JP2010246355A

JP2010246355A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2010246355A
Application number: JP2009095543A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Tatara; 裕介多々良
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-04-10
Filing date: 2009-04-10
Publication date: 2010-10-28

Abstract

【課題】発電・電動機で駆動される車両において車両前方の信号機の信号状態あるいは障害物に応じて発電・電動機の減速回生を制御することで運転者に違和感を与えることなく、燃費を低減させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両を駆動可能な電動機（発電・電動機）と車両の位置を検出する車両位置検出手段と車両が走行する走行路の少なくとも信号機の設置箇所を含む地図情報とを備えると共に、信号機の点灯色を識別し（Ｓ１４）、車両が信号機に接近すると共に、信号機の点灯色が赤であるとき、電動機の減速回生量ＧＥＮを増加させる（Ｓ１６からＳ２２）。また、車両の進行方向前方に存在する障害物までの距離を検出し、車両が障害物に接近するときも、電動機の減速回生量ＧＥＮを増加させる。
【選択図】図３

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より具体的には発電・電動機を備えた車両の減速回生量を走行路の状態に応じて制御するようにした装置に関する。

特許文献１記載において、車両前方の信号機の信号状態を検出し、検出された信号状態の変化に応じて停止させていた内燃機関を始動させるか否か判断する技術が提案されている。

特開２００１−１０７７７０号公報

近時、発電・電動機で駆動される車両が提案され、そのような車両においては減速回生を通じて燃費低減を図っているが、特許文献１記載の技術は燃費低減のためにアイドル停止したときに車両を速やかに発進させるべく、車両前方の信号機の信号状態を検出するに止まり、それ以上の燃費低減を図るものではなかった。

また、発電・電動機で駆動される車両においては減速回生量を増加させると、その分だけ燃費を低減させることができるが、無闇に減速回生量を増加させると、車両の運転者に違和感を与えることがある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、発電・電動機で駆動される車両において車両前方の信号機の信号状態あるいは障害物に応じて発電・電動機の減速回生を制御することで運転者に違和感を与えることなく、燃費を低減させるようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１に係る車両の制御装置にあっては、車両を駆動可能な発電・電動機と、前記車両の位置を検出する車両位置検出手段と、前記車両が走行する走行路の少なくとも信号機の設置箇所を含む地図情報と、前記信号機の点灯色を識別する信号点灯色識別手段と、前記車両が前記信号機に接近すると共に、前記信号機の点灯色が赤であるとき、前記発電・電動機の減速回生量を増加させる回生増加手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、車両を駆動可能な発電・電動機と、前記車両の進行方向前方に存在する障害物までの距離を検出する障害物距離検出手段と、前記車両が前記障害物に接近するとき、前記発電・電動機の減速回生量を増加させる回生増加手段とを備える如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を備え、前記回生増加手段は、少なくとも前記検出された走行速度に基づいて前記発電・電動機の減速回生量を増加させる如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記回生増加手段は、少なくとも前記信号機または前記障害物までの距離に基づいて前記発電・電動機の減速回生量を増加させる如く構成した。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、前記回生増加手段は、前記発電・電動機の減速回生量を増加させている間に前記信号機の点灯色が青に変化したとき、前記増加させた減速回生量を所定量ずつ減少させる如く構成した。

請求項６に係る車両の制御装置にあっては、前記車両の減速を検出する減速検出手段を備え、前記回生増加手段は、前記信号機または前記障害物までの距離が所定距離未満であると共に、前記車両が減速していないとき、運転者に警報する如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、車両を駆動可能な発電・電動機と、車両の位置を検出する車両位置検出手段と、車両が走行する走行路の少なくとも信号機の設置箇所を含む地図情報と、信号機の点灯色を識別する信号点灯色識別手段とを備え、車両が信号機に接近すると共に、信号機の点灯色が赤であるとき、発電・電動機の減速回生量を増加させる如く構成したので、車両前方の信号機の信号状態に応じて発電・電動機の減速回生を制御することで、運転者に違和感を与えることなく、車両の燃費を低減させることができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、車両を駆動可能な発電・電動機と、車両の進行方向前方に存在する障害物までの距離を検出する障害物距離検出手段とを備えると共に、車両が前記障害物に接近するとき、発電・電動機の減速回生量を増加させる回生増加手段とを備える如く構成したので、車両前方の障害物に応じて発電・電動機の減速回生を制御することで、運転者に違和感を与えることなく、車両の燃費を低減させることができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、少なくとも検出された走行速度に基づいて発電・電動機の減速回生量を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、例えば走行速度が大きいほど減速回生量を増加させることで、車両を安全に減速させることができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、少なくとも信号機または障害物までの距離に基づいて発電・電動機の減速回生量を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、例えば距離が大きいほど減速回生量を増加させることで、車両を安全に減速させることができる。

