JP2012218586A - Motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ステアリングダンパが備えられている自動二輪車の改良に関する。 The present invention relates to an improvement of a motorcycle provided with a steering damper.
前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが備えられている自動二輪車が知られている(例えば、特許文献1(図1)参照。)。 2. Description of the Related Art A motorcycle is known that includes a steering damper that attenuates a rotational fluctuation of a steering system that a front wheel receives (see, for example, Patent Document 1 (FIG. 1)).
特許文献1の図1に示されるように、フレーム(3)(括弧付き数字は、特許文献1記載の符号を示す。以下同じ。)の前端にステアリングシャフト(2)が左右回動自在に支持され、このステアリングシャフト(2)に前ホーク(1)が取付けられ、この前ホーク(1)の左端部にステアリングダンパのダンパー筒(5)が設けられ、このダンパー筒(5)から車両後方へ伸縮可能にダンパー軸(7)が延ばされている。このダンパー軸(7)は、フレーム(3)に開けた貫孔(9)を貫通して、左上チューブ(8)の内側面に取付けられている。 As shown in FIG. 1 of Patent Document 1, a steering shaft (2) is supported at the front end of the frame (3) (the numbers in parentheses indicate the symbols described in Patent Document 1. The same applies hereinafter) so that the steering shaft (2) can turn left and right. A front fork (1) is attached to the steering shaft (2), and a damper cylinder (5) for a steering damper is provided at the left end of the front fork (1). The damper shaft (7) is extended so that it can extend and contract. The damper shaft (7) is attached to the inner surface of the upper left tube (8) through a through hole (9) opened in the frame (3).
特許文献1の構造では、ホーク(1)の左端部に取付けられるダンパー筒(5)は、メインフレームから離間して配置されている。すなわち、車両平面視で、ステアリングダンパの主要部分は、メインフレームから離間する位置に配置されているため、車幅方向において、ステアリングダンパの占有スペースが増えてしまう。
そこで、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる技術が望まれている。
In the structure of Patent Document 1, the damper cylinder (5) attached to the left end portion of the hawk (1) is disposed away from the main frame. In other words, the main portion of the steering damper is disposed at a position away from the main frame in a plan view of the vehicle, so that the space occupied by the steering damper increases in the vehicle width direction.
Therefore, a technique capable of arranging the steering damper in a compact manner is desired.
本発明は、自動二輪車において、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる技術を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a technique capable of compactly arranging a steering damper in a motorcycle.
請求項1に係る発明は、車体フレームにヘッドパイプとこのヘッドパイプから車両後方に延ばされるメインフレームとが備えられ、ヘッドパイプに回動自在にステアリングステムが軸支され、このステアリングステムの下部にボトムブリッジが備えられ、このボトムブリッジに前輪を回転自在に支えるフロントフォークが支持され、ボトムブリッジと車体フレームとの間にダンパ室から延ばされるロッドの伸縮により前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが介在されている自動二輪車において、メインフレームは、モノバックボーン型フレームであり、ステアリングダンパは、このステアリングダンパの長手軸が車両長手方向に延びるようにしてメインフレームの下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくともステアリングダンパの一部がメインフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, a vehicle body frame is provided with a head pipe and a main frame extending from the head pipe to the rear of the vehicle, and a steering stem is pivotally supported by the head pipe. A bottom bridge is provided, and a front fork that rotatably supports the front wheels is supported on the bottom bridge, and the steering system receives fluctuations in the steering system due to the expansion and contraction of the rod extending from the damper chamber between the bottom bridge and the vehicle body frame. In a motorcycle in which a damping damper to be damped is interposed, the main frame is a mono-backbone frame, and the steering damper is disposed below the main frame so that the longitudinal axis of the steering damper extends in the longitudinal direction of the vehicle. And at least in plan view of the vehicle Wherein a portion of the steering damper is disposed at a position overlapping the main frame.
請求項2に係る発明では、フロントフォークは、ボトムブリッジのみに支持されることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is characterized in that the front fork is supported only by the bottom bridge.
