内気と外気との割合を調整する内外気割合調整手段である。
The inside / outside
制御装置40のうち補助ヒータ81(具体的には補助ヒータ用リレー83)の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、補助ヒータ制御手段40i(電気ヒータ制御手段)を構成している。補助ヒータ制御手段40iは、補助ヒータ81による空気の加熱を制御する空気加熱制御手段である。
The configuration (hardware and software) for controlling the operation of the auxiliary heater 81 (specifically, the auxiliary heater relay 83) in the
制御装置40のうちインバータ52の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、インバータ制御手段40jを構成している。
The structure (hardware and software) which controls the operation | movement of the
制御装置40の入力側には、内気温度センサ41、内気湿度センサ85、外気温度センサ42、日射センサ43、第1水温センサ86、第2水温センサ46、ラジエータ水温センサ87、クーラコア温度センサ88、ヒータコア温度センサ89、エンジン水温センサ90、インバータ温度センサ91、電池温度センサ92、冷媒温度センサ93、94および冷媒圧力センサ95、96等のセンサ群の検出信号が入力される。
On the input side of the
内気温度センサ41は、内気の温度(車室内温度)を検出する検出手段(内気温度検出手段)である。内気湿度センサ85は、内気の湿度を検出する検出手段(内気湿度検出手段)である。
The inside
外気温度センサ42は、外気の温度(車室外温度)を検出する検出手段(外気温度検出手段)である。日射センサ43は、車室内の日射量を検出する検出手段(日射量検出手段)である。
The outside
第1水温センサ86は、第1ポンプ用流路61を流れる冷却水の温度(例えば第1ポンプ11に吸入される冷却水の温度)を検出する検出手段(第1熱媒体温度検出手段)である。
The first
第2水温センサ46は、第2ポンプ用流路62を流れる冷却水の温度(例えば第2ポンプ12に吸入される冷却水の温度)を検出する検出手段(第2熱媒体温度検出手段)である。
The second
ラジエータ水温センサ87は、ラジエータ用流路63を流れる冷却水の温度(例えばラジエータ13から流出した冷却水の温度)を検出する検出手段(機器側熱媒体温度検出手段)である。
The radiator
クーラコア温度センサ88は、クーラコア51の表面温度を検出する検出手段(クーラコア温度検出手段)である。クーラコア温度センサ88は、例えば、クーラコア51の熱交換フィンの温度を検出するフィンサーミスタや、クーラコア51を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ等である。
The cooler
ヒータコア温度センサ89は、ヒータコア16の表面温度を検出する検出手段(ヒータコア温度検出手段)である。ヒータコア温度センサ89は、例えば、ヒータコア16の熱交換フィンの温度を検出するフィンサーミスタや、ヒータコア16を流れる冷却水の温度を検出する水温センサ等である。
The heater
エンジン水温センサ90は、エンジン冷却回路70を循環する冷却水の温度(例えばエンジン71の内部を流れる冷却水の温度)を検出する検出手段(エンジン熱媒体温度検出手段)である。
The engine
インバータ温度センサ91は、インバータ用流路66を流れる冷却水の温度(例えばインバータ52から流出した冷却水の温度)を検出する検出手段(機器側熱媒体温度検出手段)である。
The
電池温度センサ92は、電池熱交換用流路67を流れる冷却水の温度(例えば電池温調用熱交換器53に流入する冷却水の温度)を検出する検出手段(機器側熱媒体温度検出手段)である。
The
冷媒温度センサ93、94は、圧縮機21から吐出された冷媒の温度を検出する吐出側冷媒温度センサ93、および圧縮機21に吸入される冷媒の温度を検出する吸入側冷媒温度センサ94である。
The
冷媒圧力センサ95、96は、圧縮機21から吐出された冷媒の圧力を検出する吐出側冷媒圧力センサ95、および圧縮機21に吸入される冷媒の圧力を検出する吸入側冷媒温度センサ96である。
The
次に、上記構成における作動を説明する。制御装置40が第1ポンプ11、第2ポンプ12、圧縮機21、第1切替弁55および第2切替弁56等の作動を制御することによって、種々の作動モードに切り替えられる。
Next, the operation in the above configuration will be described. The
例えば、第1ポンプ11によって吸入されて吐出された冷却水が、冷却水冷却用熱交換器14と、ラジエータ13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53および冷却水冷却水熱交換器54のうち少なくとも1つの機器との間で循環する低温側冷却水回路(低温側熱媒体回路)が形成され、第2ポンプ12によって吸入されて吐出された冷却水が、冷却水加熱用熱交換器15と、ラジエータ13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53および冷却水冷却水熱交換器54のうち少なくとも1つの機器との間で循環する高温側冷却水回路(高温側熱媒体回路)が形成される。
For example, the cooling water sucked and discharged by the
ラジエータ13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53および冷却水冷却水熱交換器54のそれぞれについて、低温側冷却水回路に接続される場合と、高温側冷却水回路に接続される場合とを状況に応じて切り替えることによって、ラジエータ13、クーラコア51、ヒータコア16、インバータ52、電池温調用熱交換器53および冷却水冷却水熱交換器54を状況に応じて適切な温度に調整できる。
Each of the
ラジエータ13が低温側冷却水回路に接続された場合、冷凍サイクル31のヒートポンプ運転を行うことができる。すなわち、低温側冷却水回路では、冷却水冷却用熱交換器14で冷却された冷却水がラジエータ13を流れるので、ラジエータ13で冷却水が外気から吸熱する。
When the
そして、ラジエータ13にて外気から吸熱した冷却水は、冷却水冷却用熱交換器14で冷凍サイクル31の冷媒と熱交換して放熱する。したがって、冷却水冷却用熱交換器14では、冷凍サイクル31の冷媒が冷却水を介して外気から吸熱する。
Then, the cooling water that has absorbed heat from the outside air by the
冷却水冷却用熱交換器14にて外気から吸熱した冷媒は、冷却水加熱用熱交換器15にて高温側冷却水回路の冷却水と熱交換して放熱する。したがって、外気の熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。
The refrigerant that has absorbed heat from the outside air in the cooling water
ラジエータ13が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水がラジエータ13を流れるので、ラジエータ13で冷却水の熱を外気に放熱できる。
When the
クーラコア51が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却用熱交換器14で冷却された冷却水がクーラコア51を流れるので、クーラコア51で車室内への送風空気を冷却できる。すなわち車室内を冷房できる。
When the
ヒータコア16が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水がヒータコア16を流れるので、ヒータコア16で車室内への送風空気を加熱できる。すなわち車室内を暖房できる。
When the
インバータ52が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却用熱交換器14で冷却された冷却水がインバータ52を流れるのでインバータ52を冷却できる。換言すれば、インバータ52の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。
When the
インバータ52が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水がインバータ52を流れるのでインバータ52を加熱(暖機)できる。
When the
電池温調用熱交換器53が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却用熱交換器14で冷却された冷却水が電池温調用熱交換器53を流れるので電池を冷却できる。換言すれば、電池の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。
When the battery temperature adjusting
電池温調用熱交換器53が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水が電池温調用熱交換器53を流れるので電池を加熱(暖機)できる。
When the battery temperature
冷却水冷却水熱交換器54が低温側冷却水回路に接続された場合、冷却水冷却用熱交換器14で冷却された冷却水が冷却水冷却水熱交換器54を流れるのでエンジン冷却水を冷却できる。換言すれば、冷却水冷却水熱交換器54で低温側冷却水回路の冷却水がエンジン冷却水から吸熱できるので、エンジン71の廃熱を汲み上げるヒートポンプ運転を実現できる。
When the cooling water cooling
冷却水冷却水熱交換器54が高温側冷却水回路に接続された場合、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水が冷却水冷却水熱交換器54を流れるのでエンジン冷却水を加熱できる。したがって、エンジン71を加熱(暖機)できる。
When the cooling water cooling
空調モードが暖房モードに設定された場合、制御装置40は、図8のフローチャートに示す制御処理を実行する。暖房モードは、ヒータコア16で送風空気を加熱して車室内へ吹き出す空調モードである。例えば、暖房モードは、内気の温度が目標吹出空気温度TAOよりも低い場合に設定される。
When the air conditioning mode is set to the heating mode, the
ステップS100では、第2冷却水回路の冷却水温度Tw2(第2ポンプ用流路62を流れる冷却水の温度)が所定値α未満であるか否かを判定する。所定値αは、定常運転時における第2冷却水回路の冷却水温度よりも低い温度値である。 In step S100, it is determined whether or not the cooling water temperature Tw2 of the second cooling water circuit (the temperature of the cooling water flowing through the second pump flow path 62) is less than a predetermined value α. The predetermined value α is a temperature value lower than the cooling water temperature of the second cooling water circuit during steady operation.