請求項５に係る車両の制御装置にあっては、発電・電動機の減速回生量を増加させている間に信号機の点灯色が青に変化したとき、増加させた減速回生量を所定量ずつ減少させる如く構成したので、上記した効果に加え、運転者に過度の減速感を与えることがない。即ち、減速回生量が大きいままであると、青に変化して加速するときのエネルギ効率が悪くなる一方、減速回生量を急減させると、運転者に過度の空走感や、駆動力変化に伴うショックを与えることがあるが、増加させた減速回生量を所定量ずつ減少させることで、そのような不都合が生じることがない。

請求項６に係る車両の制御装置にあっては、信号機または前記障害物までの距離が所定距離未満であると共に、車両が減速していないとき、運転者に警報する如く構成したので、上記した効果に加え、車両を安全に減速できると共に、減速回生量を増加させることができる。

この発明の第１実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す車両の制御装置をより詳細に示すブロック図である。第１実施例に係る車両の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図３フロー・チャートで使用される回生増量の特性を示すグラフである。図３フロー・チャートで使用される所定距離の特性を示すグラフである。この発明の第２実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す、図１と同様な概略図である。第２実施例に係る車両の制御装置の動作を示す、図３と同様のフロー・チャートである。図７フロー・チャートで使用される回生増量の特性を示すグラフである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２はそれをより詳細に示すブロック図である。

図１において符号１０は電動機（モータ）を示す。電動機１０は具体的にはブラシレスあるいは交流同期電動機からなり、内燃機関（以下「エンジン」という）１２に駆動軸１４を介して連結される。

電動機１０とエンジン１２の出力は変速機１６に入力される。変速機１６はそれらの出力を変速し、車輪（駆動輪）１８に伝達する。このように、電動機１０はハイブリッド車両（以下「車両」という）２０に搭載される。

電動機１０はエンジン１２が回転するとき常に回転し、始動時には通電されてエンジン１２をクランキングして始動させると共に、加速時などにも通電されてエンジン１２の回転をアシスト（増速）する。

電動機１０は、エンジン１２への燃料供給が停止される減速時などに駆動軸１４の回転によって生じた運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する発電機（ジェネレータ）として機能する発電・電動機からなる。回生量の増減制御は、モータ回生トルクの大きさによって決定される。

電動機１０は、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２２を介してバッテリ２４に接続される。ＰＤＵ２２はインバータを備え、バッテリ２４から供給（放電）される直流（電力）を交流に変換して電動機１０に供給すると共に、電動機１０の減速回生動作によって発電された交流を直流に変換してバッテリ２４に供給する。このように、ＰＤＵ２２を介して電動機１０の駆動・回生が制御される。

さらに、エンジン１２の動作を制御するエンジン制御ユニット（ＥＮＧＥＣＵ）２６と、電動機１０の動作を制御する電動機制御ユニット（ＭＯＴＥＣＵ）３０と、バッテリ２４の充電状態ＳＯＣ（State Of Charge）を算出して充放電の管理などを行うバッテリ制御ユニット（ＢＡＴＥＣＵ）３２と、変速機１６の動作を制御する変速制御ユニット（Ｔ／ＭＥＣＵ）３４が設けられる。上記したＥＮＧＥＣＵ２６などのＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御装置）は全てマイクロコンピュータからなり、通信バス３６を介して相互に通信自在に接続される。

車両２０にはナビゲーション装置４０が搭載される。

ナビゲーション装置４０は、ナビゲーションＥＣＵ４２と、車両２０が走行可能な走行路とそこに配置される信号機などの地図データを少なくとも記憶する地図データ記憶部４４と、入力部４６と、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信部５０と、車両２０の走行速度（車速）Ｖに応じた信号を出力する車速センサ５２と、車両２０の重心軸周りの回転角速度（ヨーレート）に応じた信号を出力するジャイロセンサ５４と、ディプレイ５６と、スピーカ６０を備える。

ナビゲーションＥＣＵ４２はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ，ＲＡＭおよび入出力Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、現在地検出部４２ａと、ルート算出部４２ｂとを備える。