請求項3に係る発明では、メインフレームは、左右の側面と、これらの左右の側面の上端に渡した上面と、左右の側面の下端に渡した下面とからなる断面矩形の角フレームであり、メインフレームとステアリングダンパとを連結するフレーム側連結部は、左右の側面のうちの一方の側面に設けられていることを特徴とする。 In the invention according to claim 3, the main frame is a rectangular frame having a rectangular cross section composed of left and right side surfaces, an upper surface passed to the upper ends of the left and right side surfaces, and a lower surface passed to the lower ends of the left and right side surfaces, The frame side connecting portion that connects the main frame and the steering damper is provided on one of the left and right side surfaces.
請求項4に係る発明は、ボトムブリッジとステアリングダンパと連結するボトムブリッジ側連結部がボトムブリッジの後部から車両後方に延出され、このボトムブリッジ側連結部は、車両平面視で、前輪が左右中立位置のときに、メインフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とする。 In the invention according to claim 4, the bottom bridge side connecting portion that connects the bottom bridge and the steering damper extends from the rear portion of the bottom bridge to the rear of the vehicle. In the neutral position, it is arranged at a position overlapping with the main frame.
請求項5に係る発明では、ボトムブリッジ側連結部は、基部に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材であることを特徴とする。 The invention according to claim 5 is characterized in that the bottom bridge side connecting portion is a tapered member whose cross-sectional area becomes smaller toward the tip with respect to the base portion.
請求項6に係る発明は、車体フレームにシリンダ軸が水平に延びている駆動源としてのエンジンが備えられ、このエンジンの上方に、且つ、ステアリングダンパの下方にエンジンに外気を供給する吸気系が備えられていることを特徴とする。 The invention according to claim 6 is provided with an engine as a drive source in which the cylinder shaft extends horizontally in the body frame, and an intake system that supplies outside air to the engine above the engine and below the steering damper. It is provided.
請求項7に係る発明では、メインフレームは、折曲部を介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するV字状を呈し、折曲部の最下点とボトムブリッジの下端を結ぶ線より上でメインフレームの下のスペースに、ステアリングダンパが配置されることを特徴とする。 In the invention according to claim 7, the main frame is formed to be bent through the bent portion, and has a V shape that opens upward in a side view of the vehicle, and includes the lowest point of the bent portion and the lower end of the bottom bridge. A steering damper is arranged in a space above the connecting line and below the main frame.
請求項8に係る発明では、メインフレームの側方を覆うサイドカバーを下方へ延出し、このサイドカバーでステアリングダンパの側方を覆ったことを特徴とする。 The invention according to claim 8 is characterized in that a side cover that covers the side of the main frame extends downward, and the side of the steering damper is covered with the side cover.
請求項1に係る発明では、ステアリングダンパは、その長手軸が車両長手方向に延びるようにしてメインフレームの下方に配置されると共に、ステアリングダンパの少なくとも一部がモノバックボーン型のメインフレームと重なる位置に配置される。 In the invention according to claim 1, the steering damper is disposed below the main frame such that its longitudinal axis extends in the longitudinal direction of the vehicle, and at least a part of the steering damper overlaps with the mono-backbone main frame. Placed in.
ステアリングダンパがメインフレームと重なっていない場合に較べて、ステアリングダンパの一部がモノバックボーン型のメインフレームと重なる位置に配置されているので、車幅方向において、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる。 Compared to the case where the steering damper does not overlap the main frame, a part of the steering damper is arranged at a position overlapping the mono-backbone main frame, so the steering damper can be arranged compactly in the vehicle width direction. it can.
請求項2に係る発明では、フロントフォークは、ボトムブリッジのみに支持される。
ボトムブリッジは、ヘッドパイプの下方にある。このようなボトムブリッジにフロントフォークの上端部を取付けることにより、ボトムブリッジの上方にはフロントフォークは存在しない。ヘッドパイプ周りには、フロントフォークが存在しないため、スペースが限られているヘッドパイプ周りの部品配置の自由度を高めることができる。
In the invention according to claim 2, the front fork is supported only by the bottom bridge.
The bottom bridge is below the head pipe. By attaching the upper end of the front fork to such a bottom bridge, there is no front fork above the bottom bridge. Since there is no front fork around the head pipe, it is possible to increase the degree of freedom of component arrangement around the head pipe where space is limited.
