JP2008284975A - Control device of driving apparatus for vehicle - Google Patents

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Atsushi Tabata
淳 田端
Yuji Iwase
雄二 岩▲瀬▼
Tatsuya Imamura
達也 今村
Takuma Kakinami
拓馬 柿並
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a driving apparatus for a vehicle for suppressing an influence on durability etc. of a power transmission device caused by a change in the kind of a fuel to be supplied to an engine when the kind of the fuel is changed. <P>SOLUTION: Since the amount of torque assist which is second motor torque T<SB>M2</SB>is made to be reduced in response to an increased amount of engine torque T<SB>E</SB>when output torque characteristics of the engine 8 is shifted to a high torque side caused by the change of the kinds of the fuel to be used for the engine 8, variations in torque to be transmitted to a power transmission path from a second motor M2 to a driving wheel 38 caused by the change of the kinds of the fuel can be suppressed, thereby the influence on the durability etc. of a transmission mechanism 10 by a change of the output torque characteristics of the engine 8 caused by the change of the kinds of the fuel can be suppressed. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、内燃機関等に供給される燃料の種類が変更された場合にその変更が動力伝達装置に影響することを抑える技術に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicle drive device, and relates to a technique for suppressing the influence of a change on a power transmission device when the type of fuel supplied to an internal combustion engine or the like is changed.

ガソリンと気体水素を併用するエンジンと駆動モータとを有する車両用駆動装置の制御装置において、上記気体水素からガソリンに燃料が切り替わるときには、燃料切替えにより生じるショックを軽減するために、スロットル開度を絞り、エンジントルク変動を吸収すべく上記駆動モータを駆動させる制御が実行される。例えば、特許文献１の制御装置がそれである。
特開２００６−１１８３７２号公報 When the fuel is switched from gaseous hydrogen to gasoline in the control device for a vehicle drive device having an engine that uses gasoline and gaseous hydrogen in combination and a drive motor, the throttle opening is throttled to reduce the shock caused by fuel switching. Then, control for driving the drive motor is executed to absorb engine torque fluctuations. For example, this is the control device disclosed in Patent Document 1.
JP 2006-118372 A

上記特許文献１の制御装置は燃料切替えにより生じるショックを軽減するための制御を実行するものであり、燃料切替え後の通常走行時に、燃料の違いによりアクセル操作に対する上記エンジンの出力トルク特性が変更されることに対して何らかの制御を実行するというものではない。従って、上記燃料が異なると、その燃料の種類によっては上記エンジンの出力トルクが大きくなることがあり、上記エンジンの出力を駆動輪に伝達する動力伝達装置の耐久性等に影響を及ぼす場合があった。   The control device of Patent Document 1 executes control for reducing a shock caused by fuel switching. During normal driving after fuel switching, the output torque characteristic of the engine with respect to accelerator operation is changed due to the difference in fuel. It does not mean that some kind of control is executed. Therefore, if the fuel is different, the output torque of the engine may increase depending on the type of fuel, which may affect the durability of the power transmission device that transmits the output of the engine to the drive wheels. It was.

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関等に供給される燃料の種類が変更された場合にその変更が動力伝達装置に影響することを抑える制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is that when the type of fuel supplied to an internal combustion engine or the like is changed, the change affects the power transmission device. It is in providing the control apparatus which suppresses.

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）燃料によって作動する機関と、その機関に連結された動力伝達装置と、その機関から駆動輪までの動力伝達経路に連結された補助電動機とを備える車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記燃料の種類の変更による所定の入力に対する前記機関の出力トルク特性の変化に基づいて、前記補助電動機から出力されるトルクであるトルクアシスト量が変更されることを特徴とする。   In order to achieve such an object, the invention according to claim 1 includes: (a) an engine operated by fuel; a power transmission device coupled to the engine; and a power transmission path from the engine to the drive wheels. (B) output from the auxiliary motor based on a change in the output torque characteristic of the engine with respect to a predetermined input due to the change in the fuel type. The torque assist amount that is torque is changed.

請求項２に係る発明は、（ａ）変速比が変化させられる変速部を前記動力伝達装置が備え、（ｂ）その変速部の入力側に前記補助電動機は動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記トルクアシスト量を変更することでその変速部への入力トルクが所定の範囲内に収められることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, (a) the power transmission device is provided with a speed change portion capable of changing a gear ratio, and (b) the auxiliary motor is coupled to the input side of the speed change portion so that power can be transmitted. (C) By changing the torque assist amount, the input torque to the transmission unit is kept within a predetermined range.

請求項３に係る発明は、前記所定の範囲が、前記変速部で選択された変速比に応じて設定されることを特徴とする。   The invention according to claim 3 is characterized in that the predetermined range is set in accordance with a gear ratio selected by the transmission unit.

請求項４に係る発明は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度に対する前記変速部への入力トルクの特性が所定の範囲内に収まるように、前記トルクアシスト量が制御されることを特徴とする。   The invention according to claim 4 is characterized in that the torque assist amount is controlled so that a characteristic of an input torque to the transmission unit with respect to an accelerator opening which is an operation amount of an accelerator pedal is within a predetermined range. To do.

請求項５に係る発明は、所定の入力に対する前記機関の出力トルク特性が、その機関に使用される前記燃料の種類に関わらず所定の出力トルク許容範囲内となるように、その機関の出力トルク特性を変更するフィードバック制御が行われることを特徴とする。   The invention according to claim 5 is characterized in that the output torque characteristic of the engine with respect to a predetermined input is within a predetermined allowable output torque range regardless of the type of fuel used in the engine. It is characterized in that feedback control for changing characteristics is performed.

請求項６に係る発明は、前記機関の出力トルク特性が、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度に対するその機関の出力の特性であることを特徴とする。   The invention according to claim 6 is characterized in that the output torque characteristic of the engine is a characteristic of the output of the engine with respect to an accelerator opening which is an operation amount of an accelerator pedal.

請求項７に係る発明は、前記変速部への入力トルクの特性又は前記機関の出力トルク特性における最高トルクが制限されることを特徴とする。   The invention according to claim 7 is characterized in that a maximum torque in a characteristic of an input torque to the transmission unit or an output torque characteristic of the engine is limited.

請求項８に係る発明は、（ａ）前記機関と動力伝達可能に連結された差動機構を有し、その差動機構に動力伝達可能に連結された差動制御用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を前記動力伝達装置が備え、（ｂ）前記機関の出力トルクに対する前記差動制御用電動機の反力トルク値によりその機関の出力トルクが検出されることを特徴とする。   The invention according to claim 8 includes: (a) a differential mechanism connected to the engine so as to be capable of transmitting power, and the operating state of the differential control motor connected to the differential mechanism so as to be capable of transmitting power is controlled. The power transmission device includes an electric differential unit that controls the differential state of the differential mechanism, and (b) the reaction torque value of the differential control motor with respect to the output torque of the engine The output torque of the engine is detected.

請求項９に係る発明は、車両が備える燃料タンク内の燃料が増加したときに、前記トルクアシスト量を変更するため前記機関の出力トルクが検出されることを特徴とする。   The invention according to claim 9 is characterized in that an output torque of the engine is detected to change the torque assist amount when fuel in a fuel tank provided in the vehicle increases.

請求項１０に係る発明は、車両が備える燃料タンクの燃料注入口を閉じるための蓋が開かれたことを検知したときに、前記トルクアシスト量を変更するため前記機関の出力トルクが検出されることを特徴とする。   The invention according to claim 10 detects the output torque of the engine to change the torque assist amount when it is detected that a lid for closing a fuel inlet of a fuel tank provided in the vehicle is opened. It is characterized by that.

請求項１１に係る発明は、前記動力伝達装置が、前記機関から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部を備えることを特徴とする。   According to an eleventh aspect of the present invention, the power transmission device includes a speed change portion that constitutes a part of a power transmission path from the engine to the drive wheels.

請求項１２に係る発明は、変速比が自動的に変化させられる自動変速機として、前記変速部が機能することを特徴とする。   According to a twelfth aspect of the present invention, the transmission unit functions as an automatic transmission whose transmission ratio is automatically changed.

請求項１３に係る発明は、前記変速部が有段変速機であることを特徴とする。   The invention according to claim 13 is characterized in that the transmission section is a stepped transmission.

請求項１４に係る発明は、前記電気式差動部が、２つ以上の電動機と遊星歯車装置とを含むことを特徴とする。   The invention according to claim 14 is characterized in that the electric differential section includes two or more electric motors and a planetary gear device.

請求項１５に係る発明は、前記電気式差動部が、前記差動制御用電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動することを特徴とする。   The invention according to claim 15 is characterized in that the electric differential section operates as a continuously variable transmission by controlling an operation state of the differential control motor.

請求項１６に係る発明は、前記出力トルク特性の変化とは、前記機関の出力トルクが増加或いは減少することである。   In the invention according to claim 16, the change in the output torque characteristic means that the output torque of the engine increases or decreases.

請求項１７に係る発明は、（ａ）前記燃料が点火されることにより前記機関が駆動され、（ｂ）その機関の点火時期が変更されることによりその機関の出力トルクが増加或いは減少することを特徴とする。   According to the seventeenth aspect of the invention, (a) the engine is driven when the fuel is ignited, and (b) the output torque of the engine is increased or decreased by changing the ignition timing of the engine. It is characterized by.

請求項１に係る発明によれば、前記燃料の種類の変更による所定の入力に対する前記機関の出力トルク特性の変化に基づいて、前記補助電動機から出力されるトルクであるトルクアシスト量が変更されるので、上記機関の出力トルク特性の変化が前記動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることが可能になる。なお好適には、上記燃料の種類の変更によって上記機関の出力トルクが増加するほど、その増加量に応じて上記補助電動機のトルクアシスト量が減少させられる。このようにすれば、その補助電動機から駆動輪までの動力伝達経路に伝達されるトルクが上記燃料の種類の変更により変動することを抑えることができ、上記燃料の種類の変更が前記動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることが可能になる。   According to the first aspect of the present invention, the torque assist amount, which is the torque output from the auxiliary motor, is changed based on a change in the output torque characteristic of the engine with respect to a predetermined input due to the change in the fuel type. Therefore, it is possible to suppress changes in the output torque characteristics of the engine from affecting the durability of the power transmission device. Preferably, as the output torque of the engine increases due to the change in the fuel type, the torque assist amount of the auxiliary electric motor is reduced according to the increase amount. In this way, it is possible to prevent the torque transmitted to the power transmission path from the auxiliary electric motor to the drive wheels from fluctuating due to the change in the fuel type, and the change in the fuel type is the power transmission device. It is possible to suppress the influence on the durability and the like.

請求項２に係る発明によれば、前記変速部の入力側に前記補助電動機は動力伝達可能に連結されており、前記トルクアシスト量を変更することでその変速部への入力トルクが所定の範囲内に収められるので、上記燃料の種類が変更され前記機関の出力トルク特性が変化しても、上記変速部への入力トルクは上記所定の範囲内に収められ、上記燃料の種類の変更がその変速部の耐久性等に影響することを抑えることができる。   According to the second aspect of the present invention, the auxiliary motor is coupled to the input side of the transmission unit so that power can be transmitted, and the torque input to the transmission unit is changed within a predetermined range by changing the torque assist amount. Therefore, even if the fuel type is changed and the output torque characteristic of the engine is changed, the input torque to the transmission unit is kept within the predetermined range, and the change of the fuel type is It is possible to suppress the influence on the durability of the transmission unit.

請求項３に係る発明によれば、上記変速部への入力トルクの所定の範囲は、その変速部で選択された変速比に応じて設定されるので、その選択された変速比ごとに異なる動力伝達経路に応じた適切な上記所定の範囲が設定される。なお好適には、その変速部の変速比が小さくなるほど上記所定の範囲は広くなるように設定される。このようにすれば、その変速部の変速比が小さいために前記機関の出力トルク特性の変化をある程度許容できる場合にはそれに対応するように上記所定の範囲が広げられ、前記制御装置の制御負荷が軽減される。   According to the third aspect of the present invention, the predetermined range of the input torque to the transmission unit is set according to the transmission ratio selected by the transmission unit, so that the power that varies depending on the selected transmission ratio. An appropriate predetermined range corresponding to the transmission path is set. Preferably, the predetermined range is set to become wider as the speed ratio of the speed change portion becomes smaller. In this way, when the change ratio of the output torque characteristic of the engine can be tolerated to some extent because the speed change ratio of the speed change portion is small, the predetermined range is expanded to correspond to the change, and the control load of the control device is increased. Is reduced.

請求項４に係る発明によれば、前記アクセル開度に対する上記変速部への入力トルクの特性が所定の範囲内に収まるように、前記トルクアシスト量が制御されるので、そのアクセル開度に対する上記変速部への入力トルクの特性が上記所定の範囲内となり、燃料の種類の変更による前記機関の出力トルク特性の変化を、アクセルを操作する運転者に感じさせることが抑制される。   According to the fourth aspect of the present invention, the torque assist amount is controlled so that the characteristic of the input torque to the transmission unit with respect to the accelerator opening is within a predetermined range. The characteristic of the input torque to the transmission unit falls within the predetermined range, and the change of the output torque characteristic of the engine due to the change of the fuel type is suppressed from being felt by the driver operating the accelerator.

請求項５に係る発明によれば、所定の入力に対する前記機関の出力トルク特性が、その機関に使用される上記燃料の種類に関わらず所定の出力トルク許容範囲内となるように、その機関の出力トルク特性を変更するフィードバック制御が行われるので、その出力トルク特性が上記出力トルク許容範囲内となり、上記燃料の種類の変更が前記動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the engine output torque characteristics with respect to a predetermined input are within a predetermined output torque allowable range regardless of the type of fuel used in the engine. Since feedback control for changing the output torque characteristic is performed, the output torque characteristic falls within the output torque allowable range, and it is possible to suppress the change in the fuel type from affecting the durability of the power transmission device. .

請求項６に係る発明によれば、上記機関の出力トルク特性は、前記アクセル開度に対するその機関の出力の特性であるので、そのアクセル開度に対する出力トルク特性が前記出力トルク許容範囲内となり、前記燃料の種類の変更が前記動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることができる。   According to the invention of claim 6, since the output torque characteristic of the engine is a characteristic of the output of the engine with respect to the accelerator opening, the output torque characteristic with respect to the accelerator opening is within the output torque allowable range, It can suppress that the change of the kind of said fuel affects the durability of the said power transmission device.

請求項７に係る発明によれば、前記変速部への入力トルクの特性又は上記機関の出力トルク特性における最高トルクが制限されるので、その最高トルクの変動が上記変速部を含む動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることができる。   According to the seventh aspect of the invention, since the maximum torque in the characteristics of the input torque to the transmission unit or the output torque characteristic of the engine is limited, the fluctuation of the maximum torque is caused in the power transmission device including the transmission unit. The influence on durability and the like can be suppressed.

