JP2009067269A - Brake control device - Google Patents
Brake control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009067269A JP2009067269A JP2007238966A JP2007238966A JP2009067269A JP 2009067269 A JP2009067269 A JP 2009067269A JP 2007238966 A JP2007238966 A JP 2007238966A JP 2007238966 A JP2007238966 A JP 2007238966A JP 2009067269 A JP2009067269 A JP 2009067269A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- wheel cylinder
- pump
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Description
本発明は、運転者のブレーキ操作や車両の走行状態に基づき車両のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device that controls a brake fluid pressure of a vehicle based on a driver's brake operation and a running state of the vehicle.
従来、ポンプをモータで駆動してポンプ吐出圧によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。このブレーキ制御装置は、ポンプとホイルシリンダ（ブレーキシリンダ）との間に常閉の増圧制御弁を備え、ポンプを作動させつつ増圧制御弁を開弁することで、ポンプ吐出圧に基づきホイルシリンダの液圧（以下、ホイルシリンダ圧という）を増圧する。また、モータの異常作動によりポンプが高圧を吐出し続ける場合に備え、この高圧をリザーバ等に逃がしてポンプ吐出圧を所定の上限液圧（リリーフ圧）に保つための専用の弁、いわゆるリリーフ弁を有している。
しかし、上記従来技術は、常用しないにもかかわらずリリーフ弁を油圧回路（液圧制御弁装置）内に設ける必要があるため、油圧回路が複雑化・大型化する、という問題があった。 However, the conventional technique has a problem that the hydraulic circuit becomes complicated and large because it is necessary to provide a relief valve in the hydraulic circuit (hydraulic pressure control valve device) even though it is not commonly used.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、モータで駆動されるポンプの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、油圧回路を簡略化できるブレーキ制御装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and its object is to provide a brake that can simplify the hydraulic circuit in a brake control device that directly increases the wheel cylinder pressure by the operation of a pump driven by a motor. It is to provide a control device.
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、車輪に設けられたホイルシリンダと、車両の状態に応じて前記ホイルシリンダ内を加圧するポンプと、前記ポンプを駆動する電動式のモータと、前記ホイルシリンダの流入側と前記ポンプの吐出部との間に設けられた増圧弁と、前記ホイルシリンダの流出側と低圧部との間に設けられた減圧弁と、を備え、前記ホイルシリンダ圧を増圧するときは前記減圧弁を閉じるとともに前記増圧弁を開いて前記モータを駆動し、前記モータの異常高回転時にポンプが吐出する高圧を前記ポンプの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、前記リリーフ手段は、前記増圧弁および前記減圧弁を介して前記ポンプの吐出部を前記低圧部と連通させることとした。 In order to achieve the above object, a brake control device of the present invention includes a wheel cylinder provided on a wheel, a pump that pressurizes the inside of the wheel cylinder according to a state of a vehicle, and an electric motor that drives the pump. A pressure increasing valve provided between the inflow side of the wheel cylinder and the discharge part of the pump, and a pressure reducing valve provided between the outflow side of the wheel cylinder and the low pressure part. When increasing the pressure, the pressure reducing valve is closed and the pressure increasing valve is opened to drive the motor, and the high pressure discharged by the pump at the time of abnormally high rotation of the motor is released to the upstream side of the suction portion of the pump and suppressed. In the brake control device provided with the relief means, the relief means communicates the discharge part of the pump with the low pressure part via the pressure increasing valve and the pressure reducing valve. It was.
よって、モータで駆動されるポンプの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、ポンプが吐出する高圧を逃がすための専用のリリーフ弁を省略できるため、油圧回路（液圧ユニット）を簡略化・小型化できる。 Therefore, in a brake control device that directly increases the wheel cylinder pressure by the operation of a pump driven by a motor, a dedicated relief valve for releasing the high pressure discharged from the pump can be omitted, thus simplifying the hydraulic circuit (hydraulic pressure unit) Can be made smaller and smaller.
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the brake control device of the present invention will be described with reference to the drawings.
［油圧回路構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置の油圧回路構成（液圧ユニットHU）を示す。以下、４つの車輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別するものとし、ａは前左輪FL、ｂは前右輪FR、ｃは後左輪RL、ｄは後右輪RRにそれぞれ対応する構成を表すこととする。
[Hydraulic circuit configuration]
FIG. 1 shows a hydraulic circuit configuration (hydraulic pressure unit HU) of the brake control device according to the first embodiment. Hereinafter, the configurations provided corresponding to each of the four wheels FL, FR, RL, and RR are distinguished by adding symbols a, b, c, and d, where a is the front left wheel FL, b. Is a front right wheel FR, c is a rear left wheel RL, and d is a rear right wheel RR.
油圧回路は独立した２つの系統に分かれており、第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１は、遮断弁６a、６ｂを介してマスタシリンダMCと前輪側のホイルシリンダ５a、５ｂを接続するブレーキ回路である。第２ブレーキ回路２は、ポンプPおよび増圧制御弁７を介してリザーバRESと前後輪のホイルシリンダ５a〜５ｄを接続するブレーキ回路である。また、減圧制御弁８a〜８ｄを介してホイルシリンダ５a〜５ｄとリザーバRESを接続するリターン回路が、第２ブレーキ回路２との間で油路を一部共通しつつ、設けられている。
The hydraulic circuit is divided into two independent systems, and has a
ブレーキペダルBPは、運転者の踏力により作動し、運転者のブレーキ操作をマスタシリンダMCへ伝達する。ブレーキペダルBPにはブレーキペダルストロークセンサ１１が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサ１１は、ブレーキペダルBPのストローク量を検出し、検出した値をブレーキ制御ユニット（コントロールユニット）CUに入力する。
The brake pedal BP is actuated by the driver's depression force and transmits the driver's brake operation to the master cylinder MC. The brake pedal BP is provided with a brake
リザーバRESは、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクであり、マスタシリンダMCおよび第２ブレーキ回路２に接続されている。
The reservoir RES is a reservoir tank that stores brake fluid, and is connected to the master cylinder MC and the
マスタシリンダMCは、ブレーキペダルBPから伝達される運転者の操作力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダMCはタンデム型であり、前後方向に並んだ２つのマスタシリンダピストンによって、シリンダの中に２つの液圧室（加圧室）が隔成されている。２つの液圧室は、それぞれ別々にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、第１ブレーキ回路１Ａ、すなわち第１ブレーキ回路１の前左輪FL側の系統に接続されている。他方の液圧室は、第１ブレーキ回路１Ｂ、すなわち第１ブレーキ回路１の前右輪FR側の系統に接続されている。
The master cylinder MC generates a master cylinder pressure proportional to the driver's operating force transmitted from the brake pedal BP. The master cylinder MC is a tandem type, and two hydraulic chambers (pressurizing chambers) are separated in the cylinder by two master cylinder pistons arranged in the front-rear direction. The two hydraulic chambers are separately supplied with brake fluid from the reservoir RES. One hydraulic chamber is connected to the
また、マスタシリンダMCは、２つのマスタシリンダピストンにより隔成された２つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに連通している。 The master cylinder MC has two back pressure chambers separated by two master cylinder pistons. Each of these back pressure chambers communicates with the reservoir RES.
ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記２つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記２つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生する。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂに供給される。
When the brake pedal BP is depressed, the two master cylinder pistons stroke to generate the same master cylinder pressure in the two hydraulic chambers. The master cylinder pressure is supplied to the
なお、各マスタシリンダピストンの外周には周知のようにカップ状のシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このとき、リザーバRESからは第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されず、マスタシリンダMCの液圧室からのみ第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂへブレーキ液が供給されることになる。
As is well known, a cup-shaped seal member is provided on the outer periphery of each master cylinder piston, and during the piston stroke, communication between each hydraulic chamber and the reservoir RES is blocked by this seal member. Pressurization in each hydraulic pressure chamber becomes possible. At this time, the brake fluid is not supplied from the reservoir RES to the
一方、ブレーキペダルBPが戻されると、各マスタシリンダピストンが戻しバネの力で初期位置に戻される。このとき、上記シール部材の構造により、マスタシリンダMCの液圧室（加圧室）とリザーバRESが連通する。これにより、リザーバRESのブレーキ液をマスタシリンダMCの液圧室に供給することが再び可能となる。 On the other hand, when the brake pedal BP is returned, each master cylinder piston is returned to the initial position by the force of the return spring. At this time, the hydraulic chamber (pressurizing chamber) of the master cylinder MC and the reservoir RES communicate with each other due to the structure of the seal member. As a result, the brake fluid in the reservoir RES can be supplied again to the hydraulic chamber of the master cylinder MC.
