JP2009012495A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行環境情報に基づいて複数の駆動力制御が行われる場合に、運転者の感覚に合った駆動力の制御を行う。
【解決手段】走行環境情報に基づいて予め定められた第１の走行環境が検出された場合に、駆動力を増加側に補正するための増補正量を算出する増補正量算出手段（Ｓ１０３）と、前記走行環境情報に基づいて予め定められた第２の走行環境が検出された場合に、前記駆動力を減少側に補正するための減補正量を算出する減補正量算出手段（Ｓ１０４）と、前記増補正量と前記減補正量とに基づいて前記駆動力の補正量を設定する設定手段とを備え、前記設定手段は、前記増補正量よりも前記減補正量を優先させて前記駆動力の補正量を設定する（Ｓ１０６）。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、走行環境情報に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

従来、走行環境情報（現在の道路情報、先方道路情報、先行車両との相対的位置関係等）に基づき、車両の駆動力を補正する制御が様々提案されている。

例えば、特開２００２−３０５８０６号公報（特許文献１）には、現在地及び道路状況情報に基づいて算出された必要減速度に基づいて最適変速段が算出され、最適変速段に対応する減速度及び必要減速度に基づいて回生トルクが算出されて発生させられる点が開示されている。

上記特許文献１の技術では、複数のトルク制御が重なった場合の対応について考慮されていないため、運転者の意図に即した制御ができない場合がある。

特開２００２−３０５８０６号公報

走行環境情報に基づいて車両の駆動力の補正量を算出し、算出された補正量に基づいて駆動力を制御する技術において、複数の駆動力制御が行われる場合に、運転者の感覚に合った駆動力の制御を行うことができることが望まれている。

本発明の目的は、走行環境情報に基づいて車両の駆動力の補正量を算出し、算出された補正量に基づいて駆動力を制御する技術において、複数の駆動力制御が行われる場合に、運転者の感覚に合った駆動力の制御を行うことが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、走行環境情報に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記走行環境情報を検出する手段と、前記走行環境情報に基づいて予め定められた第１の走行環境が検出された場合に、前記駆動力を増加側に補正するための増補正量を算出する増補正量算出手段と、前記走行環境情報に基づいて予め定められた第２の走行環境が検出された場合に、前記駆動力を減少側に補正するための減補正量を算出する減補正量算出手段と、前記増補正量と前記減補正量とに基づいて前記駆動力の補正量を設定する設定手段とを備え、前記設定手段は、前記増補正量よりも前記減補正量を優先させて前記駆動力の補正量を設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記設定手段は、前記減補正量が算出された場合には、前記算出された増補正量を低減させ、前記低減された前記増補正量に基づいて前記駆動力の補正量を設定することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減補正量に基づく前記駆動力を減少させる制御が現在実行されているか否かに応じて、前記増補正量を低減させる際の低減量が設定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減補正量の大きさに基づいて前記増補正量を低減させる際の低減量が設定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、走行環境情報に基づいて車両の駆動力の補正量を算出し、算出された補正量に基づいて駆動力を制御する技術において、複数の駆動力制御が行われる場合に、運転者の感覚に合った駆動力の制御を行うことが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、走行環境情報に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

まず、本実施形態の背景について説明する。

従来より、走行環境情報（現在の道路情報、先方道路情報、先行車両との相対的位置関係等）に基づき、車両の駆動力を補正する制御が様々提案されている。

例えば、勾配を検出して勾配抵抗による駆動力の影響を算出し、駆動力を補正することができる。トルク基準で駆動力を制御する場合に、登坂時はトルク増補正し、降坂時はトルク減補正する。これにより、平坦路走行時のアクセル開度から踏み込んだり離したりすることなく適切な駆動力を実現し、運転者のアクセル、ブレーキ操作を低減させて、運転負荷を軽減することができる。また、コーナー進入前にコーナー旋回半径を検出し減速させる制御が行われることがある。この場合、トルクを低減させて減速させることが可能である。

これらの制御では、エンジンやモーターのトルクの補正に限らず、スロットル制御、回生ブレーキ制御、油圧ブレーキ制御を併用して実行されることができる。

走行環境情報に基づく駆動力（トルク）補正制御では、環境条件（登坂、降坂、コーナー、前車追いつき時など）が単一である場合には、フィーリング良く制御することができる。しかしながら、駆動力を補正する要因となる環境条件が複数存在する場合には、運転者のフィーリングに合わない駆動力の補正制御となることがある。