請求項８に係る発明によれば、上記機関の出力トルクに対する前記差動制御用電動機の反力トルク値によりその機関の出力トルクが検出されるので、上記差動制御用電動機の反力トルク値を検出することにより容易に上記機関の出力トルクを検出することができる。   According to the eighth aspect of the invention, since the output torque of the engine is detected from the reaction torque value of the differential control motor with respect to the output torque of the engine, the reaction torque value of the differential control motor is detected. By detecting this, it is possible to easily detect the output torque of the engine.

請求項９に係る発明によれば、車両が備える燃料タンク内の燃料が増加したときに、前記トルクアシスト量を変更するため上記機関の出力トルクが検出されるので、その機関の出力トルクの検出が常に行われるわけではなく必要に応じて行われ、前記制御装置の計算負荷を軽減できる。   According to the ninth aspect of the invention, when the fuel in the fuel tank provided in the vehicle increases, the output torque of the engine is detected in order to change the torque assist amount. Therefore, the output torque of the engine is detected. Is not always performed, but is performed as necessary, and the calculation load of the control device can be reduced.

請求項１０に係る発明によれば、車両が備える燃料タンクの燃料注入口を閉じるための蓋が開かれたことを検知したときに、上記トルクアシスト量を変更するため上記機関の出力トルクが検出されるので、その機関の出力トルクの検出が常に行われるわけではなく必要に応じて行われ、前記制御装置の計算負荷を軽減できる。   According to the invention of claim 10, when it is detected that the lid for closing the fuel inlet of the fuel tank provided in the vehicle is opened, the output torque of the engine is detected to change the torque assist amount. Therefore, the detection of the output torque of the engine is not always performed as necessary, and the calculation load of the control device can be reduced.

請求項１１に係る発明によれば、前記動力伝達装置は、上記機関から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部を備えるので、その変速部がない場合と比較して、上記動力伝達装置が変更できる変速比の変化量を大きくすることができる。   According to the eleventh aspect of the present invention, the power transmission device includes a speed change portion that constitutes a part of the power transmission path from the engine to the drive wheels. The amount of change in the gear ratio that can be changed by the power transmission device can be increased.

請求項１２に係る発明によれば、上記変速部は変速比が自動的に変化させられる自動変速機として機能するので、上記動力伝達装置の変速比を自動的に変更することができ、また、前記トルクアシスト量の変更により自動変速時の変速ショックが低減できる。   According to the invention of claim 12, since the transmission unit functions as an automatic transmission in which the transmission ratio is automatically changed, the transmission ratio of the power transmission device can be automatically changed. By changing the torque assist amount, a shift shock at the time of automatic shift can be reduced.

請求項１３に係る発明によれば、上記変速部は有段変速機であるので、その変速部の変速比の変化量を大きくすることができる。   According to the invention of claim 13, since the transmission unit is a stepped transmission, the amount of change in the transmission ratio of the transmission unit can be increased.

請求項１４に係る発明によれば、前記電気式差動部は２つ以上の電動機と遊星歯車装置とを含むので、その遊星歯車装置の差動作用を利用して上記電気式差動部から出力されるトルクを無段階に可変できる構成にその電気式差動部をすることができる。   According to the invention of claim 14, since the electric differential unit includes two or more electric motors and a planetary gear device, the differential operation of the planetary gear device is used to The electric differential portion can be configured to be able to vary the output torque steplessly.

請求項１５に係る発明によれば、上記電気式差動部は上記差動制御用電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するので、その電気式差動部から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、上記電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。   According to the fifteenth aspect of the present invention, since the electric differential section operates as a continuously variable transmission by controlling the operating state of the differential control motor, the electric differential section is output from the electric differential section. It is possible to smoothly change the driving torque. The electric differential unit can be operated as a stepped transmission by changing the gear ratio stepwise in addition to continuously changing the gear ratio to operate as an electric continuously variable transmission. It is.

請求項１６に係る発明によれば、前記出力トルク特性の変化とは、前記機関の出力トルクが増加或いは減少することであり、その出力トルク特性の変化に基づいて前記トルクアシスト量が変更されるので、前記燃料の種類の変更によって生じ得る上記機関の出力トルクの増加或いは減少が前記動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることが可能になる。   According to the invention of claim 16, the change in the output torque characteristic is an increase or decrease in the output torque of the engine, and the torque assist amount is changed based on the change in the output torque characteristic. Therefore, it is possible to suppress the increase or decrease in the output torque of the engine that may be caused by the change in the fuel type from affecting the durability or the like of the power transmission device.

請求項１７に係る発明によれば、上記機関は上記燃料が点火されることにより駆動され、その機関の点火時期が変更されることによりその機関の出力トルクが増加或いは減少するので、容易にその出力トルクを増加或いは減少させることができる。   According to the invention of claim 17, the engine is driven by the ignition of the fuel, and the output torque of the engine is increased or decreased by changing the ignition timing of the engine. The output torque can be increased or decreased.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。なお、エンジン８は本発明の機関に対応する。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a speed change mechanism 10 constituting a part of a power transmission device of a hybrid vehicle to which a control device of the present invention is applied. In FIG. 1, a speed change mechanism 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as “case 12”) as a non-rotation member attached to a vehicle body. The differential portion 11 directly connected to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and between the differential portion 11 and the drive wheel 38 (see FIG. 6). An automatic transmission unit 20 connected in series via a transmission member (transmission shaft) 18 in the power transmission path of the motor and an output shaft 22 as an output rotation member connected to the automatic transmission unit 20 are provided in series. ing. The speed change mechanism 10 is preferably used in an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and is directly connected to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown). As a driving power source for traveling, for example, an engine 8 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is provided between a pair of driving wheels 38 (see FIG. 6), and power from the engine 8 is transmitted. The differential gear device (final reduction gear) 36 and a pair of axles that constitute a part of the path are sequentially transmitted to the left and right drive wheels 38. The engine 8 corresponds to the engine of the present invention.

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。   Thus, in the transmission mechanism 10 of the present embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection. Since the speed change mechanism 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG.

第１電動機Ｍ１を利用して差動状態が変更されるという点で電気式差動部と言うことができる差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の補助電動機として機能し、走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。   The differential unit 11, which can be referred to as an electrical differential unit in that the differential state is changed using the first electric motor M 1, includes the first electric motor M 1 and the engine 8 input to the input shaft 14. A power distribution mechanism 16 that mechanically distributes the output and distributes the output of the engine 8 to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and to rotate integrally with the transmission member 18. And a second electric motor M2. The second electric motor M2 may be provided in any part constituting the power transmission path from the transmission member 18 to the drive wheel 38. The first electric motor M1 and the second electric motor M2 are so-called motor generators having a power generation function. The first electric motor M1 has at least a generator (electric power generation) function for generating a reaction force, and the second electric motor M2 It functions as an auxiliary electric motor for traveling, and has at least a motor (electric motor) function for outputting driving force as a driving force source for traveling.

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。   The power distribution mechanism 16 mainly includes, for example, a single pinion type differential planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ0 of about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The differential unit planetary gear unit 24 includes a differential unit sun gear S0, a differential unit planetary gear P0, a differential unit carrier CA0 that supports the differential unit planetary gear P0 so as to rotate and revolve, and a differential unit planetary gear P0. The differential part ring gear R0 meshing with the differential part sun gear S0 is provided as a rotating element (element). If the number of teeth of the differential sun gear S0 is ZS0 and the number of teeth of the differential ring gear R0 is ZR0, the gear ratio ρ0 is ZS0 / ZR0.

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。   In the power distribution mechanism 16, the differential carrier CA0 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the differential sun gear S0 is connected to the first electric motor M1, and the differential ring gear R0 is connected to the transmission member 18. ing. The switching brake B0 is provided between the differential sun gear S0 and the case 12, and the switching clutch C0 is provided between the differential sun gear S0 and the differential carrier CA0. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the power distribution mechanism 16 includes a differential unit sun gear S0, a differential unit carrier CA0, and a differential unit ring gear R0, which are the three elements of the differential unit planetary gear unit 24, respectively. Since the differential action is enabled, that is, the differential action is activated, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, Since a part of the output of the distributed engine 8 is stored with electric energy generated from the first electric motor M1, or the second electric motor M2 is rotationally driven, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is electrically For example, the differential unit 11 is set in a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state) so that the transmission member 18 continuously rotates regardless of the predetermined rotation of the engine 8. It is varied. That is, when the power distribution mechanism 16 is in the differential state, the differential unit 11 is also in the differential state, and the differential unit 11 has a gear ratio γ0 (rotational speed of the input shaft 14 / rotational speed of the transmission member 18). A continuously variable transmission state that functions as an electrical continuously variable transmission that is continuously changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max is obtained.

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて差動部サンギヤＳ０がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。   In this state, when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, the power distribution mechanism 16 does not perform the differential action, that is, enters a non-differential state where the differential action is impossible. Specifically, when the switching clutch C0 is engaged and the differential sun gear S0 and the differential carrier CA0 are integrally engaged, the power distribution mechanism 16 is connected to the differential planetary gear unit 24. Since the differential part sun gear S0, the differential part carrier CA0, and the differential part ring gear R0, which are the three elements, are all in a locked state where they are rotated, that is, integrally rotated, the differential action is disabled. The differential unit 11 is also in a non-differential state. Further, since the rotation of the engine 8 and the rotation speed of the transmission member 18 coincide with each other, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is a constant functioning as a transmission in which the speed ratio γ0 is fixed to “1”. A shift state, that is, a stepped shift state is set. Next, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the differential sun gear S0 is connected to the case 12, the power distribution mechanism 16 locks the differential sun gear S0 in a non-rotating state. Since the differential action is impossible because the differential action is impossible, the differential unit 11 is also in the non-differential state. Further, since the differential portion ring gear R0 is rotated at a higher speed than the differential portion carrier CA0, the power distribution mechanism 16 functions as a speed increase mechanism, and the differential portion 11 (power distribution mechanism 16) has a gear ratio. A constant speed change state, that is, a stepped speed change state in which γ0 functions as a speed increasing transmission with a value smaller than “1”, for example, about 0.7, is set.

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動をしないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。   Thus, in the present embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 change the shift state of the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) between the differential state, that is, the non-locked state, and the non-differential state, that is, the locked state. That is, a differential state in which the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) can be operated as an electric differential device, for example, an electric continuously variable transmission operation that operates as a continuously variable transmission whose speed ratio can be continuously changed is possible. A continuously variable transmission state and a gearless state in which an electric continuously variable transmission does not operate, for example, a lock state in which a continuously variable transmission operation is not operated without being operated as a continuously variable transmission, that is, one or more types are locked. A constant speed state (non-differential state) in which an electric continuously variable speed operation is not performed, that is, an electric continuously variable speed operation is not possible. one Functions as selectively switches the differential state switching device in the fixed-speed-ratio shifting state to operate as a transmission of one-stage or multi-stage.

自動変速部２０は、その変速比（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度ＮOUT）を段階的に変化させることができる有段式の自動変速機として機能する変速部であり、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。 Automatic shifting portion 20, the transmission unit that functions as a gear ratio automatic transmission of stepped capable of stepwise changing (= rotational speed N 18 / rotational speed N OUT of the output shaft 22 of the transmission member 18) And a single pinion type first planetary gear unit 26, a single pinion type second planetary gear unit 28, and a single pinion type third planetary gear unit 30. The first planetary gear unit 26 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear S1 via the first planetary gear P1. The first ring gear R1 meshing with the first gear R1 has a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.562”, for example. The second planetary gear device 28 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.425”, for example. The third planetary gear device 30 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third sun gear S3 via the third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1, the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, If the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, and the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3.

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。   In the automatic transmission unit 20, the first sun gear S1 and the second sun gear S2 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and the case 12 via the first brake B1. The first carrier CA1 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the third ring gear R3 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, The first ring gear R1, the second carrier CA2, and the third carrier CA3 are integrally connected to the output shaft 22, and the second ring gear R2 and the third sun gear S3 are integrally connected to connect the first clutch C1. And selectively connected to the transmission member 18. As described above, the automatic transmission unit 20 and the transmission member 18 are selectively connected via the first clutch C1 or the second clutch C2 used to establish the gear position of the automatic transmission unit 20. In other words, the first clutch C1 and the second clutch C2 have a power transmission path between the transmission member 18 and the automatic transmission unit 20, that is, between the differential unit 11 (transmission member 18) and the drive wheel 38, with its power. It functions as an engagement device that selectively switches between a power transmission enabling state that enables power transmission on the transmission path and a power transmission cutoff state that interrupts power transmission on the power transmission path. That is, at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 is engaged so that the power transmission path can be transmitted, or the first clutch C1 and the second clutch C2 are disengaged. The power transmission path is in a power transmission cut-off state.

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The switching clutch C0, first clutch C1, second clutch C2, switching brake B0, first brake B1, second brake B2, and third brake B3 are often used in conventional stepped automatic transmissions for vehicles. 1 or 2 bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum, or a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator One end of each is constituted by a band brake or the like that is tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting the members on both sides of the band brake.

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。 In the speed change mechanism 10 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. When the second brake B2 and the third brake B3 are selectively engaged, any one of the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear) or A reverse gear stage (reverse gear stage) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes approximately equidistantly is set for each gear stage. It has come to be obtained. In particular, in this embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C0 and a switching brake B0, and the differential unit 11 is configured as described above when either the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged. In addition to the continuously variable transmission state that operates as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that operates as a transmission having a constant gear ratio. Therefore, in the speed change mechanism 10, the stepped portion that operates as a stepped transmission is constituted by the differential portion 11 and the automatic speed change portion 20 that are brought into a constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0. A speed change state is configured, and the differential part 11 and the automatic speed change part 20 which are brought into a continuously variable transmission state by operating neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0 operate as an electric continuously variable transmission. A continuously variable transmission state is configured. In other words, the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by engaging either the switching clutch C0 or the switching brake B0, and is not operated by engaging any of the switching clutch C0 or the switching brake B0. It is switched to the step shifting state. Further, it can be said that the differential unit 11 is also a transmission that can be switched between a stepped transmission state and a continuously variable transmission state.

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば全てのクラッチ及びブレーキＣ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３が解放される。   For example, when the speed change mechanism 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 is set to a maximum value, for example, “3” due to the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3. The first speed gear stage of about 3.357 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, for example,“ The second speed gear stage which is about 2.180 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the first brake B1, for example," The third speed gear stage which is about 1.424 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the second clutch C2, for example," The fourth speed gear stage that is about .000 "is established, and the engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0 causes the gear ratio γ5 to be smaller than the fourth speed gear stage, for example," The fifth gear stage which is about 0.705 "is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3, the reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, all clutches and brakes C0, C1, C2, B0, B1, B2, and B3 are released.