ナビゲーションＥＣＵ４２は現在地検出部４２ａにおいてＧＰＳ受信部５０で受信されたＧＰＳ信号と車速センサ５２とジャイロセンサ５４の出力から車両２０の現在地（位置）を検出し、ルート算出部４２ｂにおいて検出された現在地から入力部４６を介してユーザ（運転者）によって設定された目的地（あるいは経由地）までのルート（誘導経路）を算出し、ハードディスクなどからなる地図データ記憶部４４に記憶された地図データと共に、映像信号としてディスプレイ５６に送出すると共に、必要に応じてスピーカ６０へ音声信号を送出する。

ディスプレイ５６はナビゲーションＥＣＵ４２から送出された映像信号に基づき、算出されたルートを地図上に表示する。ナビゲーションＥＣＵ４２の出力は、ＭＯＴＥＣＵ３０に送られる。

また車両２０のウインドシールドの内面においてルームミラー上部のルーフレール（図示せず）には、カメラ６２が取り付けられる。カメラ６２は車両２０の進行方向を撮影して色彩画像を撮像する。

カメラ６２の出力は、同様にマイクロコンピュータからなる画像処理ＥＣＵ６２ａに入力される。画像処理ＥＣＵ６２ａはカメラ６２が撮影した画像から画像データを生成してＭＯＴＥＣＵ３０に送る。

また車両２０の運転席の床面に配置されたアクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ６４が設けられてアクセル開度（運転者のアクセルぺダル踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダルの付近にはブレーキスイッチ６６が設けられて運転者がブレーキペダルを操作したときＯＮ信号を出力する。

さらに運転席のインストルメントパネルの付近には設定スイッチ（ＳＷ）７０が設けられ、運転者が操作したときＯＮ信号を出力する。これらセンサの出力もＭＯＴＥＣＵ３０に送られる。

以上を前提としてこの実施例に係る車両の制御装置の動作を説明する。

図３はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＭＯＴＥＣＵ３０によって所定時間、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において前記した設定スイッチ７０がＯＮされているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。即ち、以下に述べる減速回生量増加制御は運転者が要求したときのみ実行される。

Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、ナビゲーションＥＣＵ４２の出力から走行路において車両２０の進行方向の前方に存在する信号機までの距離Ｌｓｉｇを算出（検出）し、Ｓ１４に進み、カメラ６２の画像処理ＥＣＵ６２ａの出力から信号機の点灯色を識別する。

次いでＳ１６に進み、車両２０が減速中か否か判断する。これは、アクセル開度センサ６４とブレーキスイッチ６６の出力から判定し、アクセル開度ＡＰが零でブレーキが操作されているとき、車両２０が減速中と判断する。尚、それに代え、車速センサ５２の出力から車速Ｖの変化を求めて判断しても良い。

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、算出された信号機までの距離Ｌｓｉｇが所定距離Ａ（例えば２ｍから３ｍ）を超えると共に、識別された信号機の点灯色が赤か否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進み、距離Ｌｓｉｇと車速Ｖとから図４に示すテーブル特性を検索して電動機１０の回生増量Ｇｅｎｕｐを算出する。

図４（ａ）は距離Ｌｓｉｇに対する回生増量Ｇｅｎｕｐ_Ａ、図４（ｂ）は車速Ｖに対する回生増量Ｇｅｎｕｐ_Ｂを示す。図示の如く、回生増量Ｇｅｎｕｐ_Ａ、Ｇｅｎｕｐ_Ｂは共に、距離Ｌｓｉｇが増加するほど、あるいは車速Ｖが増加するほど、増加するように設定される。

次いでＳ２２に進み、基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅに、回生増量Ｇｅｎｕｐ_ＡとＧｅｎｕｐ_Ｂを加算して最終減速回生量ＧＥＮを算出する（減速回生量を増加させる）。基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅはアクセル開度ＡＰが零にされたときの値である。回生増量あるいは回生量はＮ・ｍで算出される。

尚、図示しないルーチンにおいて算出された最終減速回生量ＧＥＮに基づき、モータ回生トルクの大きさが決定され、界磁電流を調整して回生量の増減制御が行われる。

このように、車両２０が信号機に接近すると共に、信号機の点灯色が赤であるとき、電動機１０の減速回生量は基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅより増加される。また、減速回生量は少なくとも検出された車速Ｖと信号機までの距離Ｌｓｉｇに基づいて増加される。

