JP2010006299A

JP2010006299A - Parking lock mechanism and vehicle provided with the same mechanism

Info

Publication number: JP2010006299A
Application number: JP2008170253A
Authority: JP
Inventors: Masashi Ikemura; 将史池邨
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-06-30
Filing date: 2008-06-30
Publication date: 2010-01-14

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a parking lock mechanism performing fail-safe, even when an abnormality of an overstroke of a manual plate occurs, while suppressing the number of parts, and to provide a vehicle provided with the parking lock mechanism. <P>SOLUTION: In a detent plate 7100 of the parking mechanism, at least one of a locking groove 7205 for overparking capable of fixing the detent plate 7100 against driving force from a driving part, and a locking groove 7200 for overdrive is formed. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、パーキングロック機構および車両に関し、特に、駆動輪に連設されたシャフトにギヤ部を設けて、このギヤ部に噛合する係合部とを備えたパーキングロック機構およびこのパーキングロック機構を備えた車両に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a parking lock mechanism and a vehicle, and more particularly, to a parking lock mechanism having a gear portion on a shaft connected to a drive wheel and engaging with the gear portion, and the parking lock mechanism. It relates to the equipped vehicle.

従来から各種工夫が施されたパーキングロック機構や電動式シフト制御装置等が提案されている。たとえば、特開平５−１０４３５号公報に記載された電動式シフト制御装置は、複数の係止溝および係止溝の列方向に延びる切欠き孔が形成されたプレートと、係止溝に係止するボールと、ストッパを有する電磁ソレノイドバルブとを備えている。 Conventionally, a parking lock mechanism, an electric shift control device, and the like that have been devised in various ways have been proposed. For example, an electric shift control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-10435 has a plate in which a plurality of locking grooves and a notch extending in the row direction of the locking grooves are formed, and the locking grooves are locked in the locking grooves. And an electromagnetic solenoid valve having a stopper.

そして、制御系の異常時には電磁ソレノイをＯＦＦ動作させ、ストッパの先端部を切欠き孔に没入させる。この状態で、シフト位置がＰ，Ｒ及びＮ位置の場合には、プレートを回転移動させ、Ｎの係止溝に係止ボールを係止させて、Ｎシフト位置に固定する。 When the control system is abnormal, the electromagnetic solenoid is turned off, and the tip of the stopper is inserted into the notch hole. In this state, when the shift position is at the P, R, and N positions, the plate is rotationally moved, the locking balls are locked in the N locking grooves, and fixed at the N shift position.

一方、Ｄ，Ｓ及びＬ位置の場合にはプレートを右方向に移動させ、Ｄの係止溝に係止ボールを係止させてＤ位置に固定する。 On the other hand, in the case of the D, S and L positions, the plate is moved rightward, and the locking balls are locked in the locking grooves of D and fixed at the D position.

特開２００３−１０４０８３号公報に記載された自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造においては、セレクトレバーのセレクト位置に応じて回動するマニュアルシャフトに、扇状部およびパーキングロッド係合部を有するマニュアルプレートが固定されている。そして、マニュアルプレートが１速レンジ位置にある状態で、扇状部の側面がサポートアクチュエータの側面に形成されたストッパー部に近接対向している。 In the manual plate rotation restricting structure for an automatic transmission described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-104083, a manual shaft having a fan-shaped portion and a parking rod engaging portion on a manual shaft that rotates according to the select position of the select lever. The plate is fixed. In the state where the manual plate is in the first speed range position, the side surface of the fan-shaped portion is in close proximity to the stopper portion formed on the side surface of the support actuator.

さらに、パーキングレンジＰ位置にある状態でパーキングロッド係合部の自由端がサポートアクチュエータの前面に形成されたストッパー部に近接対向している。 Further, the free end of the parking rod engaging portion is in close proximity to the stopper portion formed on the front surface of the support actuator in the state where the parking range P is located.

そして、マニュアルプレートが１速レンジ位置又はパーキングレンジ位置を越えてオーバーストロークしようとしても、マニュアルプレートの回動がストッパー部で規制される。 Even if the manual plate attempts to overstroke beyond the first speed range position or the parking range position, the rotation of the manual plate is restricted by the stopper portion.

特開２００７−１００５５号公報に記載された車両制御システムは、ニュートラルスイッチで検出した自動変速機で選択されている実レンジと、表示制御から入手した表示装置の表示状態とを比較する。このとき、ニュートラルスイッチから入手した実レンジと、表示制御から入手した表示装置の表示状態とが一致しないとき、ＳＢＷ−ＥＣＵは表示装置の異常と判断する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵは、表示装置に異常があると判断したとき、フェイルセーフのための車両の走行制御を選択する。そして、フェイルセーフのための走行制御は複数設定されており、たとえば、自動変速機のシフトレンジを強制的に「Ｎレンジ」や「Ｐレンジ」に移行させる。 The vehicle control system described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-10055 compares the actual range selected by the automatic transmission detected by the neutral switch with the display state of the display device obtained from the display control. At this time, when the actual range obtained from the neutral switch does not match the display state of the display device obtained from the display control, the SBW-ECU determines that the display device is abnormal. When the SBW-ECU determines that the display device is abnormal, the SBW-ECU selects vehicle travel control for fail-safe. A plurality of travel controls for fail-safe are set. For example, the shift range of the automatic transmission is forcibly shifted to “N range” or “P range”.

特開２００４−１２５０６１号公報に記載された自動変速機の制御装置においては、自動変速機の実レンジ位置と、運転者のシフト選択スイッチ操作による変速レンジ位置（目標レンジ位置）とを比較し、両者が不一致となった場合に自動変速機に異常が発生したと判断する。そして、異常が発生した場合には、エンジンからの回転を自動変速機を通して駆動輪に伝達する動力伝達経路を切断し、エンジンの回転が駆動輪まで伝わらないようにしている。
特開平５−１０４３５号公報特開２００３−１０４０８３号公報特開２００７−１００５５号公報特開２００４−１２５０６１号公報 In the automatic transmission control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-125061, the actual range position of the automatic transmission is compared with the shift range position (target range position) by the driver's shift selection switch operation, If the two do not match, it is determined that an abnormality has occurred in the automatic transmission. When an abnormality occurs, the power transmission path for transmitting the rotation from the engine to the drive wheels through the automatic transmission is cut off so that the rotation of the engine is not transmitted to the drive wheels.
JP-A-5-10435 JP 2003-104083 A JP 2007-10055 A JP 2004-125061 A

しかし、特開平５−１０４３５号公報に記載された電動式シフト制御装置においては、制御系の異常が生じた際に、プレートを回転させるための構成や、電磁ソレノイドバルブ等を設ける必要がある。 However, in the electric shift control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-10435, it is necessary to provide a configuration for rotating the plate, an electromagnetic solenoid valve, and the like when a control system abnormality occurs.

さらに、特開２００３−１０４０８３号公報に記載された自動変速機のマニュアルプレート回動規制構造においては、マニュアルプレートがオーバストロークするような異常が生じた際には、対応することができず、マニュアルプレートに異常な荷重が加えられる等の弊害が生じるおそれがある。 Further, in the manual plate rotation restricting structure of the automatic transmission described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-104083, when an abnormality such as an overstroke of the manual plate occurs, the manual plate cannot be dealt with. There is a risk of adverse effects such as an abnormal load being applied to the plate.

特開２００７−１００５５号公報に記載された車両制御システムにおいては、ＳＢＷ−ＥＣＵは、ニュートラルスイッチから入手した実レンジと、表示制御から入手した表示装置の表示状態とが一致するか否かを判断する必要がある。このため、ＳＢＷ−ＥＣＵには、上記制御を行うための新たな制御回路を組み込む必要がある。 In the vehicle control system described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-10055, the SBW-ECU determines whether the actual range obtained from the neutral switch matches the display state of the display device obtained from the display control. There is a need to. For this reason, it is necessary to incorporate a new control circuit for performing the above control in the SBW-ECU.

