JP2013069178A - Vehicle notification device and following traveling control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用報知装置及びこの車両用報知装置を含む追従走行制御システムに関するものである。 The present invention relates to a vehicle notification device and a follow-up traveling control system including the vehicle notification device.
従来、先行車に自動的に追従する追従走行を行う技術が知られている。追従走行を行う技術としては、ドライバの設定した車速を上限として、レーダ等の測距センサを用いて検出した先行車との車間距離や相対速度に応じた車速となるように制御するACC(Adaptive Cruise Control)が知られている。上記ACCを行う車両では、追従先の先行車を選択した場合に、追従先の先行車を選択した旨を示す表示を例えばメータ内に行うことが知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for performing follow-up traveling that automatically follows a preceding vehicle is known. As a technique for performing follow-up driving, an ACC (Adaptive) that controls the vehicle speed according to the inter-vehicle distance and relative speed with the preceding vehicle detected using a ranging sensor such as a radar, with the vehicle speed set by the driver as the upper limit. Cruise Control) is known. In a vehicle that performs the ACC, it is known that when a follow-up preceding vehicle is selected, a display indicating that the follow-up preceding vehicle has been selected is displayed in, for example, a meter.
また、他の方法として、特許文献1には、ドライバが前方から視線をそらすことなく自車の追従状態を把握できるように、先行車の後方部分に設けられたランプを点滅させることが開示されている。詳しくは、特許文献1に開示の技術では、追従走行を開始したことを示す信号を車車間通信によって先行車に送信し、この信号をもとに先行車に設けられたランプを点滅させることで、追従状態にあることを自車のドライバに把握させる。
As another method,
しかしながら、特許文献1に開示の技術では、追従走行を行う側の車両のドライバが追従状態にあることを知ることができるものの、追従走行の追従先の先行車のドライバは、自車が追従先として選択されていることを知ることができないという問題点があった。
However, in the technique disclosed in
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、追従走行の追従先の先行車のドライバが、自車が追従先として選択されていると知ることができるようにする車両用報知装置及び追従走行制御システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and the purpose of the present invention is to allow the driver of the preceding vehicle to follow the follow-up to know that the vehicle is selected as the following destination. Another object is to provide a vehicle notification device and a follow-up traveling control system.
請求項1の車両用報知装置は、車両に搭載され、後続車に搭載された無線通信装置から車車間通信によって送信される、自車を追従走行の追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得する追従先選択情報取得手段と、追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を取得した場合に、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報の報知を自車の車室内に向けて行わせる報知手段とを備える。
The vehicle notification device according to
これによれば、追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を取得した場合に、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報の報知を自車の車室内に向けて行わせるので、追従先情報を取得した場合に、自車が追従先として選択されていると車室内のユーザが知ることができる。また、追従先選択情報は、後続車が自車を追従走行の追従先と選択していることを示すものであるので、追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を取得した場合には、自車が後続車に追従先として選択されていることになる。従って、請求項1の構成によれば、自車が後続車に追従先として選択されている場合に、自車が追従先として選択されていると車室内のユーザが知ることができる。その結果、追従走行の追従先の先行車のドライバが、自車が追従先として選択されていると知ることができるようになる。 According to this, when the tracking destination selection information acquisition means acquires the tracking destination selection information, the notification of information for allowing the user to recognize that the own vehicle is selected as the tracking destination of the following traveling of the following vehicle is provided. Since it carries out toward the vehicle interior of the own vehicle, the user in the vehicle interior can know that the own vehicle is selected as the follow-up destination when the follow-up destination information is acquired. In addition, since the follow-up destination selection information indicates that the following vehicle has selected the vehicle as the follow-up destination for the follow-up travel, when the follow-up destination selection information acquisition unit acquires the follow-up destination selection information, The own vehicle is selected as the follow-up destination for the following vehicle. Therefore, according to the configuration of the first aspect, when the own vehicle is selected as the follow-up destination for the following vehicle, the user in the vehicle compartment can know that the own vehicle is selected as the follow-up destination. As a result, the driver of the preceding vehicle that is the follow-up destination of the follow-up traveling can know that the vehicle is selected as the follow-up destination.
請求項2のように、追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を取得できなくなったか否かを判断する取得判断手段を備え、報知手段は、取得判断手段で追従先選択情報を取得できていると判断した場合には、自車が前記後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報の報知を継続する一方、取得判断手段で追従先選択情報を取得できなくなったと判断した場合には、後続車から車車間通信によって追従先選択情報を取得できなくなっていることをユーザに認識させるための情報の報知を自車の車室内に向けて行わせることが好ましい。 According to a second aspect of the present invention, the information processing apparatus includes an acquisition determination unit that determines whether the tracking destination selection information acquisition unit can no longer acquire the tracking destination selection information, and the notification unit can acquire the tracking destination selection information by the acquisition determination unit. If it is determined that the vehicle is selected as the follow-up destination for the follow-up travel of the following vehicle, the information for making the user aware of the information is continued while the follow-up destination selection information is obtained by the acquisition judgment means. If it is determined that it is no longer possible to obtain information, a notification of information for allowing the user to recognize that the follow-up destination selection information cannot be obtained from the following vehicle by inter-vehicle communication is directed toward the vehicle interior of the vehicle. Is preferred.
これによれば、追従先選択情報を取得できなくなったと判断した場合に、後続車から車車間通信によって追従先選択情報を取得できなくなっていることをユーザに認識させることができる。また、後続車から車車間通信によって追従先選択情報を取得できなくなっている場合とは、後続車が車車間通信によって自車の情報を取得できなくなっている場合でもあると考えられるので、後続車が車車間通信によって自車の情報を取得できなくなっていることをユーザに認識させることもできる。 According to this, when it is determined that the tracking destination selection information can no longer be acquired, the user can be made aware that the tracking destination selection information cannot be acquired from the following vehicle by inter-vehicle communication. In addition, the case where the follow-up destination selection information cannot be obtained from the following vehicle by inter-vehicle communication is considered to be the case where the following vehicle cannot obtain the information of the own vehicle by inter-vehicle communication. However, it is possible to make the user recognize that the vehicle information cannot be acquired by inter-vehicle communication.
さらに、例えば、車車間通信が可能な仲間内の車両同士や同一会社の商用車同士が、同じ目的地へ隊列を成して追従走行するような場面において、以下のような利点がある。詳しくは、上記場面において、後続車が自車から離れすぎて車車間通信によって自車の情報を取得できなくなっている場合に、その後続車の先行車のドライバが、後続車が自車の情報を取得できなくなっていることを知ることができる。そして、後続車が自車の情報を取得できなくなっていることを知った先行車のドライバが、例えば減速するなどして後続車が自車に追いつくようにすることで、後続車が自車の情報を取得できるようにすることが可能になる。 Furthermore, for example, in a scene where vehicles in a group capable of vehicle-to-vehicle communication or commercial vehicles of the same company follow in a row to the same destination, there are the following advantages. Specifically, in the above scene, when the following vehicle is too far from the own vehicle and cannot acquire the information of the own vehicle through inter-vehicle communication, the driver of the preceding vehicle of the succeeding vehicle You can know that you can no longer get. Then, the driver of the preceding vehicle who knows that the following vehicle can no longer acquire the information of the own vehicle, for example, decelerates so that the following vehicle catches up to the own vehicle, so that the following vehicle becomes the own vehicle. It becomes possible to obtain information.
また、請求項2のように追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を取得できなくなったか否かを判断する場合には、請求項3のように、追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を所定時間以上取得しなかった場合に、追従先選択情報を取得できなくなったと判断する態様とすればよい。
Further, when it is determined whether or not the follow-up destination selection information acquisition means can no longer acquire the follow-up destination selection information as in
さらに、請求項2及び3のようにする場合には、請求項4のように、追従先選択情報取得手段は、無線通信を介して取得する他車の情報を用いて追従走行制御を行うことが可能な後続車に搭載された無線通信装置から車車間通信によって送信される追従先選択情報を取得するものであって、報知手段は、取得判断手段で追従先選択情報を取得できなくなったと判断した場合には、後続車が自車を追従先とする追従走行を行うことができなくなっていることを示す情報の報知を行わせる態様としてもよい。 Further, in the case of the second and third aspects, the follow-up destination selection information acquisition unit performs the follow-up running control using the information of the other vehicle acquired through wireless communication. To acquire follow-up destination selection information transmitted by inter-vehicle communication from a wireless communication device mounted on a succeeding vehicle, and the notification means determines that the follow-up destination selection information cannot be acquired by the acquisition determination means. In such a case, it may be possible to notify the information indicating that the following vehicle cannot perform the follow-up traveling with the own vehicle as the follow-up destination.
前述したように、後続車から車車間通信によって追従先選択情報を取得できなくなっている場合とは、後続車が車車間通信によって自車の情報を取得できなくなっている場合でもあると考えられる。また、後続車が車車間通信によって自車の情報を取得できなくなっている場合には、後続車が自車の情報を用いて追従走行を行うことができなくなっている。よって、請求項4の構成によれば、後続車が自車を追従先とする追従走行を行うことができなくなっていると考えられる場合に、後続車が自車を追従先とする追従走行を行うことができなくなっていることをユーザに認識させることができる。
As described above, the case where the follow-up destination selection information cannot be acquired from the following vehicle by inter-vehicle communication is considered to be the case where the subsequent vehicle cannot acquire the information of the own vehicle by inter-vehicle communication. In addition, when the following vehicle cannot acquire the information of the own vehicle by inter-vehicle communication, the following vehicle cannot follow the vehicle using the information of the own vehicle. Therefore, according to the configuration of
また、請求項4の構成によれば、例えば、車車間通信が可能な仲間内の車両同士や同一会社の商用車同士が、同じ目的地へ隊列を成して追従走行するような場面において、以下のような利点がある。詳しくは、上記場面において、後続車が自車から離れすぎて車車間通信によって自車の情報を取得できなくなり、自車を追従先とする追従走行を行うことができなくなっている場合に、その後続車の先行車のドライバが、後続車が自車を追従先とする追従走行を行うことができなくなっていることを知ることができる。そして、後続車が自車を追従先とする追従走行を行うことができなくなっていることを知った先行車のドライバが、例えば減速するなどして後続車が自車に追いつくようにすることで、後続車が自車の情報を取得できるようにし、自車を追従先とする追従走行を行うことができるようにすることが可能になる。
Further, according to the configuration of
請求項5のように、報知手段は、画像及びテキストのうちの少なくともいずれかを、自車の車室内で使用される表示装置に表示させることで報知を行わせることが好ましい。これによれば、ユーザは報知される情報を自車の車室内で視覚的に認識することができる。 According to a fifth aspect of the present invention, it is preferable that the notifying means performs notification by displaying at least one of an image and text on a display device used in the passenger compartment of the host vehicle. According to this, the user can visually recognize the notified information in the cabin of the own vehicle.
