JP2011230685A - 車両用電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの利便性を確保しつつ、暗電流のさらなる低減が可能な車両用電子制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】副マイコン２１は、動作モードとして、通常動作モード及びスリープモードの他に、電源供給が停止されて動作しないストップモードを有する。副マイコン２１は、運転者等によるプッシュスタートスイッチ１２の操作履歴に基づき、車両が高頻度で使用される時間帯を学習し、スリープモード設定時間帯として副記憶媒体２６に保存しておく。そして、スリープモードで動作している際に、その日時がスリープモード設定時間帯に設定されていればスリープモードをそのまま継続するが、スリープモード設定時間帯を外れたら、安定化電源回路２３に電源遮断要求信号を出力して副マイコン２１への内部供給電圧Ｖｓｓの供給を遮断させ、ストップモードに移行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される電子制御装置に関する。

自動車（車両）においては、機能の複雑化に伴い、搭載される電子制御装置の数や消費電力が増加の一途を辿っている。そのため、電子制御装置の消費電力を低減すること、特に、車両のバッテリから常時電源が供給されている電子制御装置において車両未使用時の消費電力（暗電流）をできる限り低減することが求められている。暗電流の発生要因は様々であるが、その主な要因は、常時電力が供給されて車両未使用時でも動作する必要があるマイコン等の各種回路が存在することである。

車両のバッテリから常時電源が供給されている電子制御装置の暗電流を低減する方法は従来から種々提案されており、例えば、車両未使用時にマイコンに供給される電力を抑制してマイコンの動作を必要最小限の機能に絞る、いわゆるスリープモードを設定することはよく知られている。また特に、ユーザの利便性を確保すべく、スリープモード中に間欠的に所定の動作を行い、その間欠周期でウェイクアップ要因を認識することで、必要な場合は迅速にウェイクアップできるようにする技術が知られている。

そして、より暗電流を低減すべく、スリープモード中の間欠動作において、その間欠動作の周期（時間間隔）を時間帯により変化させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。即ち、例えば通勤時間帯、昼間時間帯、深夜時間帯に分け、この順で間欠周期を長くすることで、暗電流をより低減しようというものである。

また、複数のマイコンを備えた電子制御装置において、ウェイクアップ要因を電源ＩＣのみで認識し、複数のマイコンへの電源供給およびリセット解除を一括で制御することにより暗電流を低減する技術も知られている（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００２−８１２３９号公報 特開２００７−３０５９３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術は、間欠動作の作動周期を時間帯により変化させているとはいえ、常時間欠動作を行うこと自体に変わりはない。そのため、暗電流の低減効果としてはあまり大きなものは望めない。

また、特許文献２に記載の技術についても、複数のＣＰＵへの電源供給を電源ＩＣが一括して制御する構成であり、ウェイクアップする際には、ＣＰＵ毎の動作の要否にかかわらず全てのＣＰＵがウェイクアップすることになるため、全体として必要十分以上の電力を消費してしまっている懸念がある。

しかも、電源ＩＣ自身が、複数のＣＰＵ全てと信号の送受を行いながらスリープ条件を判断し、また入力される各種のウェイクアップ要因を認識してウェイクアップ（電源供給）を行うなどの、様々な制御処理を行っているため、電源ＩＣ自身の構成の複雑化や消費電力の増大を招くおそれもある。更に、ウェイクアップしているとき以外は、常時、各ＣＰＵには全く電源が供給されておらず各ＣＰＵは完全に動作が停止しているため、例えばあるＣＰＵについては必要最小限の機能の動作を維持させておく必要があるといった場合に、そのニーズに対応できず、ユーザにとって必ずしも利便性が良いものではない。

本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、ユーザの利便性を確保しつつ、暗電流のさらなる低減が可能な車両用電子制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、少なくとも１つの機能回路と、車両のバッテリの電力をもとに機能回路の動作用電源を生成して該機能回路に供給する電源供給手段と、を備えた車両用電子制御装置であって、機能回路の１つであり、所定の起動条件が成立した場合に通常動作モードにて動作し、所定の待機条件が成立した場合には通常動作モードよりも消費電力が少ないスリープモードにて動作するよう構成された第１のマイコンと、現在の日時を示す日時情報として少なくとも現在時刻を計時する計時手段と、車両が所定の使用状態で使用された場合にこれを検出する使用検出手段と、この使用検出手段により使用が検出された場合に、該検出時の日時情報を計時手段から取得し、該取得した日時情報に基づいて、車両が使用される頻度の高い時間帯である高頻度時間帯を予測演算する予測演算手段と、この予測演算手段により予測演算された高頻度時間帯を保存する保存手段と、を備えている。

そして、第１のマイコンは、自身がスリープモードで動作していて且つ高頻度時間帯ではない場合に、電源供給手段に対して自身に対する動作用電源の供給を停止させるための供給停止要求を行うと共に、保存手段に保存されている内容に基づき、以後最初に到来する高頻度時間帯の開始時刻を計時手段に通知するよう構成されている。

また、計時手段は、第１のマイコンから開始時刻の通知を受け付けると共に、該開始時刻になった時に電源供給手段へ起動信号を出力するよう構成されている。
そして、電源供給手段は、第１のマイコンから供給停止要求がなされた場合に該第１のマイコンへの動作用電源の供給を停止し、該停止後、計時手段から起動信号が入力された場合に、第１のマイコンへ動作用電源を供給する。

このように構成された請求項１に記載の車両用電子制御装置では、予測演算手段が予測演算した高頻度時間帯に基づき、車両の使用頻度が低い場合には第１のマイコンへの電源供給が停止され、これにより少なくとも第１のマイコンにおいてはスリープモード時よりも更に大幅な消費電力（暗電流）の低減が実現される。そして、車両の使用頻度が高い時間帯になったときには、計時手段からの起動信号によって再び第１のマイコンに電源供給がなされ、第１のマイコンは動作することができる。

つまり、少なくとも第１のマイコンについては、車両の使用頻度が低い時間帯においては、スリープモードで動作する必要性も低く、完全に動作を停止しても実用上特に大きな問題はないとして、暗電流をより低減すべく、動作を完全に停止するようにしている。しかもその第１のマイコンが動作停止する時間帯は、車両の使用状況が反映されたもの、即ち使用頻度が比較的低い時間帯である。

そのため、ユーザの利便性を確保しつつ、暗電流を大幅に低減することが可能な車両用電子制御装置を提供することができる。
次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用電子制御装置であって、予測演算手段は、使用検出手段により使用が検出される毎に、計時手段から取得した日時情報を保存手段に保存するよう構成されていると共に、使用検出手段により使用が検出された場合、該検出時の日時情報と、保存手段に保存されている過去の日時情報とに基づいて、予測演算を行う。

このように構成された請求項２に記載の車両用電子制御装置によれば、過去の使用実績を含む複数の使用実績から予測演算が行われるため、車両の使用者の使用状況がより反映された、信頼性の高い高頻度時間帯の予測演算が可能となる。

次に、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用電子制御装置であって、機能回路の１つとして、車両の走行用駆動源を制御するための第２のマイコンを備えている。そして、第１のマイコンは、車両の電源スイッチに対して上記走行用駆動源を動作可能な状態にするためのオン操作である駆動源オン操作がなされた場合、自身の動作モードを通常動作モードに設定すると共に、該駆動源オン操作がなされたことを示す駆動源オン操作信号を出力するよう構成されており、電源供給手段は、第１のマイコンから駆動源オン操作信号が出力された場合に、第２のマイコンへその動作用電源を供給するよう構成されている。

