JP2010287162A - 運転支援装置及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】追い越し動作に関する評価を行う運転支援装置及びプログラムを提供する。
【解決手段】運転支援装置は、自車両の走行する第一の車線の前方を走行する他車両を検出し（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、他車両が走行している道路を他車両が走行し続けると予測される場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、当該他車両を対象車両として特定し（Ｓ１０３）、左側追い越し判定処理を行う（Ｓ１０４）。自車両２が、第一の車線よりも道路の中央寄りではない第二の車線に車線変更し、対象車両を追い抜き、所定時間内に対象車両の前方において第一の車線へ車線変更した場合、当該追い越し動作を危険動作と判定する（Ｓ１０６）。これにより、追い越し動作が適正でない場合には危険動作であると判定するので、追い越し動作を適切に評価することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転を評価し、運転者の運転を支援する運転支援装置及びプログラムに関する。

従来、走行時に運転者が行った運転が適切であったかどうかを評価するシステムが知られている。例えば、特許文献１に記載の技術では、走行中の車速、ブレーキタイミング、車間距離などが適切であるかどうかを評価し、順位化及び得点化を行っている。

特開２００８−１８６０４５号公報

ここで、運転を評価する場合には、走行中の追い越し動作についても評価する必要がある。
ところで、例えば日本における片側二車線の道路において前方の車両を追い越す場合、左側の車線である走行車線を走行している車両を右側の車線である追い越し車線側にて追い抜き、追い抜き終了後に走行車線に戻る必要がある。そのため、追い越し車線を走行している車両を走行車線側から追い越す運転動作は、本来の交通の流れを妨げる運転動作であり危険である。しかしながら、特許文献１の技術では、このような追い越し動作についての評価は行われていなかった。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、追い越し動作に関する評価を行うことができる運転支援装置及びプログラムを提供することにある。

請求項１に記載の運転支援装置は、自車両の走行している第一の車線の前方を走行している他車両を検出する他車両検出手段と、他車両が走行している道路を他車両が走行し続けるか否かを予測する継続予測手段と、他車両が前記道路を走行し続けると予測された場合、当該他車両を対象車両として特定する対象車両特定手段と、自車両が対象車両を追い越す追い越し動作を検出する追い越し動作検出手段と、追い越し動作中における自車両が走行した車線の位置関係に基づき、追い越し動作が適正でないと判断された場合、追い越し動作を危険動作であると判定する判定手段と、を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、走行している道路を走行し続けると予測される他車両である対象車両を追い越す追い越し動作について、当該追い越し動作中に自車両が走行した車線の位置関係に基づいて追い越し動作が適正か否かが判断される。追い越し動作が適正でないと判断された場合、危険動作であると判定されるため、追い越し動作を適切に評価することができる。従って、適切な運転評価を運転者にフィードバックすることにより、運転者の技量向上の一助とすることができる。

請求項２に記載の運転支援装置では、追い越し動作検出手段は、自車両が第一の車線から当該第一の車線とは異なる第二の車線へ車線変更した後に、対象車両の前方において第二の車線から第一の車線へ車線変更する動作を、追い越し動作として検出する。
請求項３に記載の運転支援装置では、判定手段は、第二の車線が第一の車線より道路の中央寄りではない車線である場合、追い越し動作を適正でないと判断し、追い越し動作を危険動作であると判定する。
このように構成すれば、第一の車線より道路の中央寄りではない車線、例えば左側通行が規定されている場合（例えば日本など）は左側車線、からの追い越し動作を危険動作と判定することができる。

請求項４に記載の運転支援装置では、継続予測手段は、地図情報に基づいて、自車両の前方の所定範囲内において道路が分岐しないと判断された場合、他車両が前記道路を走行し続ける、と予測する。これにより、走行している道路を他車両が走行し続けるかどうかを適切に予測することができる。

請求項５に記載の運転支援装置では、他車両の方向指示器の点灯状況を判断し、当該方向指示器が点灯していない場合、他車両が前記道路を走行し続けると予測する。これにより、走行している道路を他車両が走行し続けるかどうかを適切に予測することができる。

以上は、運転支援装置の発明として説明してきたが、次に示すようなプログラムの発明として実現することができる。
すなわち、自車両の走行している第一の車線の前方を走行する他車両を検出する他車両検出手段、他車両が走行している道路を他車両が走行し続けるか否かを予測する継続予測手段、他車両が前記道路を走行し続けると予測された場合、当該他車両を対象車両として特定する対象車両特定手段、自車両が対象車両を追い越す追い越し動作を検出する追い越し動作検出手段、追い越し動作中における自車両が走行した車線の位置関係に基づき、追い越し動作が適正でないと判断された場合、追い越し動作を危険動作であると判定する判定手段、としてコンピュータを機能させるプログラムである。このようなプログラムを実行することで、上記と同様の効果が奏される。