リザーバRES側を上流とし、ホイルシリンダ５側を下流とすると、第１ブレーキ回路１Ａ、１Bの下流側の端には、それぞれホイルシリンダ５ａ，５ｂが接続されている。また、第１ブレーキ回路１Ａ、１B上には、それぞれ遮断弁６ａ，６ｂが設けられている。すなわち、マスタシリンダMCに接続された第1ブレーキ回路１Aは、遮断弁６aを介して前左輪FLのホイルシリンダ５aに接続されている。マスタシリンダMCに接続された第1ブレーキ回路１Bは、遮断弁６bを介して前右輪FRのホイルシリンダ５ｂに接続されている。
If the reservoir RES side is the upstream side and the
遮断弁６ａより上流側の第１ブレーキ回路１Aには、ストロークシミュレータカット弁１０を介して、ストロークシミュレータ４が接続されている。ストロークシミュレータカット弁１０は常閉の（＝非通電時には閉じ、指令電流により開く）電磁弁であり、バルブ開度が開と閉の２位置のみとる、いわゆるオン・オフ弁である。ストロークシミュレータカット弁１０は、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、マスタシリンダMCとストロークシミュレータ4との間を連通・遮断する。
A stroke simulator 4 is connected to the first brake circuit 1A upstream of the
遮断弁６が閉じられているとき、ストロークシミュレータカット弁１０が開かれると、マスタシリンダMCで発生した高圧のブレーキ液は、ストロークシミュレータ４の内部に導入される。ストロークシミュレータ４は、導入したブレーキ液分だけマスタシリンダピストンをストロークさせ、ブレーキペダルBPをストロークさせる。これにより、ブレーキペダルBPを踏んだ時のペダル操作フィーリングを生成する。
When the stroke
遮断弁６ｂより上流側の第１ブレーキ回路１Bにはマスタシリンダ圧センサ１２が設けられている。マスタシリンダ圧センサ１２は、マスタシリンダ圧を検出し、検出した値をブレーキ制御ユニットCUに入力する。
A master
遮断弁６は常開の（＝非通電時には開き、指令電流により閉じる）電磁弁であり、コイルに流される電流値によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。遮断弁６ａ、６ｂは、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ、１Bを連通・遮断する。
The shut-off valve 6 is a normally open (= open when not energized and closed by a command current) electromagnetic valve, and is a so-called proportional valve in which the valve opening varies in proportion to the value of the current flowing through the coil. The
リザーバRESに接続された第２ブレーキ回路２の下流側には、ポンプPが接続されている。ポンプPは、リザーバRESから吸い上げたブレーキ液を下流側（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ高圧で供給する。モータMは電動式であり、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により回転数制御され、ポンプPを駆動する。
A pump P is connected to the downstream side of the
ポンプPの下流側の第２ブレーキ回路２には、下流側から上流側へのブレーキ液の流れを防止するチェック弁９が設けられている。
The
第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で、前輪側の系統である第２ブレーキ回路２Ａおよび後輪側の系統である第２ブレーキ回路２Bに分岐している。第２ブレーキ回路２Ａの下流側は油路２ａ、２ｂに分岐している。同様に、第２ブレーキ回路２Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａ、２ｂは、それぞれ遮断弁６ａ、６ｂの下流側の第１ブレーキ回路１A、１Bに接続されており、第１ブレーキ回路１A、１Bを介して前輪側のホイルシリンダ５ａ、５ｂに接続されている。同様に、油路２ｃ、２ｄは、それぞれ後輪側のホイルシリンダ５ｃ、５ｄに接続されている。
The
このように、後輪RL,RRのホイルシリンダ５ｃ、５ｄには、第1ブレーキ回路1を介してマスタシリンダMCが接続されておらず、第2ブレーキ回路２を介してポンプPのみが接続されている。よって、前輪側でのみ、第1、第2ブレーキ回路１，２（マスタシリンダ圧、ポンプ圧）の選択が可能であり、後輪側では、常に第2ブレーキ回路２（ポンプ圧）によってのみ、ホイルシリンダ圧が増圧されうる。
Thus, the
油路２ａ〜２ｄ上には、それぞれ増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。増圧制御弁７ａ〜７ｄはいずれも常閉の比例電磁弁であり、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄを連通・遮断する。開弁することでポンプ吐出圧をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。
Pressure
増圧制御弁７ａ〜７ｄの下流側の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ油路３ａ〜３ｄの一端が接続されている。油路３ａ〜３ｄの他端は、それぞれポンプPの上流側の第２ブレーキ回路２に接続されており、第２ブレーキ回路２を介してリザーバRESに接続されている。油路３ａ〜３ｄ上には、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。「ホイルシリンダ５ａ〜５ｄ（→油路２ａ〜２ｄ→油路３ａ〜３ｄ）→減圧制御弁８ａ〜８ｄ（→油路３ａ〜３ｄ→第2ブレーキ回路２）→リザーバRES」により、ブレーキ液をホイルシリンダ５からリザーバRESに戻すリターン回路が形成されている。
One ends of
前輪側の油路３ａ、３ｂに設けられた減圧制御弁８ａ、８ｂは常閉の比例電磁弁であり、後輪側の油路３ｃ、３ｄに設けられた減圧制御弁８ｃ、８ｄは常開の比例電磁弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、ブレーキ制御ユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。開弁することでブレーキ液をホイルシリンダ５ａ〜５ｄからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。閉弁状態では上記抜き減圧は行われない。
The pressure
なお、ポンプPの吐出側（ポンプPと増圧制御弁７ａ〜７ｄとの間、またはポンプPの内部）には、ポンプPが吐出する液圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となったときにこの高圧をリザーバRESに逃がす専用のリリーフ油路やリリーフ弁は、設けられていない。
Note that, on the discharge side of the pump P (between the pump P and the pressure
各車輪FR,FL,RR,RLに対応する増圧制御弁７および減圧制御弁８の下流側には、ホイルシリンダ５ｂ〜５ｄのそれぞれの圧力（ホイルシリンダ圧＝ブレーキ液圧）を検出するホイルシリンダ圧センサ13a〜13dが設けられている。検出された値は、ブレーキ制御ユニットCUに入力される。
A wheel for detecting the pressure of each of the
（増圧制御弁）
以下、増圧制御弁７の構成について説明する。図２は、増圧制御弁７の軸方向断面図である。説明のため弁の軸方向にｘ軸を設け、プランジャ７４に対してアーマチュア７７の側を正方向と定義する。増圧制御弁７は、ハウジング７１、ポンプ圧ポート７２、バルブシート７３、プランジャ７４、ホイルシリンダ圧ポート７５、戻しバネ７６、アーマチュア７７、およびコイル７８を有している。
(Pressure increase control valve)
Hereinafter, the configuration of the pressure
ハウジング７１のx軸正方向側の外周には、コイル７８が設けられている。ハウジング７１の内部には、x軸正方向側に大径の第1シリンダ室71a、x軸負方向側に小径の第２シリンダ室71bが、それぞれ形成されている。
A
第２シリンダ室71bに対してx軸負方向側のハウジング７１には、ポンプ圧ポート７２がx軸方向に貫通形成され、第２シリンダ室71bのx軸負方向側の端面に開口している。ポンプ圧ポート７２は、油路２a〜２ｄの上流側に接続されており、油路２a〜２ｄを介してポンプPの吐出側に接続されている。
A
また、ハウジング７１には、ホイルシリンダ圧ポート７５が弁の径方向に貫通形成され、第２シリンダ室71bの内周面に開口している。ホイルシリンダ圧ポート７５は、油路２a〜２ｄの下流側に接続されており、油路２a〜２ｄを介して各ホイルシリンダ５a〜５ｄに接続されている。
Further, a wheel
第1シリンダ室71aの内部には、アーマチュア７７がx軸方向に摺動可能に収容されている。第２シリンダ室71bの内部には、プランジャ７４がx軸方向に摺動可能に収容されている。第1シリンダ室71a（バネ収容部71c）のx軸正方向側の端面とアーマチュア７７のx軸正方向側の端面との間には、戻しバネ７６がx軸方向に圧縮された状態で設置されている。アーマチュア７７は、戻しバネ７６のバネ力により、x軸負方向側に押し付けられている。この押し付け力により、アーマチュア７７のx軸負方向側の端面は、プランジャ７４のx軸正方向側の端面に当接している。プランジャ７４は、アーマチュア７７と一体に、戻しバネ７６によりx軸負方向側に付勢されている。
An
ポンプ圧ポート７２の第２シリンダ室71bへの開口部には、バルブ閉弁時に弁体（プランジャ７４）と密着するポンプ圧ポート７２の円周部分であるバルブシート（弁座）７３が設けられている。プランジャ７４のx軸負方向側の先端部74Aは、x軸方向でバルブシート７３と対向している。プランジャ７４がx軸負方向側に移動することで先端部74Aがバルブシート７３に当接して密着し（すなわち弁体であるプランジャ７４が、弁座であるバルブシート７３に着座し）、バルブシート７３が閉じられる。これにより、ポンプ圧ポート７２と第２シリンダ室71bとの連通が遮断される。なお、ホイルシリンダ圧ポート７５と第２シリンダ室71bとは常に連通している。
A valve seat (valve seat) 73 that is a circumferential portion of the
なお、減圧制御弁８も、増圧制御弁７と同様の構成を有している。ただし、常開の減圧制御弁８ｃ、８ｄでは、バネ力が開弁方向に作用するように戻しバネが設置されている。
The pressure reduction control valve 8 has the same configuration as the pressure
次に、増圧制御弁７の作用について説明する。プランジャ７４およびアーマチュア７７は、上記バネ力の他、下記電磁力や油圧力の作用により、一体となってハウジング７１内をx軸方向に摺動し、変位する。該変位により、プランジャ７４の先端部74Aとバルブシート７３との間の距離Xvが変化し、増圧制御弁７が開閉動作する。該距離Xvはいわゆるバルブ開度に相当する。
Next, the operation of the pressure
Xvがゼロより大きく、先端部74Aがバルブシート７３から離れているとき、ポンプ圧ポート７２と第２シリンダ室71bとが連通する。これにより、ポンプ圧ポート７２（ポンプP）とホイルシリンダ圧ポート７５（ホイルシリンダ５a〜５ｄ）との間でブレーキ液の流通が可能となり、増圧制御弁７が開弁状態となる。この開弁状態では第２ブレーキ回路２が連通し、ポンプPとホイルシリンダ５a〜５ｄとが連通する。なお、Xvが最大値となるとき、増圧制御弁７は全開状態となる。
When Xv is greater than zero and the
Xvがゼロであり、先端部74Aとバルブシート７３とが当接しているとき、ポンプ圧ポート７２とホイルシリンダ圧ポート７５との間でブレーキ液の流通が不可能となり、増圧制御弁７は閉弁状態となる。この閉弁状態では第２ブレーキ回路２が遮断され、ポンプPとホイルシリンダ５a〜５ｄとの連通が遮断される。
When Xv is zero and the
よって、プランジャ７４に対してx軸負方向側に作用する上記バネ力は、増圧制御弁７を閉弁させ、第２ブレーキ回路２を遮断させる方向に作用する。
Accordingly, the spring force acting on the
また、コイル（＝ソレノイド）７８は、ブレーキ制御ユニットCUから制御電流を供給されることで電磁力を発生する。この電磁力は電流値Iに応じて変化し、電流値Iが大きくなるほど増大する。また、アーマチュア７７をx軸正方向側に引き付け、アーマチュア７７（およびプランジャ７４）に対してx軸正方向側に作用する。すなわち増圧制御弁７を開弁させ、第２ブレーキ回路２を連通させる方向に作用する。