このように構成された請求項３に記載の車両用電子制御装置によれば、第２のマイコンは、第１のマイコンが動作を停止しているときはもちろん、第１のマイコンがスリープモードで動作中も、電源は供給されず動作していない。そして、駆動源オン操作がなされ、第１のマイコンが通常動作モードで動作するようになった後で、第２のマイコンが動作する。

即ち、第２のマイコンは、車両の走行用駆動源を制御するものであることから、電源スイッチが駆動源オン操作されていないときには必ずしも動作する必要はなく、動作を停止しても問題ない。そこで、駆動源オン操作がなされたとき以外は第２のマイコンは動作を停止させるようにすることで、車両用電子制御装置全体としてのさらなる暗電流の低減が実現される。

次に、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用電子制御装置であって、使用検出手段は、車両の電源スイッチが駆動源オン操作された場合に使用がなされたことを検出する。車両が使用される形態としては種々考えられるが、その中でも、電源スイッチが駆動源オン操作されて第２のマイコンが動作するとき、即ち車両の走行用駆動源の制御が実際になされるときが、車両として本当に使用されるときであるといえる。

そのため、その本当に使用されることが予想される時間帯（本当に使用される頻度が高い高頻度時間帯）に第１のマイコンを動作させてそれ以外は極力動作を停止させることで、より大幅な暗電流の低減が可能となる。

次に、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電子制御装置であって、車両は、バッテリに接続されて該バッテリの電力により動作する負荷装置を備え、バッテリから負荷装置へのバッテリ電力の供給経路には、該供給経路を導通・遮断するためのリレーである外部リレーが設けられている。

そして、当該車両用電子制御装置は、電源供給手段から第１のマイコンへの動作用電源の供給が停止される際に供給リレーをオフさせると共に、該停止後、計時手段からの起動信号によって再び電源供給手段から第１のマイコンへの動作用電源の供給が開始される際に、外部リレーをオンさせるよう構成された、外部リレー駆動手段を備えている。

このように構成された請求項５に記載の車両用電子制御装置によれば、当該車両用電子制御装置自身に加え、他の負荷装置についても、第１のマイコンの動作に同期するようにその電源供給が制御され、第１のマイコンが停止している間は、外部リレーに接続された負荷装置も動作が停止される。そのため、車両用電子制御装置だけでなく、当該車両用電子制御装置が搭載された車両全体としても、大幅な暗電流の低減が可能となる。

次に、請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用電子制御装置であって、車両は、該車両において所定の条件が成立した場合に第１のマイコンを起動させるための外部起動信号を当該車両用電子制御装置に入力できるよう構成されている。そして、計時手段は、その外部起動信号が入力されるよう構成されていると共に、外部起動信号が入力された時も、電源供給手段へ起動信号を出力するよう構成されている。

このように構成された請求項６に記載の車両用電子制御装置によれば、仮に高頻度時間帯以外の時間帯であっても、外部起動信号が入力された場合には第１のマイコンを動作させることができる。そのため、例えば車両のドアが開かれたことやロックが解除されたことなどが外部起動信号として入力されるようにすれば、高頻度時間帯以外における突発的な車両利用にも適切に対応することができるようになり、利便性をより高めることができる。

そして、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用電子制御装置において、使用検出手段及び予測演算手段は、例えば請求項７に記載のように、第１のマイコンに備えられ、該第１のマイコンが該各手段としても機能するように構成してもよい。

また、請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用電子制御装置であって、計時手段は、リアルタイムクロックにより構成されている。リアルタイムクロックは、一般に時間精度が高いことが知られている。そのため、たとえ数年程度連続して使用されたとしても、実用上十分な精度を維持することが可能となる。

第１実施形態の電子制御システムの概略構成を表す構成図である。 ＥＣＵ１の動作例を説明するための説明図（タイムチャート）である。 ＥＣＵ１の動作例を説明するための説明図（タイムチャート）である。 ＥＣＵ１の副マイコンが実行する動作モード切替処理を表すフローチャートである。 図４の動作モード切替処理におけるＳ１９０のスリープモード設定時間帯学習処理の詳細を表すフローチャートである。 スリープモード設定時間帯の学習演算方法を説明するための説明図（スリープモード設定時間帯テーブルの一部）である。 第２実施形態の電子制御システムの概略構成を表す構成図である。 第３実施形態の電子制御システムの概略構成を表す構成図である。

以下に、本発明が適用された実施形態の電子制御システムについて説明する。
［第１実施形態］
図１は、本実施形態の電子制御システムの概略構成を表す構成図である。本実施形態の電子制御システムは、本発明の車両用電子制御装置に相当する電子制御装置であるＥＣＵ１を中心として、このＥＣＵ１により駆動される複数のリレー（メインリレー２、第１ＩＧリレー３、第２ＩＧリレー４、ＡＣＣリレー５）や、このＥＣＵ１と相互にデータ通信を行う複数のＥＣＵ（エンジンＥＣＵ６、モータＥＣＵ７、電池ＥＣＵ８、ナビＥＣＵ９等）、更には操作入力系の各ＥＣＵ（ボデーＥＣＵ１０、スマートＥＣＵ１１等）などにより構成されている。

この電子制御システムは、本実施形態では、走行用の駆動源として内燃機関型エンジン（図示略）及び２次電池の電力によって駆動するモータ（図示略）の双方を備えたハイブリッド車両に搭載されている。

ＥＣＵ１は、車載バッテリの電圧（バッテリ電圧）＋Ｂが常時供給されて動作するものであり、ユーザにより操作されるプッシュスタートスイッチ１２からの車両起動信号に基づいて上記各リレー２，３，４，５を駆動したり当該ＥＣＵ１内部における電源供給を制御する電源・始動制御機能と、エンジンＥＣＵ６やモータＥＣＵ７などの走行系のＥＣＵと車載ネットワーク（例えばＣＡＮ）によって相互にデータ通信することによりこれら各ＥＣＵ６，７等を制御して車両の動力源を制御する走行制御機能と、電池ＥＣＵ８と車載ネットワークによって相互にデータ通信することにより２次電池（図示略）の充放電を制御する電池制御機能と、を少なくとも有している。

ＥＣＵ１によりメインリレー２がＯＮされると、エンジンＥＣＵ６やモータＥＣＵ７等の走行系のＥＣＵや電池ＥＣＵ８等へ、その電源電圧としてのバッテリ電圧＋Ｂが供給される。また、ＥＣＵ１により第１ＩＧリレー３及び第２ＩＧリレー４がＯＮされると、図示しないメータＥＣＵやブレーキＥＣＵなどのイグニション（ＩＧ）系の各ＥＣＵへその電源電圧としてのバッテリ電圧＋Ｂが供給される。また、ＥＣＵ１によりＡＣＣリレー５がＯＮされると、ナビＥＣＵ９や図示しないオーディオ装置等のアクセサリ（ＡＣＣ）系の装置へその電源電圧としてのバッテリ電圧＋Ｂが供給される。

尚、ＩＧ系へのバッテリ電圧＋Ｂの供給が、第１ＩＧリレー３からと第２ＩＧリレー４からの２系統に分かれているのは、定格上１つのリレーだけではＩＧ系の全ＥＣＵへの電力供給を補えないことや、機能別に系統を分けておきたいといった事情等によるものである。