本発明の一実施形態の運転支援装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態の運転評価処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の左側追い越し判定処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態の運転評価処理の具体例を説明する説明図である。

以下、本発明の一実施形態による運転支援装置を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態による運転支援装置１の全体構成を示すブロック図である。運転支援装置１は、自車両２に搭載されているものであり、ナビゲーション装置３、車両ＥＣＵ８０、カメラ８６、レーダ装置８７等で構成されている。

ナビゲーション装置３は、制御部１０を中心に構成されており、制御部１０に接続される位置検出器２０、地図データ記憶部３０、操作スイッチ群４０、通信部５０、描画部６０、音声出力部６５、及び情報記憶部７０等を備えている。
制御部１０は、通常のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスラインなどが備えられている。

位置検出器２０は、車両の現在位置に関する位置情報を検出するものであって、いずれも周知の地磁気センサ２１、ジャイロスコープ２２、距離センサ２３、および、衛星からの電波を受信するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機２４等を有している。これらの２１〜２４は、各々が性質の異なる誤差を持っているため、相互に補完しながら使用される。なお位置情報は、座標情報として検出される。

地図データ記憶部３０は、例えばハードディスク装置（ＨＤＤ）として実現される記憶装置である。なお、本実施形態ではＨＤＤを用いたが、メモリカード等の他の媒体を用いても差し支えない。地図データ記憶部３０は、車両の位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、および経路を探索するためや探索された経路を案内するための地図データを記憶している。地図データに含まれる道路情報においては、交差点、合流点などの分岐点はノードとして、また、道路はノードとノードとを結ぶリンクとして定義されている。各リンクは、各リンクを特定するリンクＩＤに関連付けて進行方位、距離、車線数、道路種別、中央分離帯の有無等が属性情報として定義されている。また、地図データには、車両が進行可能な方向が複数ある交差点やジャンクション等の分岐点（ノード）毎、また、分岐前のリンクの車線毎に、分岐点通過後に進行可能な方向が対応付けられた分岐情報が含まれている。さらにまた、地図データには、施設に関する施設情報が含まれる。施設情報は、具体的には、施設を特定するＩＤと関連づけて記憶されているＰＯＩ（Ｐｏｉｎｔ Ｏｆ Ｉｎｔｅｒｅｓｔ）情報である。ＰＯＩ情報には、施設名称、住所、種別（ジャンル）、領域を示すデータなどが含まれる。

操作スイッチ群４０は、ディスプレイ５１と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチやリモコン装置等で構成され、各種入力に使用される。
通信部５０は、他車両９０に搭載される車載器９１との間で車車間通信を行うための構成である。なお、車載器９１は、ナビゲーション装置３と同様の構成であるものとし、説明を省略する。また、図１中には１つの他車両９０のみを図示しているが、複数の車両と通信可能に構成されている。

描画部６０には、ディスプレイ６１が接続されている。ディスプレイ６１は、液晶やＣＲＴを用いたカラーディスプレイである。このディスプレイ６１を介して情報表示が行われる。
音声出力部６５にはスピーカ６６が接続されており、このスピーカ６６を介して音声による案内が行われる。

情報記憶部７０は、位置検出器２０、通信部５０、車両ＥＣＵ８０、カメラ８６及びレーダ装置８７等から取得された情報を記憶するためのものであり、地図データ記憶部３０と同様のＨＤＤで構成されている。もちろん、メモリカード等の他の媒体を用いてもよい。また、地図データ記憶部３０と同一のＨＤＤであってもよい。情報記憶部７０には、自車両２の動作に関する情報、及び他車両９０に関する情報が記憶される。自車両２の動作に関する情報は、車速に関する情報、車線変更に関する情報等である。車速に関する情報は、車両ＥＣＵ８０から取得される。車線変更に関する情報は、位置検出器２０によって検出された位置情報と、地図データ記憶部３０に記憶された車線情報とに基づき、自車両２が走行した車線を特定する情報である。他車両９０に関する情報は、他車両９０の位置情報、車速に関する車速情報、方向指示器の点灯に関する情報、目的地及び目的地への経路に関する経路情報等が含まれ、他車両９０の車両ＩＤと関連づけられて記憶される。これらの情報は、通信部５０、カメラ８６、及びレーダ装置８７によって取得される。

車両ＥＣＵ８０は、エンジン、変速機、アクセル、ブレーキ等の作動を制御するものであり、制御部１０と同様、通常のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、および、これらの構成を接続するバスラインなどが備えられている。車両ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ８１、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ８２、ステアリングの回転角を検出するステアリングセンサ８３、車両の速度を検出する車速センサ８４、ウィンカースイッチ８５等が接続されている。