例えば、登坂路においてコーナーに進入する場合、登坂補正で駆動力が出る側（増加側）に補正されたままで、コーナーに進入しても減速しないと、運転者は違和感を覚える。

この場合、登坂時の駆動力増加量とコーナーに対する駆動力低減（減速）量を足して出力することで、登坂路のコーナー走行に最適な駆動力が出力できると考えられるが、どのような走行環境でも正確に駆動力補正量を求めることは困難である。これは、勾配の算出精度や、ナビゲーション装置の位置精度、運転者の指向により最適な駆動力が異なるためである。また、登坂時の駆動力増加量とコーナーに対する駆動力低減量を足した結果、駆動力を増加させる補正となる可能性がある。運転者のフィーリングとして、コーナー前で加速することは、大きな違和感となる。

上記では、登坂路とコーナーの組合せという状況で説明したが、各種駆動力補正制御が同時に駆動力を制御する場合（登坂＋前車追いつき時、降坂＋前車離反時など）、同様に駆動力増補正と駆動力減補正が同時に制御される場合が生じ、運転者のフィーリングに合わない補正制御になる場合がある。

以下においては、電動機（モーター）と内燃機関とを組み合わせて動力発生源とする、いわゆるハイブリッド車両に本実施形態の車両用駆動力制御装置を適用した場合について説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。

本実施形態では、走行環境情報に基づいて車両の駆動力の補正量が算出され、算出された補正量に基づいて駆動力が制御される。走行環境情報には、例えば、コーナー、先行車両、交差点、一時停止、料金所、信号機、自動車専用道路の合流路及び退出路、横断歩道、横断歩行者、見通し、道路勾配、路面μ等が含まれる。

例えば、登坂路など、駆動力の増加を要する走行環境が検出された場合には、駆動力を増加させる補正量（後述するトルク増補正量Ａ）が算出される（後述する図１のステップＳ１０３）。一方、例えば、コーナーなど、駆動力の低減を要する走行環境が検出された場合には、駆動力を減少させる補正量（後述するトルク減補正量Ｂ）が算出される（図１のステップＳ１０４）。

複数の走行環境が同時に検出されている場合には、トルク増補正量Ａとトルク減補正量Ｂとが同時に算出されることがある。例えば、前述したように、登坂路においてコーナーに進入する場合である。この場合、登坂補正で駆動力が出る側（増加側）に補正されたままで、コーナーに進入しても減速しないといった状態となることがある。本実施形態では、トルク増補正量Ａとトルク減補正量Ｂとが同時に算出された場合には、トルク増補正量Ａよりもトルク減補正量Ｂが優先されて駆動力の補正が行われる。

より具体的には、トルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値である（トルク低減を要する走行環境が検出されている）場合（図１のステップＳ１０５−Ｙ）には、トルク増補正量Ａがゼロに設定される（図１のステップＳ１０６）。ゼロに設定されたトルク増補正量Ａとトルク減補正量Ｂとに基づいて出力トルクＴが算出される（図１のステップＳ１０７）。

これにより、トルク増加を要する走行環境が検出されている場合であっても、トルクを増加させる補正制御が終了される。よって、例えば登坂路でコーナーに進入する場合に、確実に減速制御が実行され、運転者に安心感を与え、フィーリング良く走行可能となる。本実施形態の駆動力制御により、運転者の感覚に合った駆動力の制御が実現される。

本実施形態の構成としては、以下の（１）から（５）の構成を備えていることが前提となる。
（１）路面勾配を推定する手段。
（２）路面勾配に応じて駆動力を補正制御する手段。
（３）先方道路情報を検出する手段。
（４）先方道路情報に基づいて駆動力を補正する手段。
（５）上記情報に基づいて車両制御する手段。

図２は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図２において、符号１は、本実施形態の車両用駆動力制御装置が適用されるハイブリッド車両（以下、単に車両とする）を示す。

車両１には、動力源として、エンジン１１とモータジェネレータ（モーター）１２が搭載されている。また、車両１には、エンジン１１の出力を受けて発電を行うモータジェネレータ（発電機）１３が搭載されている。

エンジン１１とモーター１２と発電機１３は、動力分割機構１４によって接続されている。動力分割機構１４は、エンジン１１の出力を発電機１３と駆動輪１５とに振り分けると共に、モーター１２からの出力を駆動輪１５に伝達したり、出力軸１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。

モーター１２は交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ１８は、バッテリ１９に蓄えられた電力を直流から交流に変換してモーター１２に供給すると共に、発電機１３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１９に蓄えるためのものである。発電機１３も、基本的には上述したモーター１２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、モーター１２が主として駆動力を出力するのに対し、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電するものである。