第2冷却水回路の冷却水温度Tw2が所定値α未満である場合とは、第2冷却水回路の冷却水が冷えていて、第2冷却水回路の冷却水の温度を早期に上昇させる必要がある場合のことである。 The case where the cooling water temperature Tw2 of the second cooling water circuit is less than the predetermined value α means that the cooling water of the second cooling water circuit is cooled and the temperature of the cooling water of the second cooling water circuit needs to be raised early. If there is.
第2冷却水回路の冷却水温度Tw2が所定値α未満でないと判定した場合、ステップS110へ進み、図9に示す通常暖房モードを実施する。通常暖房モードでは、ラジエータ13が低温側冷却水回路C1に接続され、ヒータコア16が高温側冷却水回路C2に接続される。
When it determines with the cooling water temperature Tw2 of a 2nd cooling water circuit not being less than predetermined value (alpha), it progresses to step S110 and implements the normal heating mode shown in FIG. In the normal heating mode, the
これにより、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水がヒータコア16を流れるので、ヒータコア16で車室内への送風空気を加熱できる。すなわち車室内を暖房できる。
Thereby, since the cooling water heated with the
一方、第2冷却水回路の冷却水温度Tw2が所定値α未満であると判定した場合、ステップS120へ進み、図10に示すウォームアップ暖房モードの制御処理を実施する。 On the other hand, when it determines with the cooling water temperature Tw2 of a 2nd cooling water circuit being less than predetermined value (alpha), it progresses to step S120 and implements the control process of the warm-up heating mode shown in FIG.
ウォームアップ暖房モードの制御処理のステップS121では、インバータ52の発熱量Qeが所定量以上であるか否かを判定する。所定量は、例えば、冷却水加熱用熱交換器15での放熱量(冷却水加熱量)である。
In step S121 of the warm-up heating mode control process, it is determined whether or not the heat generation amount Qe of the
インバータ52の発熱量が所定量以上でないと判定した場合、ステップS122へ進み、図11に示すヒータコアバイパスウォームアップ暖房モードの冷却水回路に切り替える。
When it determines with the emitted-heat amount of the
ヒータコアバイパスウォームアップ暖房モードでは、ラジエータ13が低温側冷却水回路C1に接続され、高温側冷却水回路C2の冷却水がヒータコア16を流れずにバイパス流路26を流れて循環する。
In the heater core bypass warm-up heating mode, the
これにより、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水がヒータコア16で送風空気に放熱されないので、第2冷却水回路C2の冷却水温度Tw2を速やかに上昇させることができる。
Thereby, since the cooling water heated with the
一方、インバータ52の発熱量が所定量以上であると判定した場合、ステップS123へ進み、図12に示す廃熱利用ウォームアップ暖房モードの冷却水回路に切り替える。
On the other hand, when it determines with the emitted-heat amount of the
廃熱利用ウォームアップ暖房モードでは、ラジエータ13が低温側冷却水回路C1に接続され、高温側冷却水回路C2にヒータコア16が接続されずインバータ52が接続される。
In the waste heat utilization warm-up heating mode, the
これにより、冷却水加熱用熱交換器15で加熱された冷却水がヒータコア16で送風空気に放熱されないので、第2冷却水回路C2の冷却水温度Tw2を速やかに上昇させることができる。さらに、インバータ52の廃熱で高温側冷却水回路C2の冷却水が加熱されるので、インバータ52の廃熱を利用して第2冷却水回路C2の冷却水温度Tw2を速やかに上昇させることができる。
Thereby, since the cooling water heated with the
廃熱利用ウォームアップ暖房モードでは、制御装置40がインバータ52の作動効率を意図的に低下させることによって、インバータ52の発熱量(廃熱量)を増やすようにしてもよい。
In the waste heat utilization warm-up heating mode, the
ステップS120に続くステップS130では、TAV=TAOとなるような補助ヒータ吹出目標温度TAO_AHを算出する。TAVは、室内空調ユニット30から吹き出される空気の温度である。補助ヒータ吹出目標温度TAO_AHは、以下の数式を用いて算出される。
In step S130 subsequent to step S120, an auxiliary heater blowing target temperature TAO_AH that satisfies TAV = TAO is calculated. TAV is the temperature of the air blown out from the indoor
TAO=A/100×TAO_AH+B/100×T_in
Aは、室内送風機25から送風された空気のうち、補助ヒータ81を通過する空気の風量割合を百分率(%)で表したものである。Bは、室内送風機25から送風された空気のうち、補助ヒータ81をバイパスして流れる空気の風量割合を百分率(%)で表したものである。T_inは、補助ヒータ81に流入する空気の温度である。
TAO = A / 100 × TAO_AH + B / 100 × T_in
A represents the air volume ratio of the air passing through the
ステップS130で用いられる各温度TAV、TAO、TAO_AH、T_inは、絶対温度(K)で表されたものである。 Each temperature TAV, TAO, TAO_AH, T_in used in step S130 is represented by an absolute temperature (K).
続くステップS140では、TAV_AH=TAO_AHとなる補助ヒータ通過風量Lを、予め制御装置40に記憶された制御マップを参照して算出する。補助ヒータ通過風量Lは、補助ヒータ81を通過する空気の風量である。TAV_AHは、補助ヒータ81から吹き出される空気の温度(補助ヒータ後吹出空気温度)である。
In subsequent step S140, the auxiliary heater passage air volume L that satisfies TAV_AH = TAO_AH is calculated with reference to a control map stored in the
図13は、ステップS140で用いられる制御マップの例を示している。制御マップは、補助ヒータ通過風量Lと補助ヒータ後吹出空気温度TAV_AHとの関係を補助ヒータ流入空気温度T_in毎に表したものである。 FIG. 13 shows an example of the control map used in step S140. The control map represents the relationship between the auxiliary heater passage air volume L and the auxiliary heater rear blown air temperature TAV_AH for each auxiliary heater inflow air temperature T_in.