The coil (= solenoid) 78 generates electromagnetic force when supplied with a control current from the brake control unit CU. This electromagnetic force changes according to the current value I, and increases as the current value I increases. Further, the
また、プランジャ７４（先端部74A）はポンプ圧ポート７２（バルブシート７３）と対向する位置に設けられている。このため、プランジャ７４には、油圧による力、すなわちポンプ吐出圧とホイルシリンダ圧との差圧Δp（＝ポンプ吐出圧−ホイルシリンダ圧）に、プランジャ７４の断面積（軸直方向での受圧面積）Sを乗じた力が作用する。ポンプ吐出圧＞ホイルシリンダ圧のとき、差圧Δp＞０であり、油圧力は、x軸正方向側、すなわち増圧制御弁７を開き、第２ブレーキ回路２を連通させる方向に作用する。反対に、ポンプ吐出圧＜ホイルシリンダ圧のとき、差圧Δｐ＜０であり、油圧力は、x軸負方向側、すなわち増圧制御弁７を閉じ、第２ブレーキ回路２を遮断させる方向に作用する。
The plunger 74 (
以上のバネ力（x軸負方向）、電磁力（x軸正方向）、および油圧力（x軸正方向）のバランスにより、プランジャ７４およびアーマチュア７７の変位量、すなわち距離Xv（バルブ開度）が決定される。具体的には下記に従い、増圧制御弁７が開閉動作する。すなわち、
「バネ力＞｛電磁力＋油圧力｝」となったときに閉じる。
「バネ力＜｛電磁力＋油圧力｝」となったときに開く。
Due to the balance of the above spring force (x-axis negative direction), electromagnetic force (x-axis positive direction), and hydraulic pressure (x-axis positive direction), the displacement amount of the
Closes when “spring force> {electromagnetic force + hydraulic pressure}”.
Opens when "spring force <{electromagnetic force + hydraulic pressure}".
ここで、油圧力のみを変数とした場合、増圧制御弁７が開弁するときの差圧Δｐ（＝ポンプ吐出圧−ホイルシリンダ圧）を、開弁圧Piと定義する。例えばホイルシリンダ圧がゼロの場合には差圧Δｐ＝ポンプ吐出圧であり、ポンプ吐出圧が開弁圧Pi以上となったときに、プランジャ７４を押す油圧力が｛バネ力−電磁力｝に打ち勝って常閉の増圧制御弁７を開く。すなわち増圧制御弁７が開くときには、（A）「｛バネ力−電磁力｝＝油圧力（＝開弁圧×プランジャ断面積）」が成立する。よって、バネ力を下げる（ばねセット荷重を低減させる）か、または電磁力を上げる（電流値Iを増大させる）と、開弁圧Piは低下する。この関係を図３に示す。
Here, when only the oil pressure is a variable, a differential pressure Δp (= pump discharge pressure−wheel cylinder pressure) when the pressure
図３は、増圧制御弁７のコイル７８に流される電流値Iと開弁圧Piとの関係を示すグラフである。上記関係式（A）により、開弁圧Pi＝｛−α×（電流値I）＋β×（ばねセット荷重）｝が導かれる。ここでα、βは正の定数である。図３はこの式のグラフを表している。ばねセット荷重が所定の初期値のときのグラフを太線で示す。
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the current value I flowing through the
ばねセット荷重を低減してバネ力を下げると、グラフは原点方向に平行移動する。よって、電流値I＝０のときの開弁圧Piの値についてみると、開弁圧Piは当初の値Pioよりも小さな値Pi1に低下する。一方、ばねセット荷重が初期値のままである場合、グラフは太線のままである。このとき、電流値Iを０からI1まで増大させると、開弁圧Piは当初の値Pioよりも小さな値Pi1まで低下する。すなわち、ばねセット荷重を低減するか、または電流値Iを増大させることにより、開弁圧Piは低く設定される。 When the spring set load is reduced and the spring force is lowered, the graph moves parallel to the origin direction. Therefore, when considering the value of the valve opening pressure Pi when the current value I = 0, the valve opening pressure Pi decreases to a value Pi1 smaller than the initial value Pio. On the other hand, when the spring set load remains at the initial value, the graph remains as a thick line. At this time, when the current value I is increased from 0 to I1, the valve opening pressure Pi decreases to a value Pi1 smaller than the initial value Pio. That is, the valve opening pressure Pi is set low by reducing the spring set load or increasing the current value I.
本実施例１では、後輪RL,RRに設けられた増圧制御弁７ｃ、７ｄのいずれか一方の開弁圧Piは、ばねセット荷重を低減する方法により、他の３つの増圧制御弁７の開弁圧Pi0よりも低い値Pi1に設定されている。なお、上記値Pi1は、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧の最大値以上に設定されている。
In the first embodiment, the valve opening pressure Pi of one of the pressure
また、このように他の３つの増圧制御弁７よりも開弁圧が低く設定された増圧制御弁７ｃ（７ｄ）の開口面積は、同じ車輪RL（RR）に対して設けられた常開の減圧制御弁８ｃ（８ｄ）の開口面積よりも小さく設定されている。ここで増圧制御弁７の開口面積は、（バルブシート７３の径の大きさに代表される）ポンプ圧ポート７２の径方向断面積、またはホイルシリンダ圧ポート７５の径方向断面積を指す。減圧制御弁８についても同様であり、減圧制御弁８の開口面積とは、減圧制御弁８の２つのポートいずれかの径方向断面積を指す。
Further, the opening area of the pressure
（制御系の構成）
車両のアクセルペダルには、アクセルペダルストロークセンサ１４が設けられている（図１参照）。アクセルペダルストロークセンサ１４は、アクセルペダルのストロークを検出し、検出した値をブレーキ制御ユニット（コントロールユニット）CUに入力する。
(Control system configuration)
The accelerator pedal of the vehicle is provided with an accelerator pedal stroke sensor 14 (see FIG. 1). The accelerator
ブレーキ制御ユニットCUは、ブレーキペダルストロークセンサ１１、マスタシリンダ圧センサ１２、ホイルシリンダ圧センサ13ａ〜13ｄ、アクセルペダルストロークセンサ１４から入力される各検出値、および車両側から入力される走行状態に関する各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。また、処理結果に従って液圧ユニットHUの各アクチュエータに制御指令を出力し、遮断弁６，増圧制御弁７、減圧制御弁８、ストロークシミュレータカット弁１０、およびモータMを制御することで、各車輪のホイルシリンダ圧を制御する。
The brake control unit CU includes a brake
本実施例１のブレーキ制御装置は、ブレーキペダルBPとホイルシリンダ５との間をメカ的に遮断しつつ、検出されたブレーキペダル操作量および各種車両情報に基づきホイルシリンダ圧を電気的に制御する。これにより液圧制動力を回生制動力と協調して制御可能な、いわゆるブレーキバイワイヤシステム（以下、BBWシステムという）を構成している。
The brake control device according to the first embodiment electrically controls the wheel cylinder pressure based on the detected brake pedal operation amount and various vehicle information while mechanically blocking between the brake pedal BP and the
このBBWシステムでは、ブレーキペダル操作によってマスタシリンダMCに発生する液圧がそのままホイルシリンダ５に供給されることはなく、マスタシリンダMCとは別の電気的加圧手段であるポンプPや電磁弁７，８により、ホイルシリンダ圧（液圧制動力）が制御される。このとき、ペダル操作フィーリングは、運転者操作により発生するマスタシリンダ圧を擬似的な負荷（ストロークシミュレータ４）に作用させることで確保する。
In this BBW system, the hydraulic pressure generated in the master cylinder MC by the operation of the brake pedal is not supplied to the
ホイルシリンダ圧の制御においては、ブレーキ操作状態に基づき運転者の要求制動力を算出する。ブレーキ操作状態は、ブレーキペダルストロークセンサ１１により検出する。なお、マスタシリンダ圧センサ１２やブレーキスイッチにより検出することとしてもよい。この要求制動力と車両側から送られる走行状態に関する情報、および検出されたホイルシリンダ圧に基づき、ホイルシリンダ圧の目標値を演算する。この目標値に基づいて各ホイルシリンダ５ａ〜５ｄに制御液圧を付与することで、通常ブレーキのほか、ABS制御や自動ブレーキ制御を実行可能である。
In the control of the wheel cylinder pressure, the driver's required braking force is calculated based on the brake operation state. The brake operation state is detected by the brake
ここで、ABS制御とは、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また自動ブレーキ制御には、車両旋回時に過オーバーステアや過アンダーステアとなったことを検出すると、所定輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御や、車間距離制御、衝突回避制御等がある。また、運転者の（緊急）ブレーキ操作時に実際にマスタシリンダで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダで発生させるブレーキアシスト制御も含まれる。 Here, the ABS control means that when it is detected that the wheel has become locked during the braking operation by the driver, the wheel cylinder pressure is reduced or reduced in order to generate the maximum braking force for the wheel while preventing the lock. This control repeats holding and increasing pressure. In addition, automatic brake control includes vehicle motion control, inter-vehicle distance control, collision control that controls the wheel cylinder pressure of a given wheel to stabilize the vehicle posture when it detects that over-steer or over-understeer occurs when the vehicle is turning. There are avoidance controls. Also included is brake assist control in which the wheel cylinder generates a pressure higher than the pressure actually generated in the master cylinder during the driver's (emergency) brake operation.
