JP2010202023A

JP2010202023A - 車両電源システム

Info

Publication number: JP2010202023A
Application number: JP2009049099A
Authority: JP
Inventors: Sadahiro Sato; 禎浩佐藤; Kenichi Kessoku; 健一結束; Hirohito Miyazaki; 裕仁宮崎
Original assignee: Omron Corp; Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 2009-03-03
Filing date: 2009-03-03
Publication date: 2010-09-16
Also published as: US20100244560A1

Abstract

【課題】電力の消費を抑制するとともに、利便性を向上させる。
【解決手段】バッテリ３２からの電力により、アクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂ、イグニッション系負荷３６ａおよび３６ｂ、並びに、スタート系負荷３８は作動し、それらの負荷ごとに、アクセサリ系操作スイッチ３５ａおよび３５ｂ、イグニッション系操作スイッチ３７ａおよび３７ｂ、スタート系操作スイッチ３９が設けられている。電源制御装置４１は、各スイッチに対する操作に応じて、操作されたスイッチに対応する負荷の作動条件が揃っている場合、その負荷へのバッテリ３２からの電力の供給を開始させる制御を負荷ごとに行う。本発明は、例えば、車両の電源を制御する車両電源システムに適用できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両電源システムに関し、特に、電力の消費を抑制するとともに、利便性を向上させることができるようにした車両電源システムに関する。

従来、車両電源システムでは、運転者が車両の鍵を利用してイグニッションスイッチを操作したり、運転者がプッシュスイッチを操作したことを制御装置が検出したりすると、バッテリから各負荷への電力の供給が一斉に開始される。

図１を参照して、従来の車両電源システムについて説明する。

図１に示されている車両電源システム１１は、バッテリ１２、イグニッションスイッチ１３、＋Ｂ駆動負荷１４、アクセサリ系負荷１５、イグニッション系負荷１６、スタート系負荷１７、制御装置１８、操作スイッチ１９、正規ユーザ検出部２０、安全検出部２１、およびバッテリ電圧検出部２２を備えて構成される。

車両電源システム１１では、バッテリ１２が、＋Ｂ駆動負荷１４に直接的に接続されているとともに、イグニッションスイッチ１３を介して、アクセサリ系負荷１５、イグニッション系負荷１６、およびスタート系負荷１７に接続されている。

例えば、運転者が車両の鍵を利用してイグニッションスイッチ１３を操作すると、バッテリ１２からイグニッションスイッチ１３を介して、アクセサリ系負荷１５、イグニッション系負荷１６、およびスタート系負荷１７に電力の供給が一斉に開始される。

また、例えば、運転者がプッシュスイッチからなる操作スイッチ１９を操作したときに、正規ユーザ検出部２０が運転者が正規ユーザであることを検出し、安全検出部２１が車両の安全を検出し、バッテリ電圧検出部２２がバッテリ１２の電圧が正常であることを検出すると、制御装置１８は、バッテリ１２からイグニッションスイッチ１３を介して、アクセサリ系負荷１５、イグニッション系負荷１６、およびスタート系負荷１７に電力を一斉に供給させる。

このように、アクセサリ系負荷１５、イグニッション系負荷１６、およびスタート系負荷１７が給電状態となった後に、運転者が必要に応じて、各負荷を作動させるための操作スイッチ（例えば、ラジオ受信機の起動スイッチや、パワーウインドの作動スイッチなど）を操作することにより、各負荷が作動する。

例えば、特許文献１には、スタート系負荷、イグニッション系負荷、およびアクセサリ負荷への電力の供給を切り替える操作スイッチを増設した増設イグニッションシステムが開示されている。

特開２００３−４２０４４号公報

ところで、従来の車両電源システムでは、アクセサリ系負荷、イグニッション系負荷、およびスタート系負荷への電力の供給が一斉に行われるため、電力が不要に消費されていた。具体的には、イグニッションスイッチが操作されると、イグニッション系負荷やスタート系負荷などとともにアクセサリ系負荷に電力が供給されるため、運転者がラジオ受信機を使用していない（ラジオ受信機が不動作である）ときでも、ラジオ受信機が給電状態となり電力を消費していた。

また、アクセサリ系負荷およびイグニッション系負荷に関わる機能を動作させるためには、それらの機能の操作スイッチを操作する前に、イグニッションスイッチを操作しなければならず、利便性が低かった。具体的には、オーディオやナビゲーションシステムなどを起動させるための起動スイッチを操作する前に、イグニッションスイッチを操作して、オーディオやナビゲーションシステムなどを給電状態にしなければならなかった。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、電力の消費を抑制するとともに、利便性を向上させることができるようにするものである。