図13は、補助ヒータ流入空気温度T_inが0℃の場合と10℃の場合の制御マップの例を示しているが、実際には補助ヒータ流入空気温度T_inが0℃と10℃以外の場合についても制御マップが複数作成されている。 FIG. 13 shows an example of a control map when the auxiliary heater inflow air temperature T_in is 0 ° C. and 10 ° C. Actually, the case where the auxiliary heater inflow air temperature T_in is other than 0 ° C. and 10 ° C. There are also several control maps created.
図13は、補助ヒータ81の加熱能力が1kWである場合の制御マップの例を示しているが、補助ヒータ81の加熱能力毎に制御マップが複数作成されている。
FIG. 13 shows an example of a control map when the heating capacity of the
続くステップS150では、ステップS140で算出した補助ヒータ通過風量Lが所定風量(例えば150m3/h)以上であるか否かを判定する。 In subsequent step S150, it is determined whether or not the auxiliary heater passage air amount L calculated in step S140 is equal to or greater than a predetermined air amount (for example, 150 m <3> / h).
ステップS140で算出した補助ヒータ通過風量Lが所定風量以上であると判定した場合、ステップS160へ進み、ステップS140で算出した補助ヒータ通過風量Lが得られる室内送風機25の駆動レベルを、予め制御装置40に記憶された制御マップを参照して決定し、決定した駆動レベルで室内送風機25を駆動する。
If it is determined that the auxiliary heater passage air volume L calculated in step S140 is equal to or greater than the predetermined air volume, the process proceeds to step S160, and the drive level of the
図14は、ステップS160で用いられる制御マップの例を示している。制御マップは、室内空調ユニット30の風路状態(空調ユニット作動モード)と、室内送風機25の駆動レベル(ブロワ駆動レベル)と、補助ヒータ通過風量Lとの関係を表したものである。
図14の制御マップにおいて、縦軸は、室内空調ユニット30の風路状態(空調ユニット作動モード)であり、横軸は、室内送風機25の駆動レベル(ブロワ駆動レベル)であり、制御マップ内の数値は、補助ヒータ通過風量Lである。
FIG. 14 shows an example of the control map used in step S160. The control map represents the relationship between the air path state (air conditioning unit operation mode) of the indoor
In the control map of FIG. 14, the vertical axis represents the air path state (air conditioning unit operation mode) of the indoor
図14の制御マップにおいて、室内空調ユニット30の風路状態は、吸込口モード(内外気切替ドア33の切替状態)、エアミックスドア35の作動状態、および吹出口モード(吹出口モードドアの切替状態)に応じて区分されている。
In the control map of FIG. 14, the air path state of the indoor
室内送風機25の駆動レベルは、室内送風機25の電動モータに印加される電圧に対応する値である。制御装置40は、ステップS160で決定されたブロワ駆動レベルに基づいて、実際に室内送風機25の電動モータに印加される電圧を決定する。
The drive level of the
続くステップS170では、補助ヒータ81の通電をオンする。これにより、補助ヒータ81で加熱された送風空気が車室内に吹き出されて車室内が暖房される。このとき、ステップS160で決定した駆動レベルで室内送風機25を駆動するので、補助ヒータ81を通過する風量は、ステップS140で算出した補助ヒータ通過風量Lとなる。そのため、車室内に吹き出される吹出空気は、目標吹出温度TAOに近い温度となる。
In subsequent step S170, energization of the
一方、ステップS150において、ステップS140で算出した補助ヒータ通過風量Lが所定風量以上でないと判定した場合、ステップS180へ進む。所定風量は、室内送風機25の最低送風量以下の風量であり、予め制御装置40に記憶されている。
On the other hand, if it is determined in step S150 that the auxiliary heater passage air volume L calculated in step S140 is not equal to or greater than the predetermined air volume, the process proceeds to step S180. The predetermined air volume is an air volume equal to or smaller than the minimum air volume of the
ステップS180では、室内送風機25を所定駆動力(最低駆動力)で駆動して、ステップS170へ進む。
In step S180, the
これにより、補助ヒータ81で加熱された送風空気が車室内に吹き出されて車室内が暖房される。このとき、補助ヒータ81を通過する空気の風量は最低風量になるので、車室内に吹き出される吹出空気の温度が極力高くなって、目標吹出温度TAOに極力近い温度となる。
As a result, the air blown by the
本実施形態では、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値α未満であると判断される場合、制御装置40は、冷却水の温度Tw2が所定値α以上であると判断される場合と比較して、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を減少し、かつバイパス流路26を流れる冷却水の流量が増加するように第1切替弁55および第2切替弁56の作動を制御する。
In the present embodiment, when it is determined that the cooling water temperature Tw2 of the second cooling water circuit C2 is less than the predetermined value α, the
これによると、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が低い場合、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量を確保しつつ、ヒータコア16における冷却水から送風空気への放熱量を低減できるので、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2を冷却水加熱用熱交換器15によって早期に上昇させることができる。
According to this, when the temperature Tw2 of the cooling water in the second cooling water circuit C2 is low, the cooling water flow in the cooling water
さらに、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値α未満であると判断される場合、制御装置40は、送風空気が加熱されるように補助ヒータ81の作動を制御するとともに、冷却水の温度Tw2が所定値α以上であると判断される場合と比較して、補助ヒータ81流れる送風空気の流量を減少させる。
Furthermore, when it is determined that the temperature Tw2 of the cooling water in the second cooling water circuit C2 is less than the predetermined value α, the
これにより、補助ヒータ81から吹き出される送風空気の温度を高めることができるので、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2を早期に上昇させるためにヒータコア16における送風空気への放熱量を低減させても、車室内に吹き出される送風空気の温度が低下することを抑制できる。そのため、乗員の暖房感を極力確保することができる。
Thereby, since the temperature of the blowing air blown out from the
(第3実施形態)
上記第2実施形態では、室内空調ユニット30のケーシング31の内部に補助ヒータ81が配置されているが、本実施形態では、図15に示すように、補助ヒータ81の代わりに補助ヒータコア100が配置されている。
(Third embodiment)
In the second embodiment, the
補助ヒータコア100は、車室内への送風空気と、エンジン冷却回路70のエンジン冷却水(第2熱媒体)とを熱交換して送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器(第2空気加熱用熱交換器)である。すなわち、補助ヒータコア100は、エンジン71(熱媒体加熱手段)で加熱されたエンジン冷却水を利用して、車室内への送風空気を加熱する空気加熱手段である。
The
補助ヒータコア100は、エンジン冷却回路70において循環流路72に配置されている。ラジエータバイパス流路75と循環流路72との接続部には三方弁101が配置されている。
The
三方弁101は、エンジン冷却水が補助ヒータコア100を流れる状態と流れない状態とを切り替える冷却水流れ切替手段(冷却水流れ切替手段)である。三方弁101の作動は、制御装置40によって制御される。
The three-
三方弁101によって、エンジン冷却水が補助ヒータコア100を流れる状態に切り替えられた場合、補助ヒータコア100で送風空気が加熱される。三方弁101によって、エンジン冷却水が補助ヒータコア100を流れない状態に切り替えられた場合、補助ヒータコア100で送風空気が加熱されない。
When the engine cooling water is switched to a state in which the engine cooling water flows through the
したがって、制御装置40のうち、三方弁101の作動を制御する構成(ハードウェアおよびソフトウェア)は、空気加熱制御手段を構成している。空気加熱制御手段は、制御装置40に対して別体で構成されていてもよい。
Therefore, the structure (hardware and software) which controls the action | operation of the three-
空調モードが暖房モードに設定された場合、制御装置40は、図8のフローチャートと同様の制御処理を実行する。
When the air conditioning mode is set to the heating mode, the
具体的には、図8のフローチャートのステップS140〜S160において、補助ヒータ通過風量Lの代わりに補助ヒータコア100を通過する空気の風量を用い、ステップS170において、補助ヒータ81の通電をオンする代わりに、エンジン冷却水が補助ヒータコア100を流れるように三方弁101の作動を制御する。
Specifically, in steps S140 to S160 in the flowchart of FIG. 8, instead of using the auxiliary heater passage air volume L, the air volume of air passing through the
ステップS140では、補助ヒータ81の加熱能力毎に作成された制御マップ(図13)の代わりに、エンジン71の加熱能力毎に作成された制御マップを用いる。エンジン71の加熱能力は、エンジン冷却回路70を循環する冷却水の温度から推定することができる。
In step S140, a control map created for each heating capability of the
本実施形態においても、上記第2実施形態と同様の作用効果を奏することができる。 Also in the present embodiment, the same operational effects as those of the second embodiment can be obtained.
