JP2009092048A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine preventing deterioration of combustion in return to fuel supply. <P>SOLUTION: ECU 90 judges based on establishment of predetermined conditions whether an engine 11 is in a fuel cut state in which supply of fuel is stop, or not. When the engine 11 is in the fuel cut state, the ECU 90 prohibits early close control of an exhaust valve 25 to prevent blow-back of burned gas to an intake system from an inside of a cylinder 12. Consequently, deterioration of combustion due to influence of the burned gas remaining in the cylinder in returning to fuel supply can be prevented. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

特許文献１には、エンジン始動時の排気エミッションの低減を防ぐための技術が開示されている。この技術は、エンジン始動時に気筒判定が終了するまでの間、排気弁を閉じた状態で排気上死点付近で吸気弁を開くことにより、気筒内の圧縮空気を吸気ポートへ導入し、これにより、燃料噴射が開始される前に吸気ポート内を加熱するものである。   Patent Document 1 discloses a technique for preventing a reduction in exhaust emission when starting an engine. This technology introduces compressed air in the cylinder to the intake port by opening the intake valve near the exhaust top dead center with the exhaust valve closed until the cylinder determination is completed at the time of engine start. The interior of the intake port is heated before fuel injection is started.

特開２００７−１６７１０号公報JP 2007-16710 A

ところで、内燃機関には、減速時などにおいて燃料を節約するために、燃料供給を停止する制御が知られている。上記特許文献には、燃料供給停止時においての制御については、提案されていない。   By the way, control for stopping fuel supply is known for internal combustion engines in order to save fuel during deceleration or the like. The above-mentioned patent document does not propose control at the time of stopping fuel supply.

例えば、燃料供給停止後に、排気弁の閉弁時期を早めると、気筒内に既燃ガスが残留し、この既燃ガスが、吸気弁が開弁した際に吸気系へと吹き返す恐れがある。既燃ガスが吸気系へと吹き返すと、燃料供給復帰時に、既燃ガスの影響により、燃料性が悪化する恐れがある。   For example, if the closing timing of the exhaust valve is advanced after stopping the fuel supply, burned gas remains in the cylinder, and this burned gas may blow back to the intake system when the intake valve is opened. If the burned gas blows back to the intake system, the fuel property may deteriorate due to the influence of the burned gas when the fuel supply is restored.

そこで本発明は、燃料供給復帰時の燃焼の悪化が防止された内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine in which deterioration of combustion at the time of fuel supply return is prevented.

上記目的は、所定の条件の成立に基づいて内燃機関への燃料の供給が停止される燃料供給停止状態を判定する判定手段と、燃料供給停止時に気筒内から吸気系への既燃ガスの吹き返しを防止するように吸気弁又は排気弁のうち少なくとも一方の開閉時期を制御する開閉制御手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置によって達成できる。
この構成により、燃料供給復帰時に、気筒内に残留した既燃ガスの影響によって燃焼が悪化することを防止できる。 The purpose is to determine a fuel supply stop state in which the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped based on establishment of a predetermined condition, and to blow back burned gas from the cylinder to the intake system when the fuel supply is stopped. And an opening / closing control means for controlling the opening / closing timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve.
With this configuration, it is possible to prevent the combustion from deteriorating due to the influence of the burned gas remaining in the cylinder when the fuel supply is restored.

上記構成において、前記開閉制御手段は、燃料供給停止時において、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも進角側となる早閉じ制御を禁止する、構成を採用できる。
この構成により、早閉じ制御を禁止することにより、気筒内に残留した既燃ガスを排気系へと排出でき、既燃ガスが吸気系へと吹き返すことを防止できる。 In the above-described configuration, the open / close control means may employ a configuration that prohibits early closing control in which the closing timing of the exhaust valve is advanced from the exhaust top dead center when fuel supply is stopped.
With this configuration, by prohibiting the early closing control, the burnt gas remaining in the cylinder can be discharged to the exhaust system, and the burnt gas can be prevented from blowing back to the intake system.

上記構成において、前記開閉制御手段は、燃料供給停止時において、前記吸気弁及び排気弁の双方の開弁期間がオーバーラップしない早閉じ制御を禁止する、構成を採用できる。
この構成によっても、気筒内に残留した既燃ガスが吸気系へと吹き返すことを防止できる。 In the above-described configuration, the open / close control means may employ a configuration in which when the fuel supply is stopped, the early closing control in which the opening periods of both the intake valve and the exhaust valve do not overlap is prohibited.
This configuration can also prevent burnt gas remaining in the cylinder from blowing back to the intake system.