本発明の一側面の車両電源システムは、車両の各部に電力を供給する電源手段と、前記電源手段からの電力により作動する複数の作動手段と、複数の前記作動手段ごとに設けられ、それぞれ対応する前記作動手段を作動させる際に操作される操作手段と、前記操作手段に対する操作に応じて、前記操作手段に対応する前記作動手段の作動条件が揃っている場合、その作動手段への前記電源手段からの電力の供給を開始させる制御を前記作動手段ごとに行う制御手段とを備える。

本発明の一側面においては、車両の各部に電力を供給する電源手段と、電源手段からの電力により作動する複数の作動手段と、複数の作動手段ごとに設けられ、それぞれ対応する作動手段を作動させる際に操作される操作手段とを備え、それぞれの操作手段に対する操作に応じて、各操作手段に対応する作動手段の作動条件が揃っている場合、その作動手段への電源手段からの電力の供給が開始される。

本発明の一側面によれば、電力の消費を抑制するとともに、利便性を向上させることができる。

従来の車両電源システムの構成例を示すブロック図である。本発明を適用した車両電源システムの一実施の形態の構成例を示すブロック図である。イグニッション系負荷３６の構成例を示すブロック図である。電源制御装置４１がアクセサリ系負荷３４を起動する処理を説明するフローチャートである。電源制御装置４１がイグニッション系負荷３６を起動する処理を説明するフローチャートである。電源制御装置４１がスタート系負荷３８を起動する処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明を適用した具体的な実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は、本発明を適用した車両電源システムの一実施の形態の構成例を示すブロック図である。なお、本明細書において、システムとは、複数の装置により構成される装置全体を表すものである。

図２において、車両電源システム３１は、バッテリ３２、＋Ｂ駆動負荷３３、アクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂ、アクセサリ系操作スイッチ３５ａおよび３５ｂ、イグニッション系負荷３６ａおよび３６ｂ、イグニッション系操作スイッチ３７ａおよび３７ｂ、スタート系負荷３８、スタート系操作スイッチ３９、並びに、制御ユニット４０を備えて構成される。

バッテリ３２は、＋Ｂ駆動負荷３３、アクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂ、イグニッション系負荷３６ａおよび３６ｂ、並びに、スタート系負荷３８に直接的に接続されており、それらの各負荷の駆動に必要な電力を供給する。

＋Ｂ駆動負荷３３は、例えば、ヘッドライトやフォーンなどであり、バッテリ３２から電力が常に供給されている。

アクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂは、例えば、ラジオ受信機や、カーエアーコンディショナ、カーナビゲーションなどであり、アクセサリ系操作スイッチ３５ａおよび３５ｂの操作に応じた制御ユニット４０の制御に従って起動する。アクセサリ系操作スイッチ３５ａおよび３５ｂは、ユーザがアクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂをそれぞれ起動または停止させるときに操作される。

なお、車両電源システム３１では、２つのアクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂ以外の複数のアクセサリ系負荷にバッテリ３２が接続されているが、図２の例では、アクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂ以外のアクセサリ系負荷の図示は省略されている。同様に、アクセサリ系操作スイッチ３５ａおよび３５ｂ以外のアクセサリ系操作スイッチの図示は省略されている。また、アクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂのそれぞれを区別する必要がない場合、以下、適宜、アクセサリ系負荷３４と称する。同様に、アクセサリ系操作スイッチ３５ａおよび３５ｂを、アクセサリ系操作スイッチ３５と称する。

イグニッション系負荷３６ａおよび３６ｂは、パワーウインドやウインドウォッシャなどであり、イグニッション系操作スイッチ３７ａおよび３７ｂの操作に応じた制御ユニット４０の制御に従って作動する。イグニッション系操作スイッチ３７ａおよび３７ｂは、ユーザがイグニッション系負荷３６ａおよび３６ｂをそれぞれ作動させるときに操作される。

また、イグニッション系負荷３６ａおよび３６ｂ、並びに、イグニッション系操作スイッチ３７ａおよび３７ｂについて、アクセサリ系負荷３４ａおよび３４ｂと同様に、イグニッション系負荷３６およびイグニッション系操作スイッチ３７とそれぞれ称する。

スタート系負荷３８は、エンジン点火プラグや、フューエルポンプ、ラジエターファンなどであり、スタート系負荷３８の操作に応じた制御ユニット４０の制御に従って起動する。なお、車両が電気自動車やハイブリッド車などであるとき、スタート系負荷３８は車軸駆動用モータなどである。スタート系操作スイッチ３９は、ユーザが車両のエンジンを起動または停止させるときに操作される。