請求項6の追従走行制御システムは、車両に搭載され、車車間通信によって情報を送受信する無線通信装置を介して他車の情報を取得するとともに、追従先に選択した先行車に対して、当該先行車の情報を用いて追従走行制御を行うことが可能であって、追従先に選択した先行車に対して、当該先行車を追従走行の追従先と選択したことを示す追従先選択情報を、無線通信装置から車車間通信によって送信する追従走行制御装置と、先行車に搭載される前記のいずれかの車両用報知装置とを含む。
The follow-up running control system according to
これによれば、後続車に搭載された追従走行制御装置から車車間通信によって送信される追従先選択情報を、当該後続車の先行車で受信した場合に、当該先行車のドライバは、当該先行車に搭載された車両用報知装置によって、自車が後続車に追従先として選択されていることを知ることができる。従って、追従走行の追従先の先行車のドライバが、自車が追従先として選択されていると知ることができるようになる。 According to this, when the follow-up destination selection information transmitted by inter-vehicle communication from the follow-up travel control device mounted on the succeeding vehicle is received by the preceding vehicle of the succeeding vehicle, the driver of the preceding vehicle It is possible to know that the own vehicle is selected as a follow-up destination for the following vehicle by the vehicle notification device mounted on the vehicle. Therefore, it becomes possible for the driver of the preceding vehicle that follows the following traveling to know that the vehicle is selected as the following destination.
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図1は、本発明が適用された追従走行制御システム100の概略的な構成を示すブロック図である。図1に示す追従走行制御システム100は、複数の車両(車両A、B)の各々に1つずつ搭載された2つの追従走行制御装置(具体的には車両制御ECU1)を含んでいる。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a follow-up traveling
なお、図1では、追従走行制御システム100に2つの追従走行制御装置を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。追従走行制御システム100に各車両に搭載された3つ以外の数の追従走行制御装置が含まれる構成としてもよい。しかしながら、以降では便宜上、追従走行制御システム100には、車両A、Bの各々に1つずつ搭載された2つの追従走行制御装置が含まれるものとして説明を続ける。
In addition, in FIG. 1, although the structure which contains two following driving control apparatuses in the following
ここで、図2を用いて、車両制御ECU1の概略的な構成について説明を行う。図2は、車両制御ECU1の概略的な構成を示すブロック図である。図2に示すように車両制御ECU1は、VSC_ECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENG_ECU6、無線通信装置7、レーダ8、操作SW9、表示装置10と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、車両制御ECU1、VSC_ECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENG_ECU6、無線通信装置7は、CAN(controller area network)などの通信プロトコルに準拠した車内LANで各々接続されているものとする。
Here, a schematic configuration of the
VSC_ECU2は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ(図示せず)を制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSC(Vehicle Stability Control、登録商標)の制御機能を備える。このVSC_ECU2は、車内LANから要求減速度の情報を受信し、この要求減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、VSC_ECU2は、自車の速度(車速)Vo、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ3は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内LANに送信する。
The
Gセンサ4は、自車の前後方向に発生する加速度(前後G)と、横(左右)方向に発生する加速度(横G)を検出する加速度センサであり、検出した前後G及び横Gの情報を車内LANに送信する。ヨーレートセンサ5は、自車の鉛直軸まわりの角速度(ヨーレート)を検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。ENG_ECU6は、車内LANから要求加速度の情報を受信し、自車が要求加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。また、要求減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。
The
無線通信装置7は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車の情報の配信や他車両の情報の受信(つまり、車車間通信)を行う。車車間通信の通信範囲は所定範囲内(半径数百m〜1km程度が好ましい)に制限されているものとする。例えば、700MHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約1kmの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行い、5.9GHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約500mの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行う。
The
無線通信装置7は、自車の情報として、車内LANから得られる例えば自車の速度Vo、自車の後続車までの距離といった車両情報を100msecごとなどの一定の送信周期で送信するものとする。また、無線通信装置7は、自車以外の車両である他車に搭載されている無線通信装置7から送信される他車の車両情報を受信するものとする。無線通信装置7は、受信した情報を車両制御ECU1に出力する。
The
レーダ8は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、自車の先行車、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量(横ずれ量)等を検出し、車両制御ECU1へ出力する。なお、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量(横ずれ量)等の検出は、車両制御ECU1で行う構成としてもよい。本実施形態では上記検出はレーダ8の信号をもとに車両制御ECU1で行うものとして以降の説明を続ける。
The
なお、上述のレーダ8以外にも、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8を備え、当該レーダ8の信号をもとに、自車の後続車までの距離を車両制御ECU1で検出する構成としてもよい。本実施形態では、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8の信号をもとに、自車の後続車までの距離を車両制御ECU1で検出する場合を例に挙げて説明を行う。
In addition to the
また、障害物センサとしてレーダ8を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。障害物センサとしては、他車までの距離や相対速度を検出するのに用いることのできるものであれば、他のものを用いる構成としてもよい。例えば、ミリ波レーダやカメラ等を用いることもできる。例えばカメラを用いる場合には、2台のカメラのステレオ画像を利用して車両制御ECU1で他車の存在及びその他車との間の距離を検出したり、逐次撮像される画像中の他車の大きさの変化をもとに車両制御ECU1で相対速度を検出したりする構成とすればよい。
Moreover, although the structure which uses the
操作SW9は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU1へ出力される。表示装置10は、テキストや画像を表示するものであり、車室内に設けられている。また、表示装置10は、自車の乗員がテキストや画像を目にすることができるように設けられている。例えば表示装置10としては、ヘッドアップディスプレイ(HUD)を用いる構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイを利用する構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。
The
車両制御ECU1は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ECU1は、VSC_ECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENG_ECU6、無線通信装置7、レーダ8、操作SW9から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。車両制御ECU1が請求項の車両用報知装置に相当する。
The
車両制御ECU1は、車内LANから得られる例えば自車の速度Vo、自車の後続車までの距離といった車両情報を逐次取得する。車両制御ECU1は、例えば一定の時間ごとにこれらの車両情報を取得し、無線通信装置7から送信させる。例えば車両情報として、自車の速度VoについてはVSC_ECU2から得るものとし、自車の後続車までの距離はレーダ8の信号をもとに検出することで得るものとすればよい。
The
車両情報を送信する場合には、自車を特定することができる識別情報を付与して送信するものとする。識別情報としては、例えば車両IDや無線通信装置7の機器IDなどを用いることができる。また、車両情報を送信する場合には、例えばその車両情報を検出した時刻を示すタイムスタンプを付与して送信してもよい。ここで言うところの時刻としては、衛星測位システムにおける衛星の原子時計の時刻に同期した時刻(例えばGPS時刻を用いればよい。本実施形態では、車両情報を送信する場合には、無線通信装置7の機器ID及びタイムスタンプとしてのGPS時刻を付与して送信するものとして以降の説明を続ける。
When transmitting vehicle information, the identification information which can specify the own vehicle is given and transmitted. As identification information, vehicle ID, apparatus ID of the
また、車両制御ECU1は、車車間通信によって他車の無線通信装置7から送信される他車の上記車両情報を、自車の無線通信装置7を介して取得する。車両制御ECU1は、他車から取得した車両情報をRAM等のメモリに格納するものとすればよい。また、取得してから一定時間以上経過した車両情報については消去する一方、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器IDと同じ機器IDが付与されているものについては、古い車両情報に上書きする。また、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器IDと異なる機器IDが付与されているものについてはメモリに格納するものとする。ここで言うところの一定時間とは、任意に設定可能な値であって、例えば数秒に設定する構成とすればよい。これにより、定期的に車車間通信を行うことができている他車の最新の車両情報のみがメモリに格納されることになる。
Further, the
車両制御ECU1は、車内LAN等により接続される各種機器を利用して追従走行制御を行う。なお、追従走行制御は、ドライバが操作SW9を操作して、追従走行制御開始指示を行ったことにより開始し、また、ドライバの終了操作により、追従走行制御は終了する。本実施形態では、例えば操作SW9としてのクルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオンした状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチをオンにすることで追従走行制御を開始し、制御終了スイッチをオンにすることで追従走行制御を終了する場合を例に挙げて説明を行う。なお、クルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオフした状態では、追従走行制御開始指示を行うことはできず、後述の追従先行車決定処理も実行されないものとする。
The
また、車両制御ECU1は、レーダ8の信号をもとに、追従走行制御開始指示を行った時点においてレーダ8で検出している先行車との距離を検出し、検出したこの距離(つまり、先行車との初期車間距離)を例えば目標車間距離Dtとして設定するものとする。
Further, the
追従走行制御は、他にも自車のブレーキ操作を検出した場合や先行車から車車間通信で送信される情報を受信できなくなった場合に終了するものとする。車車間通信で送信される情報を受信できなくなった場合としては、例えば先行車から車車間通信で送信される情報を一定時間以上の間受信しなかった場合が挙げられる。 The follow-up traveling control is terminated when a brake operation of the own vehicle is detected or when information transmitted from the preceding vehicle through inter-vehicle communication cannot be received. As a case where the information transmitted by the inter-vehicle communication cannot be received, for example, the case where the information transmitted by the inter-vehicle communication from the preceding vehicle is not received for a certain time or more can be cited.