上記構成において、前記開閉制御手段は、燃料供給停止時において、前記気筒内からの既燃ガスの排出に応じて前記早閉じ制御の禁止を解除する、構成を採用できる。
この構成により、燃料供給停止時に吸気系周辺の温度が低下することを防止でき、燃料供給復帰時の燃焼状態の悪化を防止できる。 In the above configuration, the open / close control means may adopt a configuration in which the prohibition of the early closing control is canceled according to the discharge of burned gas from the cylinder when the fuel supply is stopped.
With this configuration, it is possible to prevent the temperature around the intake system from decreasing when the fuel supply is stopped, and to prevent deterioration of the combustion state when the fuel supply is restored.

上記構成において、前記開閉制御手段は、内燃機関の温度状態に応じて、前記早閉じ制御を禁止及び禁止を解除する、構成を採用できる。
内燃機関が十分に温まった状態においては、前記早閉じ制御を禁止することにより、自着火を防止できる。即ち、内燃機関の温度が高い状態、例えば暖機完了後においては、気筒内に残留した既燃ガスに含まれる未燃燃料成分が、早閉じ制御によって自己着火するおそれがあるからである。これにより、ノッキングなどを防止できる。また、内燃機関の温度が低い場合には、自己着火のおそれがないため、早閉じ制御の禁止を解除することにより、早閉じ制御をすることによるメリットを享受することができる。 In the above configuration, the opening / closing control means may employ a configuration in which the early closing control is prohibited and the prohibition is canceled according to the temperature state of the internal combustion engine.
When the internal combustion engine is sufficiently warmed, self-ignition can be prevented by prohibiting the early closing control. That is, in a state where the temperature of the internal combustion engine is high, for example, after the warm-up is completed, the unburned fuel component contained in the burned gas remaining in the cylinder may be self-ignited by the early closing control. Thereby, knocking etc. can be prevented. Further, when the temperature of the internal combustion engine is low, there is no risk of self-ignition, so that the benefits of the early closing control can be enjoyed by canceling the prohibition of the early closing control.

本発明によれば、燃料供給復帰時の燃焼の悪化が防止された内燃機関の制御装置を提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the control apparatus of the internal combustion engine by which the deterioration of the combustion at the time of fuel supply return was prevented can be provided.

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施例に係るエンジン１１の模式図である。図１に示すエンジン１１は、複数の気筒１２（図１では１つのみ図示）を有している。このエンジン１１においては、吸気通路１３を流れる空気が燃焼室１５に充填され、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁１４によって、空気と燃料との混合気が生成される。この混合気に対し点火プラグ１６による点火が行われると、混合気が燃焼してピストン１７が往復動し、エンジン１１の出力軸であるクランク軸１８が回転駆動される。そして、各燃焼室１５での燃焼により生じた排気は排気通路１９等を通ってエンジン１１の外部へ排出される。   FIG. 1 is a schematic diagram of an engine 11 according to the present embodiment. The engine 11 shown in FIG. 1 has a plurality of cylinders 12 (only one is shown in FIG. 1). In the engine 11, air flowing through the intake passage 13 is filled in the combustion chamber 15, and an air-fuel mixture is generated by the fuel injection valve 14 that directly injects fuel into the combustion chamber 15. When the air-fuel mixture is ignited by the spark plug 16, the air-fuel mixture burns, the piston 17 reciprocates, and the crankshaft 18 that is the output shaft of the engine 11 is rotationally driven. Exhaust gas generated by combustion in each combustion chamber 15 is discharged to the outside of the engine 11 through the exhaust passage 19 and the like.

エンジン１１の出力調整は、吸気通路１３に設けられたスロットル弁２１をアクチュエータ２２等によって駆動して、そのスロットル弁２１の開度（スロットル開度）を調節することによって実現される。スロットル開度の開度調節は、運転者によって操作されるアクセルペダル２３の踏込み量（アクセル踏込み量）に応じてアクチュエータ２２が駆動されることにより行われる。   The output adjustment of the engine 11 is realized by driving a throttle valve 21 provided in the intake passage 13 by an actuator 22 or the like and adjusting the opening (throttle opening) of the throttle valve 21. The throttle opening degree is adjusted by driving the actuator 22 in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 23 (accelerator depression amount) operated by the driver.