エンジンＥＣＵ６は、車両の内燃機関型エンジンを制御するＥＣＵであり、モータＥＣＵ７は、図示しないモータのトルクや回転数などを制御するＥＣＵであり、電池ＥＣＵ８は、２次電池の充電容量や電圧、充放電電流、温度などを監視すると共にその監視結果をＥＣＵ１へ伝達するＥＣＵである。

また、ボデーＥＣＵ１０は、車両のドアのロック・アンロックを制御したりパワーウィンドウの開閉を制御したりするＥＣＵであり、スマートＥＣＵ１１は、ユーザにより携帯されるスマートキーと通信してその通信内容に応じた各種制御を行うＥＣＵである。

ボデーＥＣＵ１０は、例えばドアがアンロックされた場合にはそのことを示す信号（ドアアンロック信号）を出力する。このドアアンロック信号以外にも、車両に対してユーザが所定の操作を行った場合には、その操作内容に応じた信号（ボデー系操作信号：Ｈレベル）を出力する。

スマートＥＣＵ１１は、例えばユーザの携帯するスマートキーが車両に接近して所定の通信が行われた場合やスマートキーに備えられた操作スイッチが操作されてその内容が通信により受信された場合などに、その旨の信号（スマート系操作信号：Ｈレベル）を出力する。

また、本電子制御システムが搭載された車両には、ドアの開閉状態を検出するためのスイッチであるドア開閉検出スイッチ１６がドア毎に備えられており、車両が備える何れかのドアが開かれたとき、そのドアに対応したドア開閉検出スイッチ１６がＯＮする。このドア開閉検出スイッチ１６の一端には、バッテリ電圧＋Ｂが常時印加されており、他端はＯＲ回路１７の入力側に接続されている。そのため、このドア開閉検出スイッチ１６がＯＮされると、バッテリ電圧＋ＢがＯＲ回路１７に入力される。なお、このドア開閉検出スイッチ１６からＯＲ回路１７へ出力されるバッテリ電圧＋Ｂを、ドア開信号とも称す。

また、ボデーＥＣＵ１０及びスマートＥＣＵ１１は、バッテリ電圧＋Ｂが直接入力されてこのバッテリ電圧＋Ｂにより常時動作するものである。
そして、ボデーＥＣＵ１０からのボデー系操作信号、スマートＥＣＵ１１からのスマート系操作信号、ドア開閉検出スイッチ１６からのドア開信号（何れもＨレベル）は、ＯＲ回路１７に入力されるようになっており、これら各信号のうち何れか１つでもＯＲ回路１７に入力されると、ＯＲ回路１７からはＨレベルの出力信号（以下「外部起動信号」と称す）が出力され、ＥＣＵ１に入力される。

つまり、ＯＲ回路１７からは、ユーザによって車両に対する各種の操作等がなされた場合に、その操作等がなされたことを示す信号として、外部起動信号が出力されるのである。

そして、ＥＣＵ１は、主として、副マイコン２１と、主マイコン２２と、安定化電源回路２３と、走行制御ＩＣ２４と、タイマ２５と、を備えている。即ち、このＥＣＵ１は、複数のマイコンを備えた機能統合製品であり、マイコン毎に制御内容が異なっている。

また、副マイコン２１には、例えばＥＥＰＲＯＭからなる不揮発性の記憶媒体である副記憶媒体２６が接続されており、主マイコン２２にも、同様に不揮発性の記憶媒体である主記憶媒体２７が接続されている。

安定化電源回路２３は、バッテリ電圧＋Ｂを受けて常時動作し、ＥＣＵ１内部の各部を動作させるために必要な電源電圧を生成して各部へ供給したり、副マイコン２１からの指令に基づいて各ＩＧリレー３，４及びＡＣＣリレー５を駆動するものである。

この安定化電源回路２３は、内部供給電圧Ｖｓｓを常時生成してＥＣＵ１内へ出力している。この内部供給電圧Ｖｓｓは、直接的には、ＥＣＵ１内において常時動作すべき回路（例えばタイマ２５）に常時供給されているが、所定の条件が成立している場合には、電源制御トランジスタ２８を介して副マイコン２１及び走行制御ＩＣ２４にも供給され、これにより副マイコン２１及び走行制御ＩＣ２４が動作する。

安定化電源回路２３は、通常は、電源制御トランジスタ２８をＯＮさせ、副マイコン２１に内部供給電圧Ｖｓｓを供給して副マイコン２１を動作させているが、本実施形態では、後述するように副マイコン２１から電源遮断要求信号が入力された場合には、電源制御トランジスタ２８をＯＦＦさせ、副マイコン２１への内部供給電圧Ｖｓｓの供給を停止する。

一方、安定化電源回路２３には、タイマ２５から内部電源起動信号Ｓａが入力されるよう構成されている。そして、電源制御トランジスタ２８がＯＦＦされて副マイコン２１への内部供給電圧Ｖｓｓが遮断されている際に、タイマ２５から内部電源起動信号Ｓａが入力された場合には、電源制御トランジスタ２８をＯＮさせて副マイコン２１を動作させる。

タイマ２５は、本実施形態では、周知の時間管理デバイスであるＲＴＣ（Real Time Clock ：リアルタイムクロック）が用いられている。このタイマ２５は、安定化電源回路２３からの内部供給電圧Ｖｓｓによって常時動作しており、現在時刻、日時等を計時している。本実施形態では、例えば、年・月・日・曜日・時・分・秒までの細かい単位の計時情報（現在時刻情報）を有している。

そして、このタイマ２５は、副マイコン２１から起動時刻設定がなされると、その設定された起動時刻になったときに、安定化電源回路２３へ内部電源起動信号Ｓａを出力する。また、このタイマ２５には、ＥＣＵ１外部のＯＲ回路１７からの外部起動信号も入力可能に構成されており、外部起動信号が入力された時にも、安定化電源回路２３へ内部電源起動信号Ｓａを出力する。

副マイコン２１は、その動作モードとして、内部供給電圧Ｖｓｓが供給されて通常動作しているモード（ウェイクアップ）、例えばプッシュスタートスイッチ１２からの車両起動信号受付など必要最小限の機能のみ動作させて他の動作は停止させるスリープモード、及び、安定化電源回路２３からの内部供給電圧Ｖｓｓが遮断されて完全に動作が停止したストップモード、の三種類が設定されている。

また、副マイコン２１は、主として、プッシュスタートスイッチ１２の操作内容に基づいて安定化電源回路２３へ各種指令・信号等を出力することにより安定化電源回路２３からの電源出力やリレー駆動信号出力を制御する機能を有しているが、本実施形態では更に、タイマ２５からの現在時刻情報に基づき、車両の使用頻度の高い時間帯を学習して、使用頻度の高い時間帯をスリープモード設定時間帯として設定する学習機能、車両不使用時であって且つスリープモード設定時間帯でない場合には安定化電源回路２３へ電源遮断要求信号を出力して自身への内部供給電圧Ｖｓｓの供給を停止させることにより自身をストップモードに移行させる機能、ストップモードに移行させる前に次のスリープモード設定時間帯の開始日時をタイマ２５に設定（起動時刻設定）する機能、なども備えている。

この副マイコン２１は、プッシュスタートスイッチ１２がＯＮされている場合には通常動作（ウェイクアップ）するが、プッシュスタートスイッチ１２がＯＦＦされて車両が使用されていない車両不使用時には、基本的にはスリープモードに移行する。このようにスリープモードに移行することで、車両不使用時に消費される暗電流を最小限に抑えている。