特開２００４−１２５０６１号公報に記載された自動変速機の制御装置においても、実レンジと、変速レンジ位置（目標レンジ）とを比較して、両者が不一致であるか否かを判断する必要がある。このため、この制御装置には、上記制御を行うための新たな制御回路を組み込む必要がある。 Also in the automatic transmission control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-125061, it is necessary to compare the actual range and the shift range position (target range) to determine whether or not they are inconsistent. is there. Therefore, it is necessary to incorporate a new control circuit for performing the above control in this control device.

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、部品点数の抑制を図りつつ、マニュアルプレートがオーバストロークするような異常が生じた際においても、フェイルセーフが図られたパーキングロック機構およびこのパーキングロック機構を備えた車両を提供することである。 The present invention has been made in view of the problems as described above, and its purpose is to prevent fail-safe operation even when an abnormality such as an overstroke of the manual plate occurs while suppressing the number of parts. It is to provide a parking lock mechanism and a vehicle including the parking lock mechanism.

本発明に係るパーキングロック機構は、駆動輪に動力を伝達可能なシャフトに設けられた第１係合部と、第１係合部に対して進退可能に設けられ、第１係合部と係合することで、シャフトに負荷を加える第２係合部と、第２係合部を押圧して、第１係合部に対する第２係合部の位置を調整可能な押圧部材と、回転可能に設けられた回転軸と、回転軸を回転させる駆動部と、回転軸に設けられ、第１凹部および該第１凹部に対して回転軸の回転方向に隣り合う第２凹部が形成されたプレートと、第１凹部または第２凹部にはまり込むことで、プレートを係止可能な係止部材と、プレートおよび押圧部材を接続し、第１凹部に係止部材が係合すると、第１係合部と第２係合部とが係合するように押圧部材を変位させ、第２凹部に係止部材が係合すると、第１係合部と第２係合部との係合状態を解除するように押圧部材を変位させる接続部材とを備える。 The parking lock mechanism according to the present invention is provided with a first engagement portion provided on a shaft capable of transmitting power to the drive wheels, and provided so as to be able to advance and retreat with respect to the first engagement portion. By combining, a second engagement portion that applies a load to the shaft, a pressing member that presses the second engagement portion and can adjust the position of the second engagement portion relative to the first engagement portion, and is rotatable A plate provided with a rotation shaft provided on the rotation shaft, a drive unit for rotating the rotation shaft, and a first recess and a second recess adjacent to the first recess in the rotation direction of the rotation shaft. When the locking member capable of locking the plate by fitting into the first recess or the second recess is connected to the plate and the pressing member, and the locking member engages with the first recess, the first engagement The pressing member is displaced so that the portion engages with the second engaging portion, and the locking member engages with the second recess. When, and a connection member for displacing the pressing member to release the first engaging portion engaged with the second engagement portion.

そして、上記プレートには、第１凹部に対して第２凹部と反対側に位置する部分に形成され、係止部材がはまり込むことで、駆動部からの駆動力に抗して、プレートを固定可能な第１固定凹部と、第２凹部に対して第１凹部と反対側に位置する部分に形成され、係止部材と係合することで、駆動部からの駆動力に抗して、プレートを固定可能な第２固定凹部との少なくとも一方が形成される。 The plate is formed on the opposite side of the first recess to the second recess, and the locking member is inserted to fix the plate against the driving force from the driving unit. The plate is formed in a portion that is located on the opposite side of the first concave portion with respect to the first concave portion and to the second concave portion, and engages with the locking member to resist the driving force from the driving portion. At least one of the second fixing recess and the second fixing recess can be fixed.

好ましくは、上記接続部材は、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、第１係合部と第２係合部との係合状態を解除するように、押圧部材を変位させる。 Preferably, the connection member releases the engagement state between the first engagement portion and the second engagement portion when the locking member is engaged with the first fixed recess or the second fixed recess. The pressing member is displaced.

好ましくは、上記接続部材は、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、第１係合部と第２係合部とを係合させるように、押圧部材を変位させる。 Preferably, the connecting member includes a pressing member so that the first engaging portion and the second engaging portion are engaged when the locking member is engaged with the first fixed recess or the second fixed recess. Displace.

好ましくは、上記パーキングロック機構と、駆動輪を駆動する動力を発生可能な動力機構からの動力を駆動輪に伝達可能な変速機と、変速機の変速段を選択的に切替可能な油圧回路と、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、変速機がニュートラル状態となるように油圧回路を操作する操作部を含む。 Preferably, the parking lock mechanism, a transmission capable of transmitting power from a power mechanism capable of generating power for driving the driving wheels to the driving wheels, and a hydraulic circuit capable of selectively switching the shift speed of the transmission. And an operating portion for operating the hydraulic circuit so that the transmission is in a neutral state when the locking member is engaged with the first fixed recess or the second fixed recess.

本発明に係る車両は、上記パーキングロック機構と、駆動輪を駆動する動力を発生可能な動力機構からの動力を駆動輪に伝達可能な変速機と、変速機の変速段を選択的に切替可能な油圧回路と、第１固定凹部または第２固定凹部に係止部材が係合したときに、変速機がニュートラル状態となるように油圧回路を操作する操作部を含む。 The vehicle according to the present invention is capable of selectively switching between the parking lock mechanism, a transmission capable of transmitting power from the power mechanism capable of generating power for driving the drive wheels to the drive wheels, and a shift stage of the transmission. And an operation portion for operating the hydraulic circuit so that the transmission is in a neutral state when the locking member is engaged with the first fixed recess or the second fixed recess.

本発明に係るパーキングロック機構および車両によれば、、部品点数の抑制を図りつつ、マニュアルプレートがオーバストロークするような異常が生じた際においても、フェイルセーフを図ることができる。 According to the parking lock mechanism and the vehicle of the present invention, it is possible to achieve fail-safe even when an abnormality such as an overstroke of the manual plate occurs while suppressing the number of parts.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。 A vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FF (Front engine Front drive) vehicle. A vehicle other than FF may be used.

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪６００１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。 The vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a planetary gear unit 3000 constituting a part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 constituting a part of the automatic transmission 2000, a differential gear 5000, a drive shaft 6000, Front wheel 6001 and ECU (Electronic Control Unit) 8000 are included.

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。あるいはエンジン１０００に代えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。 Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated. In addition to engine 1000, a motor may be used as a power source. Alternatively, a motor may be used as a power source instead of the engine 1000.

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。 Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 3200. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪６００１に動力が伝達される。 The output gear of automatic transmission 2000 is meshed with differential gear 5000. A drive shaft 6000 is connected to the differential gear 5000 by spline fitting or the like. Power is transmitted to the left and right front wheels 6001 via the drive shaft 6000.

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４とがハーネスなどを介して接続されている。 ECU 8000 is connected to position switch 8006 of shift lever 8004, accelerator opening sensor 8010 of accelerator pedal 8008, and pedal force sensor 8014 of brake pedal 8012 via a harness or the like.

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。 The position (position) of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation.

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The pedaling force sensor 8014 detects the pedaling force of the brake pedal 8012 (the force with which the driver steps on the brake pedal 8012), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、出力軸回転数センサ、油温センサなどから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。 The ECU 8000 is sent from an air flow meter, a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a pedaling force sensor 8014, a throttle opening sensor, an engine speed sensor, an input shaft speed sensor, an output shaft speed sensor, an oil temperature sensor, and the like. On the basis of the received signal, the map stored in the ROM 8300, and the program, the devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state.

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪６００１に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。 In the present embodiment, ECU 8000, when shift lever 8004 is in the D (drive) position and D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000, out of 1st to 6th gears The automatic transmission 2000 is controlled so that any one of the gear positions is formed. The automatic transmission 2000 can transmit the driving force to the front wheels 6001 by forming any one of the first to sixth gears. In the D range, it may be possible to form a higher gear than the sixth gear, that is, a seventh gear or an eighth gear. The gear stage to be formed is determined based on a shift diagram created in advance by experiments or the like using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.