(第4実施形態)
図16に示すように、冷却水加熱用熱交換器15は、冷媒の流れ方向R1と冷却水の流れ方向W1とが対向する構造になっている。これにより、冷却水加熱用熱交換器15の内部には、冷媒の流れ方向R1に沿って、気相域A1、気液二相域A2、過冷却域A3が形成される。
(Fourth embodiment)
As shown in FIG. 16, the cooling water
図16では、気相域A1、気液二相域A2、過冷却域A3を模式的に示している。気相域A1は図16の破線ハッチング領域であり、気液二相域A2は図16の一点鎖線ハッチング領域であり、過冷却域A3は図16の実線ハッチング領域である。 FIG. 16 schematically shows a gas phase region A1, a gas-liquid two-phase region A2, and a supercooling region A3. The gas phase region A1 is a broken-line hatching region in FIG. 16, the gas-liquid two-phase region A2 is a one-dot chain hatching region in FIG. 16, and the supercooling region A3 is a solid-line hatching region in FIG.
気相域A1では、冷媒が気相状態になっている。気液二相域A2では、冷媒が気相二相状態になっている。過冷却域A3では、冷媒が過冷却状態になっている。 In the gas phase region A1, the refrigerant is in a gas phase state. In the gas-liquid two-phase region A2, the refrigerant is in a gas phase two-phase state. In the supercooling zone A3, the refrigerant is in a supercooled state.
本実施形態によると、冷却水加熱用熱交換器15において冷媒の流れ方向R1と冷却水の流れ方向W1とが対向するので、冷却水加熱用熱交換器15に流入した冷却水の全部が過冷却域A3、気液二相域A2、気相域A1の順に流れる。
According to this embodiment, since the coolant flow direction R1 and the coolant flow direction W1 face each other in the coolant
そのため、冷媒の流れ方向R1と冷却水の流れ方向W1とが直交している場合、すなわち冷却水加熱用熱交換器15に流入した冷却水の一部のみが気相域A1を流れる場合と比較して、気相域A1の気相冷媒を冷却水で効果的に冷却できる。
Therefore, compared with the case where the coolant flow direction R1 and the coolant flow direction W1 are orthogonal, that is, only a part of the coolant flowing into the coolant
その結果、圧縮機21から吐出された冷媒の温度を低く抑えることができるので、圧縮機21の効率、冷凍サイクル20の効率、および暖房効率を向上できる。
As a result, since the temperature of the refrigerant discharged from the
(第5実施形態)
上記第1実施形態では、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、ヒータコア16を流れる送風空気の流量を減少させるが、本実施形態ではさらに、図17に示すように、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量を減少させる。
(Fifth embodiment)
In the first embodiment, when it is determined that the cooling water temperature Tw2 of the second cooling water circuit C2 is lower than the predetermined temperature α, the flow rate of the blown air flowing through the
具体的には、ステップS100において第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値αを下回っていると判定した場合、ステップS115へ進み、第2ポンプ12の回転数を低回転にする。
Specifically, when it is determined in step S100 that the temperature Tw2 of the cooling water in the second cooling water circuit C2 is lower than the predetermined value α, the process proceeds to step S115, and the rotation speed of the
これにより、第2ポンプ12から吐出される冷却水の流量が低流量になるので、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量も低流量になる。その結果、冷却水加熱用熱交換器15における冷却水と冷媒との熱交換が抑制されるので、冷却水加熱用熱交換器15における冷媒圧力を速やかに上昇させることができる。
Thereby, since the flow rate of the cooling water discharged from the
ステップS100において第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値αを下回っていないと判定した場合、ステップS125へ進み、第2ポンプ12の回転数を高回転にする。
When it determines with the temperature Tw2 of the cooling water of the 2nd cooling water circuit C2 not falling below predetermined value (alpha) in step S100, it progresses to step S125 and makes the rotation speed of the
これにより、第2ポンプ12から吐出される冷却水の流量が高流量になるので、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量も高流量になる。そのため、冷却水加熱用熱交換器15における冷却水と冷媒との熱交換が促進される。
Thereby, since the flow rate of the cooling water discharged from the
本実施形態では、制御装置40は、冷却水の温度Tw2が所定値α未満であると判断される場合、冷却水の温度Tw2が所定値α以上であると判断される場合と比較して、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量を減少させる。
In the present embodiment, the
これによると、冷却水の温度Tw2が所定値α未満であると判断される場合、第2ポンプ12から吐出される冷却水の流量を低流量にするので、冷却水加熱用熱交換器15における冷却水と冷媒との熱交換が抑制される。そのため、冷却水加熱用熱交換器15における冷媒圧力を速やかに上昇させることができるので、速やかに十分な性能を発揮させることができる。
According to this, when it is determined that the temperature Tw2 of the cooling water is less than the predetermined value α, the flow rate of the cooling water discharged from the
(第6実施形態)
上記第1実施形態では、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、ヒータコア16を流れる送風空気の流量を減少させるが、本実施形態ではさらに、図18に示すように、第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定温度α未満であると判断される場合、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量よりも少なくさせる。
(Sixth embodiment)
In the first embodiment, when it is determined that the cooling water temperature Tw2 of the second cooling water circuit C2 is lower than the predetermined temperature α, the flow rate of the blown air flowing through the
具体的には、ステップS100において第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値αを下回っていると判定した場合、ステップS118へ進み、流量調整弁27でバイパス流路26を開く。
Specifically, when it is determined in step S100 that the temperature Tw2 of the cooling water in the second cooling water circuit C2 is below the predetermined value α, the process proceeds to step S118, and the
これにより、バイパス流路26に冷却水が流れるので、ヒータコア16を流れる冷却水の流量が冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量よりも少なくなる。そのため、ヒータコア16における冷却水と送風空気との熱交換が抑制されるので、圧縮機21から吐出された冷媒の熱を利用して第2冷却水回路C2の冷却水の蓄熱量を増加させることができる。
Thereby, since the cooling water flows through the
ステップS100において第2冷却水回路C2の冷却水の温度Tw2が所定値αを下回っていないと判定した場合、ステップS128へ進み、流量調整弁27でバイパス流路26を閉じる。
When it determines with the temperature Tw2 of the cooling water of the 2nd cooling water circuit C2 not being less than predetermined value (alpha) in step S100, it progresses to step S128 and the
これにより、ヒータコア16における冷却水と送風空気との熱交換が促進されるので、車室内への送風空気が加熱されて暖房が行われる。
Thereby, since heat exchange with the cooling water and blowing air in the
本実施形態では、制御装置40は、冷却水の温度Tw2が所定値α未満であると判断される場合、ヒータコア16を流れる冷却水の流量を、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量よりも少なくさせる。