また、モーター１２は主として駆動力を発生させるが、駆動輪１５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１５にはブレーキ（回生ブレーキ）が作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電をするが、インバータ１８を介してバッテリ１９の電力を受けて駆動する電動機（モーター）としても機能することができる。

車両１における各種制御は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０によって行われる。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン１１による駆動とモーター１２による駆動とは、ＥＣＵ２０によって総合的に制御される。すなわち、ＥＣＵ２０によりエンジン１１の出力（トルク）とモーター１２による出力（トルク）の配分が決定され、エンジン１１、モーター１２、および発電機１３を制御すべく、各制御指令が出力される。

車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

車両１には、図示しないスロットルコントロールバルブの全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。車速センサ２９は、車両の車速を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。

横Ｇセンサ３７は、車両の横Ｇを検出し、前後Ｇセンサ３８は、車両の前後Ｇを検出し、上下Ｇセンサ３９は、車両の上下Ｇを検出する。横Ｇセンサ３７により検出された横Ｇを示す信号、前後Ｇセンサ３８により検出された前後Ｇを示す信号、及び上下Ｇセンサ３９により検出された上下Ｇを示す信号のそれぞれは、ＥＣＵ２０に出力される。

ヨーレートセンサ４０は、車両のヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ４０により検出されたヨーレートを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。出力軸回転数センサ４１は、出力軸１６の回転数を検出する。出力軸回転数センサ４１により検出された出力軸１６の回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。

ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。

ＥＣＵ６０のＣＰＵ６１は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭ６２には、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。

位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、及びジャイロセンサを備えている。位置検出部５４は、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。

地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナー、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。

運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。

ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。

車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。

図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。

[ステップＳ１０１]
まず、ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２０により、現在のアクセル開度と出力軸回転数を検出する。

[ステップＳ１０２]
次に、ステップＳ１０２では、ＥＣＵ２０により、基本出力トルク（出力軸トルク）ＴＢが算出される。ステップＳ１０２では、運転者の要求トルク（駆動力）が算出される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０１で検出されたアクセル開度と出力軸回転数に基づいて、図示しないマップを参照して基本出力トルクＴＢを算出することができる。

[ステップＳ１０３]
次に、ステップＳ１０３では、ＥＣＵ２０により、トルク増側補正制御による補正量（トルク増補正量）Ａを算出する。ここで、トルク増側補正制御とは、走行環境情報に基づいて駆動力を増加させる補正制御を示す。具体的には、例えば、登坂走行時の勾配抵抗増分に対応してトルクを増補正する制御、あるいは、前車（先行車量）との位置関係に基づいて行われる追従走行において、前車が離れた場合にトルクを増補正する制御などを示し、走行環境（車両状態を含む）に応じてトルクを低下させ減速させる制御全てを含む。なお、駆動力を増加させる補正制御には、スロットル開度増によりエンジントルクを増加させ出力トルクを増加させることが含まれる。

例えば、登坂走行時の路面勾配に基づくトルク増側補正制御では、ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置５０から出力される情報や車両状態等に基づいて路面勾配を取得する。取得された路面勾配に応じて、トルク増補正量Ａが算出される。ステップＳ１０３においてトルク増補正量Ａが算出されると、ステップＳ１０４に進む。

[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４では、ＥＣＵ２０により、トルク減側補正制御（減速制御）による補正量（トルク減補正量）Ｂが算出される。ここで、トルク減側補正制御とは、走行環境情報に基づいて駆動力を減少させる補正制御を示す。具体的には、例えば、降坂時にトルクを低下させる減速制御、追従走行において前車に追いついたときにトルクを低下させる減速制御、コーナー進入時にトルクを低下させる減速制御などを示し、走行環境（車両状態を含む）に応じてトルクを低下させ減速させる制御全てを含む。

例えば、コーナー進入時のトルク減側補正制御では、ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置５０に保存されている地図位置情報と現在走行位置に基づいて先方道路形状を検出する。先方道路形状に基づいてコーナー進入に伴う減速制御を行う場合には、コーナー旋回半径等に基づいてトルク減補正量Ｂが算出される。ステップＳ１０４においてトルク減補正量Ｂが算出されると、ステップＳ１０５に進む。

[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５では、トルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値であるか否かが判定される。ステップＳ１０５では、トルク減補正量Ｂがトルクを低下させる（負の）値として算出されているか否かが判定される。トルク減補正量Ｂが負の値として算出される場合とは、降坂時やコーナー手前など、減速制御が必要とされる走行環境が検出されている場合である。本実施形態では、この場合（ステップＳ１０５−Ｙ）に、減速制御を優先するために、トルク増補正量Ａが低減される（ステップＳ１０６）。

ステップＳ１０５の判定の結果、トルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）にはステップＳ１０６に進み、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、ステップＳ１０７に進む。