（制御フローチャート）
以下、BBWシステムによりホイルシリンダ圧を制御する際、ブレーキ制御ユニットCUにて実施される制御の流れを図４，５に基づき説明する。
(Control flowchart)
Hereinafter, the flow of control performed by the brake control unit CU when the wheel cylinder pressure is controlled by the BBW system will be described with reference to FIGS.
まず、BBWシステムの開始・終了制御を図４に基づき説明する。
ステップS1では、システムが正常であるか否かを判断する。正常である場合、S2へ移行し、正常でない場合、S5へ移行する。
First, the start / end control of the BBW system will be described with reference to FIG.
In step S1, it is determined whether or not the system is normal. If it is normal, the process proceeds to S2. If not normal, the process proceeds to S5.
S2では、遮断弁６a、６ｂを閉じるとともに、ストロークシミュレータカット弁１０を開いて、マスタシリンダ圧をストロークシミュレータ４に導入する。これによりブレーキペダルBPをストロークさせてペダル操作フィーリングを生成する。その後、S3へ移行する。
In S2, the
S3では、図５に示す流れによりホイルシリンダ圧を制御する。その後、S4へ移行する。 In S3, the wheel cylinder pressure is controlled by the flow shown in FIG. Thereafter, the process proceeds to S4.
S4では、システムを終了するか否かを判断する。終了する場合、S5へ移行し、終了しない場合、S2へ戻る。 In S4, it is determined whether or not to end the system. If finished, the process proceeds to S5, and if not finished, the process returns to S2.
S5では、遮断弁６a、６ｂを開くとともに、ストロークシミュレータカット弁１０を閉じる。すなわち、マスタシリンダ圧をホイルシリンダ５a、５ｂへ供給してマスタシリンダ圧により直接に液圧制動力を発生可能な状態とする。このように、運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧は、システム正常の場合、ストロークシミュレータ４へ供給される一方、システム異常の場合、遮断弁６を介してホイルシリンダ５へ供給される。
In S5, the shut-off
次に、システム正常（S1でYes）の場合に実施されるホイルシリンダ圧の制御（S3）を、図５に基づき説明する。
ステップS301では、ブレーキ操作状態および車両側から送られる走行状態に関する信号に基づき、ホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。運転者によりブレーキペダルBPが操作されたことを検出し、または車両側からの信号を受信すると、S302へ移行して制御を開始する。それ以外の場合、S307へ移行し、制御を行わない。
Next, wheel cylinder pressure control (S3) performed when the system is normal (Yes in S1) will be described with reference to FIG.
In step S301, it is determined whether or not to control the wheel cylinder pressure based on signals relating to the brake operation state and the traveling state sent from the vehicle side. When it is detected that the brake pedal BP is operated by the driver or a signal from the vehicle is received, the process proceeds to S302 and control is started. Otherwise, the process proceeds to S307 and no control is performed.
S302では、別途演算された各輪のホイルシリンダ圧目標値とホイルシリンダ圧センサ13a〜13dの検出値とに基づき、各輪毎にホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。増圧する場合、S303へ移行し、増圧しない場合、S308へ移行する。
In S302, it is determined whether or not to increase the wheel cylinder pressure for each wheel based on the wheel cylinder pressure target value of each wheel calculated separately and the detected values of the wheel
S303では、当該輪の増圧制御弁７a〜７ｄを開き、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を連通させる。また、当該輪の減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、モータMの制御によりポンプPを駆動する。これにより、ポンプ吐出圧が増圧制御弁７a〜７ｄ（第２ブレーキ回路２）を介してホイルシリンダ５a〜５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。その後、S304へ移行する。
In S303, the pressure-increasing
S304では、ホイルシリンダ圧センサ13a〜13dの検出値に基づき、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S305へ移行する。到達していない場合、S303へ戻り、引き続きホイルシリンダ圧の増圧を行う。
In S304, it is determined whether or not the wheel cylinder pressure has reached the target value based on the detection values of the wheel
S305では、当該輪の増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、モータMをオフ（停止）し、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ吐出圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S306へ移行する。
In S305, the pressure-increasing
S306では、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を続ける場合、S302へ戻る。終了する場合、S307へ移行する。 In S306, it is determined whether to continue to control the wheel cylinder pressure of the wheel. When continuing the control, the process returns to S302. When the process ends, the process proceeds to S307.
S307では、増圧制御弁７a〜７ｄを初期位置（閉弁状態）とする。また、減圧制御弁８a〜８ｄを初期位置（開弁状態または閉弁状態）とする。すなわち、前輪側の減圧制御弁８a、８ｂについては閉弁し、後輪側の減圧制御弁８ｃ、８ｄについては開弁する。さらに、モータMをオフとする。これにより制御フローを終了する。
In S307, the pressure
S308では、別途演算された各輪のホイルシリンダ圧目標値と検出値とに基づき、ホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。減圧する場合、S309へ移行し、減圧しない場合、S312へ移行する。 In S308, it is determined whether or not to reduce the wheel cylinder pressure based on the wheel cylinder pressure target value and the detected value of each wheel calculated separately. When the pressure is reduced, the process proceeds to S309, and when the pressure is not reduced, the process proceeds to S312.
S309では、当該輪につき、増圧制御弁７a〜７ｄを閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断する。また、減圧制御弁８a〜８ｄを開き、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S310へ移行する。
In S309, the pressure
S310では、ホイルシリンダ圧センサ13a〜13dの検出値に基づき、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。目標値に到達した場合、S311へ移行する。到達していない場合、S309へ戻り、引き続きホイルシリンダ５a〜５ｄの減圧を行う。
In S310, it is determined whether or not the wheel cylinder pressure has reached the target value based on the detection values of the wheel
S311では、減圧制御弁８a〜８ｄを閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５a〜５ｄとの間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S306へ移行する。
In S311, the pressure
S312では、当該輪のホイルシリンダ圧を増圧も減圧もしない、すなわち保持する。増圧制御弁７a〜７ｄを閉じて第2ブレーキ回路２（油路２a〜２ｄ）を遮断するとともに、減圧制御弁８a〜８ｄも閉じる。よって、ホイルシリンダ５a〜５ｄ内のブレーキ液は、増圧制御弁７と減圧制御弁８とにより封じ込められることとなり、ホイルシリンダ圧が保持される。その後、上記S306へ移行する。
In S312, the wheel cylinder pressure of the wheel is neither increased nor reduced, that is, maintained. The pressure
以上の制御フローは、通常ブレーキ時だけでなくVDC制御等の自動ブレーキ制御時やABS制御時も同様である。 The above control flow is the same not only during normal braking but also during automatic brake control such as VDC control and ABS control.
［ブレーキ制御装置の作用］
次に、本実施例１のブレーキ制御装置の作用を、図６，７のタイムチャートに基づき説明する。
[Operation of brake control device]
Next, the operation of the brake control device of the first embodiment will be described based on the time charts of FIGS.