追従走行制御は、自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両の決定(以下、追従先行車決定処理)が行われた上で開始されるものとする。ここで、追従先行車決定処理について図3を用いて説明を行う。図3は、車両制御ECU1での追従先行車決定処理のフローの一例を示すフローチャートである。図3のフローは、例えばクルーズコントロールスイッチのメインスイッチがオンとなったときに開始されるものとする。なお、図3のフローは、メインスイッチがオフとなったときにも終了するものとする。
The follow-up running control is assumed to be started after determination of a vehicle capable of vehicle-to-vehicle communication that should be the preceding vehicle for the host vehicle (hereinafter referred to as follow-up preceding vehicle determining process). Here, the follow-up preceding vehicle determination process will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the flow of the following vehicle determination process in the
まず、ステップS1では、自車が直進状態か否かを判定する。自車が直進状態か否かは、舵角センサ3から得られる自車の操舵角をもとに判定する構成とすればよい。例えば、ステアリングの中立位置からの操舵角が所定角以内である場合に自車が直進状態と判定する構成とすればよい。そして、自車が直進状態と判定した場合(ステップS1でYES)には、ステップS2に移る。また、自車が直進状態でないと判定した場合(ステップS1でNO)には、ステップS1のフローを繰り返す。 First, in step S1, it is determined whether or not the host vehicle is in a straight traveling state. Whether or not the host vehicle is in a straight traveling state may be determined based on the steering angle of the host vehicle obtained from the steering angle sensor 3. For example, the configuration may be such that when the steering angle from the neutral position of the steering is within a predetermined angle, the host vehicle is determined to be in a straight traveling state. If it is determined that the vehicle is in a straight traveling state (YES in step S1), the process proceeds to step S2. If it is determined that the host vehicle is not in a straight traveling state (NO in step S1), the flow in step S1 is repeated.
ステップS2では、センサ検出処理を行って、ステップS3に移る。センサ検出処理では、レーダ8の信号をもとに、自車の先行車の検出を開始する。詳しくは、レーダ8の信号をもとに障害物が何も検出されなかった場合には、自車の先行車の検出が行われなかったものとする。また、レーダ8の信号をもとに障害物が検出された場合には、その障害物の相対速度や距離から、周知の技術と同様にして先行車以外の他車や構造物と先行車とを判別し、先行車が判別された場合に、自車の先行車の検出が行われたものとする。
In step S2, a sensor detection process is performed, and the process proceeds to step S3. In the sensor detection process, detection of the preceding vehicle of the host vehicle is started based on the signal from the
なお、自車が直進状態にある場合には、レーダ8の信号をもとに検出する先行車(つまり、先行車とみなす車両)は実際の先行車であるが、自車が直進状態にない場合には、レーダ8の信号をもとに検出する先行車が実際の先行車でない場合もある。これに対して、本実施形態の構成によれば、自車が直進状態と判定した場合にセンサ検出処理を行うので、レーダ8の信号をもとに検出する先行車は、実際の先行車であることが確実である。
When the own vehicle is in a straight traveling state, the preceding vehicle detected based on the signal from the radar 8 (that is, the vehicle regarded as the preceding vehicle) is an actual preceding vehicle, but the own vehicle is not in the straight traveling state. In some cases, the preceding vehicle detected based on the signal from the
ステップS3では、自車の先行車の検出が行われた場合(ステップS3でYES)には、ステップS4に移る。また、自車の先行車の検出が行われなかった場合(ステップS3でNO)には、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。 In step S3, when the preceding vehicle of the own vehicle is detected (YES in step S3), the process proceeds to step S4. If the preceding vehicle of the host vehicle is not detected (NO in step S3), the process returns to step S1 and the flow is repeated.
ステップS4では、他車の無線通信装置7から送信される車両情報(具体的には他車の速度及び他車の後続車までの距離の情報)を取得しているか否かを判定する。例えば、無線通信装置7で受信した車両情報が1つでもメモリに格納されていることをもとに、他車の車両情報を取得していると判定する構成とすればよい。
In step S4, it is determined whether or not the vehicle information (specifically, information on the speed of the other vehicle and the distance to the subsequent vehicle of the other vehicle) transmitted from the
そして、他車の車両情報を取得したと判定した場合(ステップS4でYES)には、ステップS5に移る。また、他車の車両情報を取得していないと判定した場合(ステップS4でNO)には、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。 And when it determines with having acquired the vehicle information of another vehicle (it is YES at step S4), it moves to step S5. If it is determined that the vehicle information of the other vehicle has not been acquired (NO in step S4), the process returns to step S1 and the flow is repeated.
ステップS5では、先行車位置決定処理を行って、ステップS6に移る。先行車位置決定処理では、レーダ8の信号をもとに、前述したようにして、先行車との車間距離D(つまり、自車から先行車までの距離)を検出し、先行車との車間距離Dを決定する。また、先行車位置決定処理では、レーダ8の信号をもとに、前述したようにして、先行車との相対速度Vrを検出する。そして、レーダ8の信号をもとに検出した先行車との相対速度Vrと車内LANから得られる自車の速度Voとから、先行車の速度Vpを算出し、先行車の速度Vpを決定する。よって、車両制御ECU1が請求項の先行車速度決定手段に相当する。
In step S5, a preceding vehicle position determination process is performed, and the process proceeds to step S6. In the preceding vehicle position determination process, the distance D between the preceding vehicle (that is, the distance from the host vehicle to the preceding vehicle) is detected based on the signal from the
ステップS6では、他車位置決定処理を行って、ステップS7に移る。他車位置決定処理では、取得していた車両情報をメモリから読み出すことで、車両情報に付与された機器IDによって特定される他車の速度及び当該他車から後続車までの距離を決定する。 In step S6, the other vehicle position determination process is performed, and the process proceeds to step S7. In the other vehicle position determination process, the vehicle information that has been acquired is read from the memory, and the speed of the other vehicle specified by the device ID given to the vehicle information and the distance from the other vehicle to the subsequent vehicle are determined.
なお、本実施形態では、先行車位置決定処理を行った後に他車位置決定処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、他車位置決定処理を行った後に先行車位置決定処理を行う構成としてもよいし、先行車位置決定処理と他車位置決定処理とを並行して行う構成としてもよい。 In addition, in this embodiment, although the structure which performs an other vehicle position determination process after performing the preceding vehicle position determination process was shown, it does not necessarily restrict to this. For example, the preceding vehicle position determination process may be performed after the other vehicle position determination process is performed, or the preceding vehicle position determination process and the other vehicle position determination process may be performed in parallel.
ステップS7では、同一判別処理を行って、ステップS8に移る。同一判別処理では、レーダ8の信号をもとに検出した先行車と、受信した車両情報の送信元の他車とが、車間距離及び速度に関して近似しているか否かに応じて、同一の車両であるか否かを判別する。具体的には、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離D及び先行車の速度Vpと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離及び他車の速度とが、一定の範囲内で一致しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一の車両であるか否かを判別する。詳しくは、距離及び速度のいずれについても差が所定値以下の場合に、先行車と他車とが同一の車両であると判別すればよい。ここで言うところの所定値とは任意に設定可能な値である。例えば同一判別処理は、メモリに格納されている車両情報の送信元の他車全てについて行う構成とすればよい。
In step S7, the same determination process is performed, and the process proceeds to step S8. In the same discrimination process, the same vehicle is determined depending on whether the preceding vehicle detected based on the signal of the
ステップS8では、同一判別処理で先行車と同一と判別される他車があった場合(ステップS8でYES)には、ステップS9に移る。また、同一判別処理で先行車と同一と判別される他車が1つもなかった場合(ステップS8でNO)には、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。 In step S8, when there is another vehicle determined to be the same as the preceding vehicle in the same determination processing (YES in step S8), the process proceeds to step S9. If there is no other vehicle determined to be the same as the preceding vehicle in the same determination processing (NO in step S8), the flow returns to step S1 and the flow is repeated.