制御ユニット４０は、電源制御装置４１、フェールセーフ電源制御装置４２、ドア動作検出部４３、着座検出部４４、スマートキー認証部４５、および、車両状況確認部４６を備えて構成され、アクセサリ系負荷３４、イグニッション系負荷３６、およびスタート系負荷３８の起動または作動を制御する。

電源制御装置４１は、例えば、B-CAN（B-Controller Area Network）通信などの所定の通信規格に従って、ドア動作検出部４３、着座検出部４４、スマートキー認証部４５、および車両状況確認部４６と通信を行い、車両の状態を把握する。そして、電源制御装置４１は、アクセサリ系負荷３４、イグニッション系負荷３６、またはスタート系負荷３８のそれぞれを起動または作動させるための各条件が揃うと、アクセサリ系負荷３４、イグニッション系負荷３６、またはスタート系負荷３８に起動または作動を許可する制御信号を送信して起動または作動させる。

フェールセーフ電源制御装置４２は、電源制御装置４１と相互に通信可能に接続されており、電源制御装置４１がイグニッション系負荷３６またはスタート系負荷３８を起動させる制御を行ったにもかかわらず、その制御信号が遮断されるなど何らかの誤作動が発生して、イグニッション系負荷３６またはスタート系負荷３８が作動しなかった場合に、電源制御装置４１に代行して起動させる制御（バックアップ）を行う。また、フェールセーフ電源制御装置４２は、異常が発生したことを運転者に通知するために、車両のメータパネル内にあるインジケータの警告灯を点灯させる。

また、例えば、フェールセーフ電源制御装置４２は、電源制御装置４１からの通信信号に基づいて、スタート系負荷３８の異常を検出（例えば、エンジン点火プラグの点火タイミングを監視し、電源制御装置４１による制御と一致していない場合は異常が発生したことを検出）すると、車両が安全に停止するように、スタート系負荷３８の制御を行う。なお、フェールセーフ電源制御装置４２は、異常が発生した負荷系の重要度に応じて、運転者に異常を通知する手段を適宜選択することができる。

ドア動作検出部４３は、車両のドアの開閉を検出するドアセンサを備えており、例えば、車両のドアが閉鎖から開放に変化したことを検出すると、その旨を示す通信信号（ドア開イベントトリガ）を電源制御装置４１に送信する。

着座検出部４４は、車両のシートにユーザが着座していることを検出する着座センサを備えており、ユーザがシートに着座したことを検出すると、その旨を示す通信信号を電源制御装置４１に送信する。

スマートキー認証部４５は、ユーザが所持しているスマートキーとの間で認証処理を行い、例えば、ドアを開けたユーザが正規ユーザであることや、シートに着座しているユーザが正規ユーザであることなどを確認すると、正規ユーザである旨の認証結果を電源制御装置４１に送信する。即ち、スマートキー認証部４５は、車両を特定する車両ＩＤを記憶しており、車両ＩＤを要求するコマンドをスマートキーに送信し、スマートキーは、自身が記憶している車両ＩＤを含むレスポンスを送信する。スマートキー認証部４５は、そのレスポンスを受信して、レスポンスに含まれている車両ＩＤと、自身が記憶している車両ＩＤとを照合することで、正規ユーザであることを確認する。

また、スマートキー認証部４５は、スマートキーとの通信を行う際に、スマートキーから送信されてくる信号の信号強度を測定し、その測定結果を電源制御装置４１に供給する。スマートキーから送信された信号の信号強度は、スマートキーが車両の内部にあるか否かの判断に使用される。

車両状況確認部４６は、車両の各部の状況を確認するためのセンサを備えており、電源制御装置４１に各部の状況を通知する。例えば、車両状況確認部４６は、車両のブレーキスイッチの状態がＯＮまたはＯＦＦのどちらであるかや、車両のシフトポジションがどのレンジ（Ｐ（パーキング）やＮ（ニュートラル）など）にあるかなどを電源制御装置４１に通知する。

また、着座検出部４４、スマートキー認証部４５、および車両状況確認部４６は、通常、節電状態（スリープモード）となっており、電源制御装置４１は、ドア動作検出部４３から送信されるドア開イベントトリガを受信すると、着座検出部４４、スマートキー認証部４５、および車両状況確認部４６を、節電状態から待機状態（スタンバイモード）に移行するように制御する。

以上のように構成される車両電源システム３１では、ユーザが、例えば、イグニッション系負荷３６を作動させるようにイグニッション系操作スイッチ３７を操作し、その操作信号がイグニッション系負荷３６に供給されると、イグニッション系負荷３６が備えるECU（Electronic Control Unit）は、作動の許可を求める制御信号を制御ユニット４０に送信する。その制御信号に応答して、制御ユニット４０から作動を許可する制御信号がイグニッション系負荷３６に供給されると、バッテリ３２からの電源によりイグニッション系負荷３６が作動する。