In the present embodiment, when it is determined that the temperature Tw2 of the cooling water is less than the predetermined value α, the
これにより、ヒータコア16における冷却水と送風空気との熱交換が抑制されるので、圧縮機21から吐出された冷媒の熱を利用して第2冷却水回路C2の冷却水の蓄熱量を増加させることができる。
Thereby, since heat exchange between the cooling water and the blown air in the
(第7実施形態)
本実施形態では、図19に示すように、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1が第2所定値β以上であると判断される場合、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1が第2所定値β未満であると判断される場合と比較して、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量を多くさせる。
(Seventh embodiment)
In the present embodiment, as shown in FIG. 19, when it is determined that the temperature TR1 of the refrigerant discharged from the
具体的には、ステップS110、S120に続くステップS130では、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1が第2所定値βを下回っているか否かを判定する。第2所定値βは、予め制御装置40に記憶されている固定値である。
Specifically, in step S130 following steps S110 and S120, it is determined whether or not the temperature TR1 of the refrigerant discharged from the
圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1は、吐出側冷媒温度センサによって検出される。制御装置40は、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1を、冷却水の温度Tw2や圧縮機21から吐出された冷媒の圧力等に基づいて算出してもよい。
The temperature TR1 of the refrigerant discharged from the
ステップS130において圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1が第2所定値βを下回っていると判定した場合、ステップS140へ進み、第2ポンプ12の回転数を低回転にする。
When it is determined in step S130 that the temperature TR1 of the refrigerant discharged from the
これにより、第2ポンプ12から吐出される冷却水の流量が低流量になるので、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量も低流量になる。その結果、冷却水加熱用熱交換器15における冷却水と冷媒との熱交換が抑制されるので、冷却水加熱用熱交換器15における冷媒圧力を速やかに上昇させることができる。
Thereby, since the flow rate of the cooling water discharged from the
ステップS130において圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1が第2所定値βを下回っていないと判定した場合、ステップS150へ進み、第2ポンプ12の回転数を高回転にする。
When it is determined in step S130 that the temperature TR1 of the refrigerant discharged from the
これにより、第2ポンプ12から吐出される冷却水の流量が高流量になるので、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量も高流量になる。そのため、冷却水加熱用熱交換器15において冷媒から冷却水に与えられる熱量が一定なら、冷却水加熱用熱交換器15における冷却水の温度上昇が抑制される。これは、次の関係式から明らかである。
Thereby, since the flow rate of the cooling water discharged from the
(数1)
Q=Cp・Gw・(Tout−Tin)
この数式において、Qは、冷却水加熱用熱交換器15において冷媒から冷却水に与えられる熱量である。Cpは、冷却水の比熱である。Gwは、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量である。Toutは、冷却水加熱用熱交換器15の冷却水出口における冷却水の温度である。Tinは、冷却水加熱用熱交換器15の冷却水入口における冷却水の温度である。
(Equation 1)
Q = Cp · Gw · (Tout−Tin)
In this equation, Q is the amount of heat given from the refrigerant to the cooling water in the cooling water
このように冷却水加熱用熱交換器15における冷却水の温度上昇が抑制されるので、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1の上昇を抑制できる。
Thus, since the temperature rise of the cooling water in the
本実施形態では、制御装置40は、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1が第2所定値β以上であると判断される場合、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1が第2所定値β未満であると判断される場合と比較して、冷却水加熱用熱交換器15を流れる冷却水の流量を多くさせる。
In the present embodiment, when it is determined that the temperature TR1 of the refrigerant discharged from the
これによると、冷却水加熱用熱交換器15における冷却水の温度が低下するので、圧縮機21から吐出された冷媒の温度TR1の上昇を抑制できる。そのため、圧縮機21から吐出された冷媒の温度が過度に上昇して圧縮機21の効率が低下することを抑制できるので、冷凍サイクル20の効率を向上でき、ひいては暖房効率を向上できる。
According to this, since the temperature of the cooling water in the
(他の実施形態)
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。
(Other embodiments)
The above embodiments can be combined as appropriate. The above embodiment can be variously modified as follows, for example.
(1)上記実施形態において、ヒータコア16の代わりに、冷却水が顕熱変化にて吸熱する種々の冷却水流通機器(熱媒体流通機器)が設けられていてもよい。例えば、電池を冷却する電池冷却器が設けられていてもよい。
(1) In the above embodiment, instead of the
(2)上記実施形態において、冷却水加熱用熱交換器15の代わりに、冷凍サイクル20の高圧側冷媒と外気とを熱交換させることによって高圧側冷媒の熱を外気に放熱する冷媒用放熱器が設けられていてもよい。
(2) In the above embodiment, instead of the
(3)上記第1実施形態において、第1冷却水回路C1および第2冷却水回路C2に、冷却水によって温度調整(冷却・加熱)される種々の温度調整対象機器(冷却対象機器・加熱対象機器)が配置されていてもよい。 (3) In the first embodiment, various temperature adjustment target devices (cooling target devices / heating targets) that are temperature-controlled (cooling / heating) by the cooling water in the first cooling water circuit C1 and the second cooling water circuit C2. Device) may be arranged.
さらに、第1冷却水回路C1および第2冷却水回路C2が切替弁を介して接続され、切替弁が、第1冷却水回路C1および第2冷却水回路C2に配置された複数個の熱媒体流通機器のそれぞれに対して、第1ポンプ11によって吸入・吐出される冷却水が循環する場合と、第2ポンプ12によって吸入・吐出される冷却水が循環する場合とを切り替えるようにしてもよい。
Furthermore, the 1st cooling water circuit C1 and the 2nd cooling water circuit C2 are connected via the switching valve, and the switching valve is arrange | positioned in the 1st cooling water circuit C1 and the 2nd cooling water circuit C2. For each of the circulation devices, the case where the cooling water sucked / discharged by the
(4)上記実施形態では、ヒータコア16を流れる熱媒体として冷却水を用いているが、油などの各種媒体を熱媒体として用いてもよい。熱媒体として、エチレングリコール系の不凍液、水、または一定の温度以上に維持された空気等を用いてもよい。
(4) In the above embodiment, cooling water is used as the heat medium flowing through the
熱媒体として、ナノ流体を用いてもよい。ナノ流体とは、粒子径がナノメートルオーダーのナノ粒子が混入された流体のことである。ナノ粒子を熱媒体に混入させることで、エチレングリコールを用いた冷却水(いわゆる不凍液)のように凝固点を低下させる作用効果に加えて、次のような作用効果を得ることができる。 A nanofluid may be used as the heat medium. A nanofluid is a fluid in which nanoparticles having a particle size of the order of nanometers are mixed. In addition to the effect of lowering the freezing point as in the case of cooling water using ethylene glycol (so-called antifreeze liquid), the following effects can be obtained by mixing the nanoparticles with the heat medium.