（システム正常時）
図６は、システム正常時における後輪RL,RR側のホイルシリンダ圧制御のタイムチャートであり、後輪側の増減圧制御弁７，８とモータMの作動状態、ポンプ吐出圧およびホイルシリンダ圧の時間変化を示す。ここでポンプ吐出圧とは、ポンプPの下流側かつ増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の油路２ａ〜２ｄの液圧を指すものとする。
(When the system is normal)
FIG. 6 is a time chart of the wheel cylinder pressure control on the rear wheels RL and RR when the system is normal. The rear wheel side pressure increase /
増圧開始前は、後輪RL,RR側の減圧制御弁８ｃ、８ｄは初期位置（＝開弁状態）にあるとともに、増圧制御弁７ｃ、７ｄは初期位置（＝閉弁状態）にある。また、モータMはオフでありポンプPは停止されており、ポンプ吐出圧はゼロである。よって、ホイルシリンダ５ｃ、５ｄにブレーキ液は供給されず、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧はゼロである。
Before the start of pressure increase, the pressure
システムが正常である場合、ホイルシリンダ圧の制御が実施される（S1〜S3）。増圧が開始されると（S303）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが閉じられるとともに、増圧制御弁７ｃ、７ｄが開かれ、モータMのオン（制御）によりポンプPが駆動される。これにより、ポンプ吐出圧がホイルシリンダ５ｃ、５ｄに供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。このときホイルシリンダ圧はポンプ吐出圧よりも若干低い値となる。
When the system is normal, the wheel cylinder pressure is controlled (S1 to S3). When the pressure increase is started (S303), the pressure
増圧が終了すると（S304,S305）、増圧制御弁７ｃ、７ｄが閉じられ、モータMのオフ（停止）によりポンプPの駆動が停止される。一方、減圧制御弁８ｃ、８ｄは閉じられたままである。よって、チェック弁９の作用により、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）およびホイルシリンダ圧は保持される（S312）。
When the pressure increase is completed (S304, S305), the pressure
減圧が開始されると（S308,S309）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが開かれ、ホイルシリンダ圧がリザーバRESに抜き減圧される。ホイルシリンダ圧がゼロ（目標値）まで低下すると、減圧制御が終了され（S311）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが閉じられる。
When depressurization is started (S308, S309), the
ホイルシリンダ圧の制御が終了すると（S306）、減圧制御弁８ｃ、８ｄが初期位置（＝開弁状態）に戻される。なお、増圧制御弁７ｃ、７ｄはすでに初期位置（＝閉弁状態）に戻されている。ホイルシリンダ圧制御の終了後、減圧制御弁８ｃ、８ｄが開弁されている状態で増圧制御弁７ａ〜７ｄのいずれかを開弁することにより、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）をゼロに戻すことができる。
When the control of the wheel cylinder pressure is finished (S306), the pressure reducing
（システム異常時）
図７は、システム異常時、特に（例えばハーネスのショート等により）モータMが異常作動してポンプPが高圧を吐出し続けた場合のタイムチャートであり、後輪RL,RR側の電磁弁７，８およびモータMの作動状態、ポンプ吐出圧およびホイルシリンダ圧の時間変化を示す。
(When the system is abnormal)
FIG. 7 is a time chart when the system M is abnormal, particularly when the motor M operates abnormally (for example, due to a short circuit of the harness, etc.) and the pump P continues to discharge high pressure. , 8 and the operating state of the motor M, pump discharge pressure, and wheel cylinder pressure over time.
モータ異常作動の発生前は、後輪RL,RR側の減圧制御弁８ｃ、８ｄは初期位置（＝開弁状態）であるとともに、増圧制御弁７ｃ、７ｄは初期位置（＝閉弁状態）である。また、モータMはオフでポンプPは停止されており、ポンプ吐出圧はゼロである。よって、ホイルシリンダ５ｃ、５ｄにブレーキ液は供給されず、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧はゼロである。
Before the occurrence of abnormal motor operation, the pressure
モータMの異常作動が発生し、モータMへの制御指令がオフであるにもかかわらずモータMがオンする状態になると、システム異常と判断される（S1）。よって、ホイルシリンダ圧制御（S3）は実施されない。したがって、減圧制御弁８ｃ、８ｄおよび増圧制御弁７ｃ、７ｄに対して制御指令は出力されず、減圧制御弁８ｃ、８ｄは開弁状態、増圧制御弁７ｃ、７ｄは閉弁状態を保つ。一方、ポンプ吐出圧はゼロから急激に上昇する。
If abnormal operation of the motor M occurs and the motor M is turned on even though the control command to the motor M is off, it is determined that the system is abnormal (S1). Therefore, the wheel cylinder pressure control (S3) is not performed. Therefore, no control command is output to the pressure
ここで、後輪RL,RR側の増圧制御弁７ｃ、７ｄの一方（例えば増圧制御弁７ｄ。以下同様）の開弁圧は、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃの開弁圧Pioよりも低い値Pi1に設定されている（図３参照）。よって、ポンプ吐出圧が上昇して上記値Pi1以上になると、ホイルシリンダ圧（＝０）とポンプ吐出圧との差圧Δpも上記値Pi1（増圧制御弁７ｄの開弁圧）以上となるため、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃよりも早く、増圧制御弁７ｄが最初に開弁する。
Here, the valve-opening pressure of one of the pressure-increasing
このようにポンプ吐出圧が開弁圧Pi1以上になろうとすると、増圧制御弁７ｄが開弁して、ポンプ吐出側から供給される高圧のブレーキ液を増圧制御弁７ｄの下流側に逃がす。ここで、同じ車輪RRに設けられた減圧制御弁８ｄも開弁されている。よって、増圧制御弁７ｄを通ったブレーキ液は、減圧制御弁８ｄを介してリザーバRESに戻される。このため、ポンプ吐出圧、すなわち増圧制御弁７a〜７ｄの上流側の油圧は、上記値Pi1近傍に維持され、上記値Pi1よりも大きくなることが防止される。
In this way, when the pump discharge pressure is about to exceed the valve opening pressure Pi1, the pressure
このとき、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃは閉弁状態に保たれているため、他の車輪FL,FR,RLのホイルシリンダ圧はゼロに維持される。
At this time, since the other three pressure-increasing
また、開弁圧が低く設定された増圧制御弁７ｄの開口面積（例えばバルブシート径）は、同じ車輪RRに設けられた減圧制御弁８ｄの開口面積（例えばバルブシート径）よりも小さく設定されている。よって、モータMの異常作動によりポンプPが吐出する高圧を増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄとを経由してリザーバRESに逃がす上記場合において、ポンプPからリザーバRESへのブレーキ液の流れが増圧制御弁７ｄで絞られる。よって、上記流れにより生じるホイルシリンダ圧が低く抑制されるため、車両挙動への影響が抑制される。すなわち、車輪RRのホイルシリンダ圧は略ゼロ近くに抑制され、不要な制動液圧が発生することはない。
Further, the opening area (for example, valve seat diameter) of the pressure
なお、一般に、後輪側のホイルシリンダ５ｃ、５ｄに供給されるブレーキ液量は、前輪側のホイルシリンダ５ａ、５ｂに供給されるブレーキ液量よりも少ない。よって、通常のホイルシリンダ増圧制御時において、後輪RL,RR側の増圧制御弁７ｃ、７ｄを流れる流量は、前輪FL,FR側の増圧制御弁７ａ、７ｂを流れる流量に比べて少ない。したがって、増圧制御弁７ｄの開口面積を小さく設定しても、通常のホイルシリンダ増圧制御時における応答性は十分に確保される。
In general, the amount of brake fluid supplied to the
以上のように、本発明のブレーキ制御装置では、低く設定された開弁圧により自動開弁する増圧制御弁７ｄおよび常開の減圧制御弁８ｄを介して、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させ、ポンプPが吐出する高圧をポンプPの上流側に逃がして抑制するリリーフ機能を実現する。
As described above, in the brake control device of the present invention, the discharge side of the pump P is connected to the reservoir RES via the pressure-increasing
［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ制御装置の効果を列挙する。
[Effect of Example 1]
Hereinafter, effects of the brake control device of the present invention ascertained from the first embodiment will be listed.
（１）本発明のブレーキ制御装置は、車輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダ５ａ〜５ｄと、車両の状態に応じてホイルシリンダ５ａ〜５ｄ内を加圧するポンプPと、ポンプPを駆動する電動式のモータMと、ホイルシリンダ５ａ〜５ｄの流入側とポンプPの吐出部との間（油路２ａ〜２ｄ）に設けられた増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）と、ホイルシリンダ５ａ〜５ｄの流出側と低圧部（リザーバRES）との間（油路3ａ〜３ｄ）に設けられた減圧弁（減圧制御弁８ａ〜８ｄ）と、を備え、ホイルシリンダ圧を増圧するときは減圧弁（減圧制御弁８ａ〜８ｄ）を閉じるとともに増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）を開いてモータMを駆動し、モータMの異常高回転時にポンプPが吐出する高圧をポンプPの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、上記リリーフ手段は、増圧弁（例えば増圧制御弁７ｄ）および減圧弁（例えば減圧制御弁８ｄ）を介してポンプPの吐出部を低圧部（リザーバRES）と連通させることとした。
(1) The brake control device of the present invention includes
よって、モータMで駆動されるポンプPの作動によりホイルシリンダ圧を直接昇圧するブレーキ制御装置において、ポンプPが吐出する高圧を逃がすための専用のリリーフ弁を省略できる。したがって、油圧回路（液圧ユニットHU）を簡略化・小型化できる。 Therefore, in the brake control device that directly increases the wheel cylinder pressure by the operation of the pump P driven by the motor M, a dedicated relief valve for releasing the high pressure discharged by the pump P can be omitted. Therefore, the hydraulic circuit (hydraulic pressure unit HU) can be simplified and downsized.