しかし、スリープモードは機能が最小限に抑えられているとはいえ、副マイコン２１が動作していて電力が消費されていることに変わりはない。そこで本実施形態では、後述するスリープモード学習処理によって、車両の使用頻度が高い時間帯、即ちユーザがプッシュスタートスイッチ１２をＯＮさせる可能性の高い時間帯を学習し、その時間帯をスリープモード設定時間帯として設定する。そして、スリープモードに移行した場合（即ち車両不使用時）に、その時の日時がスリープモード設定時間帯ではなかったならば、ストップモードに移行し、これにより暗電流の大幅な低減を実現している。なお、スリープモード設定時間帯は、後述するように、曜日毎にそれぞれ１つ又は複数設定されている。

走行制御ＩＣ２４は、主マイコン２２と協働しつつ、走行系制御にかかわる種々の機能を実現している。この走行制御ＩＣ２４の機能の一つに、後述するような、メインリレー２の駆動がある。

プッシュスタートスイッチ１２は、車両の運転者等のユーザにより操作される、押しボタン式のスイッチである。このプッシュスタートスイッチ１２がユーザにより操作（押し操作）されると、車両起動信号が副マイコン２１に入力される。副マイコン２１は、プッシュスタートスイッチ１２が操作される毎に、予め決められたパターンで電源制御信号を安定化電源回路２３へ出力して、各ＩＧリレー３，４及びＡＣＣリレー５を制御する。

具体的には、プッシュスタートスイッチ１２が１回操作される毎に、「全リレーＯＦＦ」（即ち電源ＯＦＦ）→「ＡＣＣリレー５のみＯＮ」（即ちＡＣＣＯＮ）→「更に各ＩＧリレー３，４及びメインリレー２もＯＮ」（即ちＩＧＯＮ）→「全リレーＯＦＦ」（電源ＯＦＦ）となるような電源制御信号を安定化電源回路２３へ出力する。

安定化電源回路２３は、例えば電源ＯＦＦの状態のときに、プッシュスタートスイッチ１２が１回操作された旨の電源制御信号が副マイコン２１から入力されると、ＡＣＣリレー５のみをＯＮさせる（ＡＣＣＯＮ状態）。これにより、ＡＣＣ系の各種装置へバッテリ電源＋Ｂが供給されることとなる。

その状態で更にプッシュスタートスイッチ１２が操作され、その旨の電源制御信号が副マイコン２１から入力されると、安定化電源回路２３は更に、各ＩＧリレー３，４もＯＮさせる（ＩＧＯＮ状態）。これにより、ＩＧ系の各ＥＣＵ等にもバッテリ電圧＋Ｂが供給されることとなる。

また、第２ＩＧリレー４からのバッテリ電圧＋Ｂは、ＥＣＵ１内の走行制御ＩＣ２４にも入力される。走行制御ＩＣ２４は、第２ＩＧリレー４からバッテリ電圧＋Ｂが入力されると、メインリレー２を駆動（ＯＮ）する。これにより、メインリレー２から走行系の各ＥＣＵ６，７，８等にバッテリ電圧＋Ｂが供給されると共に、このバッテリ電圧＋ＢがＥＣＵ１内の副マイコン２１にも入力される。これを受けた副マイコン２１は、安定化電源回路２３へ主マイコン電源供給信号を出力し、これにより、安定化電源回路２３から主マイコン２２へその動作用電圧が供給され、主マイコン２２が動作することとなる。

主マイコン２２は、主として、エンジンＥＣＵ６やモータＥＣＵ７、電池ＥＣＵ８などの走行系のＥＣＵと通信を行いつつ各種走行系の制御全般を担うものである。この主マイコン２２は、車両の電源ＯＦＦ時には安定化電源回路２３から電源供給されずに停止しており、電源ＯＦＦ状態からプッシュスタートスイッチ１２が２回操作されたとき（ＩＧＯＮ時）に、安定化電源回路２３から動作用電圧が供給されることにより起動する。

尚、副マイコン２１及び主マイコン２２は、ＤＭＡ通信によって互いにデータのやり取りを行っている。
また、本実施形態のＥＣＵ１は、複数のマイコン（本例では２つ）を有し、マイコン毎に役割を分担させているが、１つのマイコンを用いずにこのように複数のマイコンに役割分担させている理由としては、暗電流の低減や、走行系にかかわる制御の信頼性の向上、などが挙げられる。

即ち、複数のマイコンを用意して、常時動作させるべき機能については１つのマイコン（本例では副マイコン２１）に集約し、他のマイコン（本例では主マイコン２２）は電源ＯＦＦ時は完全に動作を停止させることができるようにすることで、全体として消費電力を低減できる。もっとも、本実施形態では、後述するように副マイコン２１についても所定の条件下で電源を遮断して完全にＯＦＦさせることにより、暗電流の大幅な低減を実現している。また、車両において最も重要となる走行系の制御を担うマイコン（本例の主マイコン２２）を他のマイコンと切り分けることで、当該走行系マイコンの信頼性を向上させることができる。更に、他のマイコンによって当該走行系のマイコンを監視させることで、信頼性をより向上させることもできる。

そして、このように構成されたＥＣＵ１では、ＥＣＵ１全体の消費電流が、副マイコン２１の動作モード等に応じて、大きく分けて４段階に変化する。即ち、副マイコン２１及び主マイコン２２のいずれも電源供給されて動作している状態（両マイコンウェイクアップ状態）では、４段階のうち消費電流が最も大きい。この状態での消費電流は、例えば図３に示す消費電流の変化例においては、最も大きい値３２０ｍＡである。

両マイコンウェイクアップ状態よりも消費電流が１段階小さいのは、副マイコン２１は通常動作しているものの主マイコン２２は電源供給されず動作が停止している状態（１マイコンウェイクアップ状態）である。この状態での消費電流は、例えば図３に示す消費電流の変化例においては、２番目に大きい値１００ｍＡである。

１マイコンウェイクアップ状態よりも消費電流が１段階小さいのは、主マイコン２２は動作停止中であって且つ副マイコン２１がスリープモードに移行している状態（副マイコンスリープ状態）である。図３に示す消費電流の変化例において、２．３ｍＡをベースとして間欠動作している状態が、この副マイコンスリープ状態での消費電流である。

本実施形態における、副マイコン２１のスリープモードでは、図３の消費電流変化例からも明らかなように、２．３ｍＡの暗電流を消費して動作している状態から、所定の間欠周期（例えば５秒）で１００ｍＡの電流を一定時間（例えば７ｍｓ）消費しつつウェイクアップ要因の有無を認識するようにしている。なお、この副マイコンスリープ状態では、主マイコン２２は動作停止しているものの、走行制御ＩＣ２４は、安定化電源回路２３からの内部供給電圧Ｖｓｓが電源制御トランジスタ２８を介して供給され、動作している。

そして、副マイコンスリープ状態よりもさらに消費電流が小さいのが、副マイコン２１もストップモードとなってその動作が完全に停止されている状態（副マイコンストップ状態）である。この状態での消費電流は、例えば図３に示す消費電流の変化例においては、最も小さい０．９ｍＡである。この副マイコンストップ状態では、ＥＣＵ１内においては安定化電源回路２３及びタイマ２５のみが動作する。

このように構成された本実施形態のＥＣＵ１の動作例（上述した４つの状態の変化例）について、図２及び図３を用いて説明する。
まず、図２に示す動作例について説明する。本例では、図２に示すように、時刻ｔ１よりも前では、プッシュスタートスイッチ１２がＯＦＦされ、且つスリープモード設定時間帯でもないため、副マイコン２１はストップモードに設定されており、よってＥＣＵ１全体の消費電流（暗電流）は最も小さい０．９ｍＡである。