図３を参照して、イグニッション系負荷３６が作動する際の処理について説明する。図３は、イグニッション系負荷３６の構成例を示すブロック図である。

イグニッション系負荷３６は、ECU５１、スイッチ５２、駆動部５３を備えて構成されている。

ECU５１は、電源制御装置４１の制御に従ってスイッチ５２を開閉することで、バッテリ３２から駆動部５３に供給される電力を制御する。駆動部５３は、例えば、車両の窓を開閉するためのモータなどである。

例えば、ユーザが、イグニッション系負荷３６を作動させるようにイグニッション系操作スイッチ３７を操作すると、その操作に応じた操作信号がECU５１に供給され、ECU５１は、節電状態から起動して電源制御装置４１との通信を行う。電源制御装置４１は、車両の状態を確認して、イグニッション系負荷３６を作動させる条件が揃っている場合、作動を許可する制御信号をECU５１に送信する。これにより、ECU５１は、その制御信号に従ってスイッチ５２を閉じ（スイッチ５２を入れた状態に変化させ）、バッテリ３２から駆動部５３に電力が供給されて、イグニッション系負荷３６が作動する。

また、アクセサリ系負荷３４およびスタート系負荷３８は、イグニッション系負荷３６と同様に、ECUをそれぞれ備えて構成されており、アクセサリ系操作スイッチ３５およびスタート系操作スイッチ３９からの操作信号に応じて、各ECUが制御ユニット４０と通信を行った後に、それぞれ起動する。

次に、図４は、図２の電源制御装置４１がアクセサリ系負荷３４（例えば、ラジオ受信機）を起動する処理を説明するフローチャートである。

ステップＳ１１において、電源制御装置４１は、車両のドアが閉鎖から開放に変化したか否かを判定する。

即ち、電源制御装置４１は、車両のドアが閉鎖から開放に変化したことを示す通信信号（ドア開イベントトリガ）がドア動作検出部４３から送信されてくるのを待機しており、ドア動作検出部４３がドア開イベントトリガを送信すると、そのドア開イベントトリガを受信して、車両のドアが閉鎖から開放に変化したと判定する。

ステップＳ１１において、電源制御装置４１が、車両のドアが閉鎖から開放に変化したと判定した場合、処理はステップＳ１２に進み、電源制御装置４１は、着座検出部４４、スマートキー認証部４５、車両状況確認部４６との通信を行って、それらの各部を節電状態から待機状態（スタンバイ）に移行させる。

ステップＳ１２の処理後、処理はステップＳ１３に進み、電源制御装置４１は、着座検出部４４からの通信信号に基づいて、ユーザがシートに着座したか否かを判定する。例えば、電源制御装置４１は、ユーザがシートに着座したことを示す通信信号を着座検出部４４が送信して、その通信信号を受信した場合、ユーザがシートに着座したと判定する。

ステップＳ１３において、電源制御装置４１が、ユーザがシートに着座していないと判定した場合に処理はステップＳ１４に進み、一方、ユーザがシートに着座したと判定した場合に処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１４において、電源制御装置４１は、ステップＳ１１で車両のドアが閉鎖から開放に変化したと判定した時刻からの経過時間が１０分を超えたか否かを判定する。

ステップＳ１４において、電源制御装置４１が、経過時間が１０分を超えていないと判定した場合、処理はステップＳ１３に戻る。即ち、ステップＳ１３およびＳ１４の処理により、車両のドアが閉鎖から開放に変化した時刻から１０分以内に、ユーザがシートに着座した場合、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、電源制御装置４１は、シートに着座したユーザが正規ユーザであるとの認証結果を得ているか否かを判定する。

例えば、ユーザがスマートキーを利用して車両の開錠を行っているときには、ユーザが所持しているスマートキーとスマートキー認証部４５との間で認証処理が行われており、車両を開錠したユーザが正規ユーザであれば、電源制御装置４１は、正規ユーザである旨の認証結果をスマートキー認証部４５から既に受け取っている。従って、電源制御装置４１は、正規ユーザである旨の認証結果を既に受け取っていれば、シートに着座したユーザが正規ユーザであるとの認証結果を得ていると判定する。一方、ユーザがスマートキーを利用して車両の開錠を行っていないとき、電源制御装置４１は、シートに着座したユーザが正規ユーザであるとの認証結果を得ていないと判定する。