請求項3に係る発明では、フレーム側連結部は、メインフレームの左右の側面のうちの一方の側面に設けられる。
ステアリングダンパとメインフレームを連結するフレーム側連結部が、メインフレームの下面から下方に延びている場合に較べて、ステアリングダンパの固定部をメインフレームの側方に配置することができ、その分だけ、ステアリングダンパをメインフレームにより近接して配置することができる。ステアリングダンパがメインフレームに近接配置できれば、メインフレーム下方のエンジン補機類の配置自由度を高めることができる。
In the invention according to claim 3, the frame side connecting portion is provided on one of the left and right side surfaces of the main frame.
Compared to the case where the frame side connecting part that connects the steering damper and the main frame extends downward from the lower surface of the main frame, the fixed part of the steering damper can be arranged on the side of the main frame, and that much The steering damper can be arranged closer to the main frame. If the steering damper can be arranged close to the main frame, the degree of freedom of arrangement of the engine accessories below the main frame can be increased.
また、断面矩形を呈するメインフレームは、左右の側面に較べて、上面及び下面の方が変形量が大きい。上面及び下面に較べて変形量の小さな左右の側面の一方にフレーム側連結部を設けたので、メインフレームへの剛性への影響を低く抑えることができる。 In addition, the main frame having a rectangular cross section has a larger amount of deformation on the upper and lower surfaces than on the left and right side surfaces. Since the frame side connecting portion is provided on one of the left and right side surfaces with a small amount of deformation compared to the upper surface and the lower surface, the influence on the rigidity to the main frame can be suppressed low.
請求項4に係る発明では、前輪が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部はメインフレームと重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部はメインフレームと重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパのメインフレームの車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。 In the invention which concerns on Claim 4, when a front wheel is a left-right neutral position, the bottom bridge side connection part has overlapped with the main frame. Since the bottom bridge side connecting portion overlaps the main frame at the neutral position, the amount of protrusion in the vehicle width direction during left turning and the amount of protrusion in the vehicle width direction during right turning can be made substantially the same. Since it does not protrude greatly only to the left or right, the amount of protrusion can be leveled, and as a result, the amount of protrusion of the steering damper to the side of the main frame in the vehicle width direction can be kept small.
請求項5に係る発明では、ボトムブリッジ側連結部は、基部に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。すなわち、最も高い応力が生ずる基部の断面積を大きくし、この基部から順に断面積を小さくして先端部の断面積を最も小さくした。部位により発生する応力の大小に応じて部材の断面積を変化させたので、ボトムブリッジ側連結部を小型化することができる。 In the invention which concerns on Claim 5, a bottom bridge side connection part is a taper-shaped member with which a cross-sectional area becomes small toward a front-end | tip with respect to a base. That is, the cross-sectional area of the base where the highest stress is generated is increased, and the cross-sectional area is sequentially decreased from the base so that the cross-sectional area of the tip is minimized. Since the cross-sectional area of the member is changed according to the magnitude of the stress generated by the part, the bottom bridge side connecting portion can be reduced in size.
請求項6に係る発明では、エンジンの上方に、且つ、ステアリングダンパの下方に吸気系が備えられている。スペースの制約が大きいエンジンの上方にてメインフレームの下方に、ステアリングダンパと吸気系とを配置した。結果、車両全体としてコンパクト化を図ることができる。 In the invention according to claim 6, the intake system is provided above the engine and below the steering damper. A steering damper and an intake system are arranged above the main frame above the engine with large space constraints. As a result, the vehicle as a whole can be made compact.
請求項7に係る発明では、ステアリングダンパは、V字状部の頂点下部とステアリングステムの下端とを結ぶ線とメインフレームとで囲まれる領域に配置される。メインフレーム下方のデッドスペースとなり易い領域を利用して、ステアリングダンパを効率良く配置することができる。 In the invention according to claim 7, the steering damper is disposed in a region surrounded by a main frame and a line connecting the lower portion of the V-shaped portion and the lower end of the steering stem. The steering damper can be efficiently arranged using an area that tends to be a dead space below the main frame.