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。   However, when the transmission mechanism 10 functions as a continuously variable transmission, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 2 are released. Accordingly, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission unit 20 are achieved. The rotational speed input to the automatic transmission unit 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly for each gear stage of the fourth speed, and each gear stage has a stepless speed ratio width. It is done. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total speed ratio (total speed ratio) γT of the speed change mechanism 10 as a whole can be obtained steplessly.

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮEを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。 FIG. 3 is a diagram illustrating a transmission mechanism 10 including a differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear chart which can represent on a straight line the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate composed of a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, 30 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. shows the lower horizontal line X1 rotational speed zero of the horizontal lines, the upper horizontal line X2 the rotational speed of "1.0", that represents the rotational speed N E of the engine 8 connected to the input shaft 14, horizontal line XG Indicates the rotational speed of the transmission member 18.

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。   In addition, three vertical lines Y1, Y2, and Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the differential unit 11 indicate the differential corresponding to the second rotation element (second element) RE2 in order from the left side. This shows the relative rotational speed of the differential part ring gear R0 corresponding to the part sun gear S0, the differential part carrier CA0 corresponding to the first rotational element (first element) RE1, and the third rotational element (third element) RE3. These intervals are determined according to the gear ratio ρ 0 of the differential planetary gear unit 24. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the automatic transmission unit 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. And the second sun gear S2, the first carrier CA1 corresponding to the fifth rotation element (fifth element) RE5, the third ring gear R3 corresponding to the sixth rotation element (sixth element) RE6, the seventh rotation element ( Seventh element) The first ring gear R1, the second carrier CA2, and the third carrier CA3 corresponding to RE7 and connected to each other are connected to the eighth rotation element (eighth element) RE8 and connected to each other. The two ring gear R2 and the third sun gear S3 are respectively represented, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ1, ρ2, and ρ3 of the first, second, and third planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomographic chart, if the distance between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1”, the interval between the carrier and the ring gear is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the differential unit 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ0. Further, in the automatic transmission unit 20, the space between the sun gear and the carrier is set at an interval corresponding to "1" for each of the first, second, and third planetary gear devices 26, 28, and 30, so that the carrier and the ring gear The interval is set to an interval corresponding to ρ.

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（差動部サンギヤＳ０）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3, the speed change mechanism 10 of the present embodiment includes the first rotating element RE1 (difference) of the differential planetary gear unit 24 in the power distribution mechanism 16 (differential unit 11). The moving part carrier CA0) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, and is selectively connected to the second rotating element (differential part sun gear S0) RE2 via the switching clutch C0, and the second rotating element RE2 is connected to the first rotating element RE2. Connected to the motor M1 and selectively connected to the case 12 via the switching brake B0, the third rotating element (differential ring gear R0) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second motor M2, and the input shaft 14 is transmitted (inputted) to the automatic transmission unit (stepped transmission unit) 20 via the transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the differential section sun gear S0 and the rotational speed of the differential section ring gear R0 is shown by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動制御用電動機として機能する第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される差動部リングギヤＲ０の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮEと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって差動部サンギヤＳ０の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮEよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。 For example, when it is switched to the continuously variable transmission state (differential state) by releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0, it functions as a differential control motor for controlling the differential state of the power distribution mechanism 16. When the rotation of the differential sun gear S0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1 is raised or lowered by controlling the rotational speed of the first electric motor M1, the differential ring gear R0 restrained by the vehicle speed V Is substantially constant, the rotational speed of the differential carrier CA0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y2 is increased or decreased. Further, when the differential part sun gear S0 and the differential part carrier CA0 are connected by the engagement of the switching clutch C0, the power distribution mechanism 16 is in a non-differential state in which the three rotation elements rotate integrally. L0 is aligned with the horizontal line X2, whereby the power transmitting member 18 is rotated at the same rotation to the engine speed N E. Alternatively, when the rotation of the differential sun gear S0 is stopped by the engagement of the switching brake B0, the power distribution mechanism 16 is in a non-differential state that functions as a speed increasing mechanism, so that the straight line L0 is in the state shown in FIG. , the rotational speed of the differential portion ring gear R0, i.e., the power transmitting member 18 represented by a point of intersection between the straight line L0 and the vertical line Y3 is input to the automatic shifting portion 20 at a rotation speed higher than the engine speed N E.

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Further, in the automatic transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, for the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, and the seventh rotating element RE7 is connected to the output shaft 22. The eighth rotary element RE8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮEと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮEよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission unit 20, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the intersection of the vertical line Y8 indicating the rotational speed of the eighth rotation element RE8 and the horizontal line X2 And an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotational element RE6 and the horizontal line X1, and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the first speed is shown at the intersection point. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the second brake B2 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 at the second speed is shown, and an oblique straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1 and the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 of the third speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed, and the horizontal straight line L4 and the output shaft determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2. The rotation speed of the output shaft 22 of the fourth speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the motor 22. Power from the aforementioned first speed through the fourth speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, the eighth rotary element RE8 differential portion 11 or power distributing mechanism 16 in the same rotational speed as the engine speed N E Is entered. However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, the drive force received from the differential portion 11 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, second The output shaft of the fifth speed at the intersection of the horizontal straight line L5 determined by engaging the clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotation element RE7 connected to the output shaft 22 A rotational speed of 22 is indicated.

図４は、本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。   FIG. 4 shows signals input to the electronic control device 40 that is a control device for controlling the speed change mechanism 10 that constitutes a part of the power transmission device of the hybrid vehicle according to the present invention, and the electronic control device 40 outputs the signal. The signal is illustrated. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control relating to the engine 8, the first electric motor M1, and the second electric motor M2 and the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed.

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰWを示す信号、シフトポジションＰSHを表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度ＮM1（以下、「第１電動機回転速度ＮM1」という）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮM2（以下、「第２電動機回転速度ＮM2」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、車速センサ４６（図１）により検出される出力軸２２の回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。 The electronic control unit 40, etc. Each sensor and switches shown in FIG. 4, the rotation of the first electric motor M1, which is the detection signal indicating the engine coolant temperature TEMP W, the signal representing the shift position P SH, the rotational speed sensor such as a resolver A speed N M1 (hereinafter referred to as “first motor rotation speed N M1 ”), a signal indicating the rotation direction thereof, a rotation speed N M2 (second motor M2 detected by a rotation speed sensor 44 (FIG. 1) such as a resolver ( Hereinafter, “second motor rotation speed N M2 ” and a signal indicating the rotation direction thereof, a signal indicating the engine rotation speed N E which is the rotation speed of the engine 8, a signal indicating the gear ratio row set value, M mode (manual) signal to command shift running mode), air conditioning signal indicating the operation of the air conditioner, the vehicle speed corresponding to the rotational speed N OUT of the output shaft 22 detected by the vehicle speed sensor 46 (FIG. 1) V And a signal indicating the traveling direction of the vehicle, an oil temperature signal indicating the operating oil temperature of the automatic transmission unit 20, a signal indicating the side brake operation, a signal indicating the foot brake operation, a catalyst temperature signal indicating the catalyst temperature, and a driver output request Accelerator opening degree signal, cam angle signal, snow mode setting signal indicating snow mode setting, acceleration signal indicating vehicle longitudinal acceleration, auto cruise signal indicating auto cruise traveling, vehicle A vehicle weight signal indicating the weight of the vehicle, a wheel speed signal indicating the wheel speed of each wheel, a signal indicating the air-fuel ratio A / F of the engine 8, and the like are supplied. The rotation speed sensor 44 and the vehicle speed sensor 46 are sensors that can detect not only the rotation speed but also the rotation direction. When the automatic transmission unit 20 is in the neutral position while the vehicle is running, the vehicle speed sensor 46 advances the vehicle. Direction is detected.

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 Further, the electronic control device 40 controls the control signal to the engine output control device 43 (see FIG. 6) for controlling the engine output, for example, the opening degree θ TH of the electronic throttle valve 96 provided in the intake pipe 95 of the engine 8. A drive signal to the throttle actuator 97 to be operated, a fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount into each cylinder of the engine 8 by the fuel injection device 98, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 99, A supercharging pressure adjustment signal for adjusting the supply pressure, an electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner, a command signal for instructing the operation of the electric motors M1 and M2, and a shift position (operation position) for operating the shift indicator Display signal, gear ratio display signal for displaying gear ratio, snow motor for displaying that it is in snow mode Display signal, ABS operation signal for operating an ABS actuator to prevent wheel slipping during braking, M mode display signal for indicating that M mode is selected, hydraulic pressure of differential unit 11 and automatic transmission unit 20 A valve command signal for operating an electromagnetic valve included in a hydraulic control circuit 42 (see FIG. 6) to control a hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device, and an electric hydraulic pump that is a hydraulic source of the hydraulic control circuit 42 Drive command signal, a signal for driving the electric heater, a signal to the cruise control computer, and the like are output.

図５は複数種類のシフトポジションＰSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置４８の一例を示す図である。このシフト操作装置４８は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰSHを選択するために操作されるシフトレバー４９を備えている。 FIG. 5 is a diagram showing an example of a shift operation device 48 as a switching device for switching a plurality of types of shift positions PSH by an artificial operation. The shift operation device 48 includes a shift lever 49 that is disposed next to the driver's seat, for example, and is operated to select a plurality of types of shift positions PSH .

そのシフトレバー４９は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。   The shift lever 49 is in a neutral state where the power transmission path in the transmission mechanism 10, that is, the automatic transmission unit 20 is interrupted, that is, in a neutral state, and the parking position “P (parking) for locking the output shaft 22 of the automatic transmission unit 20. ) ”, A reverse travel position“ R (reverse) ”for reverse travel, a neutral position“ N (neutral) ”for achieving a neutral state in which the power transmission path in the speed change mechanism 10 is interrupted, and a speed change of the speed change mechanism 10 The forward automatic shift travel position “D (drive)” for executing the automatic shift control within the change range of the possible total gear ratio γT or the manual shift travel mode (manual mode) is established, and the high speed side in the automatic shift control is established. Manual operation to the forward manual shift travel position “M (manual)” for setting a so-called shift range for limiting the gear position It is provided so as to be.

上記シフトレバー４９の各シフトポジションＰSHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路４２が電気的に切り換えられる。 The reverse gear "R" shown in the engagement operation table of FIG 2 in conjunction with the manual operation of the various shift positions P SH of the shift lever 49, the neutral "N", the shift speed in forward gear "D" etc. For example, the hydraulic control circuit 42 is electrically switched so that is established.

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰSHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。 In the shift positions PSH indicated by the “P” to “M” positions, the “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling. As shown in the combined operation table, the first clutch C1 that disables driving of the vehicle in which the power transmission path in the automatic transmission unit 20 in which both the first clutch C1 and the second clutch C2 are released is interrupted. This is a non-driving position for selecting switching to the power transmission cutoff state of the power transmission path by the second clutch C2. The “R” position, the “D” position, and the “M” position are travel positions that are selected when the vehicle travels. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. And a power transmission path by the first clutch C1 and / or the second clutch C2 capable of driving a vehicle to which a power transmission path in the automatic transmission 20 is engaged so that at least one of the second clutch C2 is engaged. It is also a drive position for selecting switching to a power transmission enabled state.

具体的には、シフトレバー４９が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー４９が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー４９が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー４９が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。   Specifically, when the shift lever 49 is manually operated from the “P” position or the “N” position to the “R” position, the second clutch C2 is engaged and the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is changed. When the power transmission is cut off from the power transmission cut-off state and the shift lever 49 is manually operated from the “N” position to the “D” position, at least the first clutch C1 is engaged and the power in the automatic transmission unit 20 is increased. The transmission path is changed from a power transmission cutoff state to a power transmission enabled state. Further, when the shift lever 49 is manually operated from the “R” position to the “P” position or the “N” position, the second clutch C2 is released, and the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is in a state where power transmission is possible. From the "D" position to the "N" position, the first clutch C1 and the second clutch C2 are released, and the power transmission in the automatic transmission unit 20 is performed. The path is changed from the power transmission enabled state to the power transmission cut-off state.

図６は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴOUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。 FIG. 6 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function by the electronic control unit 40. In FIG. 6, the stepped shift control unit 54 functions as a shift control unit that shifts the automatic transmission unit 20. For example, the stepped shift control means 54 determines the vehicle speed V and the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the relationship (shift diagram, shift map) shown in FIG. Based on the vehicle state indicated by the above, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 should be executed, that is, the shift stage of the automatic transmission unit 20 to be shifted is determined, and the determined shift stage is obtained. Shifting of the automatic transmission unit 20 is executed. At this time, the stepped shift control means 54 engages and / or engages the hydraulic friction engagement device excluding the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the shift stage is achieved according to the engagement table shown in FIG. A release command (shift output command) is output to the hydraulic control circuit 42.

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。 The hybrid control means 52 operates the engine 8 in an efficient operating range in the continuously variable transmission state of the transmission mechanism 10, that is, the differential state of the differential unit 11, while driving force between the engine 8 and the second electric motor M2. The transmission ratio γ0 of the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is controlled by changing the distribution of the power and the reaction force generated by the first electric motor M1 so as to be optimized. For example, at the current traveling vehicle speed, the vehicle target (request) output is calculated from the accelerator pedal operation amount Acc as the driver's required output amount and the vehicle speed V, and the required total target is calculated from the vehicle target output and the charge request value. The engine speed is calculated by calculating the target engine output in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the second electric motor M2, etc. so as to obtain the total target output. The engine 8 is controlled so that N E and the engine torque T E are obtained, and the power generation amount of the first electric motor M1 is controlled.

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮEと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮEとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴEとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴEとエンジン回転速度ＮEとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。 The hybrid control means 52 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 for improving power performance and fuel consumption. In such a hybrid control for matching the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the automatic transmission portion 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient Further, the differential unit 11 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 52 to achieve both the drivability and the fuel consumption when the continuously-variable shifting control in a two-dimensional coordinate system defined by control parameters and output torque (engine torque) T E of example the engine rotational speed N E and the engine 8 Thus, an optimum fuel consumption rate curve (fuel consumption map, relationship) of the engine 8 determined experimentally in advance is stored in advance and, for example, a target output ( The target value of the total gear ratio γT of the transmission mechanism 10 is determined so that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating the engine output necessary for satisfying the total target output and the required driving force) The speed ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled so that the target value is obtained, and the total speed ratio γT is within a changeable range of the speed change, for example, within a range of 13 to 0.5. Control to.

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。   At this time, the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 60 and the second electric motor M2 through the inverter 58, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted. However, a part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted into electric energy there, and the electric energy is supplied to the second electric motor M2 through the inverter 58. The second electric motor M2 is driven and transmitted from the second electric motor M2 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed.