カメラ８６は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、車両外部の全方位を撮像可能に構成されている。取得された映像情報は、情報記憶部７０に記憶される。
レーダ装置８７は、電波送信部及び電波受信部等から構成されている。電波送信部から自車両２の前方に対して電波を送信するとともに、前方の対象物によって反射された反射電波を電波受信部で受信し、受信した反射電波の強度や波長、送信から受信までの時間等に基づいて、前方の対象物との距離や相対速度を検出するものである。なお、前方の対象物が車両である場合、対象物との距離は車間距離情報として取得される。

ところで、本実施形態においては、追い越し動作を適切に評価する点に特徴を有している。そこで、図２及び図３に示すフローチャートに基づいて運転評価処理について説明する。尚、図２及び図３に示すフローチャートは、片側に複数の車線がある道路であって、左側の車線からの追い越しを禁止する道路を自車両２が走行する場合に、自車両２が他車両９０を追い越す追い越し動作を評価するための運転評価処理である。

図２に示す運転評価処理は、車両走行中の所定の間隔、例えば１００ｍｓｅｃ毎、に行われる処理である。最初のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す）では、自車両２の走行する第一の車線（以下、「追い越し前車線」という。）の前方の第１の所定範囲内、例えば前方３００ｍ以内、に他車両９０があるか否かを判断する。ここでは、通信部５０により取得した他車両９０の位置情報に基づいて判断する。このとき、併せて他車両９０の車両ＩＤを取得する。自車両２の前方の第１の所定範囲内に他車両９０がない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２以降の処理を行わない。自車両２の前方の第１の所定範囲内に他車両９０がある場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。以下、自車両２の前方の第１の所定範囲内にある他車両９０のうち、最も自車両２に近い他車両９０を追い越す追い越し動作についての判定を行うが、自車両２の前方の第１の所定範囲内に複数の車両がある場合には、車両毎に同様の処理を行ってもよい。

Ｓ１０２では、他車両９０が走行している道路（以下、「走行道路」という。）を他車両９０が走行し続けると予測されるか否かを判断する。ここでの判断は、地図データ記憶部３０に記憶された道路情報に基づいて判断する。具体的には、自車両２の前方の第２の所定範囲内、例えば前方５００ｍ以内、において分岐点を示すノードがない場合、他車両９０は走行道路を走行し続ける、と予測する。なお、第２の所定範囲は、上述の第１の所定範囲よりも大きな範囲に設定される。また、本実施形態における「走行道路」とは、いわゆるリンクに限らず、道なりに走行した場合に連続するリンクの集合体であるものとする。
他車両９０が走行道路を走行し続けないと予測された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０３以降の処理を行わない。他車両９０が走行道路を走行し続けると予測された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。

Ｓ１０３では、他車両９０を対象車両として特定する。そして特定された対象車両について、対象車両に関する情報を取得し、情報記憶部７０に記憶する。対象車両に関する情報は、位置情報、車速情報、方向指示器の点灯に関する情報及び経路情報等であり、本処理が終了するまで、本処理とは別の処理にて、所定の間隔、例えば１００ｍｓｅｃで常に取得される。

Ｓ１０４では、Ｓ１０３にて特定された対象車両について左側追い越し判定を行う。
ここで行われる左側追い越し判定処理について、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２０１では、自車両２が追い越し前車線よりも左側の第二の車線（以下、「左車線」という。）に車線変更したか否かを判断する。自車両２が追い越し前車線よりも左車線に車線変更したか否かの判断は、自車両２の位置情報と車線情報とに基づいて行う。追い越し前車線よりも左車線に車線変更した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０３へ移行する。追い越し前車線よりも左車線に車線変更していない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０２へ移行する。なお、自車両２が追い越し前車線から車線変更した左車線が、「第二の車線」及び「第一の車線より道路の中央寄りではない車線」に対応している。

Ｓ２０２では、追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内（例えば前方３００ｍ）に対象車両があるか否かを判断する。追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内に対象車両がない場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２０３以降の処理を行わず、左側追い越し判定処理を終了する。追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内に対象車両がない場合とは、例えば、対象車両が車線変更した場合、対象車両が第１の所定範囲よりも前方にいってしまった場合等である。追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内に対象車両がある場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、Ｓ２０１へ戻る。

自車両２が追い越し前車線よりも左車線に車線変更した場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）に移行するＳ２０３では、対象車両を追い抜いたか否かを判断する。ここでの判断は、カメラ８６により取得される映像情報に基づき、対象車両の前端よりも自車両２の前端が前に出たとき、自車両２が対象車両を追い抜いたと判断する。対象車両を追い抜いた場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行する。このとき、タイマによる計時を開始する。また、自車両２が対象車両を追い抜いたときの対象車両の車速を取得し、情報記憶部７０に記憶する。対象車両の車速は、レーダ装置８７により取得してもよいし、通信部５０によって取得してもよい。対象車両を追い抜いていない場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、Ｓ２０４へ移行する。