請求項8に係る発明では、メインフレームの側方を覆うサイドカバーでステアリングダンパの側方を覆ったので、サイドカバーでステアリングダンパを保護することができる。 In the invention according to claim 8, since the side of the steering damper is covered with the side cover that covers the side of the main frame, the steering damper can be protected by the side cover.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. In the drawings and examples, “up”, “down”, “front”, “rear”, “left”, and “right” respectively indicate directions viewed from the driver who rides the motorcycle. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図1に示すように、自動二輪車10に車体フレーム11が備えられ、この車体フレーム11の前端を構成するヘッドパイプ12に前輪操舵系13が回動自在に支持される。
車体フレーム11は、車体カバー20によって覆われ、この車体カバー20は、車両前方及び車両前部の前輪操舵系13を覆うフロントカウル21と、このフロントカウル21の上方位置にてハンドル15を覆うハンドルカバー22と、車両側方を覆う複数のサイドカバー23a〜23dとからなる。
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a
The
前輪操舵系13は、ヘッドパイプ12に回動自在に軸支されるステアリングステム16と、このステアリングステム16の下端に取付けられ前輪17を支えるフロントフォーク18を支持するボトムブリッジ19と、ステアリングステム16の上端に取付けられ乗員が操作するステアリングハンドル15とからなる。
The front
本発明の前輪操舵系13は、フロントフォーク18がヘッドパイプ12の上方まで延ばされていない。そのため、ヘッドパイプ12の上方位置(上位)にてフロントフォーク18を支持するいわゆるトップブリッジを有していない。すなわち、フロントフォーク18は、ボトムブリッジ19のみに支持される。
In the front
ボトムブリッジ19は、ヘッドパイプ12の下方に設けられている。このようなボトムブリッジ19にフロントフォークの上端部18aを取付けることにより、ボトムブリッジ19の上方にはフロントフォーク18は存在しない。ヘッドパイプ12周りには、フロントフォーク18が存在しないため、スペースが限られているヘッドパイプ12周りの部品配置の自由度を高めることができる。
The
ボトムブリッジ19と車体フレーム11を構成するメインフレーム26のとの間には、ステアリングステム16にかかる急激な回動力を緩和するステアリングダンパ25が介在されている。
A steering
次に、車両の骨格を構成し車体各部を支える車体フレーム等について説明する。
図2に示すように、車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から車両後方且つ斜め下方に延ばされるメインフレーム26と、このメインフレーム26の後端から下方に垂下されるピボットプレート27と、メインフレーム26の後部から車両斜め後上方に延ばされるシートレール28とを主要素とする。ヘッドパイプ12から車両前方にフロントカウル(図1、符号21)を支持するカウルステー31が延びている。メインフレーム26は、モノバックボーン型フレームである。
ヘッドパイプ12とメインフレーム26の間にガセット部材32が渡され、ピボットプレート27からシートレール28の中間部へ補助フレーム33が延ばされている。
Next, a description will be given of a vehicle body frame or the like that constitutes the skeleton of the vehicle and supports the vehicle body parts.
As shown in FIG. 2, the
A
エンジン36は、変速機を内蔵するクランクケース37と、このクランクケース37から車両前方に延びるシリンダブロック38とシリンダヘッド39からなるシリンダ部40とをエンジン本体41とする。エンジン本体41のクランクケース37は、メインフレーム26に第1、2支持部43a、43bを介して懸架され、ピボットプレート27に第3支持部43cを介して懸架されている。
The
シリンダヘッドの上面39aに吸気系50が接続される。吸気系50は、シリンダヘッド39から延ばされる吸気管52と、この吸気管52に接続されるスロットルボデイ51と、このスロットルボデイ51の前部に取付けられる空気取入口としてのインテークファンネル53とを備えている。
An
すなわち、車体フレーム11にシリンダ軸55が略水平に延びている駆動源としてのエンジン36が備えられ、このエンジン36の上方に、外気を供給する吸気系50が備えられている。この吸気系50は、ステアリングダンパ25の下方に備えられている。
That is, the
図1に戻って、スイングアーム58の後端にエンジン36に駆動される駆動輪としての後輪57が設けられ、スイングアーム58とシートレール28の間に、スイングアーム58を揺動自在に支持するリヤクッションユニット61が介在され、シートレール28に乗員が着座するシート62が載置され、前輪17の上方位置にてフロントフォーク18にフロントフェンダ63が取付けられ、後輪57の斜め後ろ上方位置にてシートレール28にリヤフェンダ64が取付けられる。また、フロントカウル21の前面には、ヘッドライト65が取付けられ、サイドカバー23cの後端にテールライト66が取付けられている。
Returning to FIG. 1, a
メインフレーム26に取付けられているサイドカバー23a、23bは、メインフレーム26の側方を覆っている。メインフレーム26の側方を覆うサイドカバー23aは下方へ延出され、このサイドカバー23aによって、ステアリングダンパ25の側方が覆われている。
サイドカバー23aでステアリングダンパ25の側方を覆ったので、サイドカバー23aでステアリングダンパ25を保護することができる。
Side covers 23 a and 23 b attached to the
Since the side of the
サイドカバー23aの下方に空間Sが設けられ、この空間Sの下方にサイドカバー23bが配置される。この空間Sを利用してステアリングダンパ25を調整することも可能である。尚、サイドカバーにステアリングダンパを調整するための開口を設けても良い。
A space S is provided below the
次に、ステアリングダンパの配置構造について説明する。
図3に示すように、ステアリングステム16の下部にボトムブリッジ19が備えられ、このボトムブリッジ19に前輪(図2、符号17)を回転自在に支えるフロントフォーク18が支持され、ボトムブリッジ19と車体フレーム11のメインフレーム26との間にステアリングダンパ25が介在されている。ステアリングダンパ25に、伸縮可能なロッド71が延ばされており、このロッド71の先にボトムブリッジ19が取付けられ、前輪17が受ける前輪操舵系13(「操舵系13」とも云う。)の回動変動を減衰させる。
Next, the arrangement structure of the steering damper will be described.