すなわち、特定の温度帯での熱伝導率を向上させる作用効果、熱媒体の熱容量を増加させる作用効果、金属配管の防食効果やゴム配管の劣化を防止する作用効果、および極低温での熱媒体の流動性を高める作用効果を得ることができる。 That is, the effect of improving the thermal conductivity in a specific temperature range, the effect of increasing the heat capacity of the heat medium, the effect of preventing the corrosion of metal pipes and the deterioration of rubber pipes, and the heat medium at an extremely low temperature The effect which improves the fluidity | liquidity of can be acquired.
このような作用効果は、ナノ粒子の粒子構成、粒子形状、配合比率、付加物質によって様々に変化する。 Such effects vary depending on the particle configuration, particle shape, blending ratio, and additional substance of the nanoparticles.
これによると、熱伝導率を向上させることができるので、エチレングリコールを用いた冷却水と比較して少ない量の熱媒体であっても同等の冷却効率を得ることが可能になる。 According to this, since the thermal conductivity can be improved, it is possible to obtain the same cooling efficiency even with a small amount of heat medium as compared with the cooling water using ethylene glycol.
また、熱媒体の熱容量を増加させることができるので、熱媒体自体の蓄冷熱量(顕熱による蓄冷熱)を増加させることができる。 Moreover, since the heat capacity of the heat medium can be increased, the amount of heat stored in the heat medium itself (cold heat stored by sensible heat) can be increased.
蓄冷熱量を増加させることにより、圧縮機21を作動させない状態であっても、ある程度の時間は蓄冷熱を利用した機器の冷却、加熱の温調が実施できるため、車両用熱管理装置10の省動力化が可能になる。
Even if the
ナノ粒子のアスペクト比は50以上であるのが好ましい。十分な熱伝導率を得ることができるからである。なお、アスペクト比は、ナノ粒子の縦×横の比率を表す形状指標である。 The aspect ratio of the nanoparticles is preferably 50 or more. This is because sufficient thermal conductivity can be obtained. The aspect ratio is a shape index that represents the ratio of the vertical and horizontal dimensions of the nanoparticles.
ナノ粒子としては、Au、Ag、CuおよびCのいずれかを含むものを用いることができる。具体的には、ナノ粒子の構成原子として、Auナノ粒子、Agナノワイヤー、CNT(カーボンナノチューブ)、グラフェン、グラファイトコアシェル型ナノ粒子(上記原子を囲むようにカーボンナノチューブ等の構造体があるような粒子体)、およびAuナノ粒子含有CNTなどを用いることができる。 Nanoparticles containing any of Au, Ag, Cu and C can be used. Specifically, Au nanoparticle, Ag nanowire, CNT (carbon nanotube), graphene, graphite core-shell nanoparticle (a structure such as a carbon nanotube surrounding the above atom is included as a constituent atom of the nanoparticle. Particles), Au nanoparticle-containing CNTs, and the like can be used.
(5)上記実施形態では、冷凍サイクル20の蒸発器14で低圧側冷媒と第1冷却水回路C1の冷却水とを熱交換させるようになっているが、冷凍サイクル20の蒸発器14で低圧側冷媒と外気とを熱交換させるようにしてもよい。
(5) In the above embodiment, the
(6)上記実施形態の冷凍サイクル20では、冷媒としてフロン系冷媒を用いているが、冷媒の種類はこれに限定されるものではなく、二酸化炭素等の自然冷媒や炭化水素系冷媒等を用いてもよい。
(6) In the
また、上記実施形態の冷凍サイクル20は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成しているが、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルを構成していてもよい。
The
(7)上記実施形態では、車両用熱管理装置10をハイブリッド自動車に適用した例を示したが、エンジンを備えず走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車等に車両用熱管理装置10を適用してもよい。
(7) In the above embodiment, the vehicle
(8)上記第2実施形態では、発熱機器としてインバータ52を備えているが、インバータ52の他に種々の発熱機器を備えていてもよい。発熱機器の他の例としては、走行用電動モータや各種エンジン機器などが挙げられる。
(8) Although the
各種エンジン機器としては、ターボチャージャ、インタークーラ、EGRクーラ、CVTクーラ(ウォーマ)、排気熱回収器などが挙げられる。 Examples of various engine devices include a turbocharger, an intercooler, an EGR cooler, a CVT cooler (warmer), and an exhaust heat recovery device.
ターボチャージャは、エンジンの吸入空気(吸気)を過給する過給機である。インタークーラは、ターボチャージャで圧縮されて高温になった過給吸気と冷却水とを熱交換して過給吸気を冷却する吸気冷却器(吸気熱媒体熱交換器)である。 The turbocharger is a supercharger that supercharges engine intake air (intake). The intercooler is an intake air cooler (intake heat medium heat exchanger) that cools the supercharged intake air by exchanging heat between the supercharged intake air that has been compressed by the turbocharger and becomes high temperature and the cooling water.
EGRクーラは、エンジンの吸気側に戻されるエンジン排気ガス(排気)と冷却水とを熱交換して排気を冷却する排気冷却水熱交換器(排気熱媒体熱交換器)である。 The EGR cooler is an exhaust cooling water heat exchanger (exhaust heat medium heat exchanger) that cools exhaust gas by exchanging heat between engine exhaust gas (exhaust gas) returned to the intake side of the engine and cooling water.
CVTクーラ(ウォーマ)は、CVT(無段変速機)を潤滑する潤滑油(CVTオイル)と冷却水とを熱交換してCVTオイルを冷却(加熱)する潤滑油冷却水熱交換器(潤滑油熱媒体熱交換器)である。 A CVT cooler (warmer) is a lubricating oil cooling water heat exchanger (lubricating oil) that cools (heats) the CVT oil by exchanging heat between the lubricating oil (CVT oil) that lubricates the CVT (continuously variable transmission) and the cooling water. Heat medium heat exchanger).
排気熱回収器は、排気と冷却水とを熱交換して冷却水に排気の熱を吸熱させる排気冷却水熱交換器(排気熱媒体熱交換器)である。 The exhaust heat recovery device is an exhaust cooling water heat exchanger (exhaust heat medium heat exchanger) that exchanges heat between the exhaust and the cooling water and absorbs the heat of the exhaust into the cooling water.