エンジン１１には、吸気弁２４及び排気弁２５が気筒１２毎に設けられている。吸気弁２４、排気弁２５はそれぞれ、クランク軸１８の回転が伝達されて回転する吸気カム軸２６、排気カム軸２７によって作動する。この作動により、各吸気弁２４は燃焼室１５と吸気通路１３との連結部分を開閉し、各排気弁２５は燃焼室１５と排気通路１９との連結部分を開閉する。   The engine 11 is provided with an intake valve 24 and an exhaust valve 25 for each cylinder 12. The intake valve 24 and the exhaust valve 25 are operated by an intake cam shaft 26 and an exhaust cam shaft 27, respectively, which are rotated by transmission of the rotation of the crankshaft 18. By this operation, each intake valve 24 opens and closes a connection portion between the combustion chamber 15 and the intake passage 13, and each exhaust valve 25 opens and closes a connection portion between the combustion chamber 15 and the exhaust passage 19.

エンジン１１には、機関バルブの作動タイミング（バルブタイミング）を変更するためのバルブタイミング可変装置（ＶＶＴ）が複数設けられている。本実施形態では、吸気弁２４の作動タイミングをクランク軸１８の角度（クランク角）に対して連続的に変更するための吸気側バルブタイミング可変装置２８と、排気弁２５の作動タイミングをクランク角に対して連続的に変更するための排気側バルブタイミング可変装置２９とが設けられている。吸気側バルブタイミング可変装置２８、排気側バルブタイミング可変装置２９は、ＥＣＵ９０からの指令に基づいて、それぞれ、吸気弁２４、排気弁２５の、開閉タイミングを制御する。   The engine 11 is provided with a plurality of variable valve timing devices (VVT) for changing the operation timing (valve timing) of the engine valve. In the present embodiment, the intake valve timing variable device 28 for continuously changing the operation timing of the intake valve 24 with respect to the angle (crank angle) of the crankshaft 18 and the operation timing of the exhaust valve 25 are set to the crank angle. On the other hand, an exhaust side valve timing varying device 29 for continuously changing is provided. The intake side valve timing variable device 28 and the exhaust side valve timing variable device 29 control the opening and closing timings of the intake valve 24 and the exhaust valve 25, respectively, based on a command from the ECU 90.

エンジン１１には、クランク軸１８が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ７１、吸気カム軸２６の回転角度を検出する吸気側カム角センサ７２が設けられ、排気カム軸２７の回転角度を検出する排気側カム角センサ７３が設けられている。   The engine 11 is provided with a crank angle sensor 71 that generates a pulse signal every time the crankshaft 18 rotates by a certain angle, and an intake side cam angle sensor 72 that detects the rotation angle of the intake camshaft 26, and an exhaust camshaft An exhaust-side cam angle sensor 73 that detects the rotation angle of 27 is provided.

また、吸気通路１３内のスロットル弁２１よりも下流には、吸入空気の圧力（吸気圧）を検出するための吸気圧センサ７４が設けられている。また、運転者による同アクセルペダル２３の踏込み量を検出するアクセルセンサ７５、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７６、エンジン１１を冷却するため冷却水の温度を検出する水温センサ７７が設けられている。   An intake pressure sensor 74 for detecting the pressure of intake air (intake pressure) is provided downstream of the throttle valve 21 in the intake passage 13. Further, an accelerator sensor 75 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 23 by the driver, a throttle sensor 76 for detecting the throttle opening degree, and a water temperature sensor 77 for detecting the temperature of the cooling water for cooling the engine 11 are provided. .

ＥＣＵ９０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などから構成され、各センサからの出力に基づいて、エンジン１０全体の作動を制御する。また、ＥＣＵ９０は、詳しくは後述するが、燃料カット時に気筒１２内から吸気系へ既燃ガスの吹き返しを防止する吹き返し防止処理を実行する。従って、吸気カム軸２６、排気カム軸２７、吸気側バルブタイミング可変装置２８、排気側バルブタイミング可変装置２９、及びＥＣＵ９０は、開閉制御手段に相当する。   The ECU 90 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like, and controls the operation of the entire engine 10 based on the output from each sensor. Further, as will be described in detail later, the ECU 90 executes a blowback prevention process for preventing the burned gas from blowing back from the cylinder 12 to the intake system when the fuel is cut. Accordingly, the intake camshaft 26, the exhaust camshaft 27, the intake side valve timing varying device 28, the exhaust side valve timing varying device 29, and the ECU 90 correspond to the opening / closing control means.