次いでＳ２４に進み、減速回生量の増加によって減速感が生じることから、スピーカ６０（および／またはディスプレイ５６）を介して運転者に減速回生量が増加されたことを報知する。

他方、Ｓ１８で否定されるときはＳ２６に進み、最終減速回生量ＧＥＮから所定量Ｓｔｅｐを減算して最終減速回生量ＧＥＮを減少補正し、Ｓ２８に進み、減少補正された最終減速回生量ＧＥＮが基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅ未満になったか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３０に進み、最終減速回生量ＧＥＮを基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅとする。

即ち、Ｓ２６に進む場合、Ｓ１６で肯定されていることから減速中であり、他方Ｓ１８で否定されることから信号機までの距離Ｌｓｉｇが所定距離Ａ（例えば２ｍから３ｍ）を超えないか、および／または信号機の点灯色が赤ではないというときであり、具体的には減速回生量を増加させている間に信号機の点灯色が青に変化した状態である。

従って、このような場合には増加させた減速回生量ＧＥＮを所定量Ｓｔｅｐずつ（図３フロー・チャートの処理が実行される度に）減少させることとする。即ち、減速回生量が大きいままであると、青に変化して加速するときのエネルギ効率が悪くなる一方、減速回生量を急減させると、運転者に過度の空走感や駆動力の変化に伴うショックを与えることがあるが、増加させた減速回生量を所定量ずつ減少させることで、そのような不都合を回避する。

またＳ１６で否定されるときはＳ３２に進み、信号機までの距離Ｌｓｉｇが所定距離Ｂ未満であると共に、識別された信号機の点灯色が赤か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３４に進み、スピーカ６０（および／またはディスプレイ５６）を介して運転者に減速すべきことを警報する。

即ち、信号までの距離が所定距離Ｂ未満であると共に、車両２０が減速していないとき、運転者に警報することとする。これによって運転者が早めに減速を開始させることができ、車両２０を安全に減速できると共に、減速回生量を増加させることができる。

図５に示す如く、所定距離Ｂは、車速Ｖが増加するほど増加するように設定される。これによって一層運転者に適宜な時点で減速を開始させる。

この実施例は上記の如く、車両２０の前方の信号機の信号状態に応じて電動機１０の減速回生量を増加させるように構成したので、運転者に違和感を与えることなく、車両２０の燃費を低減させることができる。

尚、上記実施例では、信号機の点灯色の識別をカメラ６２により行っているが、信号機もしくは交通センタなどと無線通信を行い、信号の状態を受信することで、点灯色の識別をしても良い。

図６は、この発明の実施例に係る制御装置が前提とする車両を全体的に示す概略図である。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例においては、ナビゲーション装置４０とカメラ６２に代え、レーダ７２を用いるようにした。

即ち、車両２０の前部にはレーダ７２が設けられる。レーダ７２は車両２０の進行方向に向けてレーザ光（電磁波（搬送波））を送信し、車両２０の前方の先行車などの障害物にレーザ光を反射させて得た反射波を受信することにより、障害物を検知する。

レーダ７２の出力は、マイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）７２ａに送られる。レーダ出力処理ＥＣＵ７２ａでは、反射点を２次元平面に投影して得た点群の配列に基づいて障害物の輪郭を構成する線分を認識すると共に、認識された線分に基づいて障害物の端点を抽出する。また、反射波の入射方向から物体の方位を検知し、障害物の二次元情報を得る。

またレーダ出力処理ＥＣＵ７２ａは、レーザ光を発射してから抽出された端点での反射光を受信するまでの時間が測定されて障害物までの相対距離（相対位置）を算出し、さらに相対距離を微分することで障害物までの相対速度を求める、即ち、レーダ出力処理ＥＣＵ７２ａは、抽出された端点に基づいて障害物の車両２０に対する相対速度を含む、障害物との相対関係を算出する。レーダ出力処理ＥＣＵ７２ａの出力はＭＯＴＥＣＵ３０に送られる。

図７は第２実施例に係る車両の制御装置の動作を示す、図３と同様のフロー・チャートであり、ＭＯＴＥＣＵ３０によって所定時間、例えば１００ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１００において前記した設定スイッチ７０がＯＮされているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１０２に進み、レーダ出力処理ＥＣＵ７２ａの出力から走行路において車両２０の進行方向の前方に存在する障害物までの距離Ｌｃａｒを算出（検出）する。