[ステップＳ１０６]
ステップＳ１０６では、ＥＣＵ２０により、トルク増補正量Ａがゼロに設定される。この場合、トルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値であると判定される前までは（ステップＳ１０５−Ｎ）、トルク増側補正制御が行われていたとしても、トルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値であると判定された後は（ステップＳ１０５−Ｙ）、そのトルク増側補正制御がすぐに終了される（ステップＳ１０６）。

トルク増補正量Ａがゼロに設定されることに代えて、トルク増補正量Ａが予め設定された値に低減されることができる。あるいは、トルク増補正量Ａが、本制御フローが実行されるごとに徐々に低減されることができる。また、トルク増補正量Ａがゼロに設定されることに代えて、トルク増補正量Ａが低減される際の低減量がトルク減補正量Ｂの大きさに応じて算出されることができる。この場合、トルク増補正量Ａとトルク減補正量Ｂの和が負の値となるように、トルク増補正量Ａの低減量が算出されることができる。これにより、後述するステップＳ１０８において確実に減速制御が実行されることができる。ステップＳ１０６が実行されると、ステップＳ１０７に進む。

[ステップＳ１０７]
ステップＳ１０７では、ＥＣＵ２０により、出力トルクＴが算出される。出力トルクＴは、基本出力トルクＴＢ、トルク増補正量Ａ、及びトルク減補正量Ｂの和として算出される。

[ステップＳ１０８]
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ２０により、ステップＳ１０７で算出された出力トルクＴが出力される。ＥＣＵ２０は、出力トルクＴが出力軸１６に出力されるように、エンジン１１、モーター１２、発電機１３、動力分割機構１４等を制御する。ステップＳ１０８が実行されると、本制御フローはリターンされる。

本実施形態によれば、走行環境に基づく駆動力補正制御において、トルク減補正量Ｂが負の値（減速制御を行う側の値）として算出された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、トルク増補正量Ａがゼロに設定され又は低減され（ステップＳ１０６）、トルク減補正量Ｂと、低減されたトルク増補正量Ａとに基づいて出力トルクＴが算出される（ステップＳ１０７）。

これにより、例えば登坂路でコーナーに進入する場合に、登坂補正で駆動力が出る（増加する）側に補正されたままでコーナーに進入した場合（ステップＳ１０５−Ｙ）にも確実に減速制御が実行される（ステップＳ１０６からＳ１０８）ため、運転者に安心感を与え、フィーリング良く走行可能となる。

駆動力増補正と駆動力減補正が同時に駆動力を制御する場合に、確実に駆動力を減少させる方向の制御が優先されるため、安全かつ運転者のフィーリングにあった駆動力補正を実現することができる。

（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例について説明する。

上記第１実施形態では、トルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）に、トルク減側補正制御が実行中である（減速制御が現在行われている）か否かにかかわらず、トルク増補正量Ａが一律にゼロに設定され又は低減されていた。これに代えて、本変形例では、現在トルク減側補正制御が実行中であるか否かに応じて、トルク増補正量Ａの低減量が決定される。

トルク減側補正制御が実行中である場合（後述する図３のステップＳ２０６−Ｙ）には、トルク増補正量Ａが（トルクを増加させる）正の値として算出されていた（図３のステップＳ２０３）としても、そのトルク増補正量Ａがゼロに修正される（図３のステップＳ２０７）。例えば、減速制御の実行中に登坂路等が検出されたとしても、登坂補正によるトルク増側補正制御が禁止される。

一方、トルク減側補正制御が実行中でない場合（図３のステップＳ２０６−Ｎ）には、トルク増補正量Ａが正の値として算出されている場合に、そのトルク増補正量Ａが低減される。例えば、トルク増側補正制御の実行中に先方コーナー等の減速制御を要する走行環境が検出された場合である。この場合、トルク増補正量Ａが低減されることで減速制御が優先された駆動力制御が行われる。

図３を参照して、本変形例の動作について説明する。

ステップＳ２０１からステップＳ２０５までは、上記第１実施形態と同様である。現在のアクセル開度と出力軸回転数を検出し（ステップＳ２０１）、基本出力トルクＴＢを算出し（ステップＳ２０２）、トルク増補正量Ａ（ステップＳ２０３）及びトルク減補正量Ｂ（ステップＳ２０４）をそれぞれ算出すると、ステップＳ２０５においてトルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値であるか否かが判定される。

ステップＳ２０５の判定の結果、トルク減補正量Ｂがゼロよりも小さな値であると判定された場合（ステップＳ２０５−Ｙ）にはステップＳ２０６に進み、そうでない場合（ステップＳ２０５−Ｎ）には、ステップＳ２０９に進む。