また、ＥＣＵ９０は、アクセルセンサ７５や、クランク角センサ７１からの出力に基づいて、機関運転状態が減速中であると判定した場合に、燃料噴射弁１４への燃料の供給を停止する制御、即ち燃料カットを実行する。また、ＥＣＵ９０は、アイドルリング時においても、燃料カットを実行し、エンジン１１を停止させる。ＥＣＵ９０は、各種センサからの出力に基づいて、燃料カット状態であるか否かを判定できる。ＥＣＵ９０は、燃料カット状態を判定する判定手段に相当する。   Further, the ECU 90 controls to stop the fuel supply to the fuel injection valve 14 when it is determined that the engine operating state is decelerating based on the output from the accelerator sensor 75 or the crank angle sensor 71, that is, Perform a fuel cut. In addition, the ECU 90 performs fuel cut and stops the engine 11 even during idling. The ECU 90 can determine whether or not it is in a fuel cut state based on outputs from various sensors. The ECU 90 corresponds to a determination unit that determines the fuel cut state.

次に、燃料カット時において、排気弁２５を早閉じ制御することによる弊害を説明する。図２は、燃料カット時における排気弁の早閉じ制御による弊害の説明図である。図２（Ａ）は、気筒１２内の圧力と、クランク角度との関係を示したグラフである。図２（Ｂ）は、早閉じ制御の実行中での吸気弁２４、排気弁２５の開弁期間を示すダイヤグラムである。   Next, an adverse effect of controlling the exhaust valve 25 to be closed early at the time of fuel cut will be described. FIG. 2 is an explanatory view of the harmful effect of the early closing control of the exhaust valve at the time of fuel cut. FIG. 2A is a graph showing the relationship between the pressure in the cylinder 12 and the crank angle. FIG. 2B is a diagram showing the opening periods of the intake valve 24 and the exhaust valve 25 during execution of the early closing control.

図２（Ａ）に示すように、排気弁２５が閉弁すると、気筒１２内に閉じ込められたガスが、ピストン１７の上昇によって圧縮されて、気筒１２内の圧力が上昇する。気筒１２内の圧力は、上死点をピークに下降し始めるが、吸気弁２４が開弁することにより、気筒１２内で圧縮されたガスが、吸気通路１３へと吹き返す現象が発生する。これにより、吸気行程においては、気筒１２内には、新気と、吸気通路１３へ吹き返されたガスとが流入することになる。   As shown in FIG. 2A, when the exhaust valve 25 is closed, the gas trapped in the cylinder 12 is compressed by the rise of the piston 17 and the pressure in the cylinder 12 rises. The pressure in the cylinder 12 starts to drop at the top dead center, but when the intake valve 24 is opened, a phenomenon in which the gas compressed in the cylinder 12 blows back to the intake passage 13 occurs. As a result, in the intake stroke, fresh air and gas blown back into the intake passage 13 flow into the cylinder 12.

この現象は、図２（Ｂ）に示すように、排気弁２５の閉弁時期が、排気上死点よりも進角側となる、早閉じ制御が実行されている場合に起こる。排気弁２５が早く閉じられることにより、ガスを十分に排気することができずに、気筒１２内に残留するからである。尚、従来から、このように排気弁２５の閉弁時期を、吸気弁２４の開弁時期よりも早めることにより、燃料と新気とのミキシング性を向上させる技術は知られていた。   This phenomenon occurs when the early closing control is executed in which the closing timing of the exhaust valve 25 is advanced from the exhaust top dead center, as shown in FIG. This is because when the exhaust valve 25 is closed early, the gas cannot be exhausted sufficiently and remains in the cylinder 12. Conventionally, a technique for improving the mixing property between fuel and fresh air by making the closing timing of the exhaust valve 25 earlier than the opening timing of the intake valve 24 has been known.