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ９７を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。 The hybrid control means 52 controls opening and closing of the electronic throttle valve 96 by the throttle actuator 97 for throttle control, and also controls the fuel injection amount and injection timing by the fuel injection device 98 for fuel injection control, and controls the ignition timing control. Therefore, an engine output control for executing the output control of the engine 8 so as to generate a necessary engine output by outputting to the engine output control device 43 a command for controlling the ignition timing by the ignition device 99 such as an igniter alone or in combination. Means are provided functionally. For example, the hybrid controller 52 basically drives the throttle actuator 97 based on the accelerator opening signal Acc from a previously stored relationship (not shown), and increases the throttle valve opening θ TH as the accelerator opening Acc increases. Execute throttle control to increase.

前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴOUTとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。 The solid line A in FIG. 7 indicates that the driving force source for starting / running the vehicle (hereinafter referred to as running) is switched between the engine 8 and the electric motor, for example, the second electric motor M2, in other words, driving the engine 8 for running. Engine running region and motor running for switching between so-called engine running for starting / running (hereinafter referred to as running) the vehicle as a power source and so-called motor running for running the vehicle using the second electric motor M2 as a driving power source for running. This is the boundary line with the region. The pre-stored relationship having a boundary line (solid line A) for switching between engine travel and motor travel shown in FIG. 7 is a two-dimensional parameter using vehicle speed V and output torque T OUT as a driving force related value as parameters. It is an example of the driving force source switching diagram (driving force source map) comprised by the coordinate. This driving force source switching diagram is stored in advance in the storage means 56 together with a shift diagram (shift map) indicated by, for example, the solid line and the alternate long and short dash line in FIG.

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴOUTとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT時すなわち低エンジントルクＴE時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。 The hybrid control means 52 determines whether the motor travel region or the engine travel region is based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from the driving force source switching diagram of FIG. Judgment is made and motor running or engine running is executed. As described above, as shown in FIG. 7, the motor running by the hybrid control means 52 is generally performed at a relatively low output torque T OUT , that is, when the engine efficiency is low compared to the high torque range, that is, the low engine torque T. It is executed at E or when the vehicle speed V is relatively low, that is, in a low load range.

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮM1を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮEを零乃至略零に維持する。 The hybrid control means 52 rotates the first electric motor by the electric CVT function (differential action) of the differential section 11 in order to suppress dragging of the stopped engine 8 and improve fuel consumption during the motor running. the speed N M1 controlled for example by idling a negative rotational speed, to maintain the engine speed N E at zero or substantially zero by the differential action of the differential portion 11.

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段６６を備えている。このエンジン始動停止制御手段６６は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。   The hybrid control means 52 switches an engine start / stop control means 66 for switching the operation state of the engine 8 between the operation state and the stop state, that is, for starting and stopping the engine 8 in order to switch between engine travel and motor travel. I have. The engine start / stop control means 66 starts or stops the engine 8 when the hybrid control means 52 determines, for example, switching between motor running and engine running based on the vehicle state from the driving force source switching diagram of FIG. Execute.

例えば、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴOUTが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度ＮM1を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度ＮEを引き上げ、所定のエンジン回転速度ＮE’例えば自律回転可能なエンジン回転速度ＮEで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮM1を速やかに引き上げることでエンジン回転速度ＮEを速やかに所定のエンジン回転速度ＮE’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度ＮEIDL以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。 For example, the engine start / stop control means 66, as shown by a solid line B point a → b in FIG. 7, the accelerator pedal is depressed to increase the required output torque T OUT and the vehicle state changes from the motor travel region to the engine travel. when the changes to the region, by raising the first electric motor speed N M1 is energized to the first electric motor M1, i.e. it to function first electric motor M1 as a starter, raising the engine rotational speed N E, a predetermined The engine 8 is started so as to be ignited by the ignition device 99 at an engine rotation speed N E ′, for example, an engine rotation speed N E capable of autonomous rotation, and the hybrid vehicle driving means 52 switches from motor driving to engine driving. At this time, the engine start / stop control means 66 may quickly increase the first motor rotation speed N M1 to quickly increase the engine rotation speed N E to a predetermined engine rotation speed N E ′. As a result, the resonance region in the engine rotation speed region below the well-known idle rotation speed N EIDL can be quickly avoided, and the vibration at the start is suppressed.

また、エンジン始動停止制御手段６６は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴOUTが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段６６は、第１電動機回転速度ＮM1を速やかに引き下げることでエンジン回転速度ＮEを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段６６は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度ＮM1を引き下げてエンジン回転速度ＮEを引き下げ、所定のエンジン回転速度ＮE’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。 Further, the engine start / stop control means 66, as indicated by a point b → a in the solid line B in FIG. 7, the accelerator pedal is returned to reduce the required output torque T OUT and the vehicle state changes from the engine travel region to the motor travel region. In the case of changing to, the fuel supply is stopped by the fuel injection device 98, that is, the engine 8 is stopped by fuel cut, and the engine running by the hybrid control means 52 is switched to the motor running. At this time, engine start stop control means 66 may lower the engine rotational speed N E to promptly zeroed or nearly zeroed by lowering the first electric motor speed N M1 quickly. As a result, the resonance region can be quickly avoided, and vibration during stoppage is suppressed. Alternatively, the engine start / stop control means 66 lowers the first motor rotation speed N M1 to lower the engine rotation speed N E before the fuel cut, and the engine 8 so as to cut the fuel at a predetermined engine rotation speed N E ′. May be stopped.

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。   Further, even in the engine travel region, the hybrid control means 52 supplies the second motor M2 with the electric energy from the first electric motor M1 and / or the electric energy from the power storage device 60 by the electric path described above. 2 Torque assist that assists the power of the engine 8 by driving the electric motor M2 is possible. Therefore, the engine travel of this embodiment includes engine travel + motor travel.

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮM2が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮEが自律回転可能な回転速度以上に維持される。 Further, the hybrid control means 52 can maintain the operating state of the engine 8 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or at a low vehicle speed. For example, when the charging capacity SOC of the power storage device 60 is reduced when the vehicle is stopped and the first motor M1 needs to generate power, the first motor M1 is generated by the power of the engine 8, and the first motor M1 is generated. Even if the second motor rotation speed N M2 uniquely determined by the vehicle speed V becomes zero (substantially zero) due to the vehicle stop state, the engine rotation speed N E is caused by the differential action of the power distribution mechanism 16. Is maintained at a speed higher than the autonomous rotation speed.

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮM1および／または第２電動機回転速度ＮM2を制御してエンジン回転速度ＮEを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度ＮEを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度ＮM2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮM1の引き上げを実行する。 Further, the hybrid control means 52 controls the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. the engine rotational speed N E is caused to maintain the arbitrary rotation speed. For example, as can be seen from the nomogram of FIG. 3, when the engine speed NE is increased, the hybrid control means 52 maintains the second motor speed NM2 restricted by the vehicle speed V while maintaining the second motor speed NM2 substantially constant. 1 Increase the motor rotation speed N M1 .

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。   The speed-increasing gear stage determining means 62 stores, for example, a storage means based on the vehicle state in order to determine which of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged when the transmission mechanism 10 is in the stepped speed change state. In accordance with the shift diagram shown in FIG. 7 stored in advance in 56, it is determined whether or not the gear position to be shifted of the transmission mechanism 10 is the speed-up side gear stage, for example, the fifth speed gear stage.

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴOUTで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。 The switching control means 50 switches between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state by switching engagement / release of the differential state switching device (switching clutch C0, switching brake B0) based on the vehicle state. That is, the differential state and the lock state are selectively switched. For example, the switching control means 50 is a vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from the relationship (switching diagram, switching map) indicated by the broken line and the two-dot chain line in FIG. Based on the above, it is determined whether or not the speed change state of the speed change mechanism 10 (differential portion 11) should be switched, that is, the speed change mechanism 10 is in a continuously variable control region where the speed change mechanism 10 is set to a continuously variable speed change state. Is determined to be within the stepped control region in which the stepped gear shift state is set to the stepped shift state, the shift state of the transmission mechanism 10 to be switched is determined, and the transmission mechanism 10 is switched between the stepless shift state and the stepped shift state. The shift state is selectively switched to one of them.

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。   Specifically, when it is determined that the switching control means 50 is within the stepped shift control region, the hybrid control means 52 outputs a signal that disables or prohibits the hybrid control or continuously variable shift control. The step-variable shift control means 54 is allowed to shift at a preset step-change. At this time, the stepped shift control means 54 executes the automatic shift of the automatic transmission unit 20 in accordance with, for example, the shift diagram shown in FIG. For example, FIG. 2 preliminarily stored in the storage means 56 shows a combination of operations of the hydraulic friction engagement devices, that is, C0, C1, C2, B0, B1, B2, and B3 that are selected in the shifting at this time. That is, the transmission mechanism 10 as a whole, that is, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 function as a so-called stepped automatic transmission, and the gear stage is achieved according to the engagement table shown in FIG.

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。   For example, when the fifth gear is determined by the acceleration-side gear determination means 62, the so-called overdrive gear that has a gear ratio smaller than 1.0 is obtained for the entire transmission mechanism 10. Therefore, the switching control means 50 instructs the differential unit 11 to release the switching clutch C0 and engage the switching brake B0 so that the differential unit 11 can function as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 0.7. Is output to the hydraulic control circuit 42. Further, when it is determined by the acceleration side gear stage determination means 62 that the gear ratio is not the fifth speed gear stage, the speed change gear 10 as a whole can obtain a reduction side gear stage having a gear ratio of 1.0 or more, so that the switching control means. 50 indicates a command to the hydraulic control circuit 42 to engage the switching clutch C0 and release the switching brake B0 so that the differential unit 11 can function as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 1. To do. In this manner, the transmission mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by the switching control means 50 and is selectively switched to be one of the two types of speed steps in the stepped speed change state. Is made to function as a sub-transmission, and the automatic transmission unit 20 in series functions as a stepped transmission, whereby the entire transmission mechanism 10 is made to function as a so-called stepped automatic transmission.

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, if the switching control means 50 determines that it is within the continuously variable transmission control region for switching the transmission mechanism 10 to the continuously variable transmission state, the transmission mechanism 10 as a whole can obtain the continuously variable transmission state, so that the differential section 11. Is output to the hydraulic control circuit 42 so as to release the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the continuously variable transmission can be performed. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 54, or For example, a signal for permitting automatic shifting of the automatic transmission unit 20 is output in accordance with the shift diagram shown in FIG. In this case, the stepped shift control means 54 performs an automatic shift by an operation excluding the engagement of the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table of FIG. Thus, the differential unit 11 switched to the continuously variable transmission state by the switching control means 50 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission. At the same time that a large driving force is obtained, the rotational speed input to the automatic transmission unit 20 for each of the first speed, the second speed, the third speed, and the fourth speed of the automatic transmission unit 20, that is, transmission The rotational speed of the member 18 is changed steplessly, and each gear stage can obtain a stepless speed ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously and the transmission mechanism 10 as a whole is in a continuously variable transmission state, and the total gear ratio γT can be obtained continuously.

ここで前記図７について詳述すると、図７は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴOUTとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。 Here, FIG. 7 will be described in detail. FIG. 7 is a relationship (shift diagram, shift map) stored in advance in the storage means 56 that is the basis of the shift determination of the automatic transmission unit 20, and relates to the vehicle speed V and the driving force. It is an example of a shift diagram composed of two-dimensional coordinates using a required output torque T OUT as a parameter. The solid line in FIG. 7 is an upshift line, and the alternate long and short dash line is a downshift line.

また、図７の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴOUTが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴOUTとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴOUTの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。 7 indicates the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1 for determining the stepped control region and the stepless control region by the switching control means 50. That is, the broken line in FIG. 7 indicates a high vehicle speed determination line that is a series of determination vehicle speeds V1 that are preset high-speed traveling determination values for determining high-speed traveling of the hybrid vehicle, and a driving force related to the driving force of the hybrid vehicle. For example, a high output travel determination line that is a series of determination output torques T1 that are preset high output travel determination values for determining high output travel in which the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 is high output. Is shown. Further, as indicated by a two-dot chain line with respect to the broken line in FIG. 7, hysteresis is provided for the determination of the stepped control region and the stepless control region. In other words, the area or FIG. 7 includes a vehicle-speed limit V1 and the upper output torque T1, which one of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and an output torque T OUT with the vehicle speed V as a parameter It is the switching diagram (switching map, relationship) memorize | stored beforehand for determination. In addition, you may memorize | store in the memory | storage means 56 previously as a shift map including this switching diagram. Further, this switching diagram may include at least one of the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1, or is a switching line stored in advance using either the vehicle speed V or the output torque T OUT as a parameter. There may be.

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴOUTと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴOUTが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。 The shift diagram, the switching diagram, or the driving force source switching diagram is not a map but a judgment formula for comparing the actual vehicle speed V with the judgment vehicle speed V1, and comparing the output torque TOUT with the judgment output torque T1. May be stored as a determination formula or the like. In this case, the switching control means 50 sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the actual vehicle speed exceeds the determination vehicle speed V1. Further, the switching control means 50 sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 exceeds the determination output torque T1.

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。   In addition, when the control unit of an electric system such as an electric motor for operating the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is malfunctioning or deteriorated, for example, the electric energy is generated from the generation of electric energy in the first electric motor M1. Degradation of equipment related to the electrical path until it is converted into dynamic energy, that is, failure (failure) of the first electric motor M1, the second electric motor M2, the inverter 58, the power storage device 60, the transmission line connecting them, etc. When the vehicle state is such that a functional deterioration due to low temperature occurs, the switching control means 50 preferentially sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state in order to ensure vehicle travel even in the continuously variable control region. Also good.

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴOUT、エンジントルクＴE、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θTH（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮEとに基づいて算出されるエンジントルクＴEなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴE、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴOUT、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴOUT等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。 The driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 38, but also the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, the engine, for example. Torque T E , vehicle acceleration, engine torque T E calculated based on, for example, accelerator opening or throttle valve opening θ TH (or intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) and engine rotational speed N E Required (target) engine torque T E calculated based on the actual value of the accelerator pedal, the driver's accelerator pedal operation amount or throttle opening, the required (target) output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, the required driving force, etc. May be an estimated value. The drive torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the drive wheel 38, or may be directly detected by a torque sensor or the like, for example. The same applies to the other torques described above.

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。   Further, for example, the determination vehicle speed V1 is set so that the speed change mechanism 10 is set to the stepped speed change state at the high speed so that the fuel consumption is prevented from deteriorating if the speed change mechanism 10 is set to the stepless speed change state at the time of high speed drive. Is set to The determination torque T1 is, for example, an electric power from the first electric motor M1 in order to reduce the size of the first electric motor M1 without causing the reaction torque of the first electric motor M1 to correspond to the high output range of the engine in the high output traveling of the vehicle. It is set in accordance with the characteristics of the first electric motor M1 that can be disposed with a reduced maximum energy output.