そして、時刻ｔ１になると、スリープモード設定時間帯に入り、タイマ２５から安定化電源回路２３へ内部電源起動信号Ｓａが出力される。すると、安定化電源回路２３は電源制御トランジスタ２８をＯＮさせ、副マイコン２１及び走行制御ＩＣ２４に内部供給電圧Ｖｓｓを供給する。これにより、副マイコン２１はスリープモードにて既述の間欠動作を行うようになる。

そして、時刻ｔ２にてプッシュスタートスイッチ１２が操作され、ＩＧＯＮ状態になると、副マイコン２１はウェイクアップし、ＥＣＵ１全体の消費電流は１００ｍＡとなる。更に、ＩＧＯＮ状態になることによって各ＩＧリレー３，４もＯＮされるため、これにより上述したようにメインリレー２もＯＮされて、時刻ｔ２１にて主マイコン２２にも電源が供給される。そのため、ＥＣＵ１全体の消費電流は３２０ｍＡとなる。この状態は、車両が完全に起動した状態である。

またこのとき、副マイコン２１は、メインリレー２からのバッテリ電圧＋Ｂの入力によってＩＧＯＮ状態になったことを確認した上で、そのときの現在時刻情報をタイマ２５から取得する。そして、取得した現在時刻情報に基づき、後述するスリープモード設定時間帯学習処理を行って、スリープモード設定時間帯を算出する。

その後、時刻ｔ３になるとスリープモード設定時間帯が終了するが、このとき、車両は起動状態（ＩＧＯＮ状態）であるため、そのままその起動状態を保持する。
そして、時刻ｔ４になり、プッシュスタートスイッチ１２がＯＦＦ操作されると、副マイコン２１は各リレーをＯＦＦさせると共に主マイコン２２への電源供給を停止させる。そして、副マイコン２１自身はスリープモードに移行し、一定時間が経過するまでスリープモードで所定の処理を行う。

そして、一定時間経過後、スリープモード設定時間帯であればそのままスリープモードを保持するものの、スリープモード設定時間帯でなければ、一旦ウェイクアップして、安定化電源回路２３に電源遮断要求信号を出力することにより、自身への電源供給を遮断させる。これにより副マイコン２１はストップモードに移行することとなる。また、ストップモードに移行する前の一旦ウェイクアップした際には、次回の起動日時、即ち現在時刻から最も近いスリープモード設定時間帯の開始日時をタイマ２５に設定する。これにより、ストップモードに移行した後、少なくともその設定した次回起動日時が到来すれば、タイマ２５から内部電源起動信号Ｓａが出力されて副マイコン２１に再び電源供給されることとなる。

次に、図３に示す動作例について説明する。本例では、図３に示すように、時刻ｔ１よりも前では、プッシュスタートスイッチ１２がＯＦＦされ、且つスリープモード設定時間帯でもないため、副マイコン２１はストップモードに設定されており、よってＥＣＵ１全体の消費電流（暗電流）は最も小さい０．９ｍＡである。

そして、時刻ｔ１になると、まだスリープモード設定時間帯ではないものの、外部のＯＲ回路１７から外部起動信号が入力されたことにより、タイマ２５は安定化電源回路２３へ内部電源起動信号を出力する。これを受けて、安定化電源回路２３は電源制御トランジスタ２８をＯＮさせ、副マイコン２１及び走行制御ＩＣ２４に内部供給電圧Ｖｓｓを供給する。これにより、副マイコン２１はスリープモードにて既述の間欠動作を行うようになる。

そして、時刻ｔ２にてプッシュスタートスイッチ１２が操作され、ＩＧＯＮ状態になると、図２の時刻ｔ２の場合と同じように、副マイコン２１はウェイクアップし、更に主マイコン２２にも電源が供給されて、車両が完全に起動した状態となる。またこのとき、副マイコン２１がスリープモード設定時間帯学習処理を行うことについても、図２の時刻ｔ２の場合と同様である。

その後、時刻ｔ３になるとスリープモード設定時間帯となり、これによりタイマ２５から安定化電源回路２３へ内部電源起動信号が出力されるが、本例ではこのとき既に両マイコン２１，２２とも電源が供給されて通常動作しているため、この場合は内部電源起動信号は実質的には無効となる。

そして、時刻ｔ４になり、プッシュスタートスイッチ１２がＯＦＦ操作されると、副マイコン２１は各リレーをＯＦＦさせると共に主マイコン２２への電源供給を停止させる。そして、副マイコン２１自身はスリープモードに移行し、一定時間が経過するまでスリープモードで所定の処理を行う。

そして、一定時間経過後、まだスリープモード設定時間帯であれば、そのままスリープモードを保持する。本例では、スリープモード設定時間帯が時刻ｔ５まで続くため、時刻ｔ５まではスリープモードが保持される。

そして、時刻ｔ５になってスリープモード設定時間帯が終了すると、副マイコン２１は一旦ウェイクアップする。そして、次回の起動日時をタイマ２５に設定する処理を含む所定の処理を行った上で、安定化電源回路２３に電源遮断要求信号を出力することにより自身への電源供給を遮断させ、ストップモードに移行する。

次に、副マイコン２１により実行される動作モード切替処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。副マイコン２１は、安定化電源回路２３から内部供給電圧Ｖｓｓが供給されてその動作を開始すると、図４の動作モード切替処理を実行する。

副マイコン２１は、この処理を開始すると、まずは自身をスリープモードに移行させる（Ｓ１１０）。そして、プッシュスタートスイッチがＯＮされたか否か、即ちＡＣＣＯＮ状態又はＩＧＯＮ状態となったか否かを判断する（Ｓ１２０）。ここで、プッシュスタートスイッチ１２がＯＮされていない場合は（Ｓ１２０：ＮＯ）、タイマ２５から現在時刻情報を取得すると共に副記憶媒体に記憶されているスリープモード設定時間帯テーブル（詳細は後述）を照合して、現在時刻がスリープモード設定時間帯であるか否かを判断する（Ｓ１３０）。

そして、スリープモード設定時間帯ならば（１３０：ＹＥＳ）、そのままスリープモードを継続しつつ再びＳ１２０の処理に戻るが、スリープモード設定時間帯でなく（Ｓ１３０：ＮＯ）、且つ無信号状態（つまり副マイコン２１により処理すべき入力信号がない状態）が一定時間続いたならば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ストップモードに移行すべくＳ２３０以降の処理に進む。

即ち、まず一旦ウェイクアップし（Ｓ２３０）、外部起動信号の入力の有無を確認する（Ｓ２４０）。そして、外部起動信号の入力があれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）再びスリープモードに移行して（Ｓ２７０）Ｓ１２０の処理に戻る。一方、外部起動信号の入力がなければ（Ｓ２４０：ＮＯ）、スリープモード設定時間帯テーブルを参照して、次回の起動日時、即ち現在時刻から最も近いスリープモード設定時間帯の開始日時を、タイマ２５に設定し（Ｓ２５０）、ストップモードに移行する（Ｓ２６０）。即ち、安定化電源回路２３に電源遮断要求信号を出力して自身への電源供給を遮断させる。