Ｓ２０４では、追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内（例えば前方３００ｍ）に対象車両があるか否かを判断する。追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内に対象車両がない場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、Ｓ２０５以降の処理を行わず、左側追い越し判定処理を終了する。追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内に対象車両がない場合とは、例えば、対象車両が車線変更した場合、対象車両が第１の所定範囲よりも前方にいってしまった場合等である。追い越し前車線上であって、自車両２の前方の第１の所定範囲内に対象車両がある場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、Ｓ２０３へ戻る。

自車両２が対象車両を追い抜いた場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）に移行するＳ２０５では、対象車両の前方において、自車両２が左車線から追い越し前車線へ車線変更したか否かを判断する。対象車両の前方において、自車両２が左車線から追い越し前車線へ車線変更したか否かの判断は、車線情報、自車両２及び対象車両の位置情報に基づいて判断される。対象車両の前方において、自車両２が左車線から追い越し前車線へ車線変更した場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、Ｓ２０７へ移行する。対象車両の前方において、自車両２が左車線から追い越し前車線へ車線変更していない場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２０６へ移行する。

Ｓ２０６では、Ｓ２０３にて対象車両を追い抜いたと判断されてから所定時間、例えば１０秒、が経過したか否かを判断する。所定時間が経過した場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、Ｓ２０７以降の処理を行わず、左側追い越し判定処理を終了する。所定時間が経過していない場合（Ｓ２０６：ＮＯ）、Ｓ２０５へ戻る。

自車両２が追い越し前車線よりも左車線に車線変更し（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、対象車両を追い抜き（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、所定時間内に対象車両の前方において左車線から追い越し前車線へ車線変更した場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）に移行するＳ２０７では、左側追い越しフラグをセットし、左側追い越し判定処理を終了する。なお、本実施形態においては、自車両２が対象車両の側方にて対象車両の前方に出る動作を「追い抜き動作」とし、自車両２が対象車両の後方から車線変更し、変更した車線にて対象車両を追い抜き、対象車両の前方に再度車線変更する一連の動作を「追い越し動作」と定義する。

図２に戻り、左側追い越し判定処理（Ｓ１０４）に続くＳ１０５では、自車両２がＳ１０３で特定された対象車両を左側から追い越したか否かを判断する。ここでの判断は、Ｓ２０７にてセットされる左側追い越しフラグがセットされているか否かによって判断する。自車両２が対象車両を左側から追い越していない場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、すなわち左側追い越しフラグがセットされていない場合、Ｓ１０６以降の処理を行わない。自車両２が対象車両を左側から追い越した場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、すなわち左側追い越しフラグがセットされている場合、Ｓ１０６へ移行する。
Ｓ１０６では、自車両２が対象車両を追い越した追い越し動作は危険動作である、と判定する。

Ｓ１０７では、Ｓ２０３にて自車両２が対象車両を追い抜いたときの対象車両の車速が、第１の所定速度以下か否かを判断する。第１の所定速度は、走行道路の最高速度（例えば、法定速度）である。対象車両の車速が第１の所定速度以下ではなかった場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、Ｓ１０９へ移行する。対象車両の車速が第１の所定速度以下であった場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、Ｓ１０８へ移行する。

Ｓ１０８では、Ｓ２０３にて自車両２が対象車両を追い抜いたときの対象車両の車速が、第２の所定速度以上か否かを判断する。第２の所定速度は、走行道路において最低速度が規定されている場合、最低速度とする。例えば、対面通行でない高速道路の場合、５０ｋｍ／ｈである。また、標識等で規定されている場合には、その規定に従う。最低速度が規定されていない場合、本実施形態においては、走行道路の最高速度に所定の係数（例えば０．６）をかけて算出した速度とする。例えば、最高速度が５０ｋｍ／ｈの道路であれば、第２の所定速度を３０ｋｍ／ｈとする。対象車両の車速が第２の所定速度以上の場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。対象車両の車速が第２の所定速度以上ではない場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、Ｓ１１１へ移行する。

なお、本実施形態では、走行道路の最高速度及び最低速度は、地図データ記憶部３０に予め記憶されている情報を用いるが、路側に設置された標識や路面標示に示される情報を、カメラ８６によって取得される映像情報の画像を画像解析することにより取得してもよいし、図示しない情報センタの情報を通信部５０により取得してもよい。

対象車両の車速が第１の所定速度以下ではなかった場合（Ｓ１０７：ＮＯ）に移行するＳ１０９では、高速で走行している対象車両を左側から追い越しているため、対象車両を左側から追い越す追い越し動作の危険度合いを「大」と判定し、左側追い越しフラグをリセットして本処理を終了する。
対象車両の車速が第２の所定速度以上第１の所定速度以下の場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ、Ｓ１０８：ＹＥＳ）に移行するＳ１１０では、対象車両を左側から追い越す追い越し動作の危険度合いを「中」と判定し、左側追い越しフラグをリセットして本処理を終了する。
対象車両の車速が第２の所定速度以下の場合（Ｓ１０８：ＮＯ）に移行するＳ１１１では、非常に遅い速度で走行していた対象車両をやむを得ず追い越した追い越し動作であると推定されるため、対象車両を左側から追い越す追い越し動作の危険度合いを「小」と判定し、左側追い越しフラグをリセットして本処理を終了する。