図８は、エンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図７の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図７の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図７の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴOUTとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。 8, the engine output as a boundary for the area determining which of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and the engine rotational speed N E and engine torque T E as a parameter 3 is a switching diagram (switching map, relationship) that has lines and is stored in advance in the storage means 56. FIG. Switching control means 50, based on the switching diagram of FIG. 8 on the engine rotational speed N E and engine torque T E in place of the switching diagram of Fig. 7, those of the engine speed N E and engine torque T E It may be determined whether the vehicle state represented by is in the stepless control region or in the stepped control region. FIG. 8 is also a conceptual diagram for making a broken line in FIG. In other words, the broken line in FIG. 7 is also a switching line relocated on the two-dimensional coordinates using the vehicle speed V and the output torque T OUT as parameters based on the relationship diagram (map) in FIG.

図７の関係に示されるように、出力トルクＴOUTが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。 As shown in the relationship of FIG. 7, the high torque region where the output torque T OUT is equal to or higher than the predetermined determination output torque T1 or the high vehicle speed region where the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined determination vehicle speed V1 is the stepped control region. Therefore, the step-variable traveling is executed at the time of a high driving torque at which the engine 8 has a relatively high torque or at a relatively high vehicle speed, and the continuously variable speed traveling is performed at a relatively low torque of the engine 8. The engine 8 is executed at a low driving torque or at a relatively low vehicle speed, that is, in a normal output range of the engine 8.

同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴEが予め設定された所定値ＴEH以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮEが予め設定された所定値ＮEH以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴEおよびエンジン回転速度ＮEから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。 Similarly, as shown in the relationship of FIG. 8, the engine torque T E is a high torque region where the engine speed T EH is equal to or higher than a predetermined value T EH , and the engine speed N E is a high speed where the engine speed N E is equal to or higher than a predetermined value N EH. region, or a high output region where the engine output is higher than the predetermined calculated from engine torque T E and the engine speed N E, because it is set as a step-variable control region, relatively stepped shift travel of the engine 8 It is executed at a high torque, a relatively high rotation speed, or a relatively high output, and continuously variable speed travel is performed at a relatively low torque, a relatively low rotation speed, or a relatively low output of the engine 8, that is, a normal output of the engine 8. To be executed in the region. The boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 8 corresponds to a high vehicle speed determination line that is a sequence of high vehicle speed determination values and a high output travel determination line that is a sequence of high output travel determination values. ing.

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上する。また、出力トルクＴOUTなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図９に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮEの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮEの変化が楽しめる。 As a result, for example, in low-medium speed traveling and low-medium power traveling of the vehicle, the speed change mechanism 10 is set to a continuously variable transmission state to ensure fuel efficiency of the vehicle, but the actual vehicle speed V exceeds the determination vehicle speed V1. In such high speed running, the transmission mechanism 10 is in a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 exclusively through a mechanical power transmission path, so that the electric continuously variable transmission. As a result, the conversion loss between the power and the electric energy generated when the power is operated is suppressed, and the fuel efficiency is improved. Further, in high output traveling such that the driving force related value such as the output torque T OUT exceeds the determination torque T1, the speed change mechanism 10 is set to a stepped shift state in which it operates as a stepped transmission, and is exclusively a mechanical power transmission path. Thus, the region in which the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 to operate as an electric continuously variable transmission is the low / medium speed travel and the low / medium power travel of the vehicle. In other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the first electric motor M1 can be reduced, and the first electric motor M1 or a vehicle drive device including the first electric motor M1 can be further downsized. As another concept, in this high-power running, the demand for the driver's driving force is more important than the demand for fuel consumption, so that the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state (constant speed change state). Thus, the user, for example, changes i.e. changes in the rhythmic engine rotational speed N E due to the shift of the engine speed N E with the stepped up-shift of the automatic shifting control, as shown in FIG. 9 can enjoy.

このように、本実施例の差動部１１（変速機構１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段６６によりエンジン８の始動または停止が行われる。   Thus, the differential portion 11 (transmission mechanism 10) of this embodiment can be selectively switched between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state (constant transmission state), and the vehicle is controlled by the switching control means 50. The shift state to be switched by the differential unit 11 is determined based on the state, and the differential unit 11 is selectively switched between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state. In this embodiment, the hybrid control means 52 executes motor travel or engine travel based on the vehicle state. In order to switch between engine travel and motor travel, the engine start / stop control means 66 controls the engine 8. Starts or stops.

ここで、エンジン８は基本的にはガソリンを燃料としているが、そのガソリン燃料にある程度の比率でエタノールが混合される場合がある。その場合エタノールの混合によりエンジン８の出力トルク特性が変更されるので、その出力トルク特性の変更が変速機構１０等に影響することを抑える必要がある。   Here, the engine 8 basically uses gasoline as fuel, but ethanol may be mixed with the gasoline fuel at a certain ratio. In this case, since the output torque characteristic of the engine 8 is changed by mixing ethanol, it is necessary to suppress the change in the output torque characteristic from affecting the transmission mechanism 10 and the like.

そこで、エンジン８の燃料にエタノールが混合されるなどして燃料の種類が変更された場合には、それによる変速機構１０等への影響を抑えるための制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。   Therefore, when the type of fuel is changed by mixing ethanol with the fuel of the engine 8 or the like, control for suppressing the influence on the speed change mechanism 10 or the like is executed. Hereinafter, the control operation will be described.

図６に戻り、燃料供給判定手段８０は、ハイブリッド車両の燃料タンク７０の燃料が増加したか否かを判定する。燃料タンク７０の燃料が増加しなければ、エタノールの混合比率が変更されエンジン８の出力トルク特性が変更されることもないからである。ここで具体的に、燃料タンク７０の燃料が増加したか否かは例えば燃料タンク７０の油量を検知する燃料計７２からの信号により判断される。また、燃料タンク７０に燃料が供給されるときは燃料タンク７０の燃料注入口を閉じるための燃料注入口用蓋７４が開かれるので、この燃料注入口用蓋７４が開かれたことが検知された場合には燃料タンク７０の燃料が増加したとして燃料供給判定手段８０が肯定的な判定をするようにしてもよい。   Returning to FIG. 6, the fuel supply determination means 80 determines whether or not the fuel in the fuel tank 70 of the hybrid vehicle has increased. This is because if the fuel in the fuel tank 70 does not increase, the mixing ratio of ethanol is changed and the output torque characteristics of the engine 8 are not changed. Specifically, whether or not the fuel in the fuel tank 70 has increased is determined, for example, by a signal from the fuel gauge 72 that detects the amount of oil in the fuel tank 70. Further, when fuel is supplied to the fuel tank 70, the fuel inlet lid 74 for closing the fuel inlet of the fuel tank 70 is opened, so that it is detected that the fuel inlet lid 74 has been opened. In this case, the fuel supply determination means 80 may make a positive determination that the fuel in the fuel tank 70 has increased.

トルク検出手段８２はエンジントルクＴEを検出する。ここで、伝達部材１８と第１電動機Ｍ１とエンジン８とは差動部遊星歯車装置２４を介して連結されているので、前記エンジン走行中の変速機構１０が無段変速状態にある場合には伝達部材１８を所定の回転速度で回転させるために、エンジントルクＴEに対抗する反力トルクが第１電動機Ｍ１から出力されている。従って、トルク検出手段８２は、インバータ５８に与えられる制御量から求められる第１電動機Ｍ１に供給される電流値に基づいて上記反力トルクである第１電動機Ｍ１の出力トルクＴM1（以下、「第１電動機トルクＴM1」という）を検出することで、この第１電動機トルクＴM1、ギヤ比ρ０等に基づいて、エンジントルクＴEを算出することができる。具体的には、エンジントルクＴEと第１電動機トルクＴM1とが０ではなく釣り合っている場合すなわち定常走行状態である場合においては、下記の式（１）によってエンジントルクＴEが算出される。なお、その式（１）の右辺にマイナス符号があるのはエンジントルクＴEに対し第１電動機トルクＴM1の方向が逆方向だからである。
ＴE＝−ＴM1×（１＋ρ０）／ρ０ ・・・（１） Torque detecting means 82 detects the engine torque T E. Here, since the transmission member 18, the first electric motor M1, and the engine 8 are connected via the differential planetary gear unit 24, when the transmission mechanism 10 that is running the engine is in a continuously variable transmission state. in order to rotate the transmission member 18 at a predetermined rotation speed, the reaction force torque opposing the engine torque T E is outputted from the first electric motor M1. Therefore, the torque detection means 82 outputs the output torque T M1 of the first motor M1 (hereinafter referred to as “reaction torque”) based on the current value supplied to the first motor M1 obtained from the control amount given to the inverter 58. By detecting the first motor torque T M1 ), the engine torque T E can be calculated based on the first motor torque T M1 and the gear ratio ρ0. Specifically, when the engine torque T E and the first electric motor torque T M1 are not balanced but in a steady running state, the engine torque T E is calculated by the following equation (1). . The reason why the minus sign is on the right side of the equation (1) is that the direction of the first motor torque T M1 is opposite to the engine torque T E.
T E = −T M1 × (1 + ρ0) / ρ0 (1)

図１０は、燃料にガソリンを使用した場合のアクセル開度Ａccに対するエンジントルクＴEの特性（基本特性ＳＣ10）を示すグラフであり、実験等により求められたエンジン８の基本特性ＳＣ10は図１０中に太い実線で示され、これを基準とするバラツキ許容範囲は破線及び一点鎖線で示されている。このバラツキ許容範囲は変速機構１０の耐久性等を考慮した、上記アクセル開度Ａccに対するエンジントルクＴEの特性の変化を許容する出力トルク許容範囲である。そして、自動変速部２０が第１ギヤ段である場合の上記バラツキ許容範囲は、図１０の破線で示されるバラツキ許容範囲であり、自動変速部２０が第２ギヤ段乃至第４ギヤ段である場合の上記バラツキ許容範囲は、上記第１ギヤ段である場合のものと比較してより広い、図１０の一点鎖線で示されるバラツキ許容範囲である。なお、上記バラツキ許容範囲は自動変速部２０のギヤ段毎に設定されずに、例えば図１０の中で最も許容範囲が狭い第１ギヤ段である場合の上記バラツキ許容範囲に統一されていてもよい。このバラツキ許容範囲はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路を構成する各要素の強度やクラッチ又はブレーキの把持力などに基づいて決定されており、アクセル操作に対する車両応答性向上の観点から、上記各要素の強度的に余裕がある場合には、そのクラッチ又はブレーキに供給される油圧を大きくしその把持力を大きくして対応できる範囲にまで、上記バラツキ許容範囲の上限を引き上げてこれを設定してもよい。 Figure 10 is a graph showing a characteristic of the engine torque T E with respect to the accelerator opening Acc in the case of using the gasoline fuel (basic characteristic SC 10), basic characteristics SC 10 of the engine 8 which is obtained by experiments or the like FIG. 10 is indicated by a thick solid line, and a variation allowable range based on this is indicated by a broken line and an alternate long and short dash line. This variation tolerance considering durability of the transmission mechanism 10, an output torque tolerance that allows a change in the characteristics of the engine torque T E with respect to the accelerator opening Acc. The variation allowable range when the automatic transmission unit 20 is the first gear stage is the variation allowable range indicated by the broken line in FIG. 10, and the automatic transmission unit 20 is the second gear stage to the fourth gear stage. The variation allowable range in this case is a variation allowable range indicated by a one-dot chain line in FIG. 10, which is wider than that in the case of the first gear stage. Note that the variation allowable range is not set for each gear stage of the automatic transmission unit 20, but may be unified to the variation allowable range in the case of the first gear stage having the narrowest allowable range in FIG. Good. This variation allowable range is determined based on the strength of each element constituting the power transmission path from the engine 8 to the drive wheel 38, the gripping force of the clutch or brake, and the like, from the viewpoint of improving the vehicle responsiveness to the accelerator operation. If there is a margin in the strength of each element, increase the hydraulic pressure supplied to the clutch or brake and increase the gripping force to a range where it can be handled. It may be set.

エンジン８に供給されるガソリンにエタノールが混合されるなどして燃料の種類が変更された場合には、上記アクセル開度Ａccに対するエンジントルクＴEの特性すなわちエンジン８の出力トルク特性が、上記図１０の基本特性ＳＣ10からずれることになる。この基本特性ＳＣ10から上記出力トルク特性がずれるということは言い換えると、同じアクセル開度Ａccで見た場合に燃料変更後のエンジントルクＴEが燃料変更前のエンジントルクＴEに対して増加或いは減少するということである。トルク特性判定手段８４は、上記図１０の基本特性ＳＣ10と、上記ギヤ段ごとのバラツキ許容範囲とを予め記憶しており、そのバラツキ許容範囲の何れを判定に用いるかを自動変速部２０において成立しているギヤ段に基づいて決定する。言い換えると、自動変速部２０の変速比に応じて上記バラツキ許容範囲をトルク特性判定手段８４は変更すると言える。そしてトルク特性判定手段８４は、その決定されたバラツキ許容範囲を外れて、トルク検出手段８２によって検出されたエンジントルクＴEに基づく上記出力トルク特性がずれているか否かを判定する。例えば、ガソリンにエタノールが所定量混合されるとその燃料のオクタン価は上がる傾向にあり、オクタン価が上がるとノッキングを起こしにくくなるためエンジン８の点火時期が早められるように自動制御され、アクセル開度Ａccが一定とした場合にはエンジントルクＴEは大きくなる方向にずれることになる。 And the like ethanol gasoline supplied to the engine 8 is mixed when the fuel type is changed, the output torque characteristic properties, that is, to the engine 8 of the engine torque T E with respect to the accelerator opening Acc, the view It will deviate from 10 basic characteristics SC10. The other words that the basic characteristic SC the output torque characteristic 10 shifts, increased engine torque T E after the fuel changes when viewed with the same accelerator opening Acc is the engine torque T E before the change fuel or It means to decrease. Torque characteristic determining means 84, the basic characteristic SC 10 of FIG 10 stores in advance a variation allowable range of each said gears, the automatic transmission portion 20 or is used to determine any of the permissible dispersion range It is determined based on the established gear. In other words, it can be said that the torque characteristic determining means 84 changes the variation allowable range according to the gear ratio of the automatic transmission unit 20. The torque characteristic determination unit 84, out the determined permissible dispersion range, determines whether the output torque characteristics based on the engine torque T E that is detected by the torque detection means 82 are displaced. For example, when a predetermined amount of ethanol is mixed with gasoline, the octane number of the fuel tends to increase. When the octane number increases, knocking is less likely to occur, so the engine 8 is automatically controlled so that the ignition timing is advanced, and the accelerator opening Acc There engine torque T E will be displaced in the direction of increase in the case of a constant.