図２は、本実施の形態に係るパーキングロック機構の制御装置を備えたシフト制御システム７０１０の構成を示す。本実施の形態に係るシフト制御システム７０１０は、車両のシフトポジションを切り換えるために用いられる。シフト制御システム７０１０は、シフトレバー８００４と、車両電源スイッチ７０２８と、車両の制御装置（以下、「ＥＦＩ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と表記する）７０３０と、パーキング制御装置（以下、「ＳＢＷ（Shift By Wire）−ＥＣＵ」と表記する）７０４０と、アクチュエータ７０４２と、エンコーダ７０４６と、シフト切換機構７０４８と、表示部７０５０と、メータ７０５２と、プラネタリギヤユニット（駆動機構）３０００と、電力供給部７０７０と、ニュートラルスタートスイッチ（以下、「ＮＳＷ」と表記する）７０７２とを含む。シフト制御システム７０１０は、電気制御によりシフトポジションを切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。具体的にはシフト切換機構７０４８がアクチュエータ７０４２により駆動されてシフトポジションの切り換えを行なう。本実施の形態に係るシフト切換機構の制御装置は、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０により実現される。 FIG. 2 shows a configuration of a shift control system 7010 provided with a control device for a parking lock mechanism according to the present embodiment. Shift control system 7010 according to the present embodiment is used for switching the shift position of a vehicle. The shift control system 7010 includes a shift lever 8004, a vehicle power switch 7028, a vehicle control device (hereinafter referred to as “EFI-ECU (Electronic Control Unit)”) 7030, and a parking control device (hereinafter referred to as “SBW (hereinafter referred to as“ SBW ”). 7040, actuator 7042, encoder 7046, shift switching mechanism 7048, display unit 7050, meter 7052, planetary gear unit (drive mechanism) 3000, and power supply unit 7070. And a neutral start switch (hereinafter referred to as “NSW”) 7072. The shift control system 7010 functions as a shift-by-wire system that switches the shift position by electrical control. Specifically, shift switching mechanism 7048 is driven by actuator 7042 to switch the shift position. The control device for the shift switching mechanism according to the present embodiment is realized by SBW-ECU 7040.

車両電源スイッチ７０２８は、車両電源のオン・オフを切り換えるためのスイッチである。車両電源スイッチ７０２８は、特に限定されるものではないが、たとえば、イグニッションスイッチである。車両電源スイッチ７０２８がドライバなどのユーザから受付けた指示は電力供給部７０７０に伝達される。 The vehicle power switch 7028 is a switch for switching on / off of the vehicle power. The vehicle power switch 7028 is not particularly limited, but is, for example, an ignition switch. An instruction received by the vehicle power switch 7028 from a user such as a driver is transmitted to the power supply unit 7070.

電力供給部７０７０は、車両電源スイッチ７０２８からの指示を受けて、図示しない補機バッテリからＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０あるいはＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０の少なくともいずれか一方に電力を供給する。電力供給部７０７０は、たとえば、車両の状態に応じて、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０のみに電力を供給したり、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０にのみ電力を供給したり、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０およびＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０の両方に電力を供給したりする。電力供給部７０７０は、ハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアにより実現されてもよい。 In response to an instruction from vehicle power switch 7028, power supply unit 7070 supplies power to at least one of EFI-ECU 7030 and SBW-ECU 7040 from an auxiliary battery (not shown). For example, the power supply unit 7070 supplies power only to the EFI-ECU 7030, supplies power only to the SBW-ECU 7040, or supplies power to both the EFI-ECU 7030 and the SBW-ECU 7040 depending on the state of the vehicle. To do. The power supply unit 7070 may be realized by hardware or software.

したがって、たとえば、車両電源スイッチ７０２８がオンされると、図示しない補機バッテリから電力が供給されて、シフト制御システム７０１０が起動される。 Therefore, for example, when vehicle power switch 7028 is turned on, power is supplied from an auxiliary battery (not shown) and shift control system 7010 is activated.

ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り換えるために、シフト切換機構７０４８を駆動するアクチュエータ７０４２の動作を制御する。 The SBW-ECU 7040 controls the operation of the actuator 7042 that drives the shift switching mechanism 7048 in order to switch the shift position between the P position and the non-P position.

アクチュエータ７０４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）により構成され、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０からのアクチュエータ制御信号を受信してシフト切換機構７０４８を駆動する。エンコーダ７０４６は、アクチュエータ７０４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検出する。 Actuator 7042 is configured by a switched reluctance motor (hereinafter referred to as “SR motor”), and receives an actuator control signal from SBW-ECU 7040 to drive shift switching mechanism 7048. The encoder 7046 rotates integrally with the actuator 7042 and detects the rotation state of the SR motor.

シフトレバー８００４は、シフトポジションをＤ（前進走行）ポジション、Ｒ（後進走行）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐポジションなどのポジションに切り換えるためのスイッチである。シフトレバー８００４が受付けたドライバからの指示を示すシフト信号はＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信される。すなわち、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６は、運転者により操作された操作部材（たとえば、シフトレバー）の位置に対応したシフトポジションを示すシフト信号をＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信する。ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、ドライバからの指示を示すシフト信号に基づき、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０を通じて、プラネタリギヤユニット３０００におけるシフトポジションを切り換える制御を行なうとともに、現在のシフトポジションの状態をメータ７０５２に提示する。 The shift lever 8004 is a switch for switching the shift position to a position such as a D (forward travel) position, an R (reverse travel) position, an N (neutral) position, or a P position. A shift signal indicating an instruction from the driver received by shift lever 8004 is transmitted to SBW-ECU 7040. That is, position switch 8006 of shift lever 8004 transmits to SBW-ECU 7040 a shift signal indicating a shift position corresponding to the position of an operation member (for example, shift lever) operated by the driver. The SBW-ECU 7040 performs control for switching the shift position in the planetary gear unit 3000 through the EFI-ECU 7030 based on a shift signal indicating an instruction from the driver, and presents the current shift position state to the meter 7052.

ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０は、シフト制御システム７０１０の動作を統括的に管理する。表示部７０５０は、ＥＦＩ−ＥＣＵ７０３０またはＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０が発したドライバに対する指示や警告などを表示する。メータ７０５２は、車両の機器の状態やシフトポジションの状態などを提示する。 The EFI-ECU 7030 comprehensively manages the operation of the shift control system 7010. Display unit 7050 displays instructions and warnings to the driver issued by EFI-ECU 7030 or SBW-ECU 7040. The meter 7052 presents the state of the vehicle equipment, the state of the shift position, and the like.

ＮＳＷ７０７２は、シャフト７１０２の端部に設けられ、シャフト７１０２の回転位置に対応したシフトポジションを示すＮＳＷ信号をＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信する。図３を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。 NSW7072 is provided at the end of shaft 7102 and transmits an NSW signal indicating a shift position corresponding to the rotational position of shaft 7102 to SBW-ECU 7040. The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 3200 having an input shaft 3100 coupled to a crankshaft. Planetary gear unit 3000 includes a first set 3300 of planetary gear mechanisms, a second set 3400 of planetary gear mechanisms, an output gear 3500, a B1 brake 3610, a B2 brake 3620 and a B3 brake 3630 fixed to gear case 3600, and C1. Clutch 3640 and C2 clutch 3650, and one-way clutch F3660 are included.

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。 The first set 3300 is a single pinion type planetary gear mechanism. First set 3300 includes sun gear S (UD) 3310, pinion gear 3320, ring gear R (UD) 3330, and carrier C (UD) 3340.

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。 Sun gear S (UD) 3310 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200. Pinion gear 3320 is rotatably supported by carrier C (UD) 3340. Pinion gear 3320 is in mesh with sun gear S (UD) 3310 and ring gear R (UD) 3330.

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。 Ring gear R (UD) 3330 is fixed to gear case 3600 by B3 brake 3630. Carrier C (UD) 3340 is fixed to gear case 3600 by B1 brake 3610.

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。 The second set 3400 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The second set 3400 includes a sun gear S (D) 3410, a short pinion gear 3420, a carrier C (1) 3422, a long pinion gear 3430, a carrier C (2) 3432, a sun gear S (S) 3440, and a ring gear R. (1) (R (2)) 3450.