ステップS9では、追従可能先行車捕捉通知処理を行って、ステップS10に移る。追従可能先行車捕捉通知処理では、レーダ8の信号をもとに検出している(つまり、レーダ8で捕捉している)先行車が車車間通信可能な先行車であることをユーザに認識させるための情報(以下、追従可能先行車捕捉情報)の表示を表示装置10で行わせる。
In step S9, a followable preceding vehicle capture notification process is performed, and the process proceeds to step S10. In the followable preceding vehicle capture notification process, the user is made to recognize that the preceding vehicle detected based on the signal from the radar 8 (that is, captured by the radar 8) is a preceding vehicle capable of inter-vehicle communication. Information (hereinafter, followable preceding vehicle capture information) is displayed on the
ここで、図4及び図5を用いて、追従可能先行車捕捉情報の表示についての説明を行う。図4は、車車間通信可能な先行車を後続車がレーダ8で捕捉している状態を示す模式図である。なお、ここでは図4中のAが自車、Bが先行車、Cが自車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図5は、追従可能先行車捕捉情報の表示の一例を示す模式図である。
Here, the display of the followable preceding vehicle capture information will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a schematic diagram showing a state in which the preceding vehicle is capturing the preceding vehicle capable of inter-vehicle communication with the
図4に示すように、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉している状態にある場合に、本実施形態では、例えば図5に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図5に示すように、自車と先行車とを示す画像表示(自車については図中のD、先行車については図中のE)を行うとともに、先行車の表示を強調表示する。また、「自動追従セット可能」といったテキスト表示(図中のF)などの先行車を追従先に選択可能であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉している状態にあることをユーザに認識させる。
As shown in FIG. 4, when the preceding vehicle capable of inter-vehicle communication is being captured by the
追従可能先行車捕捉情報の表示は、例えば継続的に行わせる構成とする。なお、追従可能先行車捕捉情報の表示は、断続的に行わせる構成としてもよい。追従可能先行車捕捉情報の表示は、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉していない状態となった場合に中止したり、後述の追従走行中情報の表示に切り替わる場合に中止したりする構成とすればよい。
The display of the followable preceding vehicle capture information is performed continuously, for example. Note that the display of the followable preceding vehicle capture information may be intermittently performed. The display of the followable preceding vehicle capture information is stopped when the preceding vehicle capable of inter-vehicle communication is not captured by the
図3に戻って、ステップS10では、選択判定処理を行って、ステップS11に移る。選択判定処理では、先行車を追従先として選択したか否かを判定する。本実施形態では、例えば車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉している状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチがユーザによってオンされた場合に、先行車を追従先として選択するものとする。従って、制御開始スイッチがユーザにオンされた場合に、先行車を追従先として選択したと判定する。また、制御開始スイッチがユーザによってオンされていない場合には、先行車を追従先として選択していないと判定する。
Returning to FIG. 3, in step S10, a selection determination process is performed, and the process proceeds to step S11. In the selection determination process, it is determined whether or not the preceding vehicle has been selected as the follow-up destination. In the present embodiment, for example, in a state where a preceding vehicle capable of inter-vehicle communication is captured by the
なお、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉していない場合には、追従可能先行車捕捉情報の表示を行わせなかったり、制御開始スイッチがユーザにオンされた場合にも先行車を追従先として選択しなかったりする構成とすることが好ましい。これによれば、車車間通信可能でない先行車を追従先とすることを避けることができる。
If the preceding vehicle capable of inter-vehicle communication is not captured by the
ステップS11では、選択判定処理で先行車を追従先として選択したと判定した場合(ステップS11でYES)には、ステップS12に移る。また、選択判定処理で先行車を追従先として選択していないと判定した場合(ステップS11でNO)には、ステップS10に戻ってフローを繰り返す。なお、追従可能先行車捕捉情報を表示してから時間が経過した後に、割り込み等によって先行車が入れ替わっている場合も考えられるので、追従可能先行車捕捉情報を表示してから一定時間が経過した場合であって、且つ、選択判定処理で先行車を追従先として選択していないと判定した場合には、ステップS1に戻ってフローを繰り返す構成としてもよい。ここで言うところの一定時間とは任意に設定可能な時間である。 If it is determined in step S11 that the preceding vehicle has been selected as the follow-up destination in the selection determination process (YES in step S11), the process proceeds to step S12. If it is determined in the selection determination process that the preceding vehicle is not selected as the follow-up destination (NO in step S11), the process returns to step S10 and the flow is repeated. In addition, since it may be possible that the preceding vehicle has been replaced due to an interruption or the like after a lapse of time since the followable preceding vehicle capture information has been displayed, a certain time has elapsed since the followable preceding vehicle capture information was displayed. In the case where it is determined that the preceding vehicle is not selected as the follow-up destination in the selection determination process, the flow may be repeated by returning to step S1. The certain time here is a time that can be arbitrarily set.
ステップS12では、先行車決定処理を行って、ステップS13に移る。先行車決定処理では、選択した先行車を追従先と決定して追従走行制御を開始する。選択した先行車を追従先と決定した場合には、例えば図6に示すような追従走行中情報の表示を表示装置10で行わせる。図6は、追従走行中情報の表示の一例を示す模式図である。具体的には、図6に示すように、自車と先行車とを示す画像表示(自車については図中のD、先行車については図中のE)を行うとともに、先行車の表示を強調表示する。また、「自動追従中」といったテキスト表示(図中のG)や「セット」といったテキストが含まれた表示を強調表示(図中のH)するなどの先行車に対して追従走行制御中であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、先行車に対して追従走行制御中にあることをユーザに認識させる。
In step S12, a preceding vehicle determination process is performed, and the process proceeds to step S13. In the preceding vehicle determination process, the selected preceding vehicle is determined as the follow-up destination and the follow-up running control is started. When the selected preceding vehicle is determined as the follow-up destination, the
図3に戻って、ステップS13では、追従先選択情報送信処理を行って、フローを終了する。追従先選択情報送信処理では、自車の先行車を追従走行の追従先と選択していることを示す追従先選択情報を、無線通信装置7を介して送信させる。例えば、追従先選択情報は、一定の送信周期で送信する車両情報とともに送信する構成とすればよい。また、追従先選択情報には、追従先の先行車を特定可能なように、当該先行車の車両情報に付与されていた機器IDを付与する構成とすればよい。これにより、無線通信装置7を介して追従先選択情報を取得した他車の車両制御ECU1において、自車が追従先に選択されているか、自車以外の他車が追従先に選択されているかを判別することが可能になる。
Returning to FIG. 3, in step S13, follow-up destination selection information transmission processing is performed, and the flow ends. In the follow-up destination selection information transmission process, follow-up destination selection information indicating that the preceding vehicle of the host vehicle is selected as the follow-up destination of the follow-up travel is transmitted via the
なお、追従走行制御中は、例えば図6に示すような追従走行中情報の表示を表示装置10で行わせたまま、ステップS1に戻ってフローを繰り返し、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉していない状態になった場合に、図6に示すような表示を中止する構成としてもよい。
During the follow-up running control, for example, while the follow-up running information as shown in FIG. 6 is displayed on the
また、本実施形態では、先行車決定処理の後に追従先選択情報送信処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、追従先選択情報送信処理の後に先行車決定処理を行う構成としてもよいし、先行車決定処理と追従先選択情報送信処理とを並行して行う構成としてもよい。 In the present embodiment, the configuration in which the follow-up destination selection information transmission process is performed after the preceding vehicle determination process is shown, but the present invention is not necessarily limited thereto. For example, the preceding vehicle determination process may be performed after the follow-up destination selection information transmission process, or the preceding vehicle determination process and the follow-up destination selection information transmission process may be performed in parallel.
ここで、本発明における作用効果について説明を行う。自車に対する位置関係が近似している場合には、同一判別処理で判別される上記先行車と上記他車とが同一である可能性が高い。本実施形態では、自車から先行車までの距離と、他車の直近の後続車までの距離との関係にうち、自車から先行車までの距離と、先行車の直近の後続車である自車までの距離とが同一である場合が該当する。また、当該先行車と当該他車との速度が近似している場合には、同一判別処理で判別される上記先行車と上記他車とが同一である可能性がさらに高い。よって、同一判別処理で先行車と他車とが同一であると判別された場合には、当該前方車が車車間通信可能な車両である可能性が高い。 Here, the effect in this invention is demonstrated. When the positional relationship with respect to the own vehicle is approximate, there is a high possibility that the preceding vehicle and the other vehicle determined in the same determination process are the same. In the present embodiment, the relationship between the distance from the own vehicle to the preceding vehicle and the distance to the next succeeding vehicle of the other vehicle is the distance from the own vehicle to the preceding vehicle and the next succeeding vehicle of the preceding vehicle. This corresponds to the case where the distance to the vehicle is the same. In addition, when the speeds of the preceding vehicle and the other vehicle are approximate, it is more likely that the preceding vehicle and the other vehicle determined by the same determination process are the same. Therefore, when it is determined in the same determination process that the preceding vehicle and the other vehicle are the same, there is a high possibility that the preceding vehicle is a vehicle capable of inter-vehicle communication.
また、本実施形態の構成によれば、同一判別処理で同一と判別した場合に、レーダ8で捕捉している先行車が車車間通信可能な先行車であることをユーザに認識させるための情報の表示を行わせるので、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両をレーダ8で捕捉中であることをユーザが知ることができる。よって、上記表示を頼りに、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両を追従先の先行車として容易に選択することができる。
Further, according to the configuration of the present embodiment, when it is determined that they are the same in the same determination process, information for allowing the user to recognize that the preceding vehicle captured by the
また、本実施形態では、同一判別処理において、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離D及び先行車の速度Vpと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離及び他車の速度とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Dと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。 In the present embodiment, in the same determination process, the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle determined in the preceding vehicle position determination process, the speed Vp of the preceding vehicle, and the subsequent vehicle determined in the other vehicle position determination process. Although a configuration has been shown in which it is determined whether the preceding vehicle and the other vehicle are the same depending on whether the distance to the vehicle and the speed of the other vehicle are approximate, but the present invention is not necessarily limited thereto. For example, depending on whether or not the distance D between the host vehicle and the preceding vehicle determined in the preceding vehicle position determination process and the distance from the other vehicle determined in the other vehicle position determination process to the subsequent vehicle are approximate, It is good also as a structure which discriminate | determines whether a preceding vehicle and another vehicle are the same.