次いでＳ１０４に進み、車両２０が減速中か否か第１実施例と同様な手法で判断し、肯定されるときはＳ１０６に進み、算出された障害物までの距離Ｌｃａｒが前記した所定距離Ａを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ１０８に進み、距離Ｌｃａｒと車速Ｖとから図８に示すテーブル特性を検索して電動機１０の回生増量Ｇｅｎｕｐを算出する。

図８（ａ）は距離Ｌｃａｒに対する回生増量Ｇｅｎｕｐ_Ａ、図８（ｂ）は車速Ｖに対する回生増量Ｇｅｎｕｐ_Ｂを示す。図示の如く、回生増量Ｇｅｎｕｐ_Ａ、Ｇｅｎｕｐ_Ｂは共に、距離Ｌｃａｒが増加するほど、あるいは車速Ｖが増加するほど、増加するように設定される。回生増量はＮ・ｍで算出される。

次いでＳ１１０に進み、前記した基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅに、回生増量Ｇｅｎｕｐ_ＡとＧｅｎｕｐ_Ｂを加算して最終減速回生量ＧＥＮを算出する（減速回生量を増加させる）。尚、図示しないルーチンにおいて算出された最終減速回生量ＧＥＮに基づき、モータ回生トルクの大きさを決定し、回生量の増減制御を行う。

このように、車両２０が障害物に接近するとき、電動機１０の減速回生量は基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅより増加される。また、減速回生量は少なくとも検出された車速Ｖと障害物までの距離Ｌｃａｒに基づいて増加される。

次いでＳ１１２に進み、スピーカ６０（および／またはディスプレイ５６）を介して運転者に減速回生量が増加されたことを報知する。

他方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１４に進み、第１実施例と同様の理由から、最終減速回生量ＧＥＮから所定量Ｓｔｅｐを減算して最終減速回生量ＧＥＮを減少補正する。

次いでＳ１１６に進み、減少補正された最終減速回生量ＧＥＮが基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅ未満になったか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１１８に進み、最終減速回生量ＧＥＮを基本減速回生量Ｇｅｎｂａｓｅとする。

またＳ１０４で否定されるときはＳ１２０に進み、障害物までの距離Ｌｃａｒが前記した所定距離Ｂ未満か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２２に進み、第１実施例と同様の意図からスピーカ６０（および／またはディスプレイ５６）を介して運転者に減速すべきことを警報する。

第２実施例は上記の如く、車両２０の前方の障害物に応じて電動機１０の減速回生量を増加させるように構成したので、運転者に違和感を与えることなく、車両２０の燃費を低減させることができる。

上記したように、第１実施例に係る車両の制御装置（ＭＯＴＥＣＵ３０）にあっては、車両２０を駆動可能な電動機（発電・電動機）１０と、車両２０の位置を検出する車両位置検出手段（ナビゲーション装置４０）と、車両２０が走行する走行路の少なくとも信号機の設置箇所を含む地図情報（地図データ記憶部４４に記憶される地図データ）と、信号機の点灯色を識別する信号点灯色識別手段（カメラ６２，Ｓ１４）と、車両２０が信号機に接近すると共に、信号機の点灯色が赤であるとき、電動機１０の減速回生量ＧＥＮを増加させる回生増加手段（Ｓ１６からＳ２２）とを備える如く構成したので、車両２０の前方の信号機の信号状態に応じて電動機１０の減速回生を制御することで、運転者に違和感を与えることなく、車両２０の燃費を低減させることができる。

第２実施例に係る車両の制御装置（ＭＯＴＥＣＵ３０）にあっては、車両２０を駆動可能な電動機（発電・電動機）１０と、車両２０の進行方向前方に存在する障害物までの距離を検出する障害物距離検出手段（レーダ７２、レーダ出力処理ＥＣＵ７２ａ，Ｓ１０２）と、車両２０が障害物に接近するとき、電動機１０の減速回生量ＧＥＮを増加させる回生増加手段（Ｓ１０４からＳ１１０）とを備える如く構成したので、車両２０前方の障害物に応じて電動機１０の減速回生を制御することで、運転者に違和感を与えることなく、車両２０の燃費を低減させることができる。

また、車両２０の走行速度（車速）Ｖを検出する走行速度検出手段（車速センサ５２）を備え、回生増加手段は、少なくとも検出された走行速度に基づいて電動機１０の減速回生量ＧＥＮを増加させる（Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成したので、上記した効果に加え、例えば走行速度Ｖが大きいほど減速回生量を増加させることで、車両２０を安全に減速させることができる。