ステップＳ１５において、電源制御装置４１が、シートに着座したユーザが正規ユーザであるとの認証結果を得ていないと判定した場合、処理はステップＳ１６に進み、電源制御装置４１は、スマートキー認証部４５を制御して認証処理を実施させる。スマートキー認証部４５は、ユーザが所持しているスマートキーとの間の認証処理を実行し、上述したように車両ＩＤを照合して一致していれば、シートに着座したユーザが正規ユーザであるとの認証結果を電源制御装置４１に供給する。

ステップＳ１６の処理後、処理はステップＳ１７に進み、電源制御装置４１は、正規ユーザがシートに着座しているか否かを判定する。例えば、電源制御装置４１は、ステップＳ１６で、シートに着座したユーザが正規ユーザであるとの認証結果がスマートキー認証部４５から供給されていれば、正規ユーザがシートに着座していると判定する。

ステップＳ１５において、シートに着座したユーザが正規ユーザであるとの認証結果を得ていると判定された場合、または、ステップＳ１７において、正規ユーザがシートに着座していると判定された場合、処理はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、電源制御装置４１は、アクセサリ系負荷３４からの通信信号に基づいて、ユーザがアクセサリ系負荷３４を起動させる操作（例えば、ラジオ受信機をＯＮにする操作）をしたか否かを判定する。例えば、電源制御装置４１は、アクセサリ系負荷３４のECUがユーザによるアクセサリ系操作スイッチ３５の操作に応じて起動の許可を求める通信信号を送信し、その通信信号を受信した場合、ユーザがアクセサリ系負荷３４を起動させる操作をしたと判定する。

ステップＳ１８において、電源制御装置４１が、ユーザがアクセサリ系負荷３４を起動させる操作をしていないと判定した場合に処理はステップＳ１９に進み、一方、ユーザがアクセサリ系負荷３４を起動させる操作をしたと判定した場合に処理はステップＳ２０に進む。

ステップＳ１９において、電源制御装置４１は、ステップＳ１１で車両のドアが閉鎖から開放に変化したと判定した時刻からの経過時間が１０分を超えたか否かを判定する。

ステップＳ１９において、電源制御装置４１が、経過時間が１０分を超えていないと判定した場合、処理はステップＳ１８に戻る。即ち、ステップＳ１８およびＳ１９の処理により、車両のドアが閉鎖から開放に変化した時刻から１０分以内に、ユーザがアクセサリ系負荷３４を起動させる操作をした場合、処理はステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、電源制御装置４１は、起動を許可する制御信号をアクセサリ系負荷３４に送信する。即ち、この場合、アクセサリ系負荷３４を起動させるための条件である、正規ユーザが着座しているという条件が揃っているので、電源制御装置４１はアクセサリ系負荷３４の起動を許可する。アクセサリ系負荷３４のECUは、起動を許可する制御信号に従って、アクセサリ系負荷３４の各部へのバッテリ３２からの電力の供給を開始する。これにより、アクセサリ系負荷３４が起動（例えば、ラジオ受信機がＯＮ）し、処理は終了する。

一方、電源制御装置４１が、ステップＳ１４において経過時間が１０分を超えたと判定した場合、ステップＳ１７において正規ユーザがシートに着座していないと判定した場合、または、ステップＳ１９において経過時間が１０分を超えたと判定した場合、処理はステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１において、電源制御装置４１は、ユーザの認証状態をクリアし（初期状態に戻し）、制御ユニット４０の各部を節電状態（スリープ）に移行させ、処理は終了する。また、ステップＳ１１において、電源制御装置４１が、車両のドアが閉鎖から開放に変化していないと判定した場合、処理は終了する。

次に、図５は、図２の電源制御装置４１がイグニッション系負荷３６（例えば、パワーウインド）を作動させる処理を説明するフローチャートである。

なお、ステップＳ３１乃至Ｓ３７の処理は、図４のステップＳ１１乃至Ｓ１７の処理と同様の処理であり、それらの処理についての説明は省略する。

ステップＳ３８において、電源制御装置４１は、スマートキー認証部４５を介して、スマートキーが車両の内部にあるか否かを判定する。

スマートキー認証部４５は、スマートキーとの通信を行い、スマートキーから送信されてくる信号の信号強度を測定して、その測定結果を電源制御装置４１に供給する。なお、スマートキーを利用したユーザの認証処理においても、スマートキーが車両の内部にあるか否かの判定が行われるが、イグニッション系負荷３６への電源投入は、アクセサリ系負荷３４に比較して重要度が高いことや、例えば、パワーウインドアプリケーションでは雨天時に車内が水没することなどを考慮する必要があるため、スマートキーが車両の内部にあることを再度確認する。

電源制御装置４１は、スマートキー認証部４５からの測定結果に基づき、信号強度が所定の閾値以上である場合にスマートキーが車両の内部にあると判定し、一方、信号強度が所定の閾値未満である場合にスマートキーが車両の内部にない（外部にある）と判定する。