ここでトルク特性判定手段８４は判定の基準として上記図１０を用いているがこれに替えて図１１を判定の基準として用いてもよい。図１１は、燃料にガソリンを使用した場合のアクセル開度Ａccに対するエンジントルクＴEの特性（基本特性ＳＣ11）を示すグラフであると言う点では図１０と同様であり、図１１中に示された太い実線は実験等により求められたエンジン８の基本特性ＳＣ11である。一方、その基本特性ＳＣ11を基準とするエンジン８の出力トルク許容範囲であるバラツキ許容範囲は図１０とは異なり、図１１のバラツキ許容範囲は、その上限が基本特性ＳＣ11における最高トルクを超えることの無いように、自動変速部２０のギヤ段毎すなわちその変速比に応じて設定されている。具体的に図１１では、自動変速部２０が第１ギヤ段である場合のバラツキ許容範囲の上限は破線で示され、自動変速部２０が第２ギヤ段乃至第４ギヤ段である場合のバラツキ許容範囲の上限は一点鎖線で示されている。ここで、上記バラツキ許容範囲の上限と下限とからバラツキ許容範囲全体は構成され、その下限は上記基本特性ＳＣ11であるので図１１には特にその下限が表示されてはいないが、例えば、バラツキ許容範囲の下限を上記基本特性ＳＣ11よりも所定量低く設けてもよいし、バラツキ許容範囲の下限を設けなくてもよい。このように上記基本特性ＳＣ11の最高トルクを上記バラツキ許容範囲の上限が超えることの無いように設定されることは、エンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路を構成する各要素の強度からアクセル開度Ａccに関わらず最高トルクが制限を受ける場合に有効である。なお、上記基本特性ＳＣ11上の最高トルクよりも低いトルク領域例えば図１１のアクセル開度Ａccの小さい部分では、上記各要素の強度的に余裕がある範囲内で、自動変速部２０のクラッチ又はブレーキに供給される油圧を大きくしその把持力を大きくして対応できる範囲にまで、上記バラツキ許容範囲の上限が上記基本特性ＳＣ11を上回るように設定されている。 Here, although the torque characteristic determining means 84 uses FIG. 10 as a determination criterion, FIG. 11 may be used as a determination criterion instead. 11, in terms of say a graph showing the characteristics of the engine torque T E (basic characteristic SC 11) with respect to the accelerator opening Acc in the case of using the gasoline fuel is the same as FIG. 10, shown in FIG. 11 The thick solid line is the basic characteristic SC 11 of the engine 8 obtained by experiments or the like. On the other hand, the variation allowable range which is the output torque allowable range of the engine 8 based on the basic characteristic SC 11 is different from that in FIG. 10, and the upper limit of the variation allowable range in FIG. 11 exceeds the maximum torque in the basic characteristic SC 11 . In order to prevent this, it is set for each gear stage of the automatic transmission unit 20, that is, according to the gear ratio. Specifically, in FIG. 11, the upper limit of the variation allowable range when the automatic transmission unit 20 is the first gear stage is indicated by a broken line, and the variation when the automatic transmission unit 20 is the second gear stage to the fourth gear stage. The upper limit of the allowable range is indicated by a dashed line. Here, the overall variation allowable range of the upper and lower limits of the permissible dispersion range is composed, although the lower limit is not particularly appears that the lower limit is 11 because it is the basic characteristic SC 11, for example, variation The lower limit of the allowable range may be set lower than the basic characteristic SC 11 by a predetermined amount, or the lower limit of the variation allowable range may not be provided. In this way, the maximum torque of the basic characteristic SC 11 is set so that the upper limit of the variation allowable range is not exceeded from the strength of each element constituting the power transmission path from the engine 8 to the drive wheels 38. This is effective when the maximum torque is limited regardless of the accelerator opening Acc. In the torque region lower than the maximum torque on the basic characteristic SC 11 , for example, in a portion where the accelerator opening Acc in FIG. 11 is small, the clutch or by increasing the hydraulic pressure supplied to the brake to the range supported by increasing the gripping force, the upper limit of the permissible dispersion range is set to exceed the basic characteristic SC 11.

図１２の太い実線で示された基本特性ＳＣ12は、エンジン８の燃料としてガソリンが使用された場合のアクセル開度Ａccに対する自動変速部２０への入力トルクのトルク特性であり、この基本特性ＳＣ12を電動機トルク変更手段８６は予め記憶している。トルク特性判定手段８４が肯定的な判定をした場合に、電動機トルク変更手段８６は、エンジン８の出力トルク特性の変化に基づいて、インバータ５８から第２電動機Ｍ２へ供給される電流値を調整して第２電動機Ｍ２の出力トルクＴM2（以下、「第２電動機トルクＴM2」という）を補正又は変更し、その補正又は変更によって自動変速部２０への入力トルクＴIN20（以下、「自動変速部入力トルクＴIN20」という）を上記図１２の基本特性ＳＣ12に合わせる制御を行う。図１２を用いて具体的に説明すると、自動変速部入力トルクＴIN20はエンジントルクＴEと第２電動機トルクＴM2とを合わせたトルクであり、破線Ｌ1は燃料にガソリンが使用されている場合の自動変速部２０の入力軸（伝達部材１８）におけるエンジン８の出力トルク特性であり、図１２のエンジントルクＴE1と第２電動機トルクＴM21とを合わせると上記基本特性ＳＣ12が構成される。そして、エタノールがガソリンに混合されるなどして燃料の種類が変更され、例えば、上記エンジン８の出力トルク特性が図１２の破線Ｌ1から一点鎖線Ｌ2へと高トルク方向に変化した場合には、エンジントルクＴEは図１２のエンジントルクＴE1からエンジントルクＴE2にまで上昇するので、電動機トルク変更手段８６は、第２電動機トルクＴM2を図１２の第２電動機トルクＴM21から上記基本特性ＳＣ12とエンジントルクＴE2との差である第２電動機トルクＴM22まで小さくする制御を行う。その制御により、上記燃料の種類が変更されても自動変速部入力トルクＴIN20が図１２の基本特性ＳＣ12に沿うようにされ、言い換えると、燃料の種類が変更されてもアクセル開度Ａccに対する自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性の変化が抑えられる。 A basic characteristic SC 12 indicated by a thick solid line in FIG. 12 is a torque characteristic of the input torque to the automatic transmission unit 20 with respect to the accelerator opening Acc when gasoline is used as the fuel of the engine 8, and this basic characteristic SC. The motor torque changing means 86 stores 12 in advance. When the torque characteristic determining means 84 makes a positive determination, the motor torque changing means 86 adjusts the current value supplied from the inverter 58 to the second electric motor M2 based on the change in the output torque characteristics of the engine 8. The output torque T M2 (hereinafter referred to as “second motor torque T M2 ”) of the second electric motor M2 is corrected or changed, and the input torque T IN20 (hereinafter referred to as “automatic transmission”) to the automatic transmission unit 20 is corrected or changed. the) that part input torque T IN20 "performs control to match the basic characteristics SC 12 of FIG 12. Specifically, the automatic transmission unit input torque T IN20 is a torque obtained by combining the engine torque T E and the second electric motor torque T M2 , and the broken line L 1 uses gasoline as the fuel. an output torque characteristic of the engine 8 at the input shaft of the automatic shifting portion 20 (transmitting member 18) of the case, the basic characteristic SC 12 combining the engine torque T E1 in FIG. 12 and the second electric motor torque T M21 is configured The Then, when the type of fuel is changed, for example, when ethanol is mixed with gasoline, for example, when the output torque characteristic of the engine 8 changes from the broken line L 1 to the one-dot chain line L 2 in FIG. Since the engine torque T E rises from the engine torque T E1 in FIG. 12 to the engine torque T E2 , the motor torque changing means 86 changes the second motor torque T M2 from the second motor torque T M21 in FIG. Control is performed to reduce the torque to the second motor torque T M22, which is the difference between the basic characteristic SC 12 and the engine torque T E2 . By this control, the automatic transmission portion input torque T IN20 be kind of the fuel is changed is set along the basic characteristics SC 12 of FIG. 12, for other words, the fuel type accelerator opening Acc be changed A change in torque characteristics of the automatic transmission unit input torque T IN20 is suppressed.

この第２電動機トルクＴM2を電動機トルク変更手段８６が補正又は変更するための基準としては上記基本特性ＳＣ12が用いられているが、その基本特性ＳＣ12を、それを基準とした所定の上限トルク及び下限トルクから構成されるトルク許容幅を有する所定の範囲すなわち基本特性ＳＣ12をその範囲内に含む入力トルク許容範囲とし、その入力トルク許容範囲内に自動変速部入力トルクＴIN20のアクセル開度Ａccに対するトルク特性が収まるように第２電動機トルクＴM2が補正又は変更されてもよい。また、自動変速部２０の変速比（ギヤ段）に応じて動力伝達経路を構成する要素が異なるので、上記入力トルク許容範囲が自動変速部２０の変速比に応じて設定されるようにしてもよく、例えば、上記変速比が小さくなるほどその入力トルク許容範囲の上記トルク許容幅が広く設定されるようにしてもよい。 The basic characteristic SC 12 is used as a reference for the motor torque changing means 86 to correct or change the second electric motor torque T M2. The basic characteristic SC 12 is set to a predetermined upper limit based on the basic characteristic SC 12. A predetermined range having a torque allowable range composed of the torque and the lower limit torque, that is, an input torque allowable range including the basic characteristic SC 12 within the range, and the accelerator opening of the automatic transmission unit input torque T IN20 within the input torque allowable range The second motor torque T M2 may be corrected or changed so that the torque characteristic with respect to the degree Acc falls. In addition, since the elements constituting the power transmission path differ depending on the gear ratio (gear stage) of the automatic transmission unit 20, the input torque allowable range may be set according to the gear ratio of the automatic transmission unit 20. For example, the allowable torque range of the input torque allowable range may be set wider as the speed ratio becomes smaller.

ここで電動機トルク変更手段８６は第２電動機トルクＴM2を補正又は変更する基準として上記図１２の基本特性ＳＣ12を用いているが、これに替えて図１３の太い破線で示されるトルク特性ＬSを用いてもよい。図１３は、図１２と同様に電動機トルク変更手段８６が行う第２電動機トルクＴM2を補正又は変更する制御を説明するための図であり、図１３の太い実線で示された基本特性ＳＣ13は図１２の基本特性ＳＣ12と同様に、エンジン８の燃料としてガソリンが使用された場合のアクセル開度Ａccに対する自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性であるが、燃料の種類が変更されると電動機トルク変更手段８６は第２電動機トルクＴM2を補正又は変更する基準を図１３の基本特性ＳＣ13ではなく上記トルク特性ＬSとするという点で図１２と異なる。具体的に説明すると、ガソリンにエタノールが混合されるなどして燃料の種類が変更されたことにより、例えばエンジン８の出力トルク特性が破線Ｌ3から一点鎖線Ｌ4へと高トルク方向に変化した場合には、エンジントルクＴEは図１３のエンジントルクＴE3からエンジントルクＴE4にまで上昇する。このとき電動機トルク変更手段８６は、図１３の上記基本特性ＳＣ13よりも高トルク側にずれた自動変速部入力トルクＴIN20のアクセル開度Ａccに対するトルク特性ＬSを設定する。このトルク特性ＬSは、供給油圧との関係で決まる自動変速部２０のクラッチやブレーキの把持力や各構成要素の耐久性等を考慮して決定されており、自動変速部２０の変速比（ギヤ段）に応じて異なるトルク特性ＬSが設定されてもよく、例えば、自動変速部２０が第１速ギヤ段である場合にはトルク特性ＬSが基本特性ＳＣ13と同じに設定され、自動変速部２０が第２〜４速ギヤ段である場合にだけ基本特性ＳＣ13から高トルク側にずれたトルク特性ＬSが設定されてもよい。そして、電動機トルク変更手段８６は、燃料の種類の変更前には図１３の第２電動機トルクＴM23であった第２電動機トルクＴM2を、上記トルク特性ＬSとエンジントルクＴE4との差である第２電動機トルクＴM24に補正又は変更し、その補正又は変更により、上記燃料の種類の変更後には自動変速部入力トルクＴIN20のアクセル開度Ａccに対するトルク特性が図１３のトルク特性ＬSとなるようにする。この第２電動機トルクＴM2を電動機トルク変更手段８６が補正又は変更するための基準として上記トルク特性ＬSが用いられているが、そのトルク特性ＬSを、それを基準とした所定の上限トルク及び下限トルクから構成されるトルク許容幅を有する所定の範囲すなわちトルク特性ＬSをその範囲内に含む入力トルク許容範囲とし、その入力トルク許容範囲内に自動変速部入力トルクＴIN20のアクセル開度Ａccに対するトルク特性が収まるように第２電動機トルクＴM2が補正又は変更されてもよく、上記入力トルク許容範囲の上限及び下限がそれぞれ図１３のトルク特性ＬSと基本特性ＳＣ13とで構成されるようにしてもよい。また、自動変速部２０の変速比（ギヤ段）に応じて動力伝達経路を構成する要素が異なるので、上記入力トルク許容範囲が自動変速部２０の変速比（ギヤ段）に応じて設定されるようにしてもよく、例えば、上記入力トルク許容範囲の上限及び下限がそれぞれ図１３のトルク特性ＬSと基本特性ＳＣ13とで構成されている場合において上記変速比が小さくなるほど上記トルク特性ＬSを高トルク側にずらしてその入力トルク許容範囲が広く設定されるようにしてもよい。 Here Although motor torque changing means 86 is used the basic characteristics SC 12 of FIG 12 as a reference to correct or change the second electric motor torque T M2, the torque characteristic L shown by thick broken line in FIG. 13 in place of this S may be used. FIG. 13 is a diagram for explaining control for correcting or changing the second motor torque T M2 performed by the motor torque changing means 86 as in FIG. 12, and the basic characteristic SC 13 indicated by the thick solid line in FIG. 12 is the torque characteristic of the automatic transmission input torque T IN20 with respect to the accelerator opening Acc when gasoline is used as the fuel of the engine 8 as in the basic characteristic SC12 of FIG. 12, but the type of fuel is changed. The motor torque changing means 86 is different from FIG. 12 in that the reference for correcting or changing the second motor torque T M2 is not the basic characteristic SC 13 of FIG. 13 but the torque characteristic L S. More specifically, for example, the output torque characteristics of the engine 8 changed in the high torque direction from the broken line L 3 to the one-dot chain line L 4 due to the change in the type of fuel, for example, by mixing ethanol with gasoline. In this case, the engine torque T E increases from the engine torque T E3 in FIG. 13 to the engine torque T E4 . At this time, the motor torque changing means 86 sets a torque characteristic L S with respect to the accelerator opening Acc of the automatic transmission unit input torque T IN20 that is shifted to a higher torque side than the basic characteristic SC 13 of FIG. This torque characteristic L S is determined in consideration of the clutch and brake gripping force of the automatic transmission unit 20 determined by the relationship with the supply hydraulic pressure, the durability of each component, and the like. Different torque characteristics L S may be set according to the gear stage. For example, when the automatic transmission 20 is the first speed gear stage, the torque characteristic L S is set to be the same as the basic characteristic SC 13 , The torque characteristic L S deviating from the basic characteristic SC 13 to the high torque side may be set only when the automatic transmission unit 20 is in the second to fourth gears. Then, the motor torque changing means 86 converts the second motor torque T M2 that was the second motor torque T M23 of FIG. 13 before the change of the fuel type into the difference between the torque characteristic L S and the engine torque T E4. Is corrected or changed to the second electric motor torque T M24, and after the change of the fuel type, the torque characteristic with respect to the accelerator opening Acc of the automatic transmission portion input torque T IN20 becomes the torque characteristic L in FIG. Try to be S. While the second electric motor torque T M2 is the motor torque changing means 86 the torque characteristics L S is used as a reference for correcting or changing, the torque characteristics L S, a predetermined upper limit torque on the basis thereof And a predetermined range having a torque allowable range composed of the lower limit torque, that is, an input torque allowable range including the torque characteristic L S within the range, and the accelerator opening of the automatic transmission portion input torque T IN20 within the input torque allowable range. The second motor torque T M2 may be corrected or changed so that the torque characteristic with respect to Acc falls. The upper limit and the lower limit of the input torque allowable range are respectively composed of the torque characteristic L S and the basic characteristic SC 13 of FIG. You may make it do. In addition, since the elements constituting the power transmission path differ according to the gear ratio (gear stage) of the automatic transmission unit 20, the allowable input torque range is set according to the gear ratio (gear stage) of the automatic transmission unit 20. may be so, for example, the torque characteristics as the transmission ratio becomes smaller when the upper and lower limits of the input torque tolerance is constituted by the torque characteristics L S and Performance SC 13, respectively, in FIG 13 L S May be shifted to the higher torque side so that the allowable input torque range is set wider.