なお、モータMの異常高回転時にポンプPの吐出部をリザーバRESと連通させる際、（車輪RRの）増圧制御弁７ｄおよび減圧制御弁８ｄに限らず、車輪FL,FR,RLのいずれかまたは複数における増圧制御弁７ａ〜７ｃおよび減圧制御弁８ａ〜８ｃを介してもよく、この場合にも上記効果を得ることができる。
Note that when the discharge part of the pump P communicates with the reservoir RES when the motor M is rotating abnormally high, not only the pressure
（２）具体的には、増圧弁（実施例１では増圧制御弁７ｄ）は、ポンプPからの圧力が弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用する常閉弁であるとともに、減圧弁（実施例１では減圧制御弁８ｄ）は常開弁であることとした。
(2) Specifically, the pressure increasing valve (pressure increasing
すなわち、戻しバネ７６のバネ力が閉弁方向に作用する常閉の増圧制御弁７ｄにおいて、弁の開閉を調整する弁体（プランジャ７４）は、ポンプ吐出圧ポート７２の開口部（バルブシート７３）と対向する向きに設けられている。よって、ポンプPからの圧力は弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用し、モータMの異常作動によりポンプPが吐出する液圧が増圧制御弁７ｄの開弁圧以上になろうとすると、弁体（プランジャ７４）が移動して増圧制御弁７ｄが開弁し、ポンプPの吐出部から供給されるブレーキ液を増圧制御弁７ｄの下流側に逃がす。増圧制御弁７ｄを通ったブレーキ液は、常開の減圧制御弁８ｄを介してリザーバRESに戻される。
That is, in the normally closed pressure
このため、ポンプ吐出圧、すなわち増圧制御弁７a〜７ｄの上流側の液圧は、上記開弁圧近傍に維持され、上記開弁圧よりも大きくなることが防止される。ここで、増圧制御弁７ｄの開弁圧をホイルシリンダ圧の最大値以上に設定しておけば、モータMの正常時には、増圧制御弁７ｄを制御することでホイルシリンダ圧を任意の値に増圧することが可能となる。
For this reason, the pump discharge pressure, that is, the hydraulic pressure upstream of the pressure
一方、本発明と異なり、専用のリリーフ弁が設けられている場合には、リリーフ弁作動時の液圧（リリーフ圧）により増圧弁（常閉の増圧制御弁７ａ〜７ｄ）が開いてホイルシリンダ圧が昇圧されることを防ぐため、増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁圧は、上記リリーフ圧以上に設定することが必要である。加えて、一般にリリーフ圧は比較的大きなバラツキ幅を持つため、上記開弁圧≧リリーフ圧＝（ホイルシリンダ圧の最大値＋バラツキ幅）となる。例えば、ホイルシリンダ圧の最大値＝20MPa、バラツキ幅＝５MPaとすると、上記開弁圧≧２５MPaとなる。よって、増圧制御弁７ａ〜７ｄのばねセット荷重は、２５MPa程度の開弁圧を保持するために必要な大きさとなるため、このばねセット荷重に打ち勝って増圧制御弁７ａ〜７ｄを開弁させる電磁力を発生可能なソレノイド＝コイル７８が必要となる。したがって、増圧制御弁７ａ〜７ｄのソレノイドも大型化する、という問題があった。
On the other hand, unlike the present invention, when a dedicated relief valve is provided, the pressure increasing valve (normally closed pressure increasing
これに対し、本発明のブレーキ制御装置では、リリーフ弁が不要となるため、増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁圧は（リリーフ弁のバラツキ幅を考慮する必要はなく）ホイルシリンダ圧の最大値以上に設定すれば足りる。すなわち、従来に比べてリリーフ弁のバラツキ幅分だけ増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁圧を低下できるため、ばねセット荷重も低下できる。よって、その分だけソレノイド＝コイル７８を小型化でき、通常制御時の省電力も実現できる。
On the other hand, in the brake control device of the present invention, since the relief valve is not required, the valve opening pressure of the pressure
（３）ホイルシリンダ５ａ〜５ｄは車両の各車輪FL,FR,RL,RRに設けられるとともに、少なくとも１つのホイルシリンダ（実施例１では５ｄ）では、増圧弁（増圧制御弁７ｄ）を、ポンプPからの圧力が弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用する常閉弁とするとともに、減圧弁（減圧制御弁８ｄ）を常開弁とし、増圧弁（増圧制御弁７ｄ）の開弁圧が、（上記ホイルシリンダ５ｄの）最大ホイルシリンダ圧以上であり、かつ他の増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｃ）の開弁圧よりも低く設定されていることとした。
(3) The
このように、少なくとも１つの車輪に設けられた常閉の増圧制御弁（実施例１では７ｄ）の開弁圧Pi1を、他の車輪に設けられた増圧制御弁７a〜７ｃの開弁圧Pioよりも低い値に設定する（図３参照）。よって、モータMの異常作動によりポンプPが高圧を吐出する際、低く設定した開弁圧Pi1を持つ増圧制御弁７ｄが、他の増圧制御弁７a〜７ｃよりも早く、最初に開弁するため、上記高圧を確実にリザーバRESに逃がすことができる。また、１つの増圧制御弁（例えば７ｄ）から高圧を抜くこととすれば、開弁圧を安定させることができる。
In this manner, the valve opening pressure Pi1 of the normally closed pressure increasing control valve (7d in the first embodiment) provided on at least one wheel is used as the valve opening
（４）増圧弁（実施例１では増圧制御弁７ｄ）のバルブシート径は減圧弁（実施例１では減圧制御弁８ｄ）のバルブシート径よりも小さいこととした。
(4) The valve seat diameter of the pressure increasing valve (pressure increasing
このようにバルブシート径に差を持たせることで、同一の車輪に対して設けられた増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄとの間で開口面積の差を設けることができる。よって、モータMの異常作動によりポンプPが吐出する高圧を、増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄとを経由してリザーバRESに逃がす場合において、ポンプPからリザーバRESへのブレーキ液の流れが増圧制御弁７ｄで絞られる（増圧制御弁７ｄでの絞り効果が発生する）。これによりホイルシリンダ５ｄへ供給される液圧が低くなるため、車両挙動への影響をより抑制できる。
Thus, by providing a difference in the valve seat diameter, it is possible to provide a difference in opening area between the pressure
（５）バルブシート径が減圧弁（減圧制御弁８ｄ）よりも小さく設定される上記（４）の増圧弁（増圧制御弁７ｄ）は、車両の後輪RL,RRに適用されることとした。
(5) The pressure increasing valve (pressure increasing
一般に、後輪RL,RR側のホイルシリンダ５ｃ、５ｄへの供給液量は、前輪FL,FR側に比べて少ない。よって、通常のホイルシリンダ増圧制御時、後輪RL,RR側の増圧制御弁７ｃ、７ｄを流れる流量は、前輪FL,FR側の増圧制御弁７ａ、７ｂを流れる流量に比べて少ない。したがって、開口面積（バルブシート径）が小さく設定される増圧制御弁７ｄを後輪RL,RL側に適用すれば、（後輪RL,RRの）増圧応答性を確保できるため、通常ブレーキ時の応答性への影響を少なくできる。
Generally, the amount of liquid supplied to the
（６）常閉の増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）はソレノイドバルブであって、（弁体（プランジャ７４）に対して閉弁方向に作用する）ばねセット荷重を低減する方法により、少なくとも１つのホイルシリンダ（実施例１では５ｄ）に付属する増圧弁（増圧制御弁７ｄ）の開弁圧が、他の増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｃ）の開弁圧よりも低く設定されていることとした（図３参照）。
(6) The normally closed pressure-increasing valves (pressure-increasing
このようにばねセット荷重を低減する方法による場合、他の増圧制御弁７ａ〜７ｃよりも確実に開弁圧を低く設定することができるとともに、ソレノイド＝コイル７８を小型化して通常制御時の省電力を実現できる。
In this way, when the method of reducing the spring set load is used, the valve opening pressure can be reliably set lower than the other pressure increase
（７）なお、増圧弁（増圧制御弁７ａ〜７ｄ）はソレノイドバルブであって、少なくとも１つのホイルシリンダ（実施例１では５ｄ）に付属する増圧弁（増圧制御弁７ｄ）のソレノイド（コイル７８）には常に所定の電流I1（＞０）が供給されていることとしてもよい。
すなわち、実施例１では、少なくとも１つの増圧制御弁７ｄの開弁圧を低く設定する方法として、上記（６）のようにばねセット荷重を低減する方法を採用したが、ソレノイド＝コイル７８に電流値I1を流すことで、弁体（プランジャ７４）に対して開弁方向に作用する電磁力を発生させて開弁圧を（Pioまで）下げる方法を採用することとしてもよい（図３参照）。
(7) The pressure-increasing valves (pressure-increasing
That is, in the first embodiment, as a method of setting the valve opening pressure of at least one pressure
この場合、増圧制御弁７ａ〜７ｄ（戻しバネ７６やコイル７８）の仕様は全て同一でよいこととなり、構成を簡略化することができる。
In this case, the specifications of the pressure
また、所定の電流値I1を流すことで開弁圧を下げる場合、複数個の増圧制御弁（例えば７ｃ、７ｄ）に対して、所定の時間間隔ごとに交互に、上記電流値I１を流すこととしてもよい。このように、開弁圧を低く設定する増圧制御弁７ｃ、７ｄを交互に切り替えることにより、これらの増圧制御弁７ｃ、７ｄに内蔵されるソレノイド＝コイル７８に電流を流す時間が、いずれか１つの弁に偏ることが防止される。したがって、ソレノイド＝コイル７８の耐久性を向上できる。
Further, when the valve opening pressure is lowered by flowing a predetermined current value I1, the current value I1 is alternately flowed at a predetermined time interval to a plurality of pressure increase control valves (for example, 7c, 7d). It is good as well. In this way, by alternately switching the pressure
実施例２のブレーキ制御装置は、実施例１とは異なり、モータMの異常作動によりポンプPが高圧を吐出する際、これを検知してシステムを遮断する。 Unlike the first embodiment, when the pump P discharges a high pressure due to the abnormal operation of the motor M, the brake control device of the second embodiment detects this and shuts off the system.