ステップＳ３８において、電源制御装置４１が、スマートキーが車両の内部にあると判定した場合、処理はステップＳ３９に進む。

ステップＳ３９およびＳ４０において、図４のステップＳ１８およびＳ１９と同様に、電源制御装置４１は、ステップＳ３１で車両のドアが閉鎖から開放に変化したと判定した時刻から１０分以内に、ユーザがイグニッション系負荷３６を作動させる操作をしたか否かを判定し、ドアの開放から１０分以内にユーザがイグニッション系負荷３６を起動させる操作をしたと判定した場合、処理はステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１において、電源制御装置４１は、作動を許可する制御信号をイグニッション系負荷３６に送信する。即ち、この場合、イグニッション系負荷３６を作動させるための条件である、正規ユーザが着座し、かつ、スマートキーが車両の内部にあるという条件が揃っているので、電源制御装置４１はイグニッション系負荷３６の作動を許可する。イグニッション系負荷３６のECU５１（図３）は、作動を許可する制御信号に従ってスイッチ５２を閉じ、駆動部５３へのバッテリ３２からの電力の供給を開始する。これにより、イグニッション系負荷３６が作動し、例えば、駆動部５３が窓をスライドさせ、処理は終了する。

一方、電源制御装置４１が、ステップＳ３４において経過時間が１０分を超えたと判定した場合、ステップＳ３７において正規ユーザがシートに着座していないと判定した場合、ステップＳ３８においてスマートキーが車両の内部にないと判定した場合、または、ステップＳ４０において経過時間が１０分を超えたと判定した場合、処理はステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２において、電源制御装置４１は、ユーザの認証状態をクリアし、制御ユニット４０の各部を節電状態に移行させ、処理は終了する。また、ステップＳ３１において、電源制御装置４１が、車両のドアが閉鎖から開放に変化していないと判定した場合、処理は終了する。

次に、図６は、図２の電源制御装置４１がスタート系負荷３８を起動（例えば、エンジンを始動）する処理を説明するフローチャートである。

なお、ステップＳ５１乃至Ｓ５７の処理は、図４のステップＳ１１乃至Ｓ１７の処理と同様の処理であり、それらの処理についての説明は省略する。

ステップＳ５８において、電源制御装置４１は、図５のステップＳ３８と同様に、スマートキー認証部４５を介して、スマートキーが車両の内部にあるか否かを判定し、スマートキーが車両の内部にあると判定された場合、処理はステップＳ５９に進む。

ステップＳ５９において、電源制御装置４１は、スタート系負荷３８からの通信信号に基づいて、ユーザがスタート系負荷３８を起動させる操作（例えば、エンジン始動用のプッシュスイッチをＯＮにする操作）をしたか否かを判定する。例えば、電源制御装置４１は、スタート系負荷３８のECUがユーザによるスタート系操作スイッチ３９の操作に応じて起動の許可を求める通信信号を送信し、その通信信号を受信した場合、ユーザがスタート系負荷３８を起動させる操作をしたと判定する。

ステップＳ５９において、電源制御装置４１が、ユーザがスタート系負荷３８を起動させる操作をしたと判定した場合、処理はステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０において、電源制御装置４１は、車両状況確認部４６を介して、車両のブレーキスイッチの状態を確認し、ブレーキスイッチがＯＮ状態であるか否かを判定する。

ステップＳ６０において、電源制御装置４１が、ブレーキスイッチがＯＮ状態であると判定した場合、処理はステップＳ６１に進み、電源制御装置４１は、車両状況確認部４６を介して、車両のシフトポジションがＰ或いはＮであるか否かを判定する。ステップＳ６１において、電源制御装置４１が、車両のシフトポジションがＰ或いはＮであると判定した場合、処理はステップＳ６３に進む。

一方、ステップＳ５９において、ユーザがスタート系負荷３８を起動させる操作をしていないと判定された場合、ステップＳ６０において、ブレーキスイッチがＯＮ状態でない（ＯＦＦ状態である）と判定された場合、または、車両のシフトポジションがＰ或いはＮでない（ＰおよびＮ以外である）と判定された場合、処理はステップＳ６１に進む。

ステップＳ６１において、電源制御装置４１は、ステップＳ５１で車両のドアが閉鎖から開放に変化したと判定した時刻からの経過時間が１０分を超えたか否かを判定し、経過時間が１０分を超えていないと判定した場合、処理はステップＳ５９に戻る。