追い越し動作が危険動作であると判定された場合（Ｓ１０６）、予め設定された基礎点から危険度合いに応じた点数を減点し、運転評価点を算出する。例えば、危険度合いが「小」の場合（Ｓ１１１）は１０点、「中」の場合（Ｓ１１０）は２０点、「大」の場合（Ｓ１０９）は４０点といった具合である。そして、運転終了時に運転評価点が基準点を下回った場合には、ディスプレイ６１やスピーカ６６を介して運転評価点が基準点を下回った旨の警告情報を通知する。

ここで、運転支援処理の具体例を図４に基づいて説明する。
図４に示すように、運転支援装置１を備える車両Ｐは、片側２車線の高速道路である道路Ｒの右車線Ｓを走行しているものとする。この道路Ｒは、中央分離帯Ｃが形成されており、最高速度は１００ｋｍ／ｈ、最低速度は５０ｋｍ／ｈと規定され、車両Ｐが走行している地点の前方５００ｍ以内において分岐点を示すノードがない。また、右車線Ｒ上の車両Ｐの前方３００ｍ以内には、車両Ｑが走行しているものとする。車両Ｐは、走行軌跡Ｘで示すように、地点Ｘ１にて左車線Ｔに車線変更し、地点Ｘ２にて右車線Ｓの車両Ｑの前方に車線変更して走行したものとする。なお、車両Ｐが自車両２に対応し、車両Ｑが他車両９０に対応し、道路Ｒが走行道路に対応している。

車両Ｐの前方３００ｍ以内にて車両Ｑが走行しており（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、道路Ｒは５００ｍ以内において分岐点を示すノードがないため、車両Ｑは道路Ｒを走行し続けると予測される（Ｓ１０２：ＹＥＳ）。したがって、車両Ｑを対象車両として特定し（Ｓ１０３）、左側追い越し判定処理を行う。車両Ｐが、走行軌跡Ｘに示すように、地点Ｘ１にて右車線Ｓから左車線Ｔへ車線変更し（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、対象車両である車両Ｑを追い抜き（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、地点Ｘ２にて車両Ｑの前方において右車線Ｓに再び車線変更しているので（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、左側追い越しフラグをセットする（Ｓ２０７）。車両Ｐは車両Ｑを左側から追い越しているので（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、この追い越し動作を危険動作であると判定する（Ｓ１０６）。また、車両Ｐが車両Ｑを追い抜いたときの車両Ｑの車速が１００ｋｍ／ｈより大きかった場合、車両Ｐが車両Ｑを追い越す追い越し動作の危険度合いを「大」と判定する。車両Ｐが車両Ｑを追い抜いたときの車両Ｑの車速が５０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ以下であった場合、車両Ｐが車両Ｑを追い越す追い越し動作の危険度合いを「中」と判定する。車両Ｐが車両Ｑを追い抜いたときの車両Ｑの車速が５０ｋｍ／ｈ未満であった場合、車両Ｐが車両Ｑを追い越す追い越し動作の危険度合いを「小」と判定する。
なお、この例においては、右車線Ｓが「第一の車線」に対応し、左車線Ｔが「第二の車線」及び「第一の車線より道路の中央寄りではない車線」に対応している。

以上詳述したように、運転支援装置１は、自車両２の走行している第一の車線の前方を走行している他車両９０を検出し（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、他車両９０が走行している道路を他車両９０が走行し続けると予測される場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、当該他車両９０を対象車両として特定し（Ｓ１０３）、左側追い越し判定処理を行う（Ｓ１０４）。自車両２が、第一の車線よりも道路の中央寄りではない車線に車線変更し（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、対象車両を追い抜き（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、所定時間内に対象車両の前方において、第一の車線よりも道路の中央寄りでない車線から第一の車線へ車線変更した場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、左側追い越しフラグをセットし（Ｓ２０７）、当該追い越し動作を危険動作と判定する（Ｓ１０６）。

これにより、走行している道路を走行し続けると予測される他車両９０である対象車両を追い越す追い越し動作は、当該追い越し動作中に自車両が走行した車線の位置関係に基づいて追い越し動作が適正か否かの判断をし、追い越し動作が適正でない場合には危険動作であると判定するので、追い越し動作を適切に評価することができる。したがって、適切な運転評価を運転者にフィードバックすることにより、運転者の技量向上の一助とすることができる。
なお、「他車両９０が走行している道路」とは、いわゆるリンクに限らず、道なりに走行した場合に連続するリンクの集合体として捉えることもできる。