しかしながら、燃料カット時に、早閉じ制御を実行すると、燃料供給が復帰したときに、既燃ガスの影響で、酸素濃度の不足等による燃焼が悪化する恐れがあった。また、既燃ガスが吸気通路１３に吹き返すことにより、吸気系が高温化し、燃料供給復帰時に、燃料が自己着火するおそれがあった。そこで、ＥＣＵ９０は、このような吹き返しを防止する吹き返し防止処理を実行する。   However, if the early closing control is executed at the time of fuel cut, the combustion due to insufficient oxygen concentration or the like may deteriorate due to the influence of burned gas when the fuel supply is restored. Further, the burned gas blows back into the intake passage 13, so that the intake system is heated to a high temperature, and the fuel may be self-ignited when the fuel supply is restored. Therefore, the ECU 90 executes a blowback prevention process for preventing such blowback.

次に、ＥＣＵ９０が実行する、吹き返し防止処理について説明する。図３は、ＥＣＵ９０が実行する吹き返し防止処理の一例を示したフローチャートである。この処理は、所定期間毎に繰り返し実行される。まず、ＥＣＵ９０は、各種センサからの出力に基づいて、燃料カット状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定の場合には、この処理を終了する。   Next, the blowback prevention process executed by the ECU 90 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the blowback prevention process executed by the ECU 90. This process is repeatedly executed every predetermined period. First, the ECU 90 determines whether or not it is in a fuel cut state based on outputs from various sensors (step S1). If the determination is negative, this process ends.

肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、水温センサ７７からの出力に基づいて、エンジン１１の温度が高温状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。このように、エンジン１１が高温であるか否かを判定する理由は後述する。例えば、水温センサ７７から出力が、８０℃以上を示している場合には、ＥＣＵ９０は、エンジン１１が高温であると肯定判定し、８０℃未満を示している場合には、エンジン１１は低温であると否定判定する。   In the case of an affirmative determination, the ECU 90 determines whether or not the temperature of the engine 11 is in a high temperature state based on the output from the water temperature sensor 77 (step S2). Thus, the reason for determining whether the engine 11 is high temperature is mentioned later. For example, when the output from the water temperature sensor 77 indicates 80 ° C. or higher, the ECU 90 makes an affirmative determination that the engine 11 is hot, and when the output indicates less than 80 ° C., the engine 11 is at a low temperature. Negative determination is made.

肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、排気弁２５の早閉じ制御を禁止する（ステップＳ３）。早閉じ制御を禁止するとは、排気弁２５の閉弁時期が排気上死点よりも進角側となることを禁止すること、即ち、排気弁２５の閉弁時期を排気上死点よりも遅角側に制御することである。エンジン１１が高温である場合に、早閉じ制御を禁止する理由は、内燃機関の温度が高い状態、例えば暖機完了後においては、気筒内に残留した既燃ガスに含まれる未燃燃料成分が、早閉じ制御によって自着火するおそれがあるからである。これにより、ノッキングなどを防止できる。   If the determination is affirmative, the ECU 90 prohibits the early closing control of the exhaust valve 25 (step S3). Prohibiting early closing control is to prohibit the closing timing of the exhaust valve 25 from being advanced from the exhaust top dead center, that is, to delay the closing timing of the exhaust valve 25 from the exhaust top dead center. It is to control to the corner side. The reason why the early closing control is prohibited when the engine 11 is at a high temperature is that the unburned fuel component contained in the burned gas remaining in the cylinder is in a state where the temperature of the internal combustion engine is high, for example, after the warm-up is completed. This is because there is a risk of self-ignition by early closing control. Thereby, knocking etc. can be prevented.

ステップＳ２において、否定判定の場合、例えば、エンジン１１が始動後まもない場合には、ＥＣＵ９０は、燃料カット直前に噴射された燃料が燃焼することによって発生した既燃ガスが、気筒１２内から排出されたか否かを判定する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ９０は、燃料カットが実行されてから、所定期間経過した場合には、上記の既燃ガスが、気筒１２内から排出されたと判定する。肯定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、早閉じ制御を実施する（ステップＳ５）。この理由は、既燃ガスが気筒１２内から既に排出されている場合には、燃料供給復帰時において、既燃ガスと新気との混合による酸素濃度の低下に起因する燃焼性の悪化が問題となることはないからである。このように、エンジン１１の温度が低く、かつ、既燃ガスが既に気筒１２から排出された場合には、自己着火のおそれがなく、かつ、燃料供給復帰時において、燃焼性が悪化することはない。このため、早閉じ制御を実行することによるメリットを享受することができる。   In step S2, in the case of a negative determination, for example, when the engine 11 is not yet started, the ECU 90 causes the burned gas generated by the combustion of the fuel injected just before the fuel cut to be generated from the cylinder 12. It is determined whether or not it has been discharged (step S4). Specifically, the ECU 90 determines that the burned gas has been discharged from the cylinder 12 when a predetermined period has elapsed since the fuel cut was executed. If the determination is affirmative, the ECU 90 performs early closing control (step S5). The reason for this is that when burnt gas is already discharged from the cylinder 12, deterioration of combustibility due to a decrease in oxygen concentration due to mixing of burnt gas and fresh air is a problem when fuel supply is restored. It is because it will not become. Thus, when the temperature of the engine 11 is low and the burned gas has already been exhausted from the cylinder 12, there is no risk of self-ignition and the combustibility deteriorates when the fuel supply is restored. Absent. For this reason, the merit by performing early closing control can be enjoyed.