ステップＳ２０６では、ＥＣＵ２０により、トルク減側補正制御の実施中であるか否かが判定される。ステップＳ２０６では、トルク減補正量Ｂに基づく減速制御を実施中であるか否かが判定される。

ステップＳ２０６の判定の結果、トルク減側補正制御の実施中であると判定された場合（ステップＳ２０６−Ｙ）にはステップＳ２０７に進み、そうでない場合（ステップＳ２０６−Ｎ）には、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０７では、ＥＣＵ２０によりトルク増補正量Ａがゼロに設定される。ステップＳ２０７が実行されるとステップＳ２０９に進む。

ステップＳ２０８では、ＥＣＵ２０によりトルク増補正量Ａが低減される。例えば、トルク増補正量Ａが予め定められた所定量だけ低減されることができる。あるいは、トルク増補正量Ａが低減される際の低減量がトルク減補正量Ｂの大きさに応じて算出されることができる。また、トルク増補正量Ａが、本制御フローが実行されるごとに徐々に低減されてもよい。ステップＳ２０８でトルク増補正量Ａが低減されると、ステップＳ２０９に進む。

ステップＳ２０９で出力トルクＴが算出され、ステップＳ２１０で出力トルクＴが出力されると、本制御フローはリターンされる。

本変形例では、現在トルク減側補正制御が実行中である（ステップＳ２０６−Ｙ）か否か（ステップＳ２０６−Ｎ）に応じて、トルク増補正量Ａの低減量が決定される。

トルク減側補正制御が実行中である場合（ステップＳ２０６−Ｙ）には、トルク増補正量Ａがゼロに修正される（ステップＳ２０７）。これにより、減速制御の実行中に登坂路等が検出されたとしても、トルク増側補正制御が禁止される。運転者が減速をしたいと感じているにもかかわらず減速度が弱められたり加速してしまったりといった運転者の感覚に合わない制御となることが抑制される。

一方、トルク減側補正制御が実行中でない場合（ステップＳ２０６−Ｎ）には、トルク増補正量Ａが低減される（ステップＳ２０８）。これにより、トルク増側補正制御とトルク減側補正制御が同時に行われる場合に確実に駆動力を減少させる制御が優先される。このため、安全かつ運転者の感覚に合った駆動力補正を実現できる。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の変形例の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ エンジン
１２ モーター
１３ 発電機
１４ 動力分割機構
１５ 駆動輪
１６ 出力軸
１７ 駆動軸
１８ インバータ
１９ バッテリ
２０ ＥＣＵ
２１ アクセルポジションセンサ
２７ アイドルスイッチ付スロットル開度センサ
２８ エンジン回転数センサ
２９ 車速センサ
３２ ブレーキ操作量センサ
３３ ステアリング舵角センサ
３４ 方向指示器スイッチ
３５ 運転モード設定スイッチ
３７ 横Ｇセンサ
３８ 前後Ｇセンサ
３９ 上下Ｇセンサ
４０ ヨーレートセンサ
４１ 出力軸回転数センサ
５０ ナビゲーション装置
５１ 操作部
５２ 表示部
５３ スピーカ
５４ 位置検出部
５５ 地図データベース
５６ 運転履歴記録部
６０ ＥＣＵ
６１ ＣＰＵ
６２ ＲＯＭ
７１ カメラ
７２ 道路状況検出部
Ａ トルク増補正量
Ｂ トルク減補正量
ＴＢ 基本出力トルク

Claims (4)

1. 走行環境情報に基づいて車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   前記走行環境情報を検出する手段と、
   前記走行環境情報に基づいて予め定められた第１の走行環境が検出された場合に、前記駆動力を増加側に補正するための増補正量を算出する増補正量算出手段と、
   前記走行環境情報に基づいて予め定められた第２の走行環境が検出された場合に、前記駆動力を減少側に補正するための減補正量を算出する減補正量算出手段と、
   前記増補正量と前記減補正量とに基づいて前記駆動力の補正量を設定する設定手段とを備え、
   前記設定手段は、前記増補正量よりも前記減補正量を優先させて前記駆動力の補正量を設定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記設定手段は、前記減補正量が算出された場合には、前記算出された増補正量を低減させ、前記低減された前記増補正量に基づいて前記駆動力の補正量を設定する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項２記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記減補正量に基づく前記駆動力を減少させる制御が現在実行されているか否かに応じて、前記増補正量を低減させる際の低減量が設定される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記減補正量の大きさに基づいて前記増補正量を低減させる際の低減量が設定される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

Images