トルク特性判定手段８４が否定的な判定をした場合には、電動機トルク変更手段８６は、第２電動機トルクＴM2を補正又は変更することはしない。 When the torque characteristic determining unit 84 makes a negative determination, the motor torque changing unit 86 does not correct or change the second motor torque T M2 .

前記トルク検出手段８２、トルク特性判定手段８４、及び電動機トルク変更手段８６は燃料供給判定手段８０の判定に関係なく実行されてもよいが、電子制御装置４０の制御負荷軽減のため、燃料供給判定手段８０が肯定的な判定をした場合にのみ実行される。   The torque detection means 82, the torque characteristic determination means 84, and the motor torque change means 86 may be executed regardless of the determination of the fuel supply determination means 80. However, in order to reduce the control load of the electronic control unit 40, the fuel supply determination It is executed only when the means 80 makes a positive determination.

図１４は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちガソリン燃料にエタノールが混合されるなどして燃料が変更された場合に自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性を所定の入力トルク許容範囲内に収める制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。 FIG. 14 shows the torque characteristics of the automatic transmission unit input torque TIN20 when the fuel is changed, for example, when ethanol is mixed with gasoline fuel, for example, in the control operation of the electronic control unit 40. It is a flowchart explaining the control operation stored in, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds, for example.

先ず、燃料供給判定手段８０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、ハイブリッド車両の燃料タンク７０の燃料が増加したか否かが判定され、その判定が肯定的である場合にはＳＡ２に移り、否定的である場合にはこのフローチャートの制御作動は終了する。ここで具体的に、燃料タンク７０の燃料が増加したか否かは例えば燃料タンク７０の油量を検知する燃料計７２からの信号により判断される。また、燃料タンク７０に燃料が供給されるときは燃料タンク７０の燃料注入口を閉じるための燃料注入口用蓋７４が開かれるので、この燃料注入口用蓋７４が開かれたことが検知された場合には燃料タンク７０の燃料が増加したとして、ＳＡ１にて肯定的な判定がされるようにしてもよい。   First, in a step (hereinafter, “step” is omitted) SA1 corresponding to the fuel supply determination means 80, it is determined whether or not the fuel in the fuel tank 70 of the hybrid vehicle has increased, and the determination is affirmative. If YES, the process proceeds to SA2, and if negative, the control operation of this flowchart ends. Specifically, whether or not the fuel in the fuel tank 70 has increased is determined, for example, by a signal from the fuel gauge 72 that detects the amount of oil in the fuel tank 70. Further, when fuel is supplied to the fuel tank 70, the fuel inlet lid 74 for closing the fuel inlet of the fuel tank 70 is opened, so that it is detected that the fuel inlet lid 74 has been opened. In such a case, a positive determination may be made in SA1 because the fuel in the fuel tank 70 has increased.

トルク検出手段８２に対応するＳＡ２においてはエンジン８から出力されるエンジントルクＴEが検出される。具体的には前記エンジン走行中の変速機構１０が無段変速状態にある場合おいて、インバータ５８に与えられる制御量から求められる第１電動機Ｍ１に供給される電流値に基づいて前記反力トルクである第１電動機トルクＴM1が検出されることで、この第１電動機トルクＴM1、ギヤ比ρ０等に基づいてエンジントルクＴEが算出される。なお、エンジントルクＴEと第１電動機トルクＴM1とが０ではなく釣り合っている場合すなわち定常走行状態である場合においては、前記式（１）によってエンジントルクＴEが算出される。 Engine torque T E that is output from the engine 8 is detected in SA2 corresponding to the torque detection means 82. Specifically, when the speed change mechanism 10 that is running the engine is in a continuously variable transmission state, the reaction force torque is based on the current value supplied to the first electric motor M1 obtained from the control amount given to the inverter 58. by first-motor torque T M1 is is detected, the first electric motor torque T M1, the engine torque T E is calculated based on the gear ratio ρ0 like. Note that, when the engine torque T E and the first electric motor torque T M1 are not 0 but balanced, that is, in a steady running state, the engine torque T E is calculated by the above equation (1).

ＳＡ２の実行後、トルク特性判定手段８４に対応するＳＡ３においては、自動変速部２０において成立しているギヤ段に基づいて図１０のバラツキ許容範囲が決定され、その決定されたバラツキ許容範囲を外れて、ＳＡ２にて検出されたエンジントルクＴEに基づくエンジン８の前記出力トルク特性がずれているか否かが判定される。そして、ＳＡ３にて肯定的な判定がなされた場合にはＳＡ４に移り、否定的な判定がなされて場合にはＳＡ５に移る。なお、図１０の基本特性ＳＣ10と、エンジン８の出力トルク許容範囲である上記バラツキ許容範囲とは予め電子制御装置４０に記憶されている。また、ＳＡ３の判定の基準として図１０が用いられているが図１０に替えて図１１が用いられてもよい。 After the execution of SA2, in SA3 corresponding to the torque characteristic determination means 84, the variation allowable range in FIG. 10 is determined based on the gear stage established in the automatic transmission unit 20, and the determined variation allowable range is deviated. Te, whether shift the output torque characteristics of the engine 8 based on the detected engine torque T E at SA2 is determined. If a positive determination is made in SA3, the process proceeds to SA4, and if a negative determination is made, the process proceeds to SA5. Note that the basic characteristic SC 10 of FIG. 10 and the variation allowable range that is the allowable output torque range of the engine 8 are stored in advance in the electronic control unit 40. Further, FIG. 10 is used as a reference for determining SA3, but FIG. 11 may be used instead of FIG.

ＳＡ４においては、エンジン８の出力トルク特性の変化に基づいてインバータ５８から第２電動機Ｍ２へ供給される電流値が調整され第２電動機トルクＴM2が補正又は変更され、その補正又は変更によって自動変速部入力トルクＴIN20を前記図１２の基本特性ＳＣ12に合わせる制御が行われる。なお、図１２の基本特性ＳＣ12は予め電子制御装置４０に記憶されている。また、ＳＡ４における制御にて図１２が用いられているが、この図１２に替えて図１３が用いられてもよい。図１２では、エンジン８の燃料がガソリンの場合の基本特性ＳＣ12がそのまま第２電動機トルクＴM2の補正又は変更のために用いられるが、図１３では、燃料の種類の変更によりエンジン８の出力トルク特性が高トルク側にずれた場合には、第２電動機トルクＴM2の補正又は変更の目標設定のために、エンジン８の燃料がガソリンの場合の基本特性ＳＣ13よりも高トルク側にずらしたトルク特性ＬSが用いられるという点で図１２と異なる。 In SA4, the current value supplied from the inverter 58 to the second electric motor M2 is adjusted based on the change in the output torque characteristics of the engine 8, and the second electric motor torque T M2 is corrected or changed. Control for adjusting the part input torque T IN20 to the basic characteristic SC 12 of FIG. 12 is performed. 12 is stored in advance in the electronic control unit 40. 12 is used in the control at SA4, FIG. 13 may be used instead of FIG. In FIG. 12, the basic characteristic SC 12 when the fuel of the engine 8 is gasoline is used as it is for correcting or changing the second motor torque T M2 , but in FIG. 13, the output of the engine 8 is changed by changing the fuel type. When the torque characteristic is shifted to the high torque side, the engine 8 is shifted to the higher torque side than the basic characteristic SC 13 when the fuel of the engine 8 is gasoline in order to set a target for correction or change of the second motor torque T M2. 12 differs from FIG. 12 in that the torque characteristic L S is used.

ＳＡ５においては、第２電動機トルクＴM2が補正又は変更されることなく、このフローチャートの制御作動は終了する。なお、上記ＳＡ４及びＳＡ５は電動機トルク変更手段８６に対応する。 In SA5, the control operation of this flowchart ends without correcting or changing the second motor torque T M2 . Note that SA4 and SA5 correspond to the motor torque changing means 86.

本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１４）がある。
（Ａ１）エンジン８に使用される燃料の種類の変更によるエンジン８の出力トルク特性の変化に基づいて、第２電動機トルクＴM2であるトルクアシスト量が補正又は変更されるので、上記燃料の種類の変更によるエンジン８の出力トルク特性の変化、すなわちエンジントルクＴEの増加或いは減少が変速機構１０の耐久性等に影響することを抑えることが可能になる。また、上記燃料の種類の変更によってエンジントルクＴEが増加するほど、その増加量に応じて第２電動機トルクＴM2が減少させられるので、第２電動機Ｍ２から駆動輪３８までの動力伝達経路に伝達されるトルクが、上記燃料の種類の変更により変動することを抑えることができ、上記燃料の種類の変更が変速機構１０の耐久性等に影響することを抑えることが可能になる。また、上記燃料の種類の変更によりエンジントルクＴEが増加したことに対応して第２電動機トルクＴM2が減少させられた場合には、アクセル操作に対する応答性を損なうことなく第２電動機Ｍ２の電力消費を抑えることができる。 This embodiment has the following effects (A1) to (A14).
(A1) Since the torque assist amount that is the second motor torque T M2 is corrected or changed based on the change in the output torque characteristic of the engine 8 due to the change in the type of fuel used in the engine 8, the type of fuel described above It is possible to suppress the change in the output torque characteristic of the engine 8 due to the change, that is, the increase or decrease in the engine torque T E from affecting the durability or the like of the transmission mechanism 10. Also, as the engine torque T E increases by changing the kind of the fuel, since the second electric motor torque T M2 in accordance with the increase amount is reduced, the power transmission path from the second electric motor M2 to the drive wheels 38 The transmitted torque can be prevented from fluctuating due to the change in the fuel type, and the change in the fuel type can be prevented from affecting the durability of the transmission mechanism 10. Further, when the second motor torque T M2 is decreased in response to the increase in the engine torque T E due to the change in the fuel type, the response of the second motor M2 can be reduced without impairing the responsiveness to the accelerator operation. Power consumption can be reduced.

（Ａ２）本実施例では、第２電動機トルクＴM2を電動機トルク変更手段８６が補正又は変更するための基準としては図１２の基本特性ＳＣ12が用いられているが、その基本特性ＳＣ12を、それを基準とした前記入力トルク許容範囲としてもよく、そのようにした場合、第２電動機トルクＴM2を変更することで自動変速部入力トルクＴIN20が上記入力トルク許容範囲内に収められるので、上記燃料の種類が変更されエンジン８の出力トルク特性が変化しても、自動変速部入力トルクＴIN20は上記入力トルク許容範囲内に収められ、上記燃料の種類の変更が自動変速部２０の耐久性等に影響することを抑えることができる。 The (A2) present embodiment, the second electric motor torque T M2 is the motor torque changing means 86 basic characteristics SC 12 of Figure 12 is used as a reference for correcting or changing, the basic characteristics SC 12 The input torque allowable range based on this may be used, and in such a case, the automatic transmission unit input torque T IN20 is within the input torque allowable range by changing the second motor torque T M2 . Even if the fuel type is changed and the output torque characteristic of the engine 8 is changed, the automatic transmission unit input torque T IN20 is kept within the input torque allowable range, and the change of the fuel type is performed by the automatic transmission unit 20. The influence on durability and the like can be suppressed.

（Ａ３）上記入力トルク許容範囲は、自動変速部２０で選択された変速比（ギヤ段）に応じて設定されるので、その選択された変速比（ギヤ段）ごとに異なる動力伝達経路に応じた適切な上記入力トルク許容範囲が設定される。また、自動変速部２０の変速比が小さくなるほど、前記トルク許容幅を広くとりその入力トルク許容範囲が広く設定されるようにした場合には、その自動変速部２０の変速比が小さいことによってエンジン８の出力トルク特性の変化をある程度許容できるのであれば、それに対応するように上記入力トルク許容範囲が広げられ、電子制御装置４０の制御負荷が軽減される。   (A3) Since the input torque allowable range is set according to the gear ratio (gear stage) selected by the automatic transmission unit 20, the input torque tolerance range depends on the power transmission path that differs for each selected gear ratio (gear stage). The appropriate input torque allowable range is set. In addition, as the speed change ratio of the automatic transmission unit 20 becomes smaller, when the torque allowable range is widened and the input torque allowable range is set wider, the automatic transmission unit 20 has a smaller speed change ratio so that the engine If the change in the output torque characteristic of 8 can be tolerated to some extent, the input torque allowable range is expanded correspondingly, and the control load of the electronic control unit 40 is reduced.

（Ａ４）アクセル開度Ａccに対する自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性が上記入力トルク許容範囲内に収まるように、第２電動機トルクＴM2が制御されるので、そのアクセル開度Ａccに対する自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性が上記入力トルク許容範囲内となり、燃料の種類の変更によるエンジン８の出力トルク特性の変化を、アクセルを操作する運転者に感じさせることが抑制される。 (A4) Since the second electric motor torque T M2 is controlled so that the torque characteristic of the automatic transmission portion input torque T IN20 with respect to the accelerator opening Acc is within the input torque allowable range, the automatic transmission with respect to the accelerator opening Acc is performed. The torque characteristic of the part input torque T IN20 falls within the input torque allowable range, and the change of the output torque characteristic of the engine 8 due to the change of the fuel type is suppressed from being felt by the driver operating the accelerator.