また、運転支援装置１は、自車両２が第一の車線から当該第一の車線とは異なる第二の車線へ車線変更した後に、対象車両の前方において、第二の車線から第一の車線へ車線変更する動作を追い越し動作として検出する。
特に本実施形態では、第二の車線が第一の車線よりも左側の車線である場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、すなわち第一の車線よりも道路の中央寄りではない車線である場合、追い越し動作を適正でないと判断し、危険動作である判定する（Ｓ１０６）。これにより、第一の車線よりも道路の中央寄りではない左側車線からの追い越し動作を危険動作と判定することができる。

また、運転支援装置１は、地図データ記憶部３０に記憶された地図情報の分岐情報に基づき、自車両２の前方の所定範囲内において、道路が分岐しないと判断された場合、他車両９０が走行している道路を他車両９０が走行し続けると予測する。これにより、走行している道路を他車両９０が走行し続けるかどうかを適切に予測することができる。
さらに、本実施形態では、対象車両の車速に基づいて、追い越し動作の危険度合いを判定しているので、危険動作の危険度合いを適切に判定することができる。

なお、本実施形態における制御部１０が、「他車両検出手段」、「継続予測手段」、「対象車両特定手段」、「追い越し動作検出手段」、「判定手段」を構成する。また、Ｓ１０１が「他車両検出手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０２が「継続予測手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０３が「対象車両特定手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ２０１〜Ｓ２０６が「追い越し動作検出手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０６〜Ｓ１１１が「判定手段」の機能としての処理に相当する。
以上、本発明は上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

（ア）継続予測手段
上記実施形態では、自車両２の前方の第２の所定範囲内において分岐点を示すノードがない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測した（Ｓ１０２）が、他車両９０が走行道路を走行し続けるか否かは、以下の方法で予測してもよい。他車両９０が走行道路を走行し続けるか否かについては、上述の方法を含め、１つの方法で予測してもよく、また複数の方法を組み合わせて予測してもよい。

（１）カメラ８６により、他車両９０のウィンカの点灯を検出した場合、他車両９０は追い越し前車線の走行を継続しないと予測する。また、他車両９０のウィンカの点灯が検出されない場合、他車両９０は追い越し前車線を走行し続けると予測する。ここでは、ウィンカが「方向指示器」に対応する。これは、「運転支援装置は、他車両の方向指示器の点灯状況に基づき、他車両が走行している道路を他車両が走行し続けるか否かを判断する」といえる。また、「運転支援装置は、他車両の方向指示器の点灯状況に基づき、他車両が第一の車線を走行し続けるか否かを判断する」ともいえる。このように構成しても、走行している道路を他車両が走行し続けるかどうかを適切に予測することができる。

（２）上記実施形態では、自車両２の前方の第２の所定範囲内において分岐点を示すノードがない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測したが、分岐点がある場合であっても、追い越し前車線の位置が、分岐点において分岐路が分岐する側でない場合には、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測してもよい。例えば、追い越し前車線が右側の車線であって、自車両２の前方の第２の所定範囲内において右側への分岐がない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測する。なお、左側についても同様に予測することができる。

（３）上記実施形態では、自車両２の前方の第２の所定範囲内において分岐点を示すノードがない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測したが、第２の所定範囲内のリンクにおいて中央分離帯が連続して存在している場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測してもよい。

（４）上記実施形態では、自車両２の前方の第２の所定範囲内において分岐点を示すノードがない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測したが、道路内における追い越し前車線の位置と、走行道路の道路種別に基づいて予測してもよい。具体的には、道路種別が高速道路（高速自動車国道、自動車専用道路）である場合には、左側から分岐することが多い。そこで、走行道路の道路種別が高速道路であり、走行道路内における追い越し前車線の位置が最も左側でない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測する。また、分岐が右側にある路線においては、走行道路内における追い越し前車線の位置が最も右側でない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測するように構成してもよい。

（５）他車両９０の目的地への経路を示す経路情報が取得されている場合には、当該経路情報に基づいて、他車両９０が走行道路を走行し続けるか否かを判断してもよい。具体的には、他車両９０において、走行道路を走行し続ける経路が設定されている場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測する。また例えば、追い越し前車線が最も右側の車線である場合において、経路情報の目的地に基づいて自車両２の前方の第２の所定範囲内の右側に目的地がない場合、他車両９０は走行道路を走行し続けると予測する。左側についても同様に予測することができる。
なお、他車両９０の経路情報や目的地を取得する場合は、車車間通信にて取得してもよいし、情報センタを介した通信にて取得してもよい。

上記実施形態及び変形例にて説明した第２の所定範囲は、自車両２の前方の所定範囲ではなく、他車両９０の前方の所定範囲としてもよい。この場合、第２の所定範囲は、第１の所定範囲よりも大きく設定する必要はなく、例えば他車両９０の前方２００ｍといった具合に、任意の範囲に設定することができる。