(9)上記第2実施形態のステップS121〜S123では、インバータ52の発熱量Qeが所定量以上でないと判定した場合、ヒータコアバイパスウォームアップ暖房モードを実施し、インバータ52の発熱量Qeが所定量以上であると判定した場合、廃熱利用ウォームアップ暖房モードを実施するが、以下の数式の条件を満たす場合、廃熱利用ウォームアップ暖房モードを実施し、以下の数式の条件を満たさない場合、ヒータコアバイパスウォームアップ暖房モードを実施するようにしてもよい。
(9) In steps S121 to S123 of the second embodiment, when it is determined that the heat generation amount Qe of the
(Hm/Qe)×ΔT≦tb
上記数式において、Hmは、インバータ52およびインバータ用流路66の熱容量と、それらの中に含まれる冷却水の熱容量との和である。ΔTは、第2冷却水回路の冷却水温度の目標温度から、現状の第2冷却水回路の冷却水温度Tw2を減じた温度差である。
(Hm / Qe) × ΔT ≦ tb
In the above formula, Hm is the sum of the heat capacities of the
上記数式において、tbは、ヒータコアバイパスウォームアップ暖房モードの冷却水回路構成において第2冷却水回路の冷却水温度が目標温度に到達するまでの時間である。tbは、各温度条件に対して予め測定した値であり、制御装置40に記憶されている。
In the above formula, tb is the time until the coolant temperature of the second coolant circuit reaches the target temperature in the coolant circuit configuration in the heater core bypass warm-up heating mode. tb is a value measured in advance for each temperature condition, and is stored in the
これにより、インバータ52の発熱量Qeに応じて、廃熱利用ウォームアップ暖房モードおよびヒータコアバイパスウォームアップ暖房モードのうち、第2冷却水回路の冷却水温度Tw2が目標温度に到達するまでの時間が短くなる方のモードを選択できる。
Thereby, according to the calorific value Qe of the
(10)上記第3実施形態では、補助ヒータコア100はエンジン冷却回路70に配置されているが、補助ヒータコア100は、燃料電池を冷却するための冷却水循環回路に配置されていてもよい。これにより、燃料電池で加熱された冷却水(第2熱媒体)によって送風空気を加熱できる。
(10) In the third embodiment, the
補助ヒータコア100は、インバータ52を冷却するための冷却水循環回路に配置されていてもよい。これにより、インバータ52で加熱された冷却水(第2熱媒体)によって送風空気を加熱できる。
The
補助ヒータコア100には、電気ヒータで加熱された冷却水(第2熱媒体)が循環するようになっていてもよい。これにより、電気ヒータで加熱された冷却水によって送風空気を加熱できる。
Cooling water (second heat medium) heated by the electric heater may circulate in the
補助ヒータコア100には、燃焼式ヒータで加熱された冷却水(第2熱媒体)が循環するようになっていてもよい。燃焼式ヒータは、ガソリンなどの液体燃料を燃焼させて得られる熱を冷却水へと伝熱することによって冷却水を加熱する冷却水加熱手段である。これにより、燃焼式ヒータで加熱された冷却水によって送風空気を加熱できる。
The
15 冷却水加熱用熱交換器(熱媒体加熱用熱交換器)
16 ヒータコア(空気加熱用熱交換器)
21 圧縮機
25 室外送風機(送風機)
40 制御装置(算出手段)
40e 送風機制御手段(空気流量制御手段)
15 Heat exchanger for cooling water heating (heat exchanger for heating medium heating)
16 Heater core (heat exchanger for air heating)
21
40 Control device (calculation means)
40e Blower control means (air flow rate control means)
Claims (17)
冷媒を吸入して吐出する圧縮機(21)と、
前記圧縮機(21)から吐出された冷媒と熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器(15)と、
前記熱媒体加熱用熱交換器(15)で加熱された前記熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を加熱する空気加熱用熱交換器(16)と、
前記熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)未満であると判断される場合、前記熱媒体の温度(Tw2)が前記所定値(α)以上であると判断される場合と比較して、前記空気加熱用熱交換器(16)を流れる前記送風空気の流量を減少させる空気流量制御手段(40e)とを備えることを特徴とする車両用空調装置。 A blower (25) for generating blown air into the passenger compartment;
A compressor (21) for sucking and discharging refrigerant;
A heat exchanger (15) for heating a heating medium for heating the heating medium by exchanging heat between the refrigerant discharged from the compressor (21) and the heating medium;
An air heating heat exchanger (16) for heat-exchanging the heat medium heated by the heat medium heating heat exchanger (15) and the blown air to heat the blown air;
When it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is lower than a predetermined value (α), compared to the case where the temperature (Tw2) of the heat medium is determined to be equal to or higher than the predetermined value (α). And an air flow rate control means (40e) for reducing the flow rate of the blown air flowing through the air heating heat exchanger (16).
前記圧縮機(21)から吐出された冷媒と熱媒体とを熱交換させて前記熱媒体を加熱する熱媒体加熱用熱交換器(15)と、
前記熱媒体加熱用熱交換器(15)で加熱された前記熱媒体と車室内へ流れる空気とを熱交換させて前記空気を加熱する空気加熱用熱交換器(16)と、
前記空気加熱用熱交換器(16)を流れる前記空気の流量を制御する空気流量制御手段(25、35、40e、40h)とを備え、
前記熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)未満であると判断される場合、前記熱媒体の温度(Tw2)が前記所定値(α)以上であると判断される場合と比較して、前記空気加熱用熱交換器(16)を流れる前記空気の流量を前記空気流量制御手段(25、35、40e、40h)で減少させることによって、前記冷媒の熱を利用して前記熱媒体の蓄熱量を増加させることを特徴とする車両用空調装置。 A compressor (21) for sucking and discharging refrigerant;
A heat exchanger (15) for heating a heating medium for heating the heating medium by exchanging heat between the refrigerant discharged from the compressor (21) and the heating medium;
An air heating heat exchanger (16) for heating the air by heat exchange between the heat medium heated by the heat medium heating heat exchanger (15) and the air flowing into the passenger compartment;
Air flow rate control means (25, 35, 40e, 40h) for controlling the flow rate of the air flowing through the air heating heat exchanger (16),
When it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is lower than a predetermined value (α), compared to the case where the temperature (Tw2) of the heat medium is determined to be equal to or higher than the predetermined value (α). The flow rate of the air flowing through the heat exchanger (16) for heating the air is reduced by the air flow rate control means (25, 35, 40e, 40h), so that the heat medium is utilized by utilizing the heat of the refrigerant. A vehicle air conditioner that increases the amount of heat storage.
前記空気加熱手段(81、100)の作動を制御する空気加熱制御手段(40i)と、
前記流量調整弁(55、56)の作動を制御する流量調整弁制御手段(40g)とを備え、
前記熱媒体の温度(Tw2)が所定値(α)未満であると判断される場合、
前記流量調整弁制御手段(40g)は、前記熱媒体の温度(Tw2)が前記所定値(α)以上であると判断される場合と比較して、前記空気加熱用熱交換器(16)を流れる前記熱媒体の流量を減少し、かつ前記バイパス流路(26)を流れる前記熱媒体の流量が増加するように前記流量調整弁(55、56)の作動を制御し、
前記空気加熱制御手段(40i)は、前記送風空気が加熱されるように前記空気加熱手段(81、100)の作動を制御し、
前記空気流量制御手段(40e)は、前記熱媒体の温度(Tw2)が前記所定値(α)以上であると判断される場合と比較して、前記空気加熱手段(81、100)を流れる前記送風空気の流量を減少させることを特徴とする請求項13に記載の車両用空調装置。 Air heating means (81, 100) for heating the blown air;
An air heating control means (40i) for controlling the operation of the air heating means (81, 100);
Flow rate adjustment valve control means (40g) for controlling the operation of the flow rate adjustment valve (55, 56),
When it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is less than a predetermined value (α),
The flow rate adjusting valve control means (40g) controls the air heating heat exchanger (16) as compared with a case where it is determined that the temperature (Tw2) of the heat medium is equal to or higher than the predetermined value (α). Controlling the operation of the flow regulating valves (55, 56) so as to decrease the flow rate of the heat medium flowing and to increase the flow rate of the heat medium flowing through the bypass flow path (26);
The air heating control means (40i) controls the operation of the air heating means (81, 100) so that the blown air is heated,
The air flow rate control means (40e) flows through the air heating means (81, 100) compared to a case where the temperature (Tw2) of the heat medium is determined to be equal to or higher than the predetermined value (α). The vehicle air conditioner according to claim 13, wherein the flow rate of the blown air is reduced.