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。 Sun gear S (D) 3410 is coupled to carrier C (UD) 3340. Short pinion gear 3420 is rotatably supported by carrier C (1) 3422. Short pinion gear 3420 is in mesh with sun gear S (D) 3410 and long pinion gear 3430. Carrier C (1) 3422 is coupled to output gear 3500.

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。 Long pinion gear 3430 is rotatably supported by carrier C (2) 3432. Long pinion gear 3430 is in mesh with short pinion gear 3420, sun gear S (S) 3440, and ring gear R (1) (R (2)) 3450. Carrier C (2) 3432 is coupled to output gear 3500.

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。 Sun gear S (S) 3440 is coupled to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C1 clutch 3640. Ring gear R (1) (R (2)) 3450 is fixed to gear case 3600 by B2 brake 3620 and connected to output shaft 3210 of torque converter 3200 by C2 clutch 3650. The ring gear R (1) (R (2)) 3450 is connected to the one-way clutch F3660, and cannot rotate when the first gear is driven.

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。 The one-way clutch F3660 is provided in parallel with the B2 brake 3620. That is, the outer race of the one-way clutch F3660 is fixed to the gear case 3600, and the inner race is connected to the ring gear R (1) (R (2)) 3450 via the rotation shaft.

図４に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。 FIG. 4 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operation state of each clutch and each brake. By operating each brake and each clutch with the combinations shown in this operation table, a forward gear stage of 1st to 6th speed and a reverse gear stage are formed.

図５を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。 The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。 The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SL (2)). , SLT) 4300 and a B2 control valve 4500.

Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。 Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 via the line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。 Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。 When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the D range pressure in the D range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。 When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The R range pressure of the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。 The hydraulic pressure supplied to the D range pressure oil passage 4102 is finally supplied to the B1 brake 3610, the B2 brake 3620, the C1 clutch 3640, and the C2 clutch 3650. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3620.

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。 The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。 SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3640. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3650. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3610. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to the B3 brake 3630.

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。 The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。 SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。 The B2 control valve 4500 selectively supplies the hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3620. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SL solenoid valve (not shown) and the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。 When the SL solenoid valve is off and the SLU solenoid valve is on, the B2 brake 3620 is supplied with the oil pressure adjusted from the D range pressure using the oil pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。 When the SL solenoid valve is on and the SLU solenoid valve is off, the B range brake 3620 is supplied with the R range pressure.

ＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じてスロットル圧を生成する。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。プライマリレギュレータバルブ４００６は、そのパイロット圧に応じてオイルポンプ４００４で発生した油圧を調整することによりライン圧を生成する。すなわち、ＥＣＵ８０００は油圧回路４０００を制御することによりライン圧を上昇させたり低下させたりすることができる。 SLT 4300 generates a throttle pressure in accordance with a control signal from ECU 8000. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006. Primary regulator valve 4006 generates line pressure by adjusting the hydraulic pressure generated by oil pump 4004 in accordance with the pilot pressure. That is, ECU 8000 can increase or decrease the line pressure by controlling hydraulic circuit 4000.

図６は、シフト切換機構７０４８の構成を示す。以下、シフトポジションは、Ｐポジション、非Ｐポジション（Ｒ、Ｎ、Ｄの各ポジションを含み、さらにＤポジションに加えて１速固定のＤ１ポジションや、２速固定のＤ２ポジションを含んでも良い）とを含む。 FIG. 6 shows the configuration of the shift switching mechanism 7048. Hereinafter, the shift position includes a P position and a non-P position (including R, N, and D positions, and in addition to the D position, the D1 position fixed at the first speed and the D2 position fixed at the second speed). including.

シフト切換機構７０４８は、アクチュエータ７０４２により回転されるシャフト７１０２と、シャフト７１０２の回転に伴って回転するディテントプレート７１００と、ディテントプレート７１００の回転に伴って動作するロッド７１０４，７１１４と、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸に固定されたパーキングロックギヤ７１０８と、パーキングロックギヤ７１０８をロックするためのパーキングロックポール７１０６と、ディテントプレート７１００の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング７１１０およびころ７１１２とを含む。ころ７１１２は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング７１１０に設けられている。 The shift switching mechanism 7048 includes a shaft 7102 rotated by the actuator 7042, a detent plate 7100 that rotates as the shaft 7102 rotates, rods 7104 and 7114 that operate as the detent plate 7100 rotates, and the planetary gear unit 3000. A parking lock gear 7108 fixed to the output shaft, a parking lock pole 7106 for locking the parking lock gear 7108, and a detent spring 7110 and rollers 7112 for limiting the rotation of the detent plate 7100 and fixing the shift position. . The roller 7112 is provided on the detent spring 7110 so as to be rotatable in the axial direction thereof.

アクチュエータ７０４２は、減速機構７０４４を介在させてシャフト７１０２に接続される。すなわち、アクチュエータ７０４２の回転数は、減速機構７０４４により減速されたシャフト７１０２に伝達される。減速機構７０４４は、たとえば、複数のギヤにより構成される。アクチュエータ７０４２には、エンコーダ７０４６が設けられる。エンコーダ７０４６は、アクチュエータ７０４２の回転量の増加とともに、カウント値を増加させる（あるいは、回転する方向が負方向であると、カウント値を減少させる）。エンコーダ７０４６におけるカウント値を示す信号（以下、計数信号ともいう）は、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０に送信される。ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、カウント値の増加分あるいは減少分に基づいて、アクチュエータ７０４２の回転量を検出する。あるいは、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、カウント値の増加分あるいは減少分と減速機構７０４４における減速比とに基づいて、シャフト７１０２の回転量を検出するようにしてもよい。 Actuator 7042 is connected to shaft 7102 with deceleration mechanism 7044 interposed. That is, the rotation speed of the actuator 7042 is transmitted to the shaft 7102 decelerated by the decelerating mechanism 7044. Deceleration mechanism 7044 is constituted by a plurality of gears, for example. The actuator 7042 is provided with an encoder 7046. The encoder 7046 increases the count value as the rotation amount of the actuator 7042 increases (or decreases the count value when the rotation direction is the negative direction). A signal indicating the count value in encoder 7046 (hereinafter also referred to as a count signal) is transmitted to SBW-ECU 7040. The SBW-ECU 7040 detects the rotation amount of the actuator 7042 based on the increment or decrement of the count value. Alternatively, the SBW-ECU 7040 may detect the rotation amount of the shaft 7102 based on the increment or decrement of the count value and the reduction ratio in the reduction mechanism 7044.

また、シャフト７１０２の端部には、ＮＳＷ７０７２が設けられる。ＮＳＷ７０７２は、各シフトポジションに対応する、複数のスイッチを有する。シャフト７１０２の回転位置に応じて、複数のスイッチのいずれかがオンとなる。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ７０４０は、複数のスイッチのいずれがオンとなったかを示すＮＳＷ信号を受信すると、現在選択されているシフトポジションを判定する。 An NSW7072 is provided at the end of the shaft 7102. NSW7072 has a plurality of switches corresponding to each shift position. Depending on the rotational position of the shaft 7102, one of the plurality of switches is turned on. Then, when the SBW-ECU 7040 receives the NSW signal indicating which of the plurality of switches is turned on, the SBW-ECU 7040 determines the currently selected shift position.

シャフト７１０２は、図示されないリンク機構やワイヤ等を介して、図５に示すマニュアルバルブ４１００のヘッド部に接続されており、マニュアルバルブ４１００は、シャフト７１０２の動きによって駆動する。ディテントプレート７１００は、アクチュエータ７０４２により駆動されてシフトポジションを切り換える。また、エンコーダ７０４６は、アクチュエータ７０４２の回転量に応じた計数値を取得する計数手段として機能する。 The shaft 7102 is connected to the head portion of the manual valve 4100 shown in FIG. 5 via a link mechanism or a wire (not shown), and the manual valve 4100 is driven by the movement of the shaft 7102. Detent plate 7100 is driven by actuator 7042 to switch the shift position. The encoder 7046 functions as a counting unit that acquires a count value corresponding to the rotation amount of the actuator 7042.