一方、スリープ状態のときに、Ｓ１２０にて、プッシュスタートスイッチ１２がＯＮされたと判断されたならば（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、ウェイクアップする（Ｓ１５０）。そして、プッシュスタートスイッチ１２の操作内容が、ＡＣＣＯＮ状態にすべき操作（つまり１回操作）であるかそれともＩＧＯＮ状態にすべき操作（つまり２回操作）であるかを判断し（Ｓ１６０）、ＩＧＯＮにすべき操作であったならば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、安定化電源回路２３へ各ＩＧリレー３，４及びＡＣＣリレー５をＯＮするよう電源制御信号を出力して、車両を起動させる（Ｓ１８０）。そして、そのときの現在時刻情報に基づき、後述するスリープモード設定時間帯学習処理を行う（Ｓ１９０）。

その後、プッシュスタートスイッチ１２がＯＦＦされたか否かを判断し（Ｓ２００）、ＯＦＦされない限りは（Ｓ２００：ＮＯ）、ウェイクアップ状態が継続されてＳ２００の判断処理が継続されることになるが、ＯＦＦされた場合は（Ｓ２００：ＹＥＳ）、スリープモードに移行する（Ｓ２１０）。そして、タイマ２５から現在時刻情報を取得して、現在の日時がスリープモード設定時間帯であるか否かを判断する（Ｓ２２０）。

このとき、スリープモード設定時間帯ならば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、スリープ状態をそのまま保持しつつＳ１２０の処理に戻るが、スリープモード設定時間帯でなければ（Ｓ２２０：ＮＯ）、ストップモードに移行すべく、上述したＳ２３０〜Ｓ２６０の処理を行う。

一方、プッシュスタートスイッチ１２がＯＮされてウェイクアップした際（Ｓ１５０）、そのプッシュスタートスイッチ１２のＯＮ操作が、ＡＣＣＯＮ状態にすべき操作であったならば（Ｓ１６０：ＮＯ）、安定化電源回路２３へＡＣＣリレー５をＯＮするよう電源制御信号を出力する。そして、そのＡＣＣＯＮの状態からプッシュスタートスイッチ１２がＯＦＦされたか否かを判断し（Ｓ１７０）、ＯＦＦされた場合には、再びスリープモードに移行する（Ｓ２１０）。

つまり、プッシュスタートスイッチ１２がＯＮされたものの、ＡＣＣリレー５のみがＯＮされたような場合には、車両としての本来の使用（即ちモータやエンジンによる走行）が行われたわけではないものとして、スリープモード設定時間帯の算出（学習）は行わない。

本実施形態では、あくまでも、ＩＧＯＮ状態となるような操作がされたとき、即ち車両としての本来の使用がなされた場合に、そのときの現在時刻情報に基づいてスリープモード設定時間帯を算出するようにしている。

次に、Ｓ１９０のスリープモード設定時間帯学習処理の詳細について、図５を用いて説明する。このスリープモード設定時間帯学習処理を開始すると、まず、現在の日時、即ちプッシュスタートスイッチ１２がＩＧＯＮ操作された現時点での現在時刻情報（曜日、時刻等）をタイマ２５から読み出し取得する（Ｓ３１０）。そして、その読み出した曜日と時刻（今回時刻）を、操作履歴として副記憶媒体２６に保存する（Ｓ３２０）。

そして、副記憶媒体２６に保存されている、スリープモード設定時間帯テーブルを参照して、今回の操作時刻（今回操作時刻）を含む所定の時間帯（本例では例えば前後１時間、計２時間）の中に、前週の同じ曜日における操作履歴が存在するか否か確認する（Ｓ３３０）。

スリープモード設定時間帯テーブルの例（一部分）を、図６に示す。図６は、スリープモード設定時間帯テーブルのうち、次週のスリープモード設定時間帯を算出することを説明するために必要な部分のみを抽出したものである。

図６に示すように、スリープモード設定時間帯テーブルには、曜日毎に、前週におけるプッシュスタートスイッチ１２が操作（ＩＧＯＮ操作）された時刻の履歴が記録されている。例えば、前週の火曜日には６：００と１３：００と１７：００の３回、ＩＧＯＮ操作されたことが履歴として記録されている。

この前週の履歴を元に、今週（当日）においてＩＧＯＮ操作がなされた場合には、その操作された時刻を中心とする前後２時間以内に前週の同曜日における操作履歴があるか否かを確認するのである（Ｓ３３０）。

そして、その確認の結果に基づいて、操作履歴が存在するか否かを判断し（Ｓ３４０）、操作履歴があったならば（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、その前週の操作履歴が示す時刻（前回操作時刻）と今回操作時刻の平均時刻を算出する（Ｓ３５０）。そして、算出した平均時刻を含む所定の時間帯（本例では例えば前後１時間、計２時間）を、次週の当該曜日（同じ曜日）におけるスリープモード設定時間帯の１つとして、スリープモード設定時間帯テーブルに設定（つまり副記憶媒体２６に保存）する（Ｓ３６０）。

例えば、水曜日当日の２０：００の操作を例に挙げて説明すると、水曜日２０：００にＩＧＯＮ操作がされた場合、その前後１時間以内、即ち１９：００〜２１：００の間に、前週の水曜日における操作履歴があるか否か判断する。本例では、前週の水曜日においても同時間帯での操作履歴がある。具体的には、１９：００の操作履歴がある。

これは即ち、水曜日の１９：００〜２０：００の時間帯は、車両の使用頻度が比較的高い時間帯であると予想され、次週も同様の時間帯でＩＧＯＮ操作が成される可能性が高いことが予想される。

そこで、今回操作時刻である２０：００と前回操作時刻である１９：００の平均時刻を算出すると、１９：３０という平均時刻が得られる。そして、その得られた平均時刻を含む前後一時間、即ち１８：３０〜２０：３０が、次週の水曜日におけるスリープモード設定時間帯、即ち水曜日における使用頻度が高い時間帯として設定されるのである。なお、図６における次週のスリープモード設定時間帯の行において括弧内に記載されている時刻が、上記平均時刻である。

一方、Ｓ３３０の確認の結果に基づき、前週の同曜日に操作履歴が存在しないと判断した場合は（Ｓ３４０：ＮＯ）、今回操作時刻のみに基づいて次週のスリープモード設定時間帯を算出する（Ｓ３７０）。即ち、今回操作時刻を含む所定の時間帯（本例では例えば前後１時間、計２時間）を、次週の当該曜日（同じ曜日）におけるスリープモード設定時間帯の１つとして、スリープモード設定時間帯テーブルに設定（つまり副記憶媒体２６に保存）する。

例えば、土曜日当日の１６：００の操作を例に挙げて説明すると、土曜日１６：００にＩＧＯＮ操作がされた場合、その前後１時間以内、即ち１５：００〜１７：００の間に、前週の土曜日における操作履歴があるか否か判断する。本例では、前週の土曜日には７：００と１９：００に操作履歴があるものの、１５：００〜１７：００の間に操作履歴はない。そこで、今回操作時刻である１６：００を含む前後一時間、即ち１５：００〜１７：００を、そのまま、次週の土曜日におけるスリープモード設定時間帯の１つとして設定する。

更に例えば、日曜日当日の１３：００及び１４：００の各操作を例に挙げて説明すると、日曜日当日において、まず１３：００にＩＧＯＮ操作されたとき、上述した方法によって、次週のスリープモード設定時間帯として１２：００〜１４：００が算出される。この時点で、とりあえずこの算出された時間帯１２：００〜１４：００が次週日曜日のスリープモード設定時間帯として設定（保存）される。