前記空気加熱手段は、前記熱媒体加熱手段(71)で加熱された前記第2熱媒体と前記送風空気とを熱交換させて前記送風空気を加熱する第2空気加熱用熱交換器(100)であることを特徴とする請求項14に記載の車両用空調装置。 A heating medium heating means (71) for heating the second heating medium;
The air heating means heat-exchanges the second air heating medium heated by the heat medium heating means (71) and the blown air to heat the blown air to heat the second air heat exchanger (100). The vehicle air conditioner according to claim 14, wherein:
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014113930A JP2015163499A (en) | 2013-07-09 | 2014-06-02 | Air conditioner for vehicle |
PCT/JP2014/003609 WO2015004904A1 (en) | 2013-07-09 | 2014-07-08 | Vehicle air conditioning device |
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013143205 | 2013-07-09 | ||
JP2013143205 | 2013-07-09 | ||
JP2014013057 | 2014-01-28 | ||
JP2014013057 | 2014-01-28 | ||
JP2014113930A JP2015163499A (en) | 2013-07-09 | 2014-06-02 | Air conditioner for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015163499A true JP2015163499A (en) | 2015-09-10 |
Family
ID=52279609
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2014113930A Pending JP2015163499A (en) | 2013-07-09 | 2014-06-02 | Air conditioner for vehicle |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015163499A (en) |
WO (1) | WO2015004904A1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019104485A (en) * | 2017-12-11 | 2019-06-27 | 現代自動車株式会社Hyundai Motor Company | Vehicle heat pump system |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6663676B2 (en) * | 2015-10-02 | 2020-03-13 | 株式会社デンソー | Vehicle heat management device |
JP6627826B2 (en) * | 2017-07-10 | 2020-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | Control unit for heat exchange system |
EP4367450A1 (en) * | 2021-07-08 | 2024-05-15 | Maybell Quantum Industries, Inc. | Integrated dilution refrigerators |
Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0532021U (en) * | 1991-10-03 | 1993-04-27 | カルソニツク株式会社 | Ventilation control device for automobile air conditioner |
JP2003136945A (en) * | 2001-11-02 | 2003-05-14 | Japan Climate Systems Corp | Air-conditioner device for vehicle |
JP2004050873A (en) * | 2002-07-16 | 2004-02-19 | Toyota Motor Corp | Air-conditioner |
JP2006321389A (en) * | 2005-05-19 | 2006-11-30 | Denso Corp | Waste heat using device for vehicle |
JP2012011928A (en) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Panasonic Corp | Vehicle water circulation system |
JP2012011927A (en) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Panasonic Corp | Vehicle water circulation system |
WO2012143119A1 (en) * | 2011-04-20 | 2012-10-26 | Valeo Systemes Thermiques | Method for controlling an air-conditioning system of the passenger compartment of a vehicle |
JP2013086728A (en) * | 2011-10-20 | 2013-05-13 | Denso Corp | Vehicle control system |
JP2013199237A (en) * | 2012-03-26 | 2013-10-03 | Panasonic Corp | Air conditioning device for vehicle |
JP2014125157A (en) * | 2012-12-27 | 2014-07-07 | Panasonic Corp | Vehicle heat pump device |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2932720B1 (en) * | 2008-06-20 | 2010-08-20 | Valeo Systemes Thermiques | VENTILATION, HEATING AND / OR AIR CONDITIONING INSTALLATION OF A VEHICLE COMPRISING AT LEAST ONE THERMAL EXCHANGER WITHIN WHICH CIRCULATES A HEAT TRANSFER FLUID |
-
2014
- 2014-06-02 JP JP2014113930A patent/JP2015163499A/en active Pending
- 2014-07-08 WO PCT/JP2014/003609 patent/WO2015004904A1/en active Application Filing
Patent Citations (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0532021U (en) * | 1991-10-03 | 1993-04-27 | カルソニツク株式会社 | Ventilation control device for automobile air conditioner |
JP2003136945A (en) * | 2001-11-02 | 2003-05-14 | Japan Climate Systems Corp | Air-conditioner device for vehicle |
JP2004050873A (en) * | 2002-07-16 | 2004-02-19 | Toyota Motor Corp | Air-conditioner |
JP2006321389A (en) * | 2005-05-19 | 2006-11-30 | Denso Corp | Waste heat using device for vehicle |
JP2012011928A (en) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Panasonic Corp | Vehicle water circulation system |
JP2012011927A (en) * | 2010-07-02 | 2012-01-19 | Panasonic Corp | Vehicle water circulation system |
WO2012143119A1 (en) * | 2011-04-20 | 2012-10-26 | Valeo Systemes Thermiques | Method for controlling an air-conditioning system of the passenger compartment of a vehicle |
JP2013086728A (en) * | 2011-10-20 | 2013-05-13 | Denso Corp | Vehicle control system |
JP2013199237A (en) * | 2012-03-26 | 2013-10-03 | Panasonic Corp | Air conditioning device for vehicle |
JP2014125157A (en) * | 2012-12-27 | 2014-07-07 | Panasonic Corp | Vehicle heat pump device |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019104485A (en) * | 2017-12-11 | 2019-06-27 | 現代自動車株式会社Hyundai Motor Company | Vehicle heat pump system |
JP7101600B2 (en) | 2017-12-11 | 2022-07-15 | 現代自動車株式会社 | Vehicle heat pump system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2015004904A1 (en) | 2015-01-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6398764B2 (en) | Thermal management system for vehicles | |
JP6197745B2 (en) | Refrigeration cycle equipment for vehicles | |
JP6555112B2 (en) | Refrigeration cycle equipment | |
US10369866B2 (en) | Thermal management system for vehicle | |
JP6197671B2 (en) | Air conditioner | |
US9604627B2 (en) | Thermal management system for vehicle | |
JP6314821B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
JP6206231B2 (en) | Thermal management system for vehicles | |
JP6551374B2 (en) | Vehicle thermal management device | |
JP6303615B2 (en) | Thermal management system for vehicles | |
JP6663676B2 (en) | Vehicle heat management device | |
JP2019055704A (en) | Refrigeration cycle device | |
JP2019026111A (en) | Air conditioner | |
JP2015013639A (en) | Vehicular air-conditioner | |
WO2015115050A1 (en) | Vehicle heat management system | |
WO2015097987A1 (en) | Vehicle air-conditioning device | |
WO2015004904A1 (en) | Vehicle air conditioning device | |
JP6390223B2 (en) | Temperature control device for vehicles |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170223 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180320 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20180918 |