ディテントプレート７１００は、シャフト７１０２に固定されており、シャフト７１０２が回転することで、シャフト７１０２と共に回転する。ディテントプレート７１００には、さらに、ロッド７１０４およびロッド７１１４が挿入されている。 The detent plate 7100 is fixed to the shaft 7102, and rotates together with the shaft 7102 when the shaft 7102 rotates. Further, a rod 7104 and a rod 7114 are inserted into the detent plate 7100.

ロッド７１０４は、ディテントプレート７１００からシャフト７１０２の軸方向に延び、その後、シャフト７１０２の軸方向と直交する方向に屈曲している。そして、ロッド７１０４の先端部にはカム７１１５が接続されている。 The rod 7104 extends from the detent plate 7100 in the axial direction of the shaft 7102 and then bends in a direction perpendicular to the axial direction of the shaft 7102. A cam 7115 is connected to the tip of the rod 7104.

図７は、ディテントプレート７１００の正面図である。この図７に示すように、ディテントプレート７１００には、ころ７１１２が係止される複数の係止溝が形成されている。具体的には、ディテントプレート７１００の上辺部には、オーバドライブ用係止溝７２００と、ドライブ用係止溝７２０１と、ニュートラル用係止溝７２０２と、リバース用係止溝７２０３と、パーキング用係止溝７２０４と、オーバパーキング用係止溝７２０５とが順次、互いに配列方向Ｋに間隔を隔てて形成されている。すなわち、オーバパーキング用係止溝７２０５は、パーキング用係止溝７２０４に対して、ドライブ用係止溝７２０１〜パーキング用係止溝７２０４（駆動用係止溝７１２４）と反対側に形成されており、オーバドライブ用係止溝７２００は、ドライブ用係止溝７２０１〜パーキング用係止溝７２０４に対して、パーキング用係止溝７２０４と反対側に形成されている。なお、この図７に示す例においては、オーバパーキング用係止溝７２０５〜オーバドライブ用係止溝７２００（駆動用係止溝７１２４）のいずれもが形成されているが、いずれか一方のみが形成されていてもよい。 FIG. 7 is a front view of the detent plate 7100. As shown in FIG. 7, the detent plate 7100 is formed with a plurality of locking grooves in which the rollers 7112 are locked. Specifically, an upper drive locking groove 7200, a drive locking groove 7201, a neutral locking groove 7202, a reverse locking groove 7203, and a parking lock are formed on the upper side of the detent plate 7100. A stop groove 7204 and an overparking locking groove 7205 are sequentially formed at an interval in the arrangement direction K. That is, the overparking locking groove 7205 is formed on the opposite side of the parking locking groove 7204 from the driving locking groove 7201 to the parking locking groove 7204 (drive locking groove 7124). The overdrive locking groove 7200 is formed on the opposite side of the parking locking groove 7204 with respect to the driving locking groove 7201 to the parking locking groove 7204. In the example shown in FIG. 7, all of the over parking locking groove 7205 to the over driving locking groove 7200 (driving locking groove 7124) are formed, but only one of them is formed. May be.

図８は、カム７１１５およびその周囲を示す断面図である。この図８に示すように、カム７１１５は、ロッド７１０４に接続された大径部７１１７と、この大径部７１１７に連設され、大径部７１１７から離れるにしたがって、小径とされたテーパ部７１１９と、テーパ部７１１９の先端部に形成され、大径部７１１７よりも小径に形成された小径部７１１８とを備えている。 FIG. 8 is a sectional view showing the cam 7115 and its surroundings. As shown in FIG. 8, the cam 7115 includes a large-diameter portion 7117 connected to the rod 7104 and a tapered portion 7119 which is connected to the large-diameter portion 7117 and becomes smaller as the distance from the large-diameter portion 7117 increases. And a small-diameter portion 7118 formed at the distal end portion of the tapered portion 7119 and having a smaller diameter than the large-diameter portion 7117.

なお、カム７１１５は、台７１１６上に配置されると共に、パーキングロックポール７１０６下に配置され、矢印Ａ方向に移動可能に設けられている。 The cam 7115 is disposed on the base 7116 and is disposed below the parking lock pole 7106 so as to be movable in the arrow A direction.

ここで、上記図６および図８において、シャフト７１０２が配列方向Ｋに回転すると、図６および図８に示すように、ロッド７１０４およびカム７１１５は、矢印Ａ方向に向けて変位する。そして、カム７１１５が変位することで、パーキングロックポール７１０６とカム７１１５との当接位置は、小径部７１１８から大径部７１１７に向けて移る。 Here, in FIGS. 6 and 8, when the shaft 7102 rotates in the arrangement direction K, the rod 7104 and the cam 7115 are displaced in the direction of arrow A as shown in FIGS. 6 and 8. When the cam 7115 is displaced, the contact position between the parking lock pole 7106 and the cam 7115 moves from the small diameter portion 7118 toward the large diameter portion 7117.

このように、カム７１１５とパーキングロックポール７１０６との当接位置が変位することで、カム７１１５の形状に沿って、パーキングロックポール７１０６が変位する。これにより、パーキングロックポール７１０６におけるパーキングロックギヤ７１０８に対する相対的な位置が調整される。これにより、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８との係合状態が切り替えられる。 As described above, the contact position between the cam 7115 and the parking lock pole 7106 is displaced, so that the parking lock pole 7106 is displaced along the shape of the cam 7115. As a result, the relative position of the parking lock pole 7106 with respect to the parking lock gear 7108 is adjusted. As a result, the engagement state between the parking lock pole 7106 and the parking lock gear 7108 is switched.

具体的には、たとえば、シフトレバー８００４においてＤポジションが選択されると、図６において、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。正常な場合には、ころ７１１２が図７に示すドライブ用係止溝７２０１に嵌まり込む。この際、図８において、パーキングロックポール７１０６は、小径部７１１８と当接する。そして、図６において、パーキングロックポール７１０６は、パーキングロックギヤ７１０８に嵌っておらず、パーキングロックギヤ７１０８およびプラネタリギヤユニット３０００の出力軸は、回転可能となっている。 Specifically, for example, when the D position is selected in the shift lever 8004, the actuator 7042 rotates the shaft 7102 in FIG. When normal, the roller 7112 fits into the drive locking groove 7201 shown in FIG. At this time, in FIG. 8, the parking lock pole 7106 comes into contact with the small diameter portion 7118. In FIG. 6, the parking lock pole 7106 is not fitted to the parking lock gear 7108, and the parking lock gear 7108 and the output shaft of the planetary gear unit 3000 are rotatable.

図１０は、シフトレバー８００４においてＤポジションが選択されて、さらに、ころ７１１２がドライブ用係止溝７２０１にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブ４１００の模式図である。 FIG. 10 is a schematic diagram of the manual valve 4100 when the D position is selected in the shift lever 8004 and the roller 7112 is further fitted in the drive locking groove 7201.

この図１０に示すように、マニュアルバルブ４１００は、周面に複数のポートが形成されたシリンダ４１１１と、このシリンダ４１１１内に移動可能に設けられたスプール４１５０とを備えている。 As shown in FIG. 10, the manual valve 4100 includes a cylinder 4111 having a plurality of ports formed on the peripheral surface, and a spool 4150 movably provided in the cylinder 4111.

筒状に形成されたシリンダ４１１１の周面には、シリンダ４１１１の一方の端部から他方の端部に向けて、ドレンポート４１０６と、Ｄレンジ圧油路４１０２に接続されたドライブ出力ポート４１０７と、入力ポート４１０８と、Ｒレンジ圧油路４１０４に接続されたリバース出力ポート４１０９と、油路を介してドレンポート４１０６に接続されたドレン入力ポート４１１０と、ドレンポート４１０５とが形成されている。スプール４１５０は、間隔を隔てて設けられた複数のランド部４１５１，４１５２，４１５３と、各ランド部を接続する軸部と、ヘッド部４１５４とを備えている。そして、ヘッド部４１５４は、シャフト７１０２に接続されており、ヘッド部４１５４は、シャフト７１０２の回転角度に合わせて変位可能とされている。なお、シャフト７１０２とヘッド部４１５４とは、ワイヤーやリンク機構によって接続されている。 On the circumferential surface of the cylinder 4111 formed in a cylindrical shape, a drain port 4106 and a drive output port 4107 connected to the D-range pressure oil passage 4102 from one end of the cylinder 4111 toward the other end , An input port 4108, a reverse output port 4109 connected to the R range pressure oil passage 4104, a drain input port 4110 connected to the drain port 4106 via the oil passage, and a drain port 4105 are formed. The spool 4150 includes a plurality of land portions 4151, 4152, 4153 provided at intervals, a shaft portion connecting each land portion, and a head portion 4154. The head portion 4154 is connected to the shaft 7102, and the head portion 4154 can be displaced according to the rotation angle of the shaft 7102. The shaft 7102 and the head portion 4154 are connected by a wire or a link mechanism.