そして、その１時間半後の１４：３０に再びＩＧＯＮ操作されたときも、上述した方法によって、次週のスリープモード設定時間帯として１３：３０〜１５：３０が算出される。そこで、この算出された時間帯も次週日曜日のスリープモード設定時間帯として設定されることになるわけだが、このとき既に、次週日曜日における１２：００〜１４：００はスリープモード時間帯として設定されている。

そこでこのような場合は、既に設定されている時間帯に対して新たに算出された時間帯を重ねる。つまり、先に設定されている時間帯１２：００〜１４：００に、今回算出された１３：３０〜１５：３０を重ねて、新たに１２：００〜１５：３０という時間帯を算出し、これを次週日曜日のスリープモード設定時間帯の１つとして更新設定（保存）する。

なお、前週に操作履歴があったものの今週（当日）に同時間帯での操作がなされなかった場合は、その前週の操作履歴は次週のスリープモード設定時間帯に反映されることはない。即ち、例えば火曜日において、前週に１３：００の操作履歴があるが、その翌週（今週当日）の火曜日にＩＧＯＮ操作されたのは６：００と１９：００であるため、前週１３：００の操作履歴は、次週のスリープモード設定時間帯の算出には反映されない。

このように、本実施形態のＥＣＵ１では、スリープモード設定時間帯学習処理によって得られたスリープモード設定時間帯（即ち高頻度時間帯）に基づき、車両の使用頻度が低い場合には副マイコン２１への電源供給が停止され、これによりスリープモード時よりも更に大幅な消費電力（暗電流）の低減が実現される。そして、車両の使用頻度が高い時間帯になったときには、タイマ２５からの内部電源起動信号によって再び副マイコン２１に電源供給がなされ、副マイコン２１は動作することができる。

そのため、ユーザの利便性を確保しつつ、暗電流を大幅に低減することが可能なＥＣＵ１を提供することができる。
［第２実施形態］
図７に、第２実施形態の電子制御システムの概略構成を示す。尚、図７において、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付しているため、その説明を省略する。そして、以下の説明では、第１実施形態と異なる点に絞って説明する。

本実施形態の電子制御システムが第１実施形態の電子制御システムと異なる主な点は、バッテリ電圧＋Ｂの供給を常時受けて常時動作するよう構成された複数のＥＣＵ３６，３７，３８，・・・を備えている点、これら各ＥＣＵ３６，３７，３８・・・へのバッテリ電圧＋Ｂの供給経路に電源供給制御リレー３５が設けられている点、ＥＣＵ３１において電源供給制御リレー３５を駆動するドライバＩＣ３３が備えられている点、及びＥＣＵ３１内の副マイコン３２がこのドライバＩＣ３３を制御する点、である。

このような構成において、副マイコン３２は、自身がスリープモードからストップモードに移行するとき、及びストップモードからスリープモードに移行したときに、ドライバＩＣ３３を介して電源供給制御リレー３５をＯＮ・ＯＦＦ駆動する。

即ち、副マイコン３２は、スリープモードからストップモードに移行する際、電源供給制御リレー３５をＯＦＦするようドライバＩＣ３３を制御する。これにより、ドライバＩＣ３３は電源供給制御リレー３５をＯＦＦし、この電源供給制御リレー３５の下流側の各ＥＣＵ３６，３７，３８・・・（以下「リレー直下ＥＣＵ」とも称す）へのバッテリ電圧＋Ｂの供給は停止される。

ＥＣＵ１の副マイコン３２がストップモードに移行するときというのは、その時点において車両が不使用状態であるのはもちろん、しばらくの間は使用される可能性が低い状況であるともいえる。そのため、そのような場合はリレー直下ＥＣＵについても動作を停止させても実用上問題ないとして、リレー直下ＥＣＵについてもバッテリ電圧＋Ｂの供給を遮断して動作を停止させるようにしている。

一方、ストップモードの状態から電源供給が行われることによりスリープモードでの動作を開始したときには、電源供給制御リレー３５をＯＮするようドライバＩＣ３３を制御する。これにより、ドライバＩＣ３３は電源供給制御リレー３５をＯＮし、リレー直下ＥＣＵにバッテリ電圧＋Ｂが供給されるようになる。

このように構成された本実施形態の電子制御システムによれば、ＥＣＵ１の副マイコン３２のモード遷移（スリープモードとストップモードの間の遷移）に合わせてリレー直下ＥＣＵへの電源供給もＯＮ・ＯＦＦされ、副マイコン３２がストップモードの間はこれらリレー直下ＥＣＵも動作を停止するため、電子制御システム全体として更なる消費電力（暗電流）の低減が可能となる。

なお、電源供給制御リレー３５の制御は、必ずしも副マイコン３２とドライバＩＣ３３とによって行う必要はなく、例えば安定化電源回路２３が電源制御トランジスタ２８をＯＮ・ＯＦＦする信号を用いて制御してもよいし、タイマ２５からの内部電源起動信号を用いて制御（ＯＮ）させるようにしてもよく、結果として、副マイコン３２におけるスリープモードとストップモードモード遷移に合わせてＯＮ・ＯＦＦさせることができればよい。

［第３実施形態］
図８に、第３実施形態の電子制御システムの概略構成を示す。尚、図８において、第２実施形態の電子制御システムと同じ構成要素については同じ符号を付しているため、その説明を省略する。

本実施形態の電子制御システムが第２実施形態の電子制御システム異なる点は、下記の事項である。即ち、第２実施形態では、ユーザが操作するスイッチとして、押しボタン型のプッシュスタートスイッチ１２を備えていたが、本実施形態では、車両において従来からよく用いられているメカニカルキー４１によって、電源操作、即ちＡＣＣリレー５及び各ＩＧリレー３，４の駆動がなされる。

メカニカルキー４１は、ユーザが所持するキーを当該メカニカルキー４１におけるキー挿入口に挿入して捻ることにより、その捻り角度に応じて電源ＯＦＦ、ＡＣＣＯＮ、ＩＧＯＮの各状態に切り替えることが可能な周知のキー装置である。

このメカニカルキー４１がＡＣＣの位置に捻り操作されると、ＡＣＣリレー５がＯＮする。更に、ＩＧＯＮの位置に捻り操作されると、ＡＣＣリレー５に加えて各ＩＧリレー３，４もＯＮする。

本実施形態では、ＡＣＣリレー５からの＋Ｂ電源、及び第２ＩＧリレー４からの＋Ｂ電源が、それぞれ、ＥＣＵ５１にも供給されて副マイコン５２へ入力される。副マイコン５２は、第２ＩＧリレー４から＋Ｂ電源が入力されると、副マイコン５２は、ＩＧＯＮ操作が成されたものと判断して、それに基づく各種処理（上記各実施形態においてＩＧＯＮ操作された場合と同じ処理）を行う。

そのため、本実施形態のＥＣＵ３１では、副マイコン５２が、第２ＩＧリレー４からの＋Ｂ電源入力を受けた時に、その時の現在時刻情報をタイマ２５から取得して、既述のスリープモード設定時間帯学習処理（図５）を実行する。

そのため、本実施形態の電子制御システムによっても、上記各実施形態と同様、ユーザの利便性を確保しつつ、暗電流のさらなる低減が可能となる。
［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。

例えば、上記実施形態では、スリープモード設定時間帯学習処理として、図５に示すような方法を例示したが、これはあくまでも一例であり、車両のユーザ（運転者等）の使用頻度を適切に学習でき、使用頻度の高い時間帯をスリープモード設定時間帯として設定できる限り（逆に言えば使用頻度の低い時間帯は極力ストップモードに移行させるようにできる限り）、その学習方法は適宜決めればよい。