（６）継続予測手段の実行タイミング
継続予測手段は、他車両９０が走行道路を走行し続けるか否かの判断を、左側追い越し判定処理後に行ってもよい。すなわち、上記実施形態におけるＳ１０２の判断を、Ｓ１０５の後に行うように構成してもよい。

（イ）他車両検出手段
上記実施形態では、自車両２の走行する車線の前方３００ｍ以内にいる他車両９０を検出したが、第１の所定範囲は、自車両２の車速に基づいて可変としてもよい。例えば、自車両２の車速が大きいほど他車両９０を検出する範囲を広く設定することができ、自車両２の車速に所定の係数（例えば３）を乗じた距離を所定範囲としてもよい。具体的には、自車両２の車速が１００ｋｍ／ｈであれば、前方３００ｍ以内の他車両９０を検出し、自車両２の車速が６０ｋｍ／ｈであれば、前方１８０ｍ以内の他車両９０を検出するといった具合である。また、自車両２の車速ではなく、走行道路の最高速度（例えば、法定速度）に基づいて所定範囲を決定してもよい。
また、上記実施形態では、通信部５０により取得した他車両９０の位置情報に基づいて第１の所定範囲内にいる他車両９０を検出したが、カメラ８６により取得される映像情報、及びレーダ装置８７によって取得される車間距離情報に基づいて検出してもよい。

（ウ）左側追い越し判定処理
上記実施形態では、追い越し前車線から左車線への車線変更、及び対象車両の前方における左車線から追い越し前車線への車線変更は、車線情報及び位置情報に基づいて検出したが、カメラ８６により取得される映像情報、及びレーダ装置８７によって取得される車間距離情報に基づいて検出してもよい。また、位置情報、車線情報、映像情報、車間距離情報等を任意に組み合わせて検出してもよい。

また、上記実施形態では、対象車両を特定した後に左側追い越し判定処理を行ったが、これに替えて、対象車両を追い越したと判断された後に、情報記憶部７０に記憶された車線変更に関する情報に基づいて左側追い越し判定処理を行うように構成してもよい。具体的には、図２中のＳ１０３に続いて図３中のＳ２０３の判断を行い、その後Ｓ２０１、Ｓ２０５の判断を行うといった具合である。

（エ）判定手段：危険度合いの判定
上記実施形態では、判定手段は、自車両２が対象車両を追い抜いたときの対象車両の車速に基づいて危険度合いを判定している。これに替えて、対象車両ではなく、自車両２の車速に基づいて追い越し動作の危険度合いを判定するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、自車両２が対象車両を追い抜いたときの対象車両の車速に基づいて危険度合いを判定したが、自車両２の追い越し動作中（上記実施形態では、Ｓ２０１において肯定判断されてからＳ２０５において肯定判定されるまでの間）のいずれのタイミングにおける対象車両の車速に基づいて判定してもよい。例えば、第１の所定速度に関しては、自車両２の追い越し動作中における対象車両の車速が最も大きかったときの速度としてもよく、また第２の所定速度に関しては、自車両２の追い越し動作中における対象車両の車速が最も小さかったときの速度としてもよい。

また、対象車両の車速の許容範囲を規定する第１の所定速度及び第２の所定速度は、法定速度に限らず、法定速度に所定の係数を乗じた速度としてもよい。例えば、第一の速度は法定速度の１．１倍、第二の速度は法定速度の０．９倍といった具合である。

また、自車両２が追い越し動作中に３回以上の車線変更を行った場合、危険度合いを大きくするように判定してもよい。換言すると、「判定手段は、追い越し動作中における車線変更の回数に基づいて危険度合いを判定する」ということである。

さらにまた、追い越し動作中における自車両２の車速の変化の割合を検出し、車速の変化の割合が所定値以上である場合、すなわち急加速操作または急減速操作がなされた場合、危険度合いを大きくするように判定してもよい。換言すると、「判定手段は、自車両の車速の変化の割合に基づいて危険度合いを判定する」ということである。なお、車速の変化の割合は、車速センサ８４により検出される車速に基づいて検出してもよいし、アクセルセンサ８１により検出されるアクセルペダルの踏み込み量に基づいて検出してもよいし、ブレーキセンサ８２によって検出されるブレーキペダルの踏み込み量に基づいて検出してもよい。

また、登坂車線やゆずりゾーンを走行して追い越し動作を行った場合、危険度合いを大きくするように判定してもよい。換言すると、「第二の車線が、走行速度が低い車両のために一時的に設けられた車線である場合、危険度合いが大きくなるように判定する」ということである。

さらに、上記実施形態では、左側通行を想定しており、自車両２が追い越し前車線の左車線に車線変更して対象車両を追い抜き、対象車両の前方において左車線から追い越し前車線へ車線変更した場合に、当該追い越し動作を危険動作と判定した。一方、右側通行の道路においては、自車両が左車線から右車線に車線変更して対象車両を追い抜き、対象車両の前方において右車線から左車線へ車線変更した場合に、当該追い越し動作を危険動作と判定する。この場合、左車線が「第一の車線」であり、右車線が「第二の車線」であり、「第一の車線よりも道路の中央寄りでない車線」である。