ここで、上記のように、ころ７１１２がドライブ用係止溝７２０１にはまり込んだときには、この図１０に示すように、ドライブ出力ポート４１０７と入力ポート４１０８とが連通する一方で、リバース出力ポート４１０９は、ランド部４１５２によって閉塞される。 Here, as described above, when the roller 7112 fits into the drive locking groove 7201, as shown in FIG. 10, the drive output port 4107 and the input port 4108 communicate with each other, while the reverse output port 4109. Is closed by the land portion 4152.

そして、シフトレバー８００４において、Ｎポジションが選択されると、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。そして、正常な場合には、ころ７１１２は、ニュートラル用係止溝７２０２にはまり込む。この際、正常に駆動しているときには、図８において、パーキングロックポール７１０６は、小径部７１１８と当接しており、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とは係合していない。 When the shift lever 8004 selects the N position, the actuator 7042 rotates the shaft 7102. In a normal state, the roller 7112 fits into the neutral locking groove 7202. At this time, during normal driving, the parking lock pawl 7106 is in contact with the small diameter portion 7118 in FIG. 8, and the parking lock pawl 7106 and the parking lock gear 7108 are not engaged.

ここで、シャフト７１０２が回転することで、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に変位する。そして、図１１に示すように、マニュアルバルブ４１００において、ドライブ出力ポート４１０７は、ランド部４１５１によって閉塞されており、さらに、リバース出力ポート４１０９は、ランド部４１５２によって閉塞されている。 Here, when the shaft 7102 rotates, the head portion 4154 and the spool 4150 are displaced to predetermined positions. As shown in FIG. 11, in the manual valve 4100, the drive output port 4107 is closed by the land portion 4151, and the reverse output port 4109 is closed by the land portion 4152.

このため、ドライブ出力ポート４１０７およびリバース出力ポート４１０９は、いずれも、入力ポート４１０８と連通していない。これにより、プラネタリギヤユニット３０００において、ブレーキおよびクラッチは、解放され、ニュートラル状態が構築される。 Therefore, neither the drive output port 4107 nor the reverse output port 4109 communicates with the input port 4108. Thereby, in the planetary gear unit 3000, the brake and the clutch are released, and a neutral state is established.

そして、シフトレバー８００４において、Ｒポジションが選択されると、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。そして、正常な場合には、ころ７１１２は、リバース用係止溝７２０３にはまり込む。この際、正常に駆動しているときには、パーキングロックポール７１０６は、小径部７１１８と当接しており、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とは係合していない。 When the R position is selected in shift lever 8004, actuator 7042 rotates shaft 7102. In a normal state, the roller 7112 fits into the reverse locking groove 7203. At this time, when normally driven, the parking lock pole 7106 is in contact with the small diameter portion 7118 and the parking lock pole 7106 and the parking lock gear 7108 are not engaged.

そして、シャフト７１０２が回転することで、図１２に示すように、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に向けて変位する。これにより、入力ポート４１０８とリバース出力ポート４１０９とが接続され、ドライブ出力ポート４１０７は、ランド部４１５１によって閉塞される。 Then, as the shaft 7102 rotates, as shown in FIG. 12, the head portion 4154 and the spool 4150 are displaced toward a predetermined position. As a result, the input port 4108 and the reverse output port 4109 are connected, and the drive output port 4107 is closed by the land portion 4151.

これにより、リバース出力ポート４１０９を介してＲレンジ圧油路４１０４に油圧が供給され、図４に示すようなリバース状態が構築される。 As a result, the hydraulic pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104 via the reverse output port 4109, and a reverse state as shown in FIG. 4 is established.

シフトレバー８００４において、Ｐポジションが選択されると、アクチュエータ７０４２は、シャフト７１０２を回転させる。そして、図１３に示すように、入力ポート４１０８は、ランド部４１５１によって閉塞される。これにより、ドライブ出力ポート４１０７およびリバース出力ポート４１０９と、入力ポート４１０８との連通状態は切断される。これにより、上記ニュートラル状態と同様な状態となる。 When the P position is selected in shift lever 8004, actuator 7042 rotates shaft 7102. As shown in FIG. 13, the input port 4108 is blocked by the land portion 4151. As a result, the communication state between the drive output port 4107 and the reverse output port 4109 and the input port 4108 is disconnected. Thereby, it will be in the state similar to the said neutral state.

この際、パーキング用係止溝７２０４にころ７１１２が係合すると、図８に示すように、パーキングロックポール７１０６は大径部７１１７と当接し、小径部７１１８と当接していたときより、パーキングロックギヤ７１０８に向けて変位する。そして、パーキングロックギヤ７１０８とパーキングロックポール７１０６とは互いに係合し、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸に負荷が加えられる。 At this time, when the roller 7112 is engaged with the parking locking groove 7204, as shown in FIG. 8, the parking lock pole 7106 is in contact with the large-diameter portion 7117, and the parking lock is locked. Displacement toward the gear 7108. Parking lock gear 7108 and parking lock pole 7106 are engaged with each other, and a load is applied to the output shaft of planetary gear unit 3000.

このように、正常に駆動している場合には、シフトレバー８００４によって選択されたシフトポジションに合わせて、選択された変速段が構成される。 As described above, in the case of normal driving, the selected gear position is configured in accordance with the shift position selected by the shift lever 8004.

ここで、いずれかの部材に不具合が生じた場合ときに、シフトレバー８００４において、Ｄポジションが選択されたときに、図７において、ころ７１１２が山部７２１１を乗り越えてオーバドライブ用係止溝７２００に達する場合がある。 Here, when a failure occurs in any of the members, when the D position is selected in the shift lever 8004, the roller 7112 gets over the peak portion 7211 in FIG. May be reached.

このように、ディテントプレート７１００がオーバストロークした場合には、シフトレバー８００４によって選択された変速段と、実際の変速段とにずれが生じていることから、車両を急遽停車させる必要が生じる。 Thus, when the detent plate 7100 overstrokes, there is a difference between the shift speed selected by the shift lever 8004 and the actual shift speed, so that it is necessary to stop the vehicle suddenly.

ここで、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００にはまり込むときには、図９に示すように、カム７１１５は、パーキングロックポール７１０６から離れ、パーキングロックポール７１０６は、下方に下がる。これにより、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とが係合しない状態が維持され、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は、回転可能な状態が維持される。 Here, when the roller 7112 fits into the overdrive engagement groove 7200, as shown in FIG. 9, the cam 7115 is separated from the parking lock pole 7106, and the parking lock pole 7106 is lowered downward. Thereby, the state where parking lock pole 7106 and parking lock gear 7108 are not engaged is maintained, and the output shaft of planetary gear unit 3000 is maintained in a rotatable state.

さらに、オーバドライブ用係止溝７２００にころ７１１２が嵌りこむことで、シャフト７１０２は所定角度回転する。このように、シャフト７１０２が回転することで、図１４に示すように、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に変位する。 Further, when the roller 7112 is fitted in the overdrive locking groove 7200, the shaft 7102 rotates by a predetermined angle. Thus, as the shaft 7102 rotates, the head portion 4154 and the spool 4150 are displaced to predetermined positions as shown in FIG.