As shown in FIG. 3, a
メインフレーム26は、折曲部26cを介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するV字状を呈し、折曲部26cの最下点81とボトムブリッジの下端19bを結ぶ線Lより上でメインフレーム26の下のスペースに、ステアリングダンパ25が配置されている。
The
次に、ステアリングダンパの連結部の構造等について説明する。
図4に示すように、メインフレーム26は、左右の側面82L、82R(図手前側の符号82Lのみ示す。)と、これらの左右の側面82L、82Rの上端に車幅方向に渡した上面83と、左右の側面82L、82Rの下端に車幅方向に渡した下面84とからなる断面矩形の角フレームである。
Next, the structure of the connecting portion of the steering damper will be described.
As shown in FIG. 4, the
次に、フレーム側連結部について説明する。
フレーム側連結部90は、メインフレーム26とステアリングダンパ25とを連結する板状部材(プレート部93)を有する。フレーム側連結部90は、複数の締結部材91によりメインフレーム26の左右の側面のうちの一方の左側面82Lに取付けられている。
Next, the frame side connecting portion will be described.
The frame
フレーム側連結部90は、板状のプレート部93と、このプレート部93の下部に固着される締結部としての筒部材94とからなる。筒部材の内面94bにねじ部95が形成され、このねじ部95にステアリングダンパの後部25bが取付けられる締結ボルト96がねじ込まれている。締結ボルト96とステアリングダンパの後部25bとの間に球面軸受97が介在される。この球面軸受97により、ステアリングダンパ25にかかる捩り、曲げ力に対して、ステアリングダンパ25を追従可能にした。
The frame
フレーム側連結部90は、左の側面82Lに締結されている。
仮に、車幅方向中心に位置する下面84から下方にフレーム側連結部90を延ばすと、締結部となるねじ部が下方に移動することになり、ねじ部が下方に移動するに伴って、ステアリングダンパ25の位置も下方に移動する。
The frame
If the frame-
この点、本発明では、締結部をメインフレーム26の側面に設けたので、締結部の長さをかせぐことができ、締結部を下方に移動させる必要はない。結果、ステアリングダンパ25をメインフレーム26に近接させて配置することができ、限られたスペースを有効活用することができる。
In this regard, in the present invention, since the fastening portion is provided on the side surface of the
すなわち、フレーム側連結部90は、メインフレーム26の左右の側面82L、82Rのうちの左側面82L、82Rに設けられる。フレーム側連結部90が、メインフレームの側面82L、82Rから下方に延びている場合に較べて、ステアリングダンパ25をメインフレーム26に、より近接させて配置することができる。ステアリングダンパ25がメインフレーム26に近接配置できれば、メインフレーム26下方のエンジン補機類の配置自由度を高めることができる。
That is, the frame
また、断面矩形を呈するメインフレーム26は、左右の側面82L、82Rに較べて、上面83及び下面84の方が入力荷重が大きい。入力荷重の小さな左右の側面82L、82Rのうちの左側面82Lにフレーム側連結部90を設けたので、メインフレーム26への剛性への影響を低く抑えることができる。
なお、フレーム側連結部をメインフレームの右側面に設けることは差し支えない。
The
The frame side connecting portion may be provided on the right side surface of the main frame.