（Ａ５）電動機トルク変更手段８６によって、自動変速部入力トルクＴIN20を図１２の基本特性ＳＣ12に合わせる制御が行われる場合には、自動変速部入力トルクＴIN20が基本特性ＳＣ12における最高トルクを超えて変動することは無いので、自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性における最高トルクが変動してしまいそれが自動変速部２０を含む変速機構１０の耐久性等に影響することを抑えることができる。 (A5) by the electric motor torque changing means 86, when the control to adjust the automatic transmission portion input torque T IN20 to basic characteristics SC 12 of Figure 12 is performed, the maximum torque automatic transmission input torque T IN20 is the basic characteristic SC 12 Since the maximum torque in the torque characteristics of the automatic transmission unit input torque TIN20 varies, it does not affect the durability of the transmission mechanism 10 including the automatic transmission unit 20. Can do.

（Ａ６）エンジントルクＴEに対する反力トルクである第１電動機トルクＴM1に基づいてエンジントルクＴEが検出されるので、第１電動機トルクＴM1を検出することにより容易にエンジントルクＴEを検出することができる。 (A6) the engine torque T E is detected based on the first electric motor torque T M1 is counter torque against the engine torque T E, the easily engine torque T E by detecting the first electric motor torque T M1 Can be detected.

（Ａ７）燃料タンク７０の燃料が増加したことを肯定する判定を燃料供給判定手段８０がした場合にのみ、トルク検出手段８２、トルク特性判定手段８４、及び電動機トルク変更手段８６が実行されるので、これらの手段は必要に応じて実行され、電子制御装置４０の制御負荷を軽減できる。   (A7) The torque detection means 82, the torque characteristic determination means 84, and the motor torque changing means 86 are executed only when the fuel supply determination means 80 makes a positive determination that the fuel in the fuel tank 70 has increased. These means are executed as necessary, and the control load of the electronic control unit 40 can be reduced.

（Ａ８）本実施例では燃料注入口用蓋７４が開かれたことが検知された場合に燃料タンク７０の燃料が増加したことを肯定する判定を燃料供給判定手段８０がするようにしてもよく、そのようにした場合には、トルク検出手段８２、トルク特性判定手段８４、及び電動機トルク変更手段８６が必要に応じて実行されるので、電子制御装置４０の制御負荷を軽減できる。   (A8) In this embodiment, when it is detected that the fuel inlet lid 74 is opened, the fuel supply determination means 80 may make a determination to affirm that the fuel in the fuel tank 70 has increased. In such a case, the torque detection means 82, the torque characteristic determination means 84, and the motor torque change means 86 are executed as necessary, so that the control load of the electronic control device 40 can be reduced.

（Ａ９）変速機構１０は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０を含むので、その自動変速部２０がない場合と比較して、変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴの変化量を大きくすることができる。   (A9) Since the transmission mechanism 10 includes the automatic transmission unit 20 that constitutes a part of the power transmission path from the engine 8 to the drive wheels 38, the entire transmission mechanism 10 is compared with the case where the automatic transmission unit 20 is not provided. As a result, the amount of change in the total transmission ratio (total transmission ratio) γT can be increased.

（Ａ１０）自動変速部２０は変速比が自動的に変化させられる自動変速機として機能するので、変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴを自動的に変更することができ、また、第２電動機トルクＴM2（トルクアシスト量）の補正又は変更により自動変速時の変速ショックが低減できる。 (A10) Since the automatic transmission unit 20 functions as an automatic transmission in which the transmission ratio is automatically changed, the total transmission ratio (total transmission ratio) γT as the entire transmission mechanism 10 can be automatically changed. Further, the shift shock during the automatic shift can be reduced by correcting or changing the second motor torque T M2 (torque assist amount).

（Ａ１１）自動変速部２０は有段変速機であるので、その自動変速部２０の変速比の変化量を大きくすることができる。   (A11) Since the automatic transmission unit 20 is a stepped transmission, the amount of change in the gear ratio of the automatic transmission unit 20 can be increased.

（Ａ１２）差動部１１は第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２と差動部遊星歯車装置２４とを含むので、その差動部遊星歯車装置２４の差動作用を利用して差動部１１から出力されるトルクを無段階に可変できる構成にその差動部１１をすることができる。   (A12) Since the differential unit 11 includes the first electric motor M1, the second electric motor M2, and the differential unit planetary gear unit 24, the differential unit 11 is utilized using the differential action of the differential unit planetary gear unit 24. The differential unit 11 can be configured so that the torque output from can be varied steplessly.

（Ａ１３）差動部１１は第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するので、その差動部１１から出力される駆動トルクを滑らかに変化させることが可能である。尚、差動部１１は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。   (A13) Since the differential unit 11 operates as a continuously variable transmission by controlling the operating state of the first electric motor M1, it is possible to smoothly change the driving torque output from the differential unit 11. is there. The differential unit 11 can be operated as a stepped transmission by changing the gear ratio stepwise, in addition to continuously operating the gear ratio and operating as an electric continuously variable transmission. .

（Ａ１４）電動機トルク変更手段８６が、図１２に替えて図１３を用いて第２電動機トルクＴM2を補正又は変更する場合において、ガソリンにエタノールが混合されるなどして燃料の種類が変更されたことによってエンジン８の出力トルク特性が高トルク方向に変化した場合には、図１３の基本特性ＳＣ13よりも高トルク側にずれた自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性ＬSが設定され、このトルク特性ＬSに自動変速部入力トルクＴIN20が沿うように電動機トルクＴM2が補正又は変更される。そうすると、自動変速部入力トルクＴIN20の上昇がある程度許容されることとなり、アクセル開度Ａccに対する応答性を向上させることができる。 (A14) When the motor torque changing means 86 corrects or changes the second motor torque T M2 using FIG. 13 instead of FIG. 12, the type of fuel is changed, for example, by mixing ethanol with gasoline. Therefore, when the output torque characteristic of the engine 8 changes in the high torque direction, the torque characteristic L S of the automatic transmission unit input torque T IN20 that is shifted to the higher torque side than the basic characteristic SC 13 of FIG. 13 is set. The motor torque T M2 is corrected or changed so that the automatic transmission unit input torque T IN20 is along the torque characteristic L S. Then, an increase in the automatic transmission portion input torque T IN20 is allowed to some extent, and the responsiveness to the accelerator opening Acc can be improved.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

この第２実施例は前述の第１実施例の図４の電子制御装置４０を電子制御装置７６に置き換えたものであり、図１５は、第２実施例に係る電子制御装置７６による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図１５は、前記図６に相当する別の実施例であって、第１実施例に対し内燃機関トルク特性変更手段９０を新たに加え、第１実施例に係る電動機トルク変更手段８６を電動機トルク変更手段９２に置き換えたものである。そして、第１実施例に係るその他の手段である燃料供給判定手段８０，トルク検出手段８２，トルク特性判定手段８４は第２実施例においても同じである。以下、その相違点について主に説明する。   In the second embodiment, the electronic control device 40 of FIG. 4 of the first embodiment is replaced with an electronic control device 76, and FIG. 15 shows the control functions of the electronic control device 76 according to the second embodiment. It is a functional block diagram explaining the principal part. FIG. 15 shows another embodiment corresponding to FIG. 6, in which an internal combustion engine torque characteristic changing means 90 is newly added to the first embodiment, and the motor torque changing means 86 according to the first embodiment is replaced with an electric motor. The torque changing means 92 is replaced. The fuel supply determining means 80, the torque detecting means 82, and the torque characteristic determining means 84, which are other means according to the first embodiment, are the same in the second embodiment. Hereinafter, the difference will be mainly described.

図１５において、内燃機関トルク特性変更手段９０は、前記図１０の基本特性ＳＣ10と、前記ギヤ段ごとのバラツキ許容範囲とを予め記憶している。トルク検出手段８２によって検出されたエンジントルクＴEに基づく前記出力トルク特性が所定の前記バラツキ許容範囲を外れてずれていることを肯定する判定をトルク特性判定手段８４がした場合には、内燃機関トルク特性変更手段９０は、トルク検出手段８２によって検出されるエンジントルクＴEに基づく出力トルク特性がトルク特性判定手段８４によって決定された前記図１０のバラツキ許容範囲内に収まるように、その出力トルク特性を補正又は変更するフィードバック制御を行う。具体的にその出力トルク特性の補正又は変更は、アクセル開度Ａccと電子スロットル弁９６の開度θTHとの関係であるスロットル開度特性を変更し、例えばエタノールの混合などにより上記バラツキ許容範囲の上限を超えて上記出力トルク特性がずれている場合には、アクセル開度Ａccに対する電子スロットル弁９６の開度θTHが小さくなる方向に変更されることで実施される。また、上記バラツキ許容範囲の上限を超えて上記出力トルク特性がずれている場合には、エンジン８の点火時期を遅らせるようにして上記出力トルク特性が補正又は変更されてもよく、上記バラツキ許容範囲の下限を下回って上記出力トルク特性がずれている場合には、可能であれば、エンジン８の点火時期を早めるようにして上記出力トルク特性が補正又は変更されてもよい。そして、上記フィードバック制御では、トルク検出手段８２によってエンジントルクＴEが検出されて、そのエンジントルクＴEに基づく出力トルク特性と前記基本特性ＳＣ10との差が零に収束する方向にその出力トルク特性が補正又は変更されることが、上記決定されたバラツキ許容範囲内にその補正又は変更後の出力トルク特性が収まるまで繰り返し実行される。 In FIG. 15, the internal combustion engine torque characteristic changing means 90 stores in advance the basic characteristic SC 10 of FIG. 10 and the variation allowable range for each gear stage. When the torque characteristic determination unit 84 makes a positive determination that the output torque characteristic based on the engine torque T E detected by the torque detection unit 82 deviates from the predetermined variation allowable range, the internal combustion engine torque characteristic changing means 90 so as to fall within the permissible dispersion range of FIG. 10 where the output torque characteristic based on the engine torque T E is determined by the torque characteristic determining means 84 which is detected by the torque detecting means 82, the output torque Perform feedback control to correct or change characteristics. Specifically correction or change of the output torque characteristics changes the throttle opening degree characteristic is the relationship between the opening theta TH of accelerator opening Acc and the electronic throttle valve 96, for example, the permissible dispersion range due mixture of ethanol When the output torque characteristic deviates beyond the upper limit, the opening degree θ TH of the electronic throttle valve 96 with respect to the accelerator opening degree Acc is changed in a decreasing direction. Further, when the output torque characteristic deviates beyond the upper limit of the variation allowable range, the output torque characteristic may be corrected or changed by delaying the ignition timing of the engine 8, and the variation allowable range. If the output torque characteristic deviates below the lower limit, the output torque characteristic may be corrected or changed by advancing the ignition timing of the engine 8 if possible. Then, in the feedback control, is detected engine torque T E by the torque detection means 82, the output torque in a direction difference between the basic characteristic SC 10 and the output torque characteristics based on the engine torque T E converges to zero The characteristic is corrected or changed repeatedly until the output torque characteristic after the correction or change falls within the determined variation allowable range.

ここで、前述の第１実施例において説明したようにトルク特性判定手段８４は判定の基準として図１０を用いているがこれに替えて図１１を判定の基準としてもよい。トルク特性判定手段８４が図１０に替えて図１１を判定の基準としている場合には、内燃機関トルク特性変更手段９０は図１０に替えて図１１のバラツキ許容範囲を、エンジン８の出力トルク特性を補正又は変更するフィードバック制御に用いる。そして、図１１を用いたフィードバック制御では、トルク検出手段８２によってエンジントルクＴEが検出されて、そのエンジントルクＴEに基づく出力トルク特性がトルク特性判定手段８４によって決定されたバラツキ許容範囲内に収まるように、その出力トルク特性が補正又は変更されることが、そのバラツキ許容範囲内にその補正又は変更後の出力トルク特性が収まるまで繰り返し実行される。 Here, as described in the first embodiment, the torque characteristic determination means 84 uses FIG. 10 as a determination reference, but FIG. 11 may be used as a determination reference instead. When the torque characteristic determination unit 84 uses FIG. 11 as a reference for determination instead of FIG. 10, the internal combustion engine torque characteristic change unit 90 replaces the variation allowable range of FIG. 11 with the output torque characteristic of the engine 8 instead of FIG. 10. This is used for feedback control to correct or change. In the feedback control using FIG. 11, the engine torque T E is detected by the torque detection means 82, and the output torque characteristic based on the engine torque T E is within the variation allowable range determined by the torque characteristic determination means 84. The correction or change of the output torque characteristic so as to be within the range is repeatedly executed until the output torque characteristic after the correction or change is within the variation allowable range.

トルク特性判定手段８４が否定的な判定をした場合には、内燃機関トルク特性変更手段９０は、エンジン８の出力トルク特性を補正又は変更する上記フィードバック制御を行うことはしない。   When the torque characteristic determining unit 84 makes a negative determination, the internal combustion engine torque characteristic changing unit 90 does not perform the feedback control for correcting or changing the output torque characteristic of the engine 8.

電動機トルク変更手段９２は、第１実施例の電動機トルク変更手段８６と基本的に同じであるが、第２電動機トルクＴM2を補正又は変更する場合に用いるエンジン８の出力トルク特性（図１２の一点鎖線Ｌ2，図１３の一点鎖線Ｌ4）が内燃機関トルク特性変更手段９０のフィードバック制御により補正又は変更された出力トルク特性であるという点で異なる。 The motor torque changing means 92 is basically the same as the motor torque changing means 86 of the first embodiment, but the output torque characteristics of the engine 8 used when correcting or changing the second motor torque T M2 (see FIG. 12). The one-dot chain line L 2 and the one-dot chain line L 4 ) in FIG. 13 are different in that the output torque characteristic is corrected or changed by feedback control of the internal combustion engine torque characteristic changing means 90.

前記トルク検出手段８２、トルク特性判定手段８４、内燃機関トルク特性変更手段９０、及び電動機トルク変更手段９２は燃料供給判定手段８０の判定に関係なく実行されてもよいが、電子制御装置７６の制御負荷軽減のため、燃料供給判定手段８０が肯定的な判定をした場合にのみ実行される。   The torque detection means 82, torque characteristic determination means 84, internal combustion engine torque characteristic change means 90, and motor torque change means 92 may be executed irrespective of the determination of the fuel supply determination means 80, but the control of the electronic control device 76 This is executed only when the fuel supply determination means 80 makes a positive determination to reduce the load.

図１６は、電子制御装置７６の制御作動の要部、すなわちガソリン燃料にエタノールが混合されるなどして燃料が変更された場合に自動変速部入力トルクＴIN20のトルク特性を所定の入力トルク許容範囲内に収める制御作動を説明するフローチャートである。この図１６は前記図１４に相当する別の実施例であって、図１６のＳＢ１乃至ＳＢ３、ＳＢ７はそれぞれ、図１４のＳＡ１乃至ＳＡ３、ＳＡ５に相当するステップである。以下、図１６の中で