そして、この図１４に示すように、入力ポート４１０８は、ランド部４１５２によって閉塞される。これにより、Ｄレンジ圧油路４１０２およびリバース出力ポート４１０９と、入力ポート４１０８との接続状態は切断される。 As shown in FIG. 14, the input port 4108 is blocked by the land portion 4152. As a result, the connection state between the D range pressure oil passage 4102 and the reverse output port 4109 and the input port 4108 is disconnected.

これにより、プラネタリギヤユニット３０００の各クラッチおよびブレーキは、解放状態とされると共に、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は回転可能な状態となり、上記のようなニュートラル状態が構築される。 As a result, the clutches and brakes of planetary gear unit 3000 are released, and the output shaft of planetary gear unit 3000 is rotatable, and the neutral state as described above is established.

ここで、プラネタリギヤユニット３０００のクラッチおよびブレーキが全て解放されることで、エンジンからの動力は、車輪に伝達されておらず、車両は慣性運動した後、停止する。 Here, all the clutches and brakes of planetary gear unit 3000 are released, so that the power from the engine is not transmitted to the wheels, and the vehicle stops after inertial movement.

さらに、その後、他の牽引車等によって牽引する際においても、パーキングロックギヤ７１０８とパーキングロックポール７１０６との係合状態は解除されているため、容易に当該車両を移動させることができる。 Further, when the vehicle is towed by another towing vehicle or the like thereafter, the engagement state between the parking lock gear 7108 and the parking lock pole 7106 is released, so that the vehicle can be easily moved.

ここで、図７に示すように、オーバドライブ用係止溝７２００の底部Ｂ０と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ０、ドライブ用係止溝７２０１の底部Ｂ１と回転中心線Ｏの間の距離を距離Ｌ１、ニュートラル用係止溝７２０２の底部Ｂ２と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ２、リバース用係止溝７２０３の底部Ｂ３と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ３、パーキング用係止溝７２０４の底部Ｂ４と回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ４、オーバパーキング用係止溝７２０５の底部Ｂ５と、回転中心線Ｏとの間の距離を距離Ｌ５とする。そして、距離Ｌ０は、距離Ｌ１〜距離Ｌ４よりも小さくなっている。 Here, as shown in FIG. 7, the distance between the bottom B0 of the overdrive locking groove 7200 and the rotation center line O is the distance L0, and the distance between the bottom B1 of the drive locking groove 7201 and the rotation centerline O Is the distance L1, the distance between the bottom B2 of the neutral locking groove 7202 and the rotation center line O is the distance L2, and the distance between the bottom B3 of the reverse locking groove 7203 and the rotation center line O is the distance. L3, the distance between the bottom B4 of the parking locking groove 7204 and the rotation center line O is a distance L4, and the distance between the bottom B5 of the over parking locking groove 7205 and the rotation center line O is a distance L5. To do. The distance L0 is smaller than the distances L1 to L4.

このように、底部Ｂ０は、他の底部Ｂ１〜底部Ｂ４よりも回転中心線Ｏに近接している。このため、オーバドライブ用係止溝７２００とドライブ用係止溝７２０１との間に規定された山部７２１１の頂点部と、底部Ｂ０との間の距離は、山部７２１１の頂点部と底部Ｂ１との間の距離等よりも長くなっている。 Thus, the bottom portion B0 is closer to the rotation center line O than the other bottom portions B1 to B4. Therefore, the distance between the peak portion of the peak portion 7211 and the bottom portion B0 defined between the overdrive locking groove 7200 and the drive locking groove 7201 is the peak portion of the peak portion 7211 and the bottom portion B1. It is longer than the distance between.

そして、オーバドライブ用係止溝７２００内にころ７１１２が入り込むと、ころ７１１２がディテントプレート７１００と係合して、アクチュエータ７０４２からの駆動力によっては、ディテントプレート７１００が回転しないようになる。このように、ころ７１１２は、オーバドライブ用係止溝７２００から抜け出せなくなっている。このため、一旦、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００内に入り込んだ後、仮に、シフトレバー８００４が操作されたとしても、ニュートラル状態が維持される。 When the roller 7112 enters the overdrive locking groove 7200, the roller 7112 engages with the detent plate 7100, and the detent plate 7100 is prevented from rotating by the driving force from the actuator 7042. In this way, the roller 7112 cannot be removed from the overdrive locking groove 7200. For this reason, even if the shift lever 8004 is operated after the roller 7112 once enters the overdrive locking groove 7200, the neutral state is maintained.

ころ７１１２が山部７２１５を乗り越えて、オーバパーキング用係止溝７２０５にはまり込む場合がある。このように、ディテントプレート７１００がオーバストロークした場合には、シフトレバー８００４が選択したシフトポジションと、実際に構築された変速段とにずれがあるため、車両を急遽停車させる必要が生じる。 There is a case where the roller 7112 gets over the peak portion 7215 and gets into the over parking locking groove 7205. Thus, when the detent plate 7100 overstrokes, there is a difference between the shift position selected by the shift lever 8004 and the actually established gear position, and thus it is necessary to stop the vehicle suddenly.

ここで、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５にはまり込むときには、図９に示すように、パーキングロックポール７１０６はカム７１１５を乗り越える。これにより、パーキングロックポール７１０６は、パーキングロックギヤ７１０８から離間し、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は回転可能な状態が維持される。 Here, when the roller 7112 fits into the over parking locking groove 7205, the parking lock pole 7106 gets over the cam 7115 as shown in FIG. As a result, the parking lock pole 7106 is separated from the parking lock gear 7108, and the output shaft of the planetary gear unit 3000 is maintained in a rotatable state.

ここで、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５にはまり込む際には、ディテントプレート７１００はシャフト７１０２を回転させる。このように、シャフト７１０２が回転することで、図１５に示すように、ヘッド部４１５４およびスプール４１５０は、所定の位置に向けて変位する。 Here, when the roller 7112 fits into the overparking locking groove 7205, the detent plate 7100 rotates the shaft 7102. Thus, as the shaft 7102 rotates, as shown in FIG. 15, the head portion 4154 and the spool 4150 are displaced toward a predetermined position.

これにより、入力ポート４１０８は、ランド部４１５１によって閉塞される。これにより、ドライブ出力ポート４１０７およびリバース出力ポート４１０９と、入力ポート４１０８との接続状態は、切断される。このように、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸は回転可能とされ、さらに、プラネタリギヤユニット３０００の全てのクラッチおよびブレーキは、解放状態となる。 As a result, the input port 4108 is blocked by the land portion 4151. As a result, the connection state between the drive output port 4107 and the reverse output port 4109 and the input port 4108 is disconnected. Thus, the output shaft of planetary gear unit 3000 is rotatable, and all the clutches and brakes of planetary gear unit 3000 are released.

これにより、車輪には、エンジンからの駆動力は、伝達されておらず、車両は、慣性運動した後、停止する。さらに、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とは、係合していないため、当該車両を牽引車等で容易に牽引することができる。 As a result, the driving force from the engine is not transmitted to the wheels, and the vehicle stops after an inertial movement. Furthermore, since the parking lock pole 7106 and the parking lock gear 7108 are not engaged, the vehicle can be easily pulled by a towing vehicle or the like.

ここで、オーバパーキング用係止溝７２０５の底部Ｂ５と回転中心線Ｏとの距離Ｌ５は、距離Ｌ１〜距離Ｌ４よりも短くなっている。 Here, the distance L5 between the bottom B5 of the overparking locking groove 7205 and the rotation center line O is shorter than the distances L1 to L4.

このため、オーバパーキング用係止溝７２０５の底部Ｂ５と、山部７２１５の頂点部との間の距離は、各底部Ｂ１〜底部Ｂ４と、この底部Ｂ１〜底部Ｂ４を規定する山部７２１１〜山部７２１５の頂点との間の距離よりも大きくなっている。 Therefore, the distance between the bottom portion B5 of the overparking locking groove 7205 and the apex portion of the peak portion 7215 is as follows. The distance between the top of the portion 7215 is larger.

このため、一旦、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込むと、アクチュエータ７０４２からの動力によっては、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５から抜け出さなくなっている。このため、上記のようなニュートラル状態を維持することができる。 For this reason, once the roller 7112 enters the over parking locking groove 7205, the roller 7112 does not come out of the over parking locking groove 7205 by the power from the actuator 7042. For this reason, the neutral state as described above can be maintained.