（実施例２の構成）
本実施例２では、実施例１と同様、増圧制御弁７ｃ、７ｄの一方（例えば７ｄ）の開弁圧は、他の３つの増圧制御弁７a〜７ｃの開弁圧Pioよりも低い値Pi1に設定されている（図３参照）。これにより、ポンプPが吐出する高圧をリザーバRESに逃がす際、上記増圧制御弁７ｄと、同じ車輪RRに対して設けられた常開の減圧制御弁８ｄとを経由させる。
(Configuration of Example 2)
In the second embodiment, as in the first embodiment, the valve opening pressure of one of the pressure
本実施例２では、実施例1と異なり、上記高圧がリザーバRESに逃げるときに車輪RRに微小のホイルシリンダ圧が発生するように、増圧制御弁７ｄと減圧制御弁８ｄの開口面積（バルブシート径ないし２つのポートの流路断面積）を調整している。
In the second embodiment, unlike the first embodiment, the opening area (valve of the pressure
ブレーキ制御ユニットCUは、モータMに対して非作動指令を出力しているとき、車輪RRに設けられたホイルシリンダ圧センサ13dからの信号により、上記微小のホイルシリンダ圧を検出し、これによりモータMの異常作動を検知する。
When the brake control unit CU outputs a non-operation command to the motor M, the brake wheel control unit CU detects the minute wheel cylinder pressure based on the signal from the wheel
油圧回路その他の構成は、実施例１と同様である。 The other configuration of the hydraulic circuit is the same as that of the first embodiment.
図８は、実施例２のブレーキ制御ユニットCUにおいて実施される制御のフローチャートである。
ステップS21では、モータMに対して作動指令が出力されているか否かを判断する。出力されている場合は本処理を終了する。出力されていない場合はS22へ移行する。
FIG. 8 is a flowchart of control performed in the brake control unit CU of the second embodiment.
In step S21, it is determined whether or not an operation command is output to the motor M. If it is output, this process is terminated. If not output, the process proceeds to S22.
S22では、開弁圧が低く設定された増圧制御弁７ｄが設けられている車輪RRのホイルシリンダ圧が、所定の閾値Pwo以上であるか否かを判断する。閾値Pwo未満である場合、本処理を終了する。閾値Pwo以上である場合、S23へ移行する。
上記閾値Pwoは、ホイルシリンダ圧センサ13dで検出可能であり、かつ車両挙動への影響を生じさせないような微小のホイルシリンダ圧の値であり、例えば０．２〜０．５MPa程度に設定されている。
In S22, it is determined whether or not the wheel cylinder pressure of the wheel RR provided with the pressure
The threshold value Pwo is a value of a minute wheel cylinder pressure that can be detected by the wheel
S23では、システム遮断を行い、モータMへの電力供給を遮断して、本処理を終了する。 In S23, the system is shut off, the power supply to the motor M is shut off, and this process is terminated.
（実施例２の作用）
図９は、モータMが異常作動してポンプPが高圧を吐出する場合のタイムチャートであり、後輪RL,RR側の電磁弁７，８およびモータMの作動状態、ポンプ吐出圧およびホイルシリンダ圧の時間変化を示す。ここでポンプ吐出圧とは、ポンプPの下流側かつ増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の油路２ａ〜２ｄの液圧を指すものとする。
(Operation of Example 2)
FIG. 9 is a time chart when the motor M is abnormally operated and the pump P discharges high pressure. The rear wheels RL, RR
モータMの異常作動が発生し、モータMへの制御指令（作動指令）がオフであるにもかかわらずモータMがオン状態になると、ポンプ吐出圧はゼロから急激に上昇する。なお、初期状態にある減圧制御弁８ｃ、８ｄは開弁している一方、増圧制御弁７ｃ、７ｄは閉弁している。
When the abnormal operation of the motor M occurs and the motor M is turned on even though the control command (operation command) to the motor M is off, the pump discharge pressure rapidly increases from zero. Note that the pressure
ポンプ吐出圧が上昇して値Pi1以上になると、増圧制御弁７ｄが開弁する。一方、同じ車輪RRに設けられた減圧制御弁８ｄも開弁されている。よって、ポンプPから吐出される高圧のブレーキ液は増圧制御弁７ｄおよび減圧制御弁８ｄを介してリザーバRESに戻され、ポンプ吐出圧は上記値Pi1近傍に維持される。
When the pump discharge pressure increases and becomes equal to or greater than the value Pi1, the pressure
一方、ブレーキ液がリザーバRESに戻される際、車輪RRのホイルシリンダ５ｄにもブレーキ液が僅かに供給されるため、微小のホイルシリンダ圧が発生する。このホイルシリンダ圧が閾値Pwo以上になると、システムが遮断される。すなわち、モータMへの電力供給が停止される。よって、異常作動していたモータMはオフとなり停止する。また、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）は、開弁圧Pi1よりも若干低い値まで低下した後、増圧制御弁７ｄが閉弁状態に戻ることで、チェック弁９の作用により上記若干低い値に保持される。
On the other hand, when the brake fluid is returned to the reservoir RES, the brake fluid is slightly supplied also to the
増圧制御弁７ｄが閉弁状態に戻ることで、ホイルシリンダ５ｄへのブレーキ液供給が停止されるため、ホイルシリンダ圧は減圧制御弁８ｄを介して減圧され、閾値Pwoからゼロまで低下する。なお、例えばモータMの作動が正常となった後、ポンプPが停止し、かつ減圧制御弁８ｃ、８ｄが開弁されている状態で増圧制御弁７ａ〜７ｄのいずれかを開弁することにより、ポンプ吐出圧（増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流側の液圧）をゼロに戻すことができる。
When the pressure
（実施例２の効果）
（８）ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ１３を備え、モータMに非作動指令を出力している間に所定のホイルシリンダ圧Pwoが検出されたとき、モータMの異常高回転が発生していると判断することとした。また、モータMの異常高回転が発生していると判断したとき、システムを遮断してモータMへの電力供給を停止することとした。
(Effect of Example 2)
(8) The wheel cylinder pressure sensor 13 for detecting the wheel cylinder pressure is provided, and when a predetermined wheel cylinder pressure Pwo is detected while a non-operation command is being output to the motor M, an abnormally high rotation of the motor M occurs. It was decided that he was doing. Further, when it is determined that an abnormally high rotation of the motor M has occurred, the system is shut off and the power supply to the motor M is stopped.
よって、車両挙動への影響を生じさせることなく、モータMの異常作動の発生の有無を検知することができ、異常作動の発生を検知したときにシステムを遮断することで、ブレーキ制御装置の信頼性を向上できる。 Therefore, it is possible to detect whether or not the abnormal operation of the motor M has occurred without causing an influence on the vehicle behavior, and by shutting down the system when the abnormal operation is detected, the reliability of the brake control device is improved. Can be improved.
上記実施例１、２では、図１に示す油圧回路（液圧ユニットHU）に本発明のブレーキ制御装置を適用することとした。しかし、本発明のブレーキ制御装置の適用対象はこれに限らず、モータと、モータにより駆動されてブレーキ液源からブレーキ液を吸入するとともに高圧をホイルシリンダに供給してホイルシリンダ圧を昇圧させるポンプと、ポンプとホイルシリンダとの間に設けられてホイルシリンダの増圧量を制御する増圧制御弁と、ホイルシリンダと低圧部（ブレーキ液源）との間に設けられてホイルシリンダの減圧量を制御する減圧制御弁と、を有する油圧回路構成であればよく、この場合にも実施例１、２と同様の作用効果を得ることができる。 In the first and second embodiments, the brake control device of the present invention is applied to the hydraulic circuit (hydraulic pressure unit HU) shown in FIG. However, the application target of the brake control device of the present invention is not limited to this, and a motor and a pump driven by the motor to suck in brake fluid from a brake fluid source and supply high pressure to the wheel cylinder to increase the wheel cylinder pressure And a pressure increase control valve provided between the pump and the wheel cylinder for controlling the pressure increase amount of the wheel cylinder, and a pressure reduction amount of the wheel cylinder provided between the wheel cylinder and the low pressure portion (brake fluid source). A hydraulic circuit configuration having a pressure reducing control valve for controlling the pressure is sufficient, and in this case as well, the same effects as in the first and second embodiments can be obtained.
その一例として、図１０は、実施例３のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す。
実施例３のブレーキ制御装置は、実施例１，２とは異なり、ストロークシミュレータ４およびストロークシミュレータカット弁１０を有しておらず、倍力装置BSを有している。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を例えばエンジン負圧により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダMC（のピストン）に伝達してマスタシリンダMCを作動させることで、運転者の踏力をアシストする。なお、倍力装置BSは、上記負圧ブースタに限られない。
As an example thereof, FIG. 10 shows a hydraulic circuit configuration of a brake control device according to the third embodiment.
Unlike the first and second embodiments, the brake control device according to the third embodiment does not include the stroke simulator 4 and the stroke
通常ブレーキ時、前輪FL,FR側では、倍力装置BSにより増幅されたマスタシリンダ圧が、開かれた遮断弁６を介してホイルシリンダ５a、５bに直接供給される。後輪RL,RR側では、実施例１（図５）と同様、ブレーキペダルBPの操作量に基づきモータMが回転数制御され、これにより発生するポンプ吐出圧に基づき、ホイルシリンダ５ｃ、５ｄの液圧が制御される。一方、自動ブレーキ制御時やABS制御時、遮断弁６が閉じられ、前輪側で後輪側（図５）と同様のホイルシリンダ圧制御が行われる。
During normal braking, the master cylinder pressure amplified by the booster BS is directly supplied to the
図１１は、実施例３のブレーキ制御ユニットCUにおいて自動ブレーキ制御時（またはABS制御時）に実施される、前輪側のホイルシリンダ圧制御のフローチャートである。
ステップS31では、通常ブレーキを実施するか否かを判断する。通常ブレーキを実施する場合、すなわちホイルシリンダ圧制御を行わない場合、S34へ移行する。通常ブレーキを実施しない場合、すなわちホイルシリンダ圧制御を行う場合、S32へ移行する。
FIG. 11 is a flowchart of the wheel cylinder pressure control on the front wheel side that is performed during automatic brake control (or during ABS control) in the brake control unit CU of the third embodiment.