また、既燃ガスが排出された後に早閉じ制御を実施するので、排気弁２５が比較的進角側で閉じられることになる。従って、排気弁２５が早閉じされることにより、気筒１２内に閉じ込められた新気が排気上死点に到るまでに一時的に圧縮され、この圧縮により、新気の温度が上昇する。また、吸気弁２４が開かれることにより、気筒１２内に閉じ込められた新気が吸気側に吹き返し、これにより吸気が拡散して吸気の流速が弱まる。これにより、運動エネルギが熱エネルギに熱変換されてさらに温度が上昇する。従って、吸気系周辺の温度が上昇する。以上により、燃料カット時に吸気系周辺の温度が低下することを防止でき、燃料供給復帰時の燃焼状態の悪化を防止できる。また、この場合、燃料供給帰時において、吹き返しによる燃料と空気とのミキシングの向上を図ることができる。   Further, since the early closing control is performed after the burned gas is discharged, the exhaust valve 25 is closed on the relatively advanced side. Therefore, when the exhaust valve 25 is quickly closed, the fresh air confined in the cylinder 12 is temporarily compressed until the exhaust top dead center is reached, and this compression raises the temperature of the fresh air. Further, when the intake valve 24 is opened, fresh air confined in the cylinder 12 blows back to the intake side, whereby the intake air is diffused and the flow velocity of the intake air is weakened. Thereby, kinetic energy is thermally converted into thermal energy, and the temperature further rises. Accordingly, the temperature around the intake system rises. As described above, it is possible to prevent the temperature around the intake system from being lowered when the fuel is cut, and it is possible to prevent deterioration of the combustion state when the fuel supply is restored. In this case, when returning from the fuel supply, it is possible to improve the mixing of the fuel and the air by blowing back.

ステップＳ４において、否定判定の場合には、ＥＣＵ９０は、排気弁２５の早閉じ制御を禁止する（ステップＳ６）。これにより、気筒１２内に残留した既燃ガスが、吸気弁２４が開弁することにより吸気系へと吹き返して、気筒１２が閉弁するまでに、新気とこの吹き返された既燃ガスとが気筒１２内に流入することを防止できる。これにより、燃料供給復帰時における、酸素濃度の低下等に起因する燃焼性の悪化を防止できる。   If the determination in step S4 is negative, the ECU 90 prohibits the early closing control of the exhaust valve 25 (step S6). As a result, the burned gas remaining in the cylinder 12 is blown back to the intake system when the intake valve 24 is opened, and the fresh air and the burned burned gas are returned until the cylinder 12 is closed. Can be prevented from flowing into the cylinder 12. As a result, it is possible to prevent deterioration in combustibility due to a decrease in oxygen concentration or the like when fuel supply is restored.

尚、ステップＳ６の処理が実行中であっても、ＥＣＵ９０は、再度、この吹き返し防止処理を所定期間毎に繰り返し実行するため、再度ステップＳ４の処理によって、既燃ガスの排気が終了したか否かが判定されることなる。既燃ガスが排出されたと判定された場合には、ＥＣＵ９０は、ステップＳ５の処理を実行し、即ち、早閉じ制御の禁止を解除する。   Even if the process of step S6 is being executed, the ECU 90 repeatedly executes this blow-back prevention process every predetermined period. Therefore, whether or not the exhaust of burned gas has been completed again by the process of step S4. Is determined. When it is determined that the burned gas has been discharged, the ECU 90 executes the process of step S5, that is, cancels the prohibition of the early closing control.