例えば、日本などにおける左側通行の道路では、左側の車線が走行車線であり、中央寄りである右側の車線が追い越し車線として規定されている。一方、アメリカなどにおける右側通行の道路では、右側の車線が走行車線であり、中央寄りである左側の車線が追い越し車線として規定されている。左右は逆になるものの、いずれの場合であっても、追い越し車線から走行車線に車線変更して、走行車線にて対象車両を追い抜き、対象車両の前方において走行車線から追い越し車線に車線変更した場合、当該追い越し動作を危険動作と判定する。この例では、追い越し車線が「第一の車線」であり、走行車線が「第二の車線」であり、「第一の車線よりも道路の中央寄りではない車線」である。

（オ）判定結果の利用方法
上記実施形態では、危険動作と判定された場合、予め設定された基礎点から減点して運転評価点を算出したが、これに替えて、危険動作ではないと判定された場合に加点する加点方式にて運転評価点を算出し、運転評価を行ってもよい。
また、運転評価結果は、運転終了時に運転評価点が基準点を下回った場合に警告を行うように構成していた。その他に、危険動作を行った場合にリアルタイムに警告を行ってもよい。また、危険動作と判定された運転動作がなされた地点の位置座標を記憶しておき、当該地点を再度通行する際に、危険動作を行った地点である旨の情報を運転者に通知し、注意喚起するように構成してもよい。また、運転評価結果を、情報センタに送信し、他の運転者の走行情報を参照してランキングを行ってもよい。

（カ）運転支援装置
上記実施形態では、ナビゲーション装置３が運転支援装置１を構成していたが、自車両２及び他車両９０の走行情報を情報センタに送信し、情報センタにて上述の処理を行うようにしてもよい。すなわち、情報センタが運転支援装置１を構成してもよい。

１：運転支援装置、２：自車両、３：ナビゲーション装置、１０：制御部（他車両検出手段、継続予測手段、対象車両特定手段、追い越し動作検出手段、判定手段）、２０：位置検出器、２１：地磁気センサ、２２：ジャイロスコープ、２３：距離センサ、２４：ＧＰＳ受信機、３０：地図データ記憶部、４０：操作スイッチ群、５０：通信部、６０：描画部、６１：ディスプレイ、６５：音声出力部、６６：スピーカ、７０：情報記憶部、８０：車両ＥＣＵ、８１：アクセルセンサ、８２：ブレーキセンサ、８３：ステアリングセンサ、８４：車速センサ、８５：ウィンカースイッチ、８６：カメラ、８７：レーダ装置、９０：他車両、９１：車載器

Claims (6)

1. 自車両の走行している第一の車線の前方を走行している他車両を検出する他車両検出手段と、
   前記他車両が走行している道路を前記他車両が走行し続けるか否かを予測する継続予測手段と、
   前記他車両が前記道路を走行し続けると予測された場合、当該他車両を対象車両として特定する対象車両特定手段と、
   前記自車両が前記対象車両を追い越す追い越し動作を検出する追い越し動作検出手段と、
   前記追い越し動作中における前記自車両が走行した車線の位置関係に基づき、前記追い越し動作が適正でないと判断された場合、前記追い越し動作を危険動作であると判定する判定手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記追い越し動作検出手段は、前記自車両が前記第一の車線から当該第一の車線とは異なる第二の車線へ車線変更した後に、前記対象車両の前方において前記第二の車線から前記第一の車線へ車線変更する動作を、前記追い越し動作として検出することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記判定手段は、前記第二の車線が前記第一の車線より前記道路の中央寄りではない車線である場合、前記追い越し動作を適正でないと判断し、前記追い越し動作を危険動作であると判定することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記継続予測手段は、地図情報に基づいて、前記自車両の前方の所定範囲内において前記道路が分岐しないと判断された場合、前記他車両が前記道路を走行し続けると予測することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記継続予測手段は、前記他車両の方向指示器の点灯状況を判断し、当該方向指示器が点灯していない場合、前記他車両が前記道路を走行し続けると予測することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 自車両の走行している第一の車線の前方を走行している他車両を検出する他車両検出手段、
   前記他車両が走行している道路を前記他車両が走行し続けるか否かを予測する継続予測手段、
   前記他車両が前記道路を走行し続けると予測された場合、当該他車両を対象車両として特定する対象車両特定手段、
   前記自車両が前記対象車両を追い越す追い越し動作を検出する追い越し動作検出手段、
   前記追い越し動作中における前記自車両が走行した車線の位置関係に基づき、前記追い越し動作が適正でないと判断された場合、前記追い越し動作を危険動作であると判定する判定手段、
   としてコンピュータを機能させるプログラム。

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