また、回生増加手段は、少なくとも信号機または障害物までの距離に基づいて電動機１０の減速回生量ＧＥＮを増加させる（Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ１０８，Ｓ１１０）如く構成したので、上記した効果に加え、例えば距離が大きいほど減速回生量を増加させることで、車両２０を安全に減速させることができる。

また、回生増加手段は、電動機１０の減速回生量ＧＥＮを増加させている間に信号機の点灯色が青に変化したとき、増加させた減速回生量を所定量Ｓｔｅｐずつ減少させる如く構成したので、上記した効果に加え、運転者に過度の減速感を与えることがない。

即ち、減速回生量が大きいままであると、青に変化して加速するときのエネルギ効率が悪くなる一方、減速回生量を急減させると、運転者に過度の空走感や駆動力の変化に伴うショックを与えることがあるが、増加させた減速回生量を所定量ずつ減少させることで、そのような不都合が生じることがない。

また、車両２０の減速を検出する減速検出手段（Ｓ１６，Ｓ１０４）を備え、回生増加手段は、信号機または障害物までの距離ＬｓｉｇまたはＬｃａｒが所定距離Ｂ未満であると共に、車両２０が減速していないとき、運転者に警報する（Ｓ３４、Ｓ１２２）如く構成したので、上記した効果に加え、車両２０を安全に減速できると共に、減速回生量を増加させることができる。

尚、上記においてハイブリッド車両の例としてエンジン１２に駆動軸１４を介して連結される電動機１０を１個備える例を示したが、それに限られるものではなく、前輪側と後輪側で電動機を２個備える車両あるいは駆動力分配機構を備えた電動機を２個備える車両などであっても良い。

また、図３フロー・チャートのＳ１２あるいは図７フロー・チャートのＳ１０２の処理において画像処理ＥＣＵ６２ａを用いて距離Ｌｓｉｇを算出しても良く、さらには車々間通信、信号機からの信号あるいは交通センタなどとの通信によって距離Ｌｓｉｇを算出しても良い。

さらには、第１実施例と第２実施例とを組み合わせた制御を行っても良い。

１０電動機（発電・電動機）、１２エンジン（内燃機関）、１４駆動軸、１６変速機、１８車輪、２０車両、３０ＭＯＴＥＣＵ（電動機制御ユニット）、４０ナビゲーション装置、４２ナビゲーションＥＣＵ（制御装置）、４４地図データ記憶部、５０ＧＰＳ受信部、５２車速センサ、５４ジャイロセンサ、５６ディスプレイ、６０スピーカ、６２カメラ、６２ａ画像処理ＥＣＵ、６４アクセル開度センサ、６６ブレーキスイッチ、７０設定スイッチ、７２レーダ、７２ａレーダ出力処理ＥＣＵ

Claims

車両を駆動可能な発電・電動機と、前記車両の位置を検出する車両位置検出手段と、前記車両が走行する走行路の少なくとも信号機の設置箇所を含む地図情報と、前記信号機の点灯色を識別する信号点灯色識別手段と、前記車両が前記信号機に接近すると共に、前記信号機の点灯色が赤であるとき、前記発電・電動機の減速回生量を増加させる回生増加手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
車両を駆動可能な発電・電動機と、前記車両の進行方向前方に存在する障害物までの距離を検出する障害物距離検出手段と、前記車両が前記障害物に接近するとき、前記発電・電動機の減速回生量を増加させる回生増加手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。
前記車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を備え、前記回生増加手段は、少なくとも前記検出された走行速度に基づいて前記発電・電動機の減速回生量を増加させることを特徴とする請求項１または２記載の車両の制御装置。
前記回生増加手段は、少なくとも前記信号機または前記障害物までの距離に基づいて前記発電・電動機の減速回生量を増加させることを特徴とする請求項１から３記載の車両の制御装置。
前記回生増加手段は、前記発電・電動機の減速回生量を増加させている間に前記信号機の点灯色が青に変化したとき、前記増加させた減速回生量を所定量ずつ減少させることを特徴とする請求項１，３，４のいずれかに記載の車両の制御装置。
前記車両の減速を検出する減速検出手段を備え、前記回生増加手段は、前記信号機または前記障害物までの距離が所定距離未満であると共に、前記車両が減速していないとき、運転者に警報することを特徴とする請求項１から５記載の車両の制御装置。