In step S31, it is determined whether or not to perform normal braking. When normal braking is performed, that is, when wheel cylinder pressure control is not performed, the routine proceeds to S34. When normal braking is not performed, that is, when wheel cylinder pressure control is performed, the process proceeds to S32.
S32では、遮断弁６を閉じてマスタシリンダMCとホイルシリンダ５を遮断する。その後、S33へ移行する。
In S32, the shutoff valve 6 is closed to shut off the master cylinder MC and the
S33では、実施例１（図５）と同様のホイルシリンダ圧制御を行う。その後、S34へ移行する。 In S33, the same wheel cylinder pressure control as that in the first embodiment (FIG. 5) is performed. Thereafter, the process proceeds to S34.
S34では、遮断弁６を開いてマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５へ供給可能とし、マスタシリンダ圧により直接制動力を発生させる。すなわち、通常ブレーキへ移行する。
In S34, the shutoff valve 6 is opened so that the master cylinder pressure can be supplied to the
なお、後輪側のホイルシリンダ圧制御についても、実施例１（図５）と同様である。 Note that the wheel cylinder pressure control on the rear wheel side is the same as that in the first embodiment (FIG. 5).
実施例３のその他の構成は、実施例１と同様である。 Other configurations of the third embodiment are the same as those of the first embodiment.
以上の構成においても、実施例１，２と同様の作用効果を得ることができる。例えば、実施例２のようにモータMの異常作動を検知したときにシステムを遮断するようにすることで、ブレーキ制御装置の信頼性を向上しつつ、前輪側で倍力装置BSにより増幅されたマスタシリンダ圧をホイルシリンダ５a、５bに直接供給可能とすることで、通常ブレーキを継続することができる。
In the above configuration, the same effects as those of the first and second embodiments can be obtained. For example, the system is shut down when an abnormal operation of the motor M is detected as in the second embodiment, so that the reliability of the brake control device is improved and amplified by the booster BS on the front wheel side. By enabling the master cylinder pressure to be directly supplied to the
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１〜３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１〜３に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
[Other embodiments]
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first to third embodiments. However, the specific configuration of the present invention is not limited to the first to third embodiments. Design changes and the like within a range that does not depart from the gist are also included in the present invention.
例えば、実施例１〜３では、増圧制御弁７および減圧制御弁８として比例弁を用いたが、オン・オフ弁を用いることとしてもよい。また、遮断弁６としてオン・オフ弁を用いたが、比例弁を用いることとしてもよい。
For example, in the first to third embodiments, proportional valves are used as the pressure
１ 第１ブレーキ回路
２ 第２ブレーキ回路
３ 油路（リターン回路）
４ ストロークシミュレータ
５ ホイルシリンダ
６ 遮断弁
７ 増圧制御弁
８ 減圧制御弁
１１ ストロークセンサ
１２ マスタシリンダ圧センサ
１３ ホイルシリンダ圧センサ
７３ バルブシート
７６ 戻しバネ
７８ コイル（ソレノイド）
CU ブレーキ制御ユニット
BP ブレーキペダル
BS 倍力装置
HU 液圧ユニット
M モータ
MC マスタシリンダ
P ポンプ
RES リザーバ
1
4
CU brake control unit
BP brake pedal
BS booster
HU hydraulic unit
M motor
MC master cylinder
P pump
RES reservoir
Claims (6)
車両の状態に応じて前記ホイルシリンダ内を加圧するポンプと、
前記ポンプを駆動する電動式のモータと、
前記ホイルシリンダの流入側と前記ポンプの吐出部との間に設けられた増圧弁と、
前記ホイルシリンダの流出側と低圧部との間に設けられた減圧弁と、を備え、
前記ホイルシリンダ圧を増圧するときは前記減圧弁を閉じるとともに前記増圧弁を開いて前記モータを駆動し、
前記モータの異常高回転時にポンプが吐出する高圧を前記ポンプの吸入部の上流側に逃がして抑制するリリーフ手段を備えたブレーキ制御装置において、
前記リリーフ手段は、前記増圧弁および前記減圧弁を介して前記ポンプの吐出部を前記低圧部と連通させること
を特徴とするブレーキ制御装置。 A wheel cylinder provided on the wheel;
A pump for pressurizing the inside of the wheel cylinder according to the state of the vehicle;
An electric motor for driving the pump;
A pressure increasing valve provided between the inflow side of the wheel cylinder and the discharge part of the pump;
A pressure reducing valve provided between the outflow side of the wheel cylinder and the low pressure part,
When increasing the wheel cylinder pressure, close the pressure reducing valve and open the pressure increasing valve to drive the motor,
In a brake control device comprising relief means for releasing and suppressing the high pressure discharged by the pump at the time of abnormally high rotation of the motor to the upstream side of the suction portion of the pump,
The brake control device characterized in that the relief means communicates the discharge part of the pump with the low pressure part via the pressure increasing valve and the pressure reducing valve.
前記ホイルシリンダは車両の各車輪に設けられるとともに、
少なくとも１つのホイルシリンダでは、前記増圧弁を、前記ポンプからの圧力が弁体に対して開弁方向に作用する常閉弁とするとともに、前記減圧弁を常開弁とし、
前記増圧弁の開弁圧が、最大ホイルシリンダ圧よりも高く、かつ他の増圧弁の開弁圧よりも低く設定されていることを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1, wherein
The wheel cylinder is provided on each wheel of the vehicle,
In at least one wheel cylinder, the pressure increasing valve is a normally closed valve in which the pressure from the pump acts in the valve opening direction with respect to the valve body, and the pressure reducing valve is a normally open valve,
A brake control device characterized in that the valve opening pressure of the pressure increasing valve is set higher than the maximum wheel cylinder pressure and lower than the valve opening pressure of other pressure increasing valves.
前記増圧弁のバルブシート径は前記減圧弁のバルブシート径よりも小さいことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1 or 2,
The brake control device according to claim 1, wherein a valve seat diameter of the pressure increasing valve is smaller than a valve seat diameter of the pressure reducing valve.
前記増圧弁はソレノイドバルブであって、ソレノイドには常に電流が供給されていることを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 1 to 4,
The brake control device according to claim 1, wherein the pressure increasing valve is a solenoid valve, and a current is always supplied to the solenoid.
前記ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサを備え、
前記モータに非作動指令を出力している間に所定のホイルシリンダ圧が検出されたとき、前記モータの異常高回転が発生していると判断し、前記モータへの電力供給を遮断することを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 1, 2, and 5,
A wheel cylinder pressure sensor for detecting the wheel cylinder pressure;
When a predetermined wheel cylinder pressure is detected while outputting a non-operation command to the motor, it is determined that an abnormally high rotation of the motor has occurred, and the power supply to the motor is cut off. Brake control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007238966A JP2009067269A (en) | 2007-09-14 | 2007-09-14 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007238966A JP2009067269A (en) | 2007-09-14 | 2007-09-14 | Brake control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2009067269A true JP2009067269A (en) | 2009-04-02 |
Family
ID=40603986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007238966A Pending JP2009067269A (en) | 2007-09-14 | 2007-09-14 | Brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2009067269A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012166727A (en) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device, pressure reduction control valve and boosting control valve |
| KR20210035842A (en) * | 2018-07-24 | 2021-04-01 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | How the brake system works and the brake system |
-
2007
- 2007-09-14 JP JP2007238966A patent/JP2009067269A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012166727A (en) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Toyota Motor Corp | Hydraulic control device, pressure reduction control valve and boosting control valve |
| KR20210035842A (en) * | 2018-07-24 | 2021-04-01 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | How the brake system works and the brake system |
| JP2021530406A (en) * | 2018-07-24 | 2021-11-11 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | How to activate the braking system and the braking system |
| US11767001B2 (en) | 2018-07-24 | 2023-09-26 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating a brake system, and brake system |
| KR102628651B1 (en) | 2018-07-24 | 2024-01-25 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | How the brake system works and how the brake system works |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9522668B2 (en) | Brake apparatus | |
| CN109641584B (en) | Hydraulic control device and brake system | |
| JP5892706B2 (en) | Brake fluid pressure generator | |
| JP2009067262A (en) | Brake control device and its control method | |
| US10106138B2 (en) | Brake system | |
| JP2006111251A (en) | Brake control device | |
| JP2006193136A (en) | Brake equipment of vehicle | |
| JP5125533B2 (en) | Braking device for vehicle | |
| KR20180002825A (en) | Brake control device and brake system | |
| JP2000168540A (en) | Brake device of vehicle | |
| JP5787125B2 (en) | Brake device for vehicle | |
| CN107531219B (en) | Brake device for vehicle | |
| JP2009286290A (en) | Master cylinder | |
| JP2009067269A (en) | Brake control device | |
| US20100084914A1 (en) | Method for preventing drag in vehicular brake system | |
| US20230008163A1 (en) | Braking device for vehicle | |
| JP5240123B2 (en) | Hydraulic control device | |
| JP4289178B2 (en) | Brake device for vehicle | |
| JP7367427B2 (en) | vehicle braking system | |
| WO2019230547A1 (en) | Brake control device and method for detecting malfunction in brake control device | |
| WO2022138815A1 (en) | Brake device for vehicle | |
| JP4998368B2 (en) | Hydraulic control mechanism | |
| CN114423652B (en) | Brake device for vehicle | |
| JP6317659B2 (en) | Brake system for vehicles | |
| WO2022210930A1 (en) | Brake device for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20090924 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Effective date: 20090924 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 |