以上のように、ＥＣＵ９０は、燃料カット時に、気筒１２内からの既燃ガスの排出に応じて、早閉じ制御の禁止を解除する（ステップＳ４、Ｓ５）。また、エンジン１１の温度状態に応じて、早閉じ制御の禁止（ステップＳ２、Ｓ３）、またはこの禁止を解除する（ステップＳ５）。   As described above, the ECU 90 cancels the prohibition of the early closing control in accordance with the discharge of burned gas from the cylinder 12 at the time of fuel cut (steps S4 and S5). Further, depending on the temperature state of the engine 11, the early closing control is prohibited (steps S2 and S3) or the prohibition is canceled (step S5).

次に、エンジン１１が高温の場合と、それ以外の場合とでの、排気弁２５の早閉じ制御の禁止について、タイムチャートを用いて説明する。図４は、吹き返し防止処理のタイムチャートである。図４に示すように、ＥＣＵ９０は、燃料カットフラグをＯＮにすると、エンジン１１が高温時の場合には、早閉じ制御の実行フラグをＯＮからＯＦＦに切り替える。これにより、燃料カット中であって、エンジン１１が高温の場合には、排気弁２５の早閉じ制御が実行されることはない。   Next, prohibition of the early closing control of the exhaust valve 25 in the case where the engine 11 is hot and in other cases will be described using a time chart. FIG. 4 is a time chart of the blow-back prevention process. As shown in FIG. 4, when the fuel cut flag is turned on, the ECU 90 switches the execution flag for the early closing control from ON to OFF when the engine 11 is at a high temperature. Accordingly, when the fuel is being cut and the engine 11 is at a high temperature, the early closing control of the exhaust valve 25 is not executed.

エンジン１１が高温時以外の場合には、早閉じ制御の実行フラグを、ＯＮからＯＦＦに切り替える。早閉じ制御の実行フラグは、所定期間経過後、ＯＦＦからＯＮへと切り替えられる。この所定期間とは、燃料カット直前に噴射された燃料が燃焼に供されることによって発生した既燃ガスが、気筒１２内から排出されるのに必要な期間である。   When the engine 11 is not at a high temperature, the execution flag for the early closing control is switched from ON to OFF. The execution flag of the early closing control is switched from OFF to ON after a predetermined period. The predetermined period is a period necessary for the burnt gas generated by the fuel injected just before the fuel cut to be burned out from the cylinder 12.

次に、早閉じ制御が禁止された状態において、吸気弁２４、排気弁２５の開弁期間について説明する。図５は、早閉じ制御が禁止中での吸気弁２４、排気弁２５の開弁期間を示すダイヤグラムである。尚、図５に示したダイヤグラムは、早閉じ制御が禁止された状態での、吸気弁２４、排気弁２５の例示的なダイヤグラムである。図５に示すように、排気弁２５の閉弁時期は、排気上死点よりも遅角側に制御されており、また、吸気弁２４の開弁時期は、排気上死点よりも進角側に制御されている。従って、ＥＣＵ９０は、吸気弁２４、排気弁２５の双方の開弁期間がオーバーラップするように制御する。これにより、排気弁２５の閉弁時期が遅角側となることにより、気筒１２内に残留した既燃ガスを十分に排気することができる。尚、ＥＣＵ９０は、早閉じ制御禁止中においては、このような制御に限定されず、例えば、排気弁２５の閉弁時期を排気上死点よりも遅角側に制御し、排気弁２５が閉弁下の後に、吸気弁２４を開弁するように制御してもよい。   Next, the opening period of the intake valve 24 and the exhaust valve 25 in a state where the early closing control is prohibited will be described. FIG. 5 is a diagram showing a valve opening period of the intake valve 24 and the exhaust valve 25 when the early closing control is prohibited. The diagram shown in FIG. 5 is an exemplary diagram of the intake valve 24 and the exhaust valve 25 in a state where the early closing control is prohibited. As shown in FIG. 5, the closing timing of the exhaust valve 25 is controlled to be retarded from the exhaust top dead center, and the opening timing of the intake valve 24 is advanced from the exhaust top dead center. Is controlled on the side. Therefore, the ECU 90 controls so that the valve opening periods of both the intake valve 24 and the exhaust valve 25 overlap. As a result, the burned gas remaining in the cylinder 12 can be sufficiently exhausted when the closing timing of the exhaust valve 25 is retarded. The ECU 90 is not limited to such control when the early closing control is prohibited. For example, the ECU 90 controls the closing timing of the exhaust valve 25 to be retarded from the exhaust top dead center, and the exhaust valve 25 is closed. Control may be made so that the intake valve 24 is opened after the valve is lowered.