即ち、ステップＳ５９乃至Ｓ６２の処理により、ステップＳ１１で車両のドアが閉鎖から開放に変化したと判定した時刻から１０分以内に、ユーザが、ブレーキを踏んでブレーキスイッチをＯＮにし、シフトレバーを操作してシフトポジションをＰ或いはＮにし、かつ、エンジン始動用のプッシュスイッチをＯＮにした場合、処理はステップＳ６３に進む。

ステップＳ６３において、電源制御装置４１は、起動を許可する制御信号をスタート系負荷３８に送信する。即ち、この場合、スタート系負荷３８を起動させるための条件である、正規ユーザが着座し、スマートキーが車両の内部にあり、ユーザがブレーキを踏み、かつ、シフトポジションがＰ或いはＮにあるという条件が揃っているので、電源制御装置４１はスタート系負荷３８の起動を許可する。

ステップＳ６３の処理後、処理はステップＳ６４に進み、スタート系負荷３８のECUは、スタート系負荷３８のステアリングロック制御部（図示せず）への電力の供給を開始し、処理はステップＳ６５に進む。

ステップＳ６５において、フェールセーフ電源制御装置４２は、スタート系負荷３８のステアリングロック制御部によりステアリングロックが解除されたか否かを判定する。

上述したように、フェールセーフ電源制御装置４２は、電源制御装置４１からの通信信号に基づいて、起動を許可する制御信号が電源制御装置４１から送信されたことを検知しており、その制御信号が送信されたにもかかわらず、スタート系負荷３８のステアリングロックが解除されていない場合、フェールセーフ電源制御装置４２が、スタート系負荷３８のECUに起動を許可する制御信号を再度送信する。そして、所定の規定回数の再送（リトライ）を実施しても、ステアリングロックが解除されない場合、フェールセーフ電源制御装置４２は、ステアリングロックが解除されていないと判定する。

ステップＳ６５において、フェールセーフ電源制御装置４２が、ステアリングロックが解除されていないと判定した場合、処理はステップＳ６６に進み、フェールセーフ電源制御装置４２は、スタート系負荷３８のECUに対し、スタート系負荷３８のステアリングロック制御部への電力の供給を停止するように制御する。

一方、ステップＳ６５において、フェールセーフ電源制御装置４２が、ステアリングロックが解除されたと判定した場合、処理はステップＳ６７に進む。

ステップＳ６７において、スタート系負荷３８のECUは、スタート系負荷３８の走行系システム（図示せず）への電力の供給を開始し、処理はステップＳ６８に進む。

ステップＳ６８において、フェールセーフ電源制御装置４２は、スタート系負荷３８の走行系システムに電力が供給されたか否かを判定する。ここで、フェールセーフ電源制御装置４２は、ステップＳ６５での処理と同様に、規定回数のリトライを行う。

ステップＳ６８において、フェールセーフ電源制御装置４２が、スタート系負荷３８の走行系システムに電力が供給されたと判定した場合、処理はステップＳ６９に進み、スタート系負荷３８のECUは、スタート系負荷３８のエンジン始動システム（図示せず）に電力の供給を開始する。これにより、スタート系負荷３８が作動し、即ち、エンジンが始動し、処理は終了する。

一方、ステップＳ６８において、フェールセーフ電源制御装置４２が、スタート系負荷３８の走行系システムに電力が供給されていないと判定した場合、処理はステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０において、電源制御装置４１は、ユーザの認証状態をクリアせずに、ユーザにより電源をＯＦＦにする操作を待機する状態に移行する。即ち、この場合、走行システムの故障などにより、車両のレッカー移動などが発生することが考えられ、走行系システムへの電力の供給が必要になることがあるため、電源をＯＦＦにする処理は行われずに待機状態となる。

一方、電源制御装置４１が、ステップＳ５４において経過時間が１０分を超えたと判定した場合、ステップＳ５７において正規ユーザがシートに着座していないと判定した場合、ステップＳ５８においてスマートキーが車両の内部にないと判定した場合、ステップＳ６２において経過時間が１０分を超えたと判定した場合、または、ステップＳ６６の処理後、処理はステップＳ７１に進む。

ステップＳ７１において、電源制御装置４１は、ユーザの認証状態をクリアし、制御ユニット４０の各部を節電状態に移行させ、処理は終了する。また、ステップＳ５１において、電源制御装置４１が、車両のドアが閉鎖から開放に変化していないと判定した場合、処理は終了する。