なお、図１６は、ディテントプレート７１００の変形例を示すディテントプレート７１００の正面図である。この図１６に示すディテントプレート７１００には、返し部７１３０が山部７２１１に形成されており、返し部７１３１が山部７２１５に形成されている。 FIG. 16 is a front view of a detent plate 7100 showing a modification of the detent plate 7100. FIG. In the detent plate 7100 shown in FIG. 16, a return portion 7130 is formed on the peak portion 7211, and a return portion 7131 is formed on the peak portion 7215.

返し部７１３０は、山部７２１１の周縁部のうち、オーバドライブ用係止溝７２００の開口部を規定する部分に形成されている。 The return portion 7130 is formed in a portion of the peripheral portion of the peak portion 7211 that defines the opening of the overdrive locking groove 7200.

このため、一旦、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００内に入り込むと、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００から抜け出そうとしても、ころ７１１２が返し部７１３０に引っ掛かり、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００から抜け出すことが防止される。 For this reason, once the roller 7112 enters the overdrive locking groove 7200, even if the roller 7112 tries to come out of the overdrive locking groove 7200, the roller 7112 is caught by the return portion 7130, and the roller 7112 is overdriven. It is prevented from coming out of the locking groove 7200 for use.

これにより、ディテントプレート７１００がオーバストロークすると、ニュートラル状態が維持される。 Thereby, when the detent plate 7100 overstrokes, the neutral state is maintained.

また、返し部７１３１は、山部７２１５の周縁部のうち、オーバパーキング用係止溝７２０５の開口部を規定する部分に形成されている。このため、一旦ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込むと、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５から抜け出そうとしても、ころ７１１２が返し部７１３１に引っ掛かり、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５から抜け出すことが防止される。 Further, the return portion 7131 is formed at a portion of the peripheral portion of the peak portion 7215 that defines the opening of the over parking locking groove 7205. For this reason, once the roller 7112 enters the overparking locking groove 7205, even if the roller 7112 tries to come out of the overparking locking groove 7205, the roller 7112 is caught by the return portion 7131, and the roller 7112 is overparking. It is prevented from coming out of the locking groove 7205.

これにより、ディテントプレート７１００がオーバストロークして、ころ７１１２がオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込んだときには、ニュートラル状態が維持される。 Accordingly, when the detent plate 7100 overstrokes and the roller 7112 enters the over parking locking groove 7205, the neutral state is maintained.

なお、本実施の形態においては、ころ７１１２がオーバドライブ用係止溝７２００およびオーバパーキング用係止溝７２０５内に入り込んだ際にニュートラル状態となるようになっているが、これに限られない。たとえばカム７１１５の形状を調整することで、オーバドライブ用係止溝７２００およびオーバパーキング用係止溝７２０５内にころ７１１２が入り込んだときに、パーキングロックポール７１０６とパーキングロックギヤ７１０８とを互いに係合させて、パーキング状態としてもよい。 In this embodiment, when the roller 7112 enters the overdrive locking groove 7200 and the overparking locking groove 7205, the neutral state is set. However, the present invention is not limited to this. For example, by adjusting the shape of the cam 7115, when the roller 7112 enters the overdrive locking groove 7200 and the overparking locking groove 7205, the parking lock pole 7106 and the parking lock gear 7108 are engaged with each other. It is good also as a parking state.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

本発明は、パーキングブレーキ機構およびパーキングブレーキ機構を備えた車両に適用することができる。 The present invention can be applied to a parking brake mechanism and a vehicle including the parking brake mechanism.

本発明の実施の形態に係る車両を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a vehicle according to an embodiment of the present invention. 本実施の形態に係るパーキングロック機構の制御装置を備えたシフト制御システムの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the shift control system provided with the control apparatus of the parking lock mechanism which concerns on this Embodiment. プラネタリギヤユニットの構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the structure of a planetary gear unit. 各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す表である。It is a table | surface which shows the operation table showing the relationship between each gear stage and the operation state of each clutch and each brake. 油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram. シフト切換機構を示す斜視図である。It is a perspective view which shows a shift switching mechanism. ディテントプレートの正面図である。It is a front view of a detent plate. カムおよびその周囲を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a cam and its periphery. カムおよびその周囲を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a cam and its periphery. シフトレバーにおいてＤポジションが選択されて、さらに、ころがドライブ用係止溝にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブの模式図である。It is a schematic diagram of the manual valve when the D position is selected in the shift lever and the roller is further fitted into the drive engagement groove. シフトレバーにおいてＮポジションが選択されたときにおけるマニュアルバルブの模式図である。It is a schematic diagram of a manual valve when the N position is selected in the shift lever. シフトレバーにおいてＲポジションが選択されたときにおけるマニュアルバルブの模式図である。It is a schematic diagram of a manual valve when the R position is selected in the shift lever. シフトレバーにおいてＰポジションが選択されたときにおけるマニュアルバルブの模式図である。It is a schematic diagram of a manual valve when the P position is selected in the shift lever. ころがオーバドライブ用係止溝にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブの模式図である。It is a schematic diagram of a manual valve when a roller gets into an overdrive engagement groove. ころがオーバパーキング用係止溝にはまり込んだときにおけるマニュアルバルブの模式図である。It is a schematic diagram of a manual valve when a roller is fitted in an over parking locking groove. ディテントプレートの変形例を示すディテントプレートの正面図である。It is a front view of the detent plate which shows the modification of a detent plate.

Explanation of symbols

１０００エンジン、２０００オートマチックトランスミッション、３０００プラネタリギヤユニット、７１００ディテントプレート、７１０６パーキングロックポール、７１０８パーキングロックギヤ、７１１０ディテントスプリング。 1000 engine, 2000 automatic transmission, 3000 planetary gear unit, 7100 detent plate, 7106 parking lock pole, 7108 parking lock gear, 7110 detent spring.

Claims

A first engagement portion provided on a shaft capable of transmitting power to the drive wheel;
A second engaging portion that is provided so as to be capable of advancing and retreating with respect to the first engaging portion, and that applies a load to the shaft by engaging with the first engaging portion;
A pressing member capable of adjusting the position of the second engaging portion relative to the first engaging portion by pressing the second engaging portion;
A rotating shaft provided rotatably,
A drive unit for rotating the rotating shaft;
A plate provided on the rotation shaft, and formed with a first recess and a second recess adjacent to the first recess in the rotation direction of the rotation shaft;
A locking member capable of locking the plate by fitting into the first recess or the second recess;
When the plate and the pressing member are connected and the locking member is engaged with the first recess, the pressing member is displaced so that the first engaging portion and the second engaging portion are engaged. A connecting member that displaces the pressing member to release the engagement state between the first engagement portion and the second engagement portion when the locking member is engaged with the second recess.
With
The plate is formed in a portion located on the opposite side to the second recess with respect to the first recess, and the locking member is inserted to resist the driving force from the driving unit, A drive from the drive unit is formed by a first fixed recess capable of fixing the plate and a portion positioned on the opposite side of the first recess with respect to the second recess and engaging with the locking member. A parking lock mechanism formed with at least one of a second fixing recess capable of fixing the plate against force.

The connection member releases the engagement state between the first engagement portion and the second engagement portion when the locking member is engaged with the first fixed recess or the second fixed recess. The parking lock mechanism according to claim 1, wherein the pressing member is displaced.

The connection member is configured to engage the first engagement portion and the second engagement portion when the locking member is engaged with the first fixed recess or the second fixed recess. The parking lock mechanism according to claim 1, wherein the pressing member is displaced.

The parking lock mechanism according to claim 2 or 3,
A transmission capable of transmitting power from a power mechanism capable of generating power for driving the drive wheels to the drive wheels;
A hydraulic circuit capable of selectively switching a shift stage of the transmission;
A vehicle including an operation unit that operates the hydraulic circuit so that the transmission is in a neutral state when the locking member is engaged with the first fixed recess or the second fixed recess.