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。   The embodiment described above is a preferred embodiment of the present invention. However, the present invention is not limited to this, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

尚、ハイブリッド車両に本発明を採用してもよい。即ち、ハイブリッド車両の駆動源が、エンジンからモータへと切り替えられた場合に、エンジンは燃料カットされるが、この燃料カット中においても、上記早閉じ制御を禁止することにより、エンジン再始動時の燃焼性の悪化を防止できる。   In addition, you may employ | adopt this invention to a hybrid vehicle. In other words, when the drive source of the hybrid vehicle is switched from the engine to the motor, the engine is fuel cut. Even during the fuel cut, the early closing control is prohibited to prevent the engine from being restarted. The deterioration of combustibility can be prevented.

本実施例に係るエンジンの模式図である。It is a schematic diagram of the engine which concerns on a present Example. 燃料カット時における排気弁の早閉じ制御による弊害の説明図であるIt is explanatory drawing of the harmful effect by the early closing control of an exhaust valve at the time of fuel cut ＥＣＵが実行する吹き返し防止処理の一例を示したフローチャートである。It is the flowchart which showed an example of the blow-back prevention process which ECU performs. 吹き返し防止処理のタイムチャートである。It is a time chart of a blow-back prevention process. 早閉じ制御が禁止中での吸気弁、排気弁の開弁期間を示すダイヤグラムである。It is a diagram which shows the valve opening period of the intake valve and exhaust valve in which early closing control is prohibited.

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジン
１３ 吸気通路
１４ 燃料噴射弁
１９ 排気通路
２４ 吸気弁
２５ 排気弁
２６ 吸気カム軸（開閉制御手段）
２７ 排気カム軸（開閉制御手段）
２８ 吸気側バルブタイミング可変装置（開閉制御手段）
２９ 排気側バルブタイミング可変装置（開閉制御手段）
９０ ＥＣＵ（判定手段、開閉制御手段）

DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine 13 Intake passage 14 Fuel injection valve 19 Exhaust passage 24 Intake valve 25 Exhaust valve 26 Intake cam shaft (opening / closing control means)
27 Exhaust camshaft (open / close control means)
28 Intake side valve timing variable device (open / close control means)
29 Exhaust valve timing variable device (open / close control means)
90 ECU (determination means, opening / closing control means)

Claims (5)

所定の条件の成立に基づいて内燃機関への燃料の供給が停止される燃料供給停止状態を判定する判定手段と、
燃料供給停止時に気筒内から吸気系への既燃ガスの吹き返しを防止するように吸気弁又は排気弁のうち少なくとも一方の開閉時期を制御する開閉制御手段とを備えた、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 Determination means for determining a fuel supply stop state in which the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped based on establishment of a predetermined condition;
An open / close control means for controlling an open / close timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve so as to prevent the burned gas from blowing back from the cylinder to the intake system when the fuel supply is stopped. Engine control device. 前記開閉制御手段は、燃料供給停止時において、前記排気弁の閉弁時期が排気上死点よりも進角側となる早閉じ制御を禁止する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the opening / closing control means prohibits an early closing control in which the closing timing of the exhaust valve is advanced from the exhaust top dead center when the fuel supply is stopped. Engine control device. 前記開閉制御手段は、燃料供給停止時において、前記吸気弁及び排気弁の双方の開弁期間がオーバーラップしない早閉じ制御を禁止する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   2. The control of the internal combustion engine according to claim 1, wherein the opening / closing control means prohibits an early closing control in which the opening periods of both the intake valve and the exhaust valve do not overlap when fuel supply is stopped. apparatus. 前記開閉制御手段は、燃料供給停止時において、前記気筒内からの既燃ガスの排出に応じて前記早閉じ制御の禁止を解除する、ことを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の制御装置。   The internal combustion engine according to claim 2 or 3, wherein the opening / closing control means cancels the prohibition of the early closing control in accordance with discharge of burned gas from the cylinder when fuel supply is stopped. Control device. 前記開閉制御手段は、内燃機関の温度状態に応じて、前記早閉じ制御を禁止及び禁止を解除する、ことを特徴とする請求項２乃至４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。   5. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the opening / closing control means prohibits and cancels the early closing control according to a temperature state of the internal combustion engine.
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