以上のように、車両電源システム３１では、アクセサリ系操作スイッチ３５の操作に応じて、アクセサリ系負荷３４を起動させる条件（例えば、正規ユーザが着座している）が揃っている場合にアクセサリ系負荷３４が起動する。また、イグニッション系操作スイッチ３７の操作に応じて、イグニッション系負荷３６を起動させる条件（例えば、正規ユーザが着座し、かつ、車両内にスマートキーがある）が揃っている場合にイグニッション系負荷３６が作動する。また、スタート系操作スイッチ３９の操作に応じて、スタート系負荷３８を起動させる条件（例えば、正規ユーザが着座し、車両内にスマートキーがあり、ブレーキスイッチがＯＮであり、かつ、シフトポジションがＰ或いはＮである）が揃っている場合にスタート系負荷３８が起動する。

このように、起動または作動が指示された負荷ごとに電力が供給されるので、従来よりも電力の消費を抑制することができる。

即ち、従来の車両電源システムでは、アクセサリ系負荷、イグニッション系負荷、およびスタート系負荷への電力の供給は一斉に行われていたので、起動または作動が指示されていない負荷においても電力が消費されていた。これに対し、車両電源システム３１では、アクセサリ系負荷３４、イグニッション系負荷３６、スタート系負荷３８への電力の供給が、それぞれの負荷に対する起動または作動の指示に応じて行われるので、電力が不要に消費されることが回避される。

また、アクセサリ系負荷３４ａ或いは３４ｂ、または、イグニッション系負荷３６ａ或いは３６ｂごとに電力の供給を制御することができるので、電力の消費を細かく抑制することができる。また、負荷ごとに作動条件が異なり、例えば、走行中のみ作動する負荷に対しては、停車中には電力の供給を停止するように制御することで、より電力の消費を抑制することができる。

さらに、車両電源システム３１では、運転者がアクセサリ系負荷３４またはイグニッション系操作スイッチ３７を操作するだけで、アクセサリ系負荷３４またはイグニッション系負荷３６が作動するので、それらの負荷を作動させるためにイグニッションポジションに電源を切り替える必要がある従来の車両電源システムより、利便性を向上させることができる。

また、フェールセーフ電源制御装置４２が、電源制御装置４１、イグニッション系負荷３６、およびスタート系負荷３８を監視することで、誤作動が生じたときでも、電源制御装置４１に代行してイグニッション系負荷３６およびスタート系負荷３８を制御することができるので、イグニッション系負荷３６およびスタート系負荷３８を確実に作動させることができる。

なお、本実施の形態においては、電源制御装置４１により、電源制御装置４１、イグニッション系負荷３６、およびスタート系負荷３８の作動条件を確認する処理が行われているが、例えば、電源制御装置４１、イグニッション系負荷３６、およびスタート系負荷３８がそれぞれ備えるECUが作動条件を確認して、それぞれの負荷を作動させるようにすることができる。

なお、上述のフローチャートを参照して説明した各処理は、必ずしもフローチャートとして記載された順序に沿って時系列に処理する必要はなく、並列的あるいは個別に実行される処理（例えば、並列処理あるいはオブジェクトによる処理）も含むものである。また、プログラムは、１のCPUにより処理されるものであっても良いし、複数のCPUによって分散処理されるものであっても良い。

なお、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

３１車両電源システム，３２バッテリ，３３＋Ｂ駆動負荷，３４アクセサリ系負荷，３５アクセサリ系操作スイッチ，３６イグニッション系負荷，３７イグニッション系操作スイッチ，３８スタート系負荷，３９スタート系操作スイッチ，４０制御ユニット，４１電源制御装置，４２フェールセーフ電源制御装置，４３ドア動作検出部，４４着座検出部，４５スマートキー認証部，４６車両状況確認部，５１ ECU，５２スイッチ，５３駆動部

Claims

車両の各部に電力を供給する電源手段と、
前記電源手段からの電力により作動する複数の作動手段と、
複数の前記作動手段ごとに設けられ、それぞれ対応する前記作動手段を作動させる際に操作される操作手段と、
前記操作手段に対する操作に応じて、前記操作手段に対応する前記作動手段の作動条件が揃っている場合、その作動手段への前記電源手段からの電力の供給を開始させる制御を前記作動手段ごとに行う制御手段と
を備える車両電源システム。
前記制御手段および所定の前記作動手段を監視し、前記制御手段による電力の供給を開始させる制御が行われたにもかかわらず作動しない前記作動手段に対し、前記制御手段に代行して、その作動手段への前記電源手段からの電力の供給を開始させる制御を行う代行制御手段
をさらに備える請求項１に記載の車両電源システム。
前記作動手段ごとに前記作動条件が異なる
請求項１に記載の車両電源システム。
前記操作手段から操作信号が供給されると、前記制御手段と通信を行って、前記電源手段と接続されているスイッチを入れた状態に変化させる作動制御手段を、複数の前記作動手段ごとに有する
請求項１に記載の車両電源システム。