他にも、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Dと、他車から取得した車両情報から決定した自車から他車までの距離とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車から他車までの距離は、車両制御ECU1において以下のようにして求める構成とすればよい。まず、送信時には送信時のGPS時刻を付与して車両情報を送信するとともに、受信時には車両情報の受信時のGPS時刻を取得する構成とする。そして、車両情報に付与された送信時のGPS時刻と取得した受信時のGPS時刻とから算出される車両情報の伝播時間をもとにして、自車から他車までの距離を算出する。
In addition, whether or not the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle determined in the preceding vehicle position determination process and the distance from the host vehicle to the other vehicle determined from the vehicle information acquired from the other vehicle are approximate. Accordingly, it may be configured to determine whether or not the preceding vehicle and the other vehicle are the same. In this case, the distance from the own vehicle to the other vehicle may be determined in the
また、自車から他車までの距離は、車両制御ECU1において以下のようにして求める構成としてもよい。まず、自車には図示しない位置検出器が搭載されており、自車の現在位置を逐次取得できるとともに、自車の現在位置を車両情報に含ませて送信する構成とする。つまり、他車から受信する車両情報には他車の現在位置が含まれていることになる。そして、自車の位置検出器から取得した自車の現在位置と、無線通信装置7を介して車車間通信によって取得した他車の現在位置とをもとに、同時点における自車と当該他車との距離を算出する。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のGPS時刻を用いて行うものとする。
Further, the distance from the host vehicle to the other vehicle may be determined in the
自車から先行車までの距離と、自車から他車までの距離とが近似している場合には、当該先行車と当該他車とが同一である可能性がより高い。よって、以上の構成によれば、車車間通信可能な先行車である可能性がより高い車両をレーダ8で捕捉中であることをユーザが知ることができる。
When the distance from the own vehicle to the preceding vehicle and the distance from the own vehicle to another vehicle are approximate, there is a higher possibility that the preceding vehicle and the other vehicle are the same. Therefore, according to the above configuration, the user can know that the
なお、車両情報に他車の速度を含んでいた場合には、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離D及び先行車の速度と、他車から取得した車両情報から決定した自車から他車までの距離及び他車の速度とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。 In addition, when the speed of the other vehicle is included in the vehicle information, the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle determined in the preceding vehicle position determination process, the speed of the preceding vehicle, and the vehicle information acquired from the other vehicle It may be configured to determine whether or not the preceding vehicle and the other vehicle are the same depending on whether or not the determined distance from the own vehicle to the other vehicle and the speed of the other vehicle are approximate.
位置検出器としては、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するGPS(global positioning system)のためのGPS受信機といった各センサから得られる情報をもとに、車両の現在位置の検出を逐次行うものを用いる構成とすればよい。なお、上述の各センサについては、各センサの精度によっては上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。 The position detector includes a geomagnetic sensor that detects geomagnetism, a gyroscope that detects the angular velocity of the vehicle around the vertical direction, a distance sensor that detects the movement distance of the vehicle, and the current position of the vehicle based on radio waves from the satellite. What is necessary is just to use what detects the present position of a vehicle sequentially based on the information obtained from each sensor, such as a GPS receiver for GPS (global positioning system) which detects. In addition, about each above-mentioned sensor, depending on the precision of each sensor, you may comprise by some of the above-mentioned, and it is good also as a structure using sensors other than the above-mentioned.
また、自車に対する先行車の相対位置と、自車に対する他車の相対位置とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車に対する先行車の相対位置は、レーダ8として複数の受信アンテナにおける受信波間の位相差に基づいてターゲットの方位を検出するものを用いることで、決定する構成とすればよい。
Moreover, it is good also as a structure which discriminate | determines whether a preceding vehicle and another vehicle are the same according to whether the relative position of the preceding vehicle with respect to the own vehicle and the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle are approximate. . In this case, the relative position of the preceding vehicle with respect to the host vehicle may be determined by using the
また、自車に対する他車の相対位置は、以下のようにして求める構成とすればよい。まず、自車に前述の位置検出器が搭載されており、自車の現在位置を逐次取得できるとともに、自車の現在位置を車両情報に含ませて送信する構成とする。つまり、他車から受信する車両情報には他車の現在位置が含まれていることになる。そして、自車の位置検出器から取得した自車の現在位置と、無線通信装置7を介して車車間通信によって取得した他車の現在位置とをもとに、同時点における自車に対する当該他車の相対位置を算出する。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のGPS時刻を用いて行うものとする。
Moreover, what is necessary is just to set it as the structure calculated | required as follows about the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle. First, the above-described position detector is mounted on the own vehicle so that the current position of the own vehicle can be sequentially acquired and the current position of the own vehicle is included in the vehicle information and transmitted. That is, the vehicle information received from the other vehicle includes the current position of the other vehicle. Then, based on the current position of the own vehicle acquired from the position detector of the own vehicle and the current position of the other vehicle acquired by inter-vehicle communication via the
自車に対する先行車の相対位置と自車に対する他車の相対位置とが近似している場合には、当該先行車と当該他車とが同一である可能性が非常に高い。よって、以上の構成によれば、車車間通信可能な先行車である可能性が非常に高い車両をレーダ8で捕捉中であることをユーザが知ることができる。
When the relative position of the preceding vehicle with respect to the own vehicle and the relative position of the other vehicle with respect to the own vehicle are close to each other, there is a high possibility that the preceding vehicle and the other vehicle are the same. Therefore, according to the above configuration, the user can know that the
また、自車から先行車までの距離及び自車の前方に存在するか否かの情報と、自車から他車までの距離及び自車の前方に存在するか否かの情報とをもとに、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車から先行車までの距離としては、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Dを用いる構成とすればよい。また、自車の前方に存在するか否かの情報については、先行車であるので、自車の前方に存在するという情報になる。一方、自車から他車までの距離については、前述したように、自車と他車との現在位置から算出する構成とすればよい。また、他車が自車の前方に存在するか否かの情報については、自車と他車との現在位置から他車が自車の前方に存在するか否かを判別することで得る構成とすればよい。詳しくは、先行車と他車との両方が自車の前方に存在し、且つ、自車から当該先行車までの距離と自車から当該車までの距離とが近似している場合に、先行車と他車とが同一と判定する構成とすればよい。 Also, based on the distance from the host vehicle to the preceding vehicle and information on whether or not the vehicle is ahead of the host vehicle, and the information on the distance from the host vehicle to another vehicle and whether or not the vehicle is in front of the host vehicle. Furthermore, it may be configured to determine whether the preceding vehicle and the other vehicle are the same. In this case, as the distance from the own vehicle to the preceding vehicle, the inter-vehicle distance D between the own vehicle and the preceding vehicle determined in the preceding vehicle position determination process may be used. Moreover, since it is a preceding vehicle about the information of whether it exists ahead of the own vehicle, it becomes information that it exists ahead of the own vehicle. On the other hand, as described above, the distance from the host vehicle to the other vehicle may be calculated from the current positions of the host vehicle and the other vehicle. The information about whether or not the other vehicle exists ahead of the own vehicle is obtained by determining whether or not the other vehicle exists ahead of the own vehicle from the current position of the own vehicle and the other vehicle. And it is sufficient. Specifically, if both the preceding vehicle and the other vehicle are present in front of the own vehicle, and the distance from the own vehicle to the preceding vehicle and the distance from the own vehicle to the vehicle are approximate, What is necessary is just to set it as the structure which determines that a vehicle and another vehicle are the same.
つまり、以上の構成では、先行車位置決定処理では、レーダ8の信号(障害物センサの検知結果)をもとに、自車に対する先行車の位置関係として、自車から当該先行車までの距離及び当該先行車が自車の前方に位置することを決定する。また、自車に対する当該他車の位置関係を決定するための決定用情報として無線通信装置7を介して他車の現在位置を逐次取得する。続いて、取得した他車の現在位置と位置検出器から取得した自車の現在位置とをもとに、自車から他車までの距離及び当該他車が自車の前方に位置するか否かを決定する。そして、同一判別処理では、決定した自車に対する先行車までの距離及び当該先行車が自車の前方に位置することと、決定した他車までの距離及び当該他車が自車の前方に位置するか否かの結果とを比較することによって、当該先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別する。
That is, in the preceding configuration, in the preceding vehicle position determination process, the distance from the own vehicle to the preceding vehicle as the positional relationship of the preceding vehicle with respect to the own vehicle based on the signal of the radar 8 (detection result of the obstacle sensor). And it determines that the said preceding vehicle is located ahead of the own vehicle. Further, the current position of the other vehicle is sequentially acquired via the
なお、車両情報に後続車までの距離を含ませない構成とする場合には、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8を備えない構成としてもよい。
In addition, when it is set as the structure which does not include the distance to a following vehicle in vehicle information, it is good also as a structure which does not have the
また、車両制御ECU1は、補正接近離間状態評価指標KdB_cを用いて追従走行制御を行う。ここで、補正接近離間状態評価指標KdB_cについての説明を行う。補正接近離間状態評価指標KdB_cは、先行車の速度を考慮して接近離間状態評価指標KdBを補正したものである。接近離間状態評価指標KdBは、前方物体のドライバの目に映る像を想定し、当該想定した像の面積の単位時間当たりの変化度合いを表す指標である。この接近離間状態評価指標KdBおよび補正接近離間状態評価指標KdB_cは、例えば、それぞれ、下記式1、2で表される。なお、式1、2において、Dは自車と先行車との車間距離、Vrは自車に対する先行車の相対速度、aは乗数、Vpは先行車の速度である。
上記式2に示すように、補正接近離間状態評価指標KdB_cは、先行車に接近する相対速度Vrの絶対値が高くなるほど大きくなる。また、先行車の速度Vpが高いほど小さくなる。また、車間距離が短くなるほど大きくなる。また、車間距離Dは三乗項であることから、車間距離Dが短くなる変化に対する補正接近離間状態評価指標KdB_cの増加勾配は、車間距離Dが短くなるほど急峻になる。補正接近離間状態評価指標KdB_cを用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、補正接近離間状態評価指標KdB_cを用いて追従走行制御を行うことで、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。
As shown in
車両制御ECU1の例えばROM等のメモリには、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の3つの閾値式が記憶されている。これらの閾値式は、いずれも、ブレーキ判別式にオフセット値を加えた式である。式3にブレーキ判別式を示す。
このブレーキ判別式は、運転者のブレーキ操作開始時点における補正接近離間状態評価指標KdB_cと車間距離Dとの関係を示す式であり、式3において、a、b、cはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。また、aは式2におけるaを意味する。a、b、cは、たとえば、それぞれ0.2、−22.66、74.71である。
This brake discriminant is an expression showing the relationship between the corrected approaching / separating state evaluation index KdB_c and the inter-vehicle distance D at the start of the brake operation of the driver, and in Expression 3, a, b, and c are all constants. Determined based on experiments. A means a in
ブレーキ判別式が式3に示す式であることから、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式は、いずれも式4に示す式となる。式4におけるΔcがオフセット値であり、このオフセット値として、摩擦ブレーキ開始閾値式では第1ブレーキ用オフセット値Δc1を用い、エンジンブレーキ開始閾値式では第2ブレーキ用オフセット値Δc2を用い、加速制御終了閾値式では加速用オフセット値Δc3を用いる。これらのオフセット値Δc1、Δc2、Δc3は、たとえば、−3dB、−4dB、−6dBである。
オフセット値の大小関係により、同一の車間距離Dにおける補正接近離間状態評価指標KdB_cは、ブレーキ判別式、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の順に低下する。 Due to the magnitude relationship of the offset values, the corrected approach / separation state evaluation index KdB_c at the same inter-vehicle distance D decreases in the order of the brake discriminant formula, the friction brake start threshold formula, the engine brake start threshold formula, and the acceleration control end threshold formula.