次に、ボトムブリッジ連結部について説明する。
ボトムブリッジ側連結部100は、ボトムブリッジの後部19cから車両後方に延出される板状の成形部材103と、この成形部材103の後端部に固着される締結部となる筒部材104とからなる。筒部材の内面104bにねじ部105が形成され、このねじ部105にステアリングダンパの前部25aが取付けられる締結ボルト106がねじ込まれている。締結ボルト106とステアリングダンパの前部25aとの間に球面軸受107が介在される。この球面軸受107により、ステアリングダンパ25にかかる捩り、曲げ力に対してステアリングダンパ25を追従可能にした。
Next, the bottom bridge connecting portion will be described.
The bottom bridge
ボトムブリッジ側連結部100に、ボトムブリッジ19とステアリングダンパ25と連結する板状部材としての成形部材103が備えられる。筒部材104はボトムブリッジの後部19cに溶接接合によって固着されている。
The bottom bridge
次に、ステアリングダンパの構造等について説明する。
図5に示すように、ステアリングダンパ25は、ダンパ室72とこのダンパ室72の車幅右側に設けられるサブタンク73と、ダンパ室72の車幅右側に設けられダンピング作用を調整するアジャスタ部74とを含むダンパ本体75と、このダンパ本体75のダンパ室72に摺動自在に設けられるピストン77と、このピストン77から延ばされるロッド71とを主要素とし、ロッド71の伸縮により前輪(図2、符号17)が受ける操舵系13の回動変動を減衰させる。
Next, the structure of the steering damper will be described.
As shown in FIG. 5, the steering
ピストン77は、ダンパ室72を移動する部材であり、ダンパ室72を第1室78aと第2室78bとに区画する。ピストン77に第1室78aと第2室78bとを連通する複数のオリフィス76が開けられている。また、第1室78aと第2室78bからアジャスタ部74へ第1通路79aと第2通路79bとが、各々、形成され、第2室78bとサブタンク73の間に第3通路80が形成されている。前記ダンパ室72、サブタンク73、第1〜第3通路79a、79b、80は全てオイルで満たされている。
The
ステアリングダンパ25は、このステアリングダンパ25の長手軸Xが車両長手方向に延びるようにしてメインフレーム26の下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくともステアリングダンパ25のダンパ本体75がメインフレーム26と重なる位置に配置されている。
The steering
前輪(図2、符号17)が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパ25のメインフレーム26の車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。
When the front wheel (FIG. 2, reference numeral 17) is in the left-right neutral position, the bottom bridge
図6〜7では、ボトムブリッジから車両後方へ延ばされるボトムブリッジ側連結部(ダンパステー)等を説明する。
図6に示すように、ボトムブリッジ19は、フロントフォーク(図4、符号18)の上端を支持する左右の支持穴111L、111Rを有し、ボトムブリッジ中央部112から上方へ、すなわち、図手前側に向かって、軸部材としてのステアリングステム16が延ばされている。113L、113Rは車体フレーム側の部材に当接して操舵系の操舵角度を規制する左右のステアリングストッパのリブである。
6-7 demonstrates the bottom bridge side connection part (dumper stay) etc. extended from the bottom bridge to the vehicle rear.