例えば、上記実施形態では、今週（当日）と前週の操作時刻に基づいて学習を行ったが、前々週或いはそれ以前の操作履歴も含めて学習を行ってもよい。また、次週のスリープモード設定時間帯のみを算出するのではなく、複数週毎にスリープモード設定時間帯をまとめて算出するようにしてもよい。また、曜日毎に算出するのもあくまでも一例に過ぎない。

また、上記実施形態では、副マイコン２１は、メインリレー２からのバッテリ電圧＋Ｂを検出してこれにより安定化電源回路２３へ主マイコン電源供給信号を出力し、安定化電源回路２３から主マイコン２２へ電源供給させるようにしたが、これはあくまでも一例であり、例えば走行制御ＩＣ２４からメインリレー２を駆動する信号が出力されたときにこれを取り込むことによって主マイコン電源供給信号を出力するようにしてもよい。その他にも、副マイコン２１による主マイコン２２への電源供給制御方法（タイミング）は種々考えられ、結果として、メインリレー２がＯＮしてエンジンＥＣＵ６等の走行系ＥＣＵにバッテリ電圧＋Ｂが供給されたことを直接又は間接的に確認した上で主マイコン２２への電源供給を行うようにできればよい。或いは、プッシュスタートスイッチ１２がＩＧＯＮ操作された場合に、そのことをもってすぐに主マイコン２２へ電源供給させるようにしてもよい。

また、メインリレー２の駆動についても、上記実施形態のように走行制御ＩＣ２４が駆動する構成はあくまでも一例であり、例えば、安定化電源回路２３が駆動するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＯＲ回路１７に入力される各種操作信号として、ボデーＥＣＵ１０からのボデー系操作信号、スマートＥＣＵ１１からのスマート系操作信号、及びドア開閉検出スイッチ１６からのドア開信号を例に挙げて説明したが、これらはあくまでも一例であり、車両に対して運転者等が何らかの操作（副マイコン２１の動作を必要とするような操作）がなされたことを示すあらゆる信号をＯＲ回路１７に入力し、延いては外部起動信号としてタイマ２５に入力させるようにすることができる。

１，３１，５１…ＥＣＵ、２…メインリレー、３…第１ＩＧリレー、４…第２ＩＧリレー、５…ＡＣＣリレー、６…エンジンＥＣＵ、７…モータＥＣＵ、８…電池ＥＣＵ、９…ナビＥＣＵ、１０…ボデーＥＣＵ、１１・スマートＥＣＵ、１２…プッシュスタートスイッチ、１６…ドア開閉検出スイッチ、１７…ＯＲ回路、２１，３２，５２…副マイコン、２２…主マイコン、２３…安定化電源回路、２４…走行制御ＩＣ、２５…タイマ、２６…副記憶媒体、２７…主記憶媒体、２８…電源制御トランジスタ、３３…ドライバＩＣ、３５…電源供給制御リレー、３６〜３８…ＥＣＵ、４１…メカニカルキー

Claims (8)

1. 少なくとも１つの機能回路と、
   車両のバッテリの電力をもとに前記機能回路の動作用電源を生成して該機能回路に供給する電源供給手段と、
   を備えた車両用電子制御装置であって、
   前記機能回路の１つであり、所定の起動条件が成立した場合に通常動作モードにて動作し、所定の待機条件が成立した場合には前記通常動作モードよりも消費電力が少ないスリープモードにて動作するよう構成された第１のマイコンと、
   現在の日時を示す日時情報として少なくとも現在時刻を計時する計時手段と、
   前記車両が所定の使用状態で使用された場合にこれを検出する使用検出手段と、
   前記使用検出手段により前記使用が検出された場合に、該検出時の前記日時情報を前記計時手段から取得し、該取得した日時情報に基づいて、前記車両が前記使用される頻度の高い時間帯である高頻度時間帯を予測演算する予測演算手段と、
   前記予測演算手段により予測演算された前記高頻度時間帯を保存する保存手段と、
   を備え、
   前記第１のマイコンは、自身が前記スリープモードで動作していて且つ前記高頻度時間帯ではない場合に、前記電源供給手段に対して自身に対する前記動作用電源の供給を停止させるための供給停止要求を行うと共に、前記保存手段に保存されている内容に基づき、以後最初に到来する前記高頻度時間帯の開始時刻を前記計時手段に通知するよう構成されており、
   前記計時手段は、前記第１のマイコンから前記開始時刻の通知を受け付けると共に、該開始時刻になった時に前記電源供給手段へ起動信号を出力するよう構成され、
   電源供給手段は、前記第１のマイコンから前記供給停止要求がなされた場合に該第１のマイコンへの前記動作用電源の供給を停止し、該停止後、前記計時手段から前記起動信号が入力された場合に、前記第１のマイコンへ前記動作用電源を供給する
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用電子制御装置であって、
   前記予測演算手段は、前記使用検出手段により前記使用が検出される毎に、前記計時手段から取得した前記日時情報を前記保存手段に保存するよう構成されていると共に、前記使用検出手段により前記使用が検出された場合、該検出時の前記日時情報と、前記保存手段に保存されている過去の前記日時情報とに基づいて、前記予測演算を行う
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用電子制御装置であって、
   前記機能回路の１つとしての、前記車両の走行用駆動源を制御するための第２のマイコンを備え、
   前記第１のマイコンは、前記車両の電源スイッチに対して前記走行用駆動源を動作可能な状態にするためのオン操作である駆動源オン操作がなされた場合、自身の動作モードを前記通常動作モードに設定すると共に、該駆動源オン操作がなされたことを示す駆動源オン操作信号を出力するよう構成されており、
   前記電源供給手段は、前記第１のマイコンから前記駆動源オン操作信号が出力された場合に、前記第２のマイコンへその動作用電源を供給するよう構成されている
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用電子制御装置であって、
   前記使用検出手段は、前記車両の電源スイッチが前記駆動源オン操作された場合に前記使用がなされたことを検出する
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用電子制御装置であって、
   前記車両は、前記バッテリに接続されて該バッテリの電力により動作する負荷装置を備え、前記バッテリから前記負荷装置への前記バッテリ電力の供給経路には、該供給経路を導通・遮断するためのリレーである外部リレーが設けられており、
   当該車両用電子制御装置は、前記電源供給手段から前記第１のマイコンへの前記動作用電源の供給が停止される際に前記供給リレーをオフさせると共に、該停止後、前記計時手段からの前記起動信号によって再び前記電源供給手段から前記第１のマイコンへの前記動作用電源の供給が開始される際に、前記外部リレーをオンさせるよう構成された、外部リレー駆動手段を備えている
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用電子制御装置であって、
   前記車両は、該車両において所定の条件が成立した場合に前記第１のマイコンを起動させるための外部起動信号を当該車両用電子制御装置に入力できるよう構成されており、
   前記計時手段は、前記外部起動信号が入力されるよう構成されていると共に、該外部起動信号が入力された時も、前記電源供給手段へ前記起動信号を出力するよう構成されている
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
7. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用電子制御装置であって、
   前記使用検出手段及び予測演算手段は、前記第１のマイコンに備えられ、該第１のマイコンが該各手段としても機能する
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両用電子制御装置であって、
   前記計時手段は、リアルタイムクロックにより構成されている
   ことを特徴とする車両用電子制御装置。