以下、追従走行制御の内容を詳しく説明する。車両制御ECU1は、追従走行制御中は、KdB_cの現在値を逐次算出する。KdB_cは、式2に示した評価指標算出式から算出する。従って、KdB_cの現在値の算出には、相対速度Vr、先行車の速度Vp、車間距離Dを決定する必要がある。相対速度Vr、車間距離Dは、例えばレーダ8からの信号に基づいて決定する。先行車の速度Vpは、上記相対速度VrとVSC_ECU2からの自車の速度Voとから算出する。そして、これらを式2に代入することで、KdB_cの現在値を逐次算出する。
Hereinafter, the content of the follow-up running control will be described in detail. The
なお、先行車の速度Vpは、無線通信装置7を介して先行車から逐次取得する構成としてもよい。この場合、相対速度Vrは、VSC_ECU2から逐次取得する自車の速度Voと無線通信装置7を介して逐次取得する先行車の速度Vpとから逐次算出する構成としてもよい。また、車間距離Dは、逐次算出される相対速度Vrをもとにして目標車間距離Dtからの距離増減分を算出することで決定する構成としてもよい。なお、目標車間距離Dtの代わりに、本願出願人が先に出願した特願2011−99199における安定車間距離を用いる構成としてもよい。
Note that the speed Vp of the preceding vehicle may be sequentially acquired from the preceding vehicle via the
車両制御ECU1は、追従走行制御中は、3つの閾値、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出する。これらはメモリに記憶されている3つの閾値式、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式と、車間距離Dの現在値とから算出する。
The
車両制御ECU1は、追従走行制御中は、目標車間距離Dtと、現在の車間距離Dとを比較し、現在の車間距離Dが目標車間距離Dtよりも短い場合には、KdB_cの現在値がどのような値であるかに関係なく、VSC_ECU2に摩擦ブレーキを作動させる指示を行う。
The
一方、現在の車間距離Dが目標車間距離Dtよりも長い場合には、KdB_cの現在値と、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果としては、次の(1)〜(4)の結果がある。すなわち、(1)KdB_cの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高い場合、(2)KdB_cの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値とエンジンブレーキ開始閾値との間の場合、(3)KdB_cの現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間の場合、(4)補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低い場合がある。(1)の場合には摩擦ブレーキを作動させ、(2)の場合にはエンジンブレーキを作動させ、(3)の場合には自車両を等速で走行させ、(4)の場合には加速制御を行う。なお、自車両を減速あるいは加速させる場合の要求加減速度GDpは、たとえば、下記式5により算出する。なお、プラスの値が要求加速度、マイナスの値が要求減速度となる。
この式5におけるVr_tは、ブレーキ判別式から求まる、現在の車間距離DにおけるKdB_cを、式2に代入することで求まる目標相対速度である。また、Tは、自車の現在の相対速度Vrと、目標相対速度Vr_tとの差分を、要求加減速度GDpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。
Vr_t in
ここでは、相対速度Vr1、追従先行車の速度Vp、車間距離Dを車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としても、自車のレーダ8の信号をもとに決定する構成としてもよいものとして記載したが、本実施形態では、これらを使い分けるものとする。詳しくは、レーダ8で先行車を検出できている間は自車のレーダ8の信号をもとに決定し、レーダ8で先行車を検出できなくなった場合(つまり、レーダロストした場合)には車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としてもよい。レーダロストは、例えば先行車がカーブに進入することで自車の前方から外れ、レーダ8の検出範囲に存在しなくなった場合に生じる。
Here, even if the relative speed Vr1, the speed Vp of the following vehicle and the inter-vehicle distance D are determined based on the vehicle information obtained by inter-vehicle communication, the configuration is determined based on the signal of the
レーダロストしたか否かの判定については、例えば、レーダ8の信号をもとに先行車を一定時間(例えば数十秒)以上検出し続けていた状態から、先行車を検出していない状態に切り替わって所定時間(例えば数秒)の間は、レーダロストしたと判定し、その所定時間を超えた後はレーダロストしていないと判定する構成とすればよい。また、レーダ8の信号をもとに先行車を検出している状態と検出していない状態とが数秒ごと等の短時間に複数回繰り返される場合に、レーダロストしたと判定する構成としてもよい。
The determination as to whether or not the radar lost has been made, for example, from the state in which the preceding vehicle has been detected for a certain time (for example, several tens of seconds) based on the signal from the
他にも、例えば、レーダロストしたか否かの判定を以下のようにして行う構成としてもよい。まず、先行車の無線通信装置7から受信した当該先行車の現在位置と自車の現在位置とから、自車と当該先行車との距離を求めることで、自車と当該先行車との車間距離を検出する。そして、検出した車間距離がレーダ8の信号をもとに先行車を検出可能な距離以下にも関わらず、レーダ8の信号をもとに先行車を検出していない場合には、レーダロストしたと判定すればよい。
In addition, for example, it may be configured to determine whether or not radar lost is performed as follows. First, from the current position of the preceding vehicle received from the
また、車両制御ECU1は、追従走行制御中におけるレーダロストや車車間通信の途絶に応じた情報の表示を表示装置10に行わせる報知変更処理を行う。ここで、図7を用いて報知変更処理についての説明を行う。図7は、車両制御ECU1での報知変更処理のフローの一例を示すフローチャートである。図7のフローは、追従走行中情報の表示が行われたときに開始されるものとする。また、図7のフローは、例えばクルーズコントロールスイッチの制御終了スイッチをオンにしたときに終了されるものとすればよい。
Further, the
まず、ステップS31では、レーダロスト判定処理を行って、ステップS32に移る。レーダロスト判定処理では、前述したのと同様にして、レーダ8で先行車を検出できなくなったか否か(つまり、レーダロストしたか否か)を判定する。ステップS32では、レーダロスト判定処理でレーダロストしたと判定した場合(ステップS32でYES)には、ステップS33に移る。また、レーダロスト判定処理でレーダロストしていないと判定した場合(ステップS32でNO)には、ステップS31に戻ってフローを繰り返す。 First, in step S31, radar lost determination processing is performed, and the process proceeds to step S32. In the radar lost determination process, in the same manner as described above, it is determined whether or not the preceding vehicle can no longer be detected by the radar 8 (that is, whether or not the radar is lost). If it is determined in step S32 that radar lost is determined in the radar lost determination process (YES in step S32), the process proceeds to step S33. If it is determined in the radar lost determination process that the radar is not lost (NO in step S32), the flow returns to step S31 to repeat the flow.
ステップS33では、レーダロスト通知処理を行って、ステップS34に移る。レーダロスト通知処理では、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にあることをユーザに認識させるための情報(以下、レーダロスト通知情報)の表示を表示装置10で行わせる。
In step S33, radar lost notification processing is performed, and the process proceeds to step S34. In the radar lost notification process, the
ここで、図8及び図9を用いて、レーダロスト通知情報の表示についての説明を行う。図8は、後続車がレーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車との車車間通信はできている状態を示す模式図である。なお、ここでは図8中のAが自車、Bが先行車、Cが自車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図9は、レーダロスト通知情報の表示の一例を示す模式図である。
Here, the display of the radar lost notification information will be described with reference to FIGS. FIG. 8 is a schematic diagram showing a state in which the following vehicle can no longer capture the preceding vehicle by the
図8に示すように、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合に、本実施形態では、例えば図9に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図9に示すように、自車と先行車とを示す画像表示(自車については図中のD、先行車については図中のI)を行うとともに、追従走行中情報の表示の場合とは先行車の色等を変更して強調表示する。また、「自動追従中」といったテキスト表示(図中のG)や「セット」といったテキストが含まれた表示を強調表示(図中のH)するなどの先行車に対して追従走行制御中であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にあることをユーザに認識させる。
As shown in FIG. 8, when the preceding vehicle can no longer be captured by the
図7に戻って、ステップS34では、第1車車間通信判定処理を行って、ステップS35に移る。第1車車間通信判定処理では、自車と先行車との車車間通信ができなくなったか否かを判定する。一例としては、先行車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定時間以上行わなかった場合に、自車と先行車との車車間通信ができなくなったと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な値であって、例えば数秒とすればよい。また、他の例として、先行車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定の距離の走行中に行わなかった場合に、自車と先行車との車車間通信ができなくなったと判定する構成としてもよい。先行車から送信される車両情報の判別は、車両情報に付与されている機器IDをもとに行う構成とすればよい。
Returning to FIG. 7, in step S34, a first inter-vehicle communication determination process is performed, and the process proceeds to step S35. In the first inter-vehicle communication determination process, it is determined whether inter-vehicle communication between the host vehicle and the preceding vehicle is no longer possible. As an example, when the vehicle information transmitted from the preceding vehicle is not acquired via the
ステップS35では、自車と先行車との車車間通信ができなくなった(つまり、車車間通信不能)と判定した場合(ステップS35でYES)には、ステップS36に移る。また、車車間通信不能でないと判定した場合(ステップS35でNO)には、ステップS31に戻ってフローを繰り返す。なお、車車間通信不能でないと判定し、ステップS31に戻ってフローを繰り返す場合には、レーダレーダロスト通知情報の表示を継続させ、レーダロスト判定処理でレーダロストしていないと判定した後に追従走行中情報の表示に復帰させる構成とすればよい。 If it is determined in step S35 that inter-vehicle communication between the own vehicle and the preceding vehicle is no longer possible (that is, inter-vehicle communication is impossible) (YES in step S35), the process proceeds to step S36. If it is determined that vehicle-to-vehicle communication is not possible (NO in step S35), the process returns to step S31 and the flow is repeated. If it is determined that the vehicle-to-vehicle communication is not possible and the process returns to step S31 and the flow is repeated, the radar radar lost notification information is continuously displayed, and it is determined that radar lost is not detected in the radar lost determination process, and the following traveling information It may be configured to return to the display.