As shown in FIG. 6, the
図7に示すように、ボトムブリッジ19は、車幅方向中心にステアリングステム16の下部が挿入されるステム穴114が開けられ、このステム穴114が開けられるボトムブリッジ中央部112から車幅方向左へ左腕115Lが延ばされ、ボトムブリッジ中央部112から車幅方向右へ右腕115Rが延ばされている。
As shown in FIG. 7, the
図6を併せて参照して、ボトムブリッジ中央部112の後部19cから車両後方へ板状のボトムブリッジ側連結部100が延ばされている。ボトムブリッジ側連結部100は、基部101に対して先端100aに向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。ボトムブリッジ側連結部100は、上板部121と、この上板部121の車幅方向左右端部から下方に延びる左右の側板部122L、122Rとを有し、下方に開放したコ字状断面をもち、先端100aにステアリングダンパ25のロッド(図5、符号71)が接続される締結部としての筒部材104が固着されている。
Referring also to FIG. 6, a plate-like bottom bridge
ボトムブリッジ側連結部100は、基部101に対して先端100aに向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。すなわち、最も高い応力が生ずる基部の断面積を大きくし、この基部101から順に断面積を小さくして先端100aの断面積を最も小さくした。強度条件に応じて部材の断面積を変化させたので、ボトムブリッジ側連結部100を小型化することができる。
The bottom bridge
次に、スイングアーム支持部の構造について説明する。
図8に示すように、ピボットプレート27にピボット軸125が渡され、このピボット軸125にスイングアームの前端58aが回動可能に支持される。
スイングアームの前端58aの車幅左側に円筒部材131が設けられ、この円筒部材131にピボット軸125が貫通される。詳細には、ピボット軸125に左支持カラー132が挿嵌され、この左支持カラーの外周132aにニードルベアリング133が挿嵌される。このニードルベアリングの外周133aに円筒部材131が回動自在に支持される。
Next, the structure of the swing arm support will be described.
As shown in FIG. 8, a pivot shaft 125 is passed to the
A
スイングアームの前端58aの車幅右側に段付円筒部材141が設けられ、段付円筒部材141にピボット軸125が貫通される。詳細には、ピボット軸125に段付部144を有する右支持カラー142が車幅方向外方から挿嵌され、この右支持カラーの外側面142bに当たるようにラジアルベアリング143が車幅方向外方から挿嵌され、このラジアルベアリング143の外周で段付円筒部材141が回動自在に支持される。ラジアルベアリング143の車幅外方からカラーサークリップ145を介してピボットプレート27が締結される。
A stepped
このように、段付部144を有する右支持カラー142は、その車幅外方側に外径の大きな段付部144を有し、この段付部144を車幅外方から挿入し円筒部材141の段部146に当てるようにした。
仮に、支持カラーが車幅内方から挿入している場合には、スイングアーム58を外したときに右支持カラー142は段付円筒部材141から外れ易いものとなる。
Thus, the
If the support collar is inserted from the inside of the vehicle width, the
この点、本発明の構造であれば、スイングアーム58を外したときに支持カラー142が外れる心配はなく、スイングアーム58の着脱に係る作業性を高めることができる。
円筒部材131と段付円筒部材131の間にスペーサ147が設けられる。150はクロスメンバである。
In this regard, according to the structure of the present invention, there is no fear that the
A
以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
図9(a)は、操舵系13が左転舵された状態が示されており、ダンパ本体75からロッド71が延びている。
図9(b)に操舵系13が左右中立にある状態が示されており、ロッド71の大部分は、ダンパ本体75に収まっている。
図9(c)は、操舵系13が右転舵された状態が示されており、ダンパ本体75からロッド71が延びている。
The operation of the motorcycle described above will be described next.
FIG. 9A shows a state in which the
FIG. 9B shows a state in which the
FIG. 9C shows a state where the
前輪(図1、符号17)が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパ25のメインフレーム26の車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。
When the front wheel (FIG. 1, reference numeral 17) is in the left-right neutral position, the bottom bridge
ステアリングダンパ25は、その長手軸Xが車両長手方向に延びるようにしてメインフレーム26の下方に配置されると共に、ステアリングダンパ25の少なくとも一部がモノバックボーン型のメインフレーム26と重なる位置に配置される。
The steering
ステアリングダンパ25がメインフレーム26と重なっていない場合に較べて、ステアリングダンパ25の一部がメインフレーム26と重なる位置に配置されると、ステアリングダンパ25をコンパクトに配置することができる。
Compared to the case where the
図2に戻って、ステアリングダンパ25は、ヘッドパイプ12から車両後方に配置される。
仮に、ステアリングダンパ25が、ヘッドパイプ12から車両前方に配置されていると、カウルステー31やこのカウルステー31に支持されるフロントカウル21及びヘッドライト65等様々な部材との干渉を避ける必要がある。
Returning to FIG. 2, the steering
If the
この点、本発明では、ステアリングダンパ25が車幅方向外方にもヘッドパイプ12の車両前方にも配置されていないため、ボトムブリッジ19を含むブリッジ部材及びヘッドパイプ12の車両前方における部品の配置自由度が高まる。
In this regard, in the present invention, since the steering
加えて、エンジン36の上方に、且つ、ステアリングダンパ25の下方にエンジン36に外気を供給する吸気系50が備えられている。スペースの制約が大きいエンジン36の上方にてメインフレーム26の下方に、ステアリングダンパ25と吸気系50とを配置した。結果、車両全体としてコンパクト化を図ることができる。
In addition, an
図3に戻って、ステアリングダンパ25は、折曲部26cの最下点81とステアリングステムの下端とを結ぶ線とメインフレームとで囲まれる領域に配置される。メインフレーム26下方のデッドスペースとなり易い領域を利用して、ステアリングダンパ25を効率良く配置することができる。
Returning to FIG. 3, the steering
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
請求項1では、フロントフォークは、ボトムブリッジとトップブリッジとに支持されていても差し支えない。
請求項2では、メインフレームは、円管又は円管を加工した部材にすることは差し支えない。
Although the present invention is applied to a motorcycle in the embodiment, it can also be applied to a tricycle and can be applied to a general saddle type vehicle.