ステップS36では、追従走行不可通知処理を行い、ステップS34に戻ってフローを繰り返す。追従走行不可通知処理では、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態、つまり、先行車に対する追従走行ができなくなったことをユーザに認識させるための情報(以下、追従走行不可通知情報)の表示を表示装置10で行わせる。例えば追従走行不可通知情報の表示は、レーダロスト通知情報の表示から切替えて行わせる構成とすればよい。なお、ステップS36において、追従走行不可通知処理を行い、フローを終了する構成としてもよい。
In step S36, follow-up travel impossibility notification processing is performed, and the flow returns to step S34 to repeat the flow. In the follow-up travel impossibility notification process, the
ステップS35で車車間通信不能と判定した場合には、例えば先行車に対する追従走行制御を直ちに中止する構成としてもよい。他にも、追従走行制御の中止を一定時間保留し、第1車車間通信判定処理で車車間通信不能でないと判定した場合に追従走行制御を再開する構成としてもよい。追従走行制御の中止は、他にもクルーズコントロールスイッチのうちの制御終了スイッチがオンになったときに行うものとする。 If it is determined in step S35 that vehicle-to-vehicle communication is not possible, for example, the following traveling control for the preceding vehicle may be immediately stopped. In addition, the follow-up running control may be suspended for a certain period of time, and the follow-up running control may be resumed when it is determined in the first vehicle-to-vehicle communication determination process that vehicle-to-vehicle communication is not possible. The follow-up running control is canceled when the control end switch of the cruise control switch is turned on.
ここで、図10及び図11を用いて、追従走行不可通知情報の表示についての説明を行う。図10は、後続車がレーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車との車車間通信もできなくなっている状態を示す模式図である。先行車との車車間通信ができなくなる状態は、例えば図10に示すように、山などの障害物によって車車間通信が妨害されている場合に生じる。なお、ここでは図10中のAが自車、Bが先行車、Cが自車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図11は、追従走行不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。
Here, the display of the following travel impossible notification information will be described with reference to FIGS. 10 and 11. FIG. 10 is a schematic diagram showing a state in which the following vehicle can no longer capture the preceding vehicle by the
図10に示すように、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報も取得できなくなった状態にある場合に、本実施形態では、例えば図11に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図11に示すように、自車を示す画像表示(図中のD)は行うが、先行車を示す画像表示は行わないようにする。また、「セット」といったテキストが含まれた表示の強調表示を中止する(図中のJ)などの先行車に対して追従走行ができなくなったことを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、先行車に対する追従走行ができなくなった状態にあることをユーザに認識させる。
As shown in FIG. 10, in the present embodiment, when the
以上の構成によれば、追従走行制御中には、追従走行制御中であることを示す情報の表示を行わせるので、自車が先行車に対して追従走行制御中であるか否かをユーザが認識することができる。また、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合に、この状態にあることをユーザが認識することができる。従って、車車間通信によって送信される情報を用いて追従走行制御中であることをユーザが認識することができる。さらに、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態にある場合に、先行車に対する追従走行ができなくなったことをユーザが認識することができる。
According to the above configuration, during the follow-up running control, information indicating that the follow-up running control is being performed is displayed, so that the user can determine whether or not the own vehicle is under the follow-up running control with respect to the preceding vehicle. Can be recognized. In addition, when the preceding vehicle can no longer be captured by the
また、車両制御ECU1は、自車が後続車の追従走行の追従先に選択された場合に、自車が追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させる被捕捉通知処理や後続車の追従状態に応じた情報の報知を行う処理といった被捕捉関連処理を行う。ここで、図12を用いて被捕捉関連処理についての説明を行う。図12は、車両制御ECU1での被捕捉関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。図12のフローは、例えば自車のイグニッション電源がオンされたときに開始され、イグニッション電源がオフになったときに終了するものとする。
In addition, the
まず、ステップS51では、他車の無線通信装置7から車車間通信によって送信される情報を取得したか否かを判定する。例えば、自車の無線通信装置7で受信した情報が車両制御ECU1に入力されたことをもとに、他車の情報を取得したと判定する構成とすればよい。そして、他車の情報を取得したと判定した場合(ステップS51でYES)には、ステップS52に移る。また、他車の情報を取得していないと判定した場合(ステップS51でNO)には、ステップS51のフローを繰り返す。
First, in step S51, it is determined whether or not the information transmitted from the
ステップS52では、追従先選択情報取得判定処理を行って、ステップS53に移る。追従先選択情報取得判定処理では、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したか否かを判定する。詳しくは、自車の無線通信装置7の機器IDが付与された追従先選択情報を取得した場合に、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したと判定する。よって、車両制御ECU1が請求項の追従先選択情報取得手段に相当する。
In step S52, a follow-up destination selection information acquisition determination process is performed, and the process proceeds to step S53. In the follow-up destination selection information acquisition determination process, it is determined whether or not follow-up destination selection information indicating that the host vehicle is selected as the follow-up destination is acquired. Specifically, when the tracking destination selection information to which the device ID of the
ステップS53では、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したと判定した場合(ステップS53でYES)には、ステップS54に移る。また、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得していないと判定した場合(ステップS53でNO)には、ステップS51に戻ってフローを繰り返す。 If it is determined in step S53 that follow-up destination selection information indicating that the vehicle is selected as the follow-up destination has been acquired (YES in step S53), the process proceeds to step S54. If it is determined that follow-up destination selection information indicating that the host vehicle is selected as the follow-up destination is not acquired (NO in step S53), the process returns to step S51 and the flow is repeated.
ステップS54では、被捕捉通知処理を行って、ステップS55に移る。被捕捉通知処理では、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報(以下、被捕捉通知情報)の表示を表示装置10で行わせる。よって、車両制御ECU1が請求項の報知手段に相当する。ここで、図13を用いて、被捕捉通知情報の表示についての説明を行う。なお、図13は、被捕捉通知情報の表示の一例を示す模式図である。
In step S54, a captured notification process is performed, and the process proceeds to step S55. In the captured notification process, the
被捕捉通知処理において、例えば図13に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図13に示すように、自車と後続車とを示す画像表示(自車については図中のK、後続車については図中のL)を行うとともに、後続車の表示を強調表示する。また、「被追従車ロックオン」といったテキスト表示(図中のM)などの自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させる。 In the captured notification process, for example, a display as shown in FIG. Specifically, as shown in FIG. 13, an image display showing the own vehicle and the following vehicle (K in the drawing for the own vehicle and L in the drawing for the following vehicle) and the display of the following vehicle are displayed. Highlight. In addition, a display indicating that the own vehicle is selected as the follow-up destination of the follow-up traveling of the following vehicle, such as a text display (M in the figure) such as “tracked vehicle lock-on”, is also performed. And these displays make a user recognize that the own vehicle is selected as the follow-up destination of the follow-up running of the following vehicle.
また、被捕捉通知処理を行うまでは、例えば図14に示すような表示を表示装置10で行わせる構成としてもよい。詳しくは、自車と後続車とを示す画像表示(自車については図中のK、後続車については図中のL)を行うが、後続車の表示を強調表示しない。また、「被追従車ロックオン」といったテキスト表示も行わない。なお、図14は、被捕捉通知情報の表示前の表示の一例を示す模式図である。また、図14に示すような表示は、デフォルトで表示する構成としてもよいし、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8の信号をもとに後続車を検出している場合にのみ表示させる構成としてもよい。
Further, for example, a display as shown in FIG. 14 may be performed on the
図12に戻って、ステップS55では、第2車車間通信判定処理を行って、ステップS56に移る。第2車車間通信判定処理では、自車と後続車との車車間通信ができなくなったか否かを判定する。よって、車両制御ECU1が請求項の取得判断手段に相当する。一例としては、後続車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定時間以上行わなかった場合に、自車と後続車との車車間通信ができなくなったと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な値であって、例えば数秒とすればよい。また、他の例として、後続車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定の距離の走行中に行わなかった場合に、自車と後続車との車車間通信ができなくなったと判定する構成としてもよい。後続車から送信される車両情報の判別は、車両情報に付与されている機器IDをもとに行う構成とすればよい。
Returning to FIG. 12, in step S55, a second inter-vehicle communication determination process is performed, and the process proceeds to step S56. In the second vehicle-to-vehicle communication determination process, it is determined whether or not the vehicle-to-vehicle communication between the host vehicle and the following vehicle is no longer possible. Therefore, the
ステップS56では、自車と後続車との車車間通信ができなくなった(つまり、車車間通信不能)と判定した場合(ステップS56でYES)には、ステップS57に移る。また、車車間通信不能でないと判定した場合(ステップS56でNO)には、ステップS55に戻ってフローを繰り返す。なお、車車間通信不能でないと判定し、ステップS31に戻ってフローを繰り返す場合には、被捕捉通知情報の表示を継続させる構成とすればよい。 If it is determined in step S56 that inter-vehicle communication between the own vehicle and the following vehicle is no longer possible (that is, inter-vehicle communication is impossible) (YES in step S56), the process proceeds to step S57. If it is determined that vehicle-to-vehicle communication is not possible (NO in step S56), the process returns to step S55 and the flow is repeated. In addition, what is necessary is just to set it as the structure which continues displaying the to-be-captured notification information, when it determines with it not being incommunicable between vehicles and returning to step S31 and repeating a flow.