In claim 1, the front fork may be supported by the bottom bridge and the top bridge.
In claim 2, the main frame may be a circular tube or a member obtained by processing the circular tube.
本発明は、ステアリングダンパが備えられている自動二輪車に好適である。 The present invention is suitable for a motorcycle equipped with a steering damper.
10…自動二輪車、11…車体フレーム、12…ヘッドパイプ、13…操舵系、17…前輪、18…フロントフォーク、19…ボトムブリッジ、19b…ボトムブリッジの下端、25…ステアリングダンパ、26…メインフレーム、26c…折曲部、36…エンジン、50…吸気系、55…シリンダ軸、71…ロッド、72…ダンパ室、81…折曲部、82L、82R…左右の側面、83…上面、84…下面、90…フレーム側連結部、100…ボトムブリッジ側連結部、101…基部。
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記メインフレーム(26)は、モノバックボーン型フレームであり、
前記ステアリングダンパ(25)は、このステアリングダンパ(25)の長手軸が車両長手方向に延びるようにして前記メインフレーム(26)の下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくとも前記ステアリングダンパ(25)の一部が前記メインフレーム(26)と重なる位置に配置されていることを特徴とする自動二輪車。 The vehicle body frame (11) is provided with a head pipe (12) and a main frame (26) extending from the head pipe (12) to the rear of the vehicle. A steering stem (16) is rotatable on the head pipe (12). The bottom of the steering stem (16) is provided with a bottom bridge (19), and the bottom bridge (19) supports a front fork (18) that rotatably supports a front wheel (17). Steering that attenuates the rotational fluctuation of the steering system (13) received by the front wheels (17) by the expansion and contraction of the rod (71) extending from the damper chamber (72) between the bridge (19) and the vehicle body frame (11). In a motorcycle in which a damper (25) is interposed,
The main frame (26) is a mono backbone frame,
The steering damper (25) is disposed below the main frame (26) such that the longitudinal axis of the steering damper (25) extends in the longitudinal direction of the vehicle, and at least the steering damper ( 25) A motorcycle characterized in that a part of 25) is arranged at a position overlapping the main frame (26).
前記メインフレーム(26)と前記ステアリングダンパ(25)とを連結するフレーム側連結部(90)は、前記左右の側面(82L、82R)のうちの一方の側面(82L、82R)に設けられていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車。 The main frame (26) includes left and right side surfaces (82L, 82R), an upper surface (83) extending to the upper ends of the left and right side surfaces (82L, 82R), and lower ends of the left and right side surfaces (82L, 82R). A rectangular frame with a rectangular cross section consisting of a lower surface (84) passed to
A frame side connecting portion (90) for connecting the main frame (26) and the steering damper (25) is provided on one side surface (82L, 82R) of the left and right side surfaces (82L, 82R). The motorcycle according to claim 1 or 2, characterized in that
このエンジン(36)の上方に、且つ、前記ステアリングダンパ(25)の下方に前記エンジン(36)に外気を供給する吸気系(50)が備えられていることを特徴とする請求項3〜5のいずれか1項記載の自動二輪車。 The body frame (11) is provided with an engine (36) as a drive source in which a cylinder shaft (55) extends horizontally,
An intake system (50) for supplying outside air to the engine (36) is provided above the engine (36) and below the steering damper (25). The motorcycle according to any one of the above.
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