ステップS57では、後続車追従不可通知処理を行い、ステップS51に戻ってフローを繰り返す。後続車追従不可通知処理では、後続車が自車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態、つまり、自車に対する追従走行ができなくなったことをユーザに認識させるための情報(以下、後続車追従不可通知情報)の表示を表示装置10で行わせる。後続車追従不可通知情報の表示は、被捕捉通知情報の表示から切替えて行わせる構成とすればよい。
In step S57, the following vehicle follow-up notifying process is performed, and the process returns to step S51 to repeat the flow. In the subsequent vehicle follow-up impossibility notification process, information for allowing the user to recognize that the following vehicle is unable to acquire information transmitted from the own vehicle through inter-vehicle communication, that is, that the follow-up traveling with respect to the own vehicle cannot be performed ( Hereinafter, the
ここで、図10及び図15を用いて、後続車追従不可通知情報の表示についての説明を行う。ここでは、図10中のAが後続車、Bが自車、Cが後続車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。なお、図15は、後続車追従不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。
Here, the display of the following vehicle follow-up disabled notification information will be described with reference to FIGS. 10 and 15. Here, the description will be made on the assumption that A in FIG. 10 indicates the detection range of the
図10に示すように、後続車がレーダ8で自車を捕捉できなくなったとともに、自車から車車間通信によって送信される情報も取得できなくなった状態にある場合に、本実施形態では、例えば図15に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図15に示すように、自車を示す画像表示(図中のK)は行うが、後続車を示す画像表示は行わないようにすることで、先行車に対する追従走行ができなくなった状態にあることをユーザに認識させる。
As shown in FIG. 10, when the succeeding vehicle cannot capture the vehicle by the
なお、図8にしめすように、後続車がレーダ8で自車を捕捉できなくなったが、自車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合には、自車においては、被捕捉通知情報の表示を継続させる構成とすればよい。
As shown in FIG. 8, the following vehicle can no longer capture the own vehicle by the
本実施形態では、自車が先行車を追従先に選択する場合の表示(以下、選択時表示)と、自車が後続車に追従先に選択された場合の表示(以下、被選択時表示)とについて、それぞれ説明を行ったが、これらは別々の表示装置10に表示させる構成としてもよいし、同一の表示装置10に表示させる構成としてもよい。なお、選択時表示とは、追従可能先行車捕捉情報、追従走行中情報、レーダロスト通知情報、追従走行不可通知情報等の表示であり、被選択時表示とは、被捕捉通知情報、後続車追従不可通知情報等の表示である。
In the present embodiment, a display when the own vehicle selects the preceding vehicle as the follow-up destination (hereinafter, displayed when selected) and a display when the own vehicle is selected as the follow-up destination for the following vehicle (hereinafter, displayed when selected) However, these may be displayed on
また、選択時表示と被選択時表示とを同一の表示装置10に表示させる場合には、分割した画面のそれぞれに表示させる構成としてもよいし、選択時表示と被選択時表示とを組み合わせて同一の画面に表示させる構成としてもよい。一例としては、先行車、自車、後続車を示す表示を一列に並べ、先行車に対して追従走行制御中には、先行車の表示を強調表示し、後続車の追従先に選択されている場合には、後続車の表示を強調表示するなどすればよい。他にも、先行車、自車を示す表示を並べた列と、自車、後続車を示す表示を並べた列との二列を表示させる構成としてもよい。
In addition, when the display at the time of selection and the display at the time of selection are displayed on the
さらに、本実施形態では、追従可能先行車捕捉情報、追従走行中情報、レーダロスト通知情報、追従走行不可通知情報、被捕捉通知情報、後続車追従不可通知情報等の各種の情報を表示装置10で表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、図示しない音声出力装置から音声出力することで情報をユーザに報知する構成としてもよい。
Further, in the present embodiment, the
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the claims, and the technical means disclosed in different embodiments can be appropriately combined. Such embodiments are also included in the technical scope of the present invention.
1 車両制御ECU(車両用報知装置、追従先選択情報取得手段、報知手段、取得判断手段)、2 VSC_ECU、3 舵角センサ、4 Gセンサ、5 ヨーレートセンサ、6 ENG_ECU、7 無線通信装置、8 レーダ、9 操作SW、10 表示装置、100 追従走行制御システム
DESCRIPTION OF
Claims (6)
後続車に搭載された無線通信装置から車車間通信によって送信される、自車を追従走行の追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得する追従先選択情報取得手段と、
前記追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を取得した場合に、自車が前記後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報の報知を自車の車室内に向けて行わせる報知手段とを備える車両用報知装置。 Mounted on the vehicle,
Follow-up destination selection information acquisition means for acquiring follow-up destination selection information indicating that the own vehicle is selected as the follow-up destination of the follow-up travel, transmitted by inter-vehicle communication from the wireless communication device mounted on the following vehicle,
When the tracking destination selection information is acquired by the tracking destination selection information acquisition means, a notification of information for allowing the user to recognize that the host vehicle is selected as the tracking destination of the following traveling of the following vehicle is sent to the host vehicle. An informing device for vehicles provided with an informing means performed toward a vehicle interior.
前記追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を取得できなくなったか否かを判断する取得判断手段を備え、
前記報知手段は、
前記取得判断手段で前記追従先選択情報を取得できていると判断した場合には、自車が前記後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報の報知を継続する一方、
前記取得判断手段で前記追従先選択情報を取得できなくなったと判断した場合には、前記後続車から車車間通信によって前記追従先選択情報を取得できなくなっていることをユーザに認識させるための情報の報知を自車の車室内に向けて行わせることを特徴とする車両用報知装置。 In claim 1,
An acquisition determination means for determining whether the tracking destination selection information acquisition means can no longer acquire the tracking destination selection information;
The notification means includes
Notification of information for allowing the user to recognize that the own vehicle is selected as the follow-up destination of the follow-up running of the succeeding vehicle when it is determined that the follow-up destination selection information can be obtained by the acquisition judging means. While continuing
When it is determined that the follow-up destination selection information can no longer be acquired by the acquisition determination unit, information for causing the user to recognize that the follow-up destination selection information cannot be acquired from the following vehicle by inter-vehicle communication. An informing device for a vehicle, characterized in that the informing is performed toward the passenger compartment of the own vehicle.
前記取得判断手段は、前記追従先選択情報取得手段で追従先選択情報を所定時間以上取得しなかった場合に、前記追従先選択情報を取得できなくなったと判断することを特徴とする車両用報知装置。 In claim 2,
The vehicle notification device, wherein the acquisition determination unit determines that the tracking destination selection information cannot be acquired when the tracking destination selection information acquisition unit has not acquired the tracking destination selection information for a predetermined time or more. .
前記追従先選択情報取得手段は、前記無線通信装置を介して取得する他車の情報を用いて追従走行制御を行うことが可能な後続車に搭載された無線通信装置から車車間通信によって送信される前記追従先選択情報を取得するものであって、
前記報知手段は、前記取得判断手段で前記追従先選択情報を取得できなくなったと判断した場合には、前記後続車が自車を追従先とする追従走行を行うことができなくなっていることを示す情報の報知を行わせることを特徴とする車両用報知装置。 In claim 2 or 3,
The follow-up destination selection information acquisition means is transmitted by inter-vehicle communication from a wireless communication device mounted on a succeeding vehicle capable of performing follow-up traveling control using information on another vehicle acquired through the wireless communication device. Obtaining the follow-up destination selection information,
When the notification means determines that the follow-up destination selection information can no longer be acquired by the acquisition determination means, the notification means indicates that the following vehicle cannot perform follow-up traveling with the own vehicle as the follow-up destination. An informing device for a vehicle characterized in that information is informed.
前記報知手段は、画像及びテキストのうちの少なくともいずれかを、自車の車室内で使用される表示装置に表示させることで前記報知を行わせることを特徴とする車両用報知装置。 In any one of Claims 1-4,
The vehicle notification device is characterized in that the notification means performs the notification by displaying at least one of an image and a text on a display device used in a passenger compartment of the host vehicle.
車車間通信によって情報を送受信する無線通信装置を介して他車の情報を取得するとともに、追従先に選択した先行車に対して、当該先行車の情報を用いて追従走行制御を行うことが可能であって、
追従先に選択した先行車に対して、当該先行車を追従走行の追従先と選択したことを示す追従先選択情報を、前記無線通信装置から車車間通信によって送信する追従走行制御装置と、
前記先行車に搭載される請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両用報知装置とを含むことを特徴とする追従走行制御システム。 Mounted on the vehicle,
It is possible to acquire information on other vehicles via a wireless communication device that transmits and receives information by inter-vehicle communication, and to perform follow-up running control using the information on the preceding vehicle for the preceding vehicle selected as the following destination Because
A follow-up travel control device that transmits follow-up destination selection information indicating that the preceding vehicle has been selected as the follow-up destination of the follow-up travel for the preceding vehicle selected as the follow-up destination, from the wireless communication device by inter-vehicle communication,
A follow-up traveling control system comprising: the vehicle alarm device according to any one of claims 1 to 5 mounted in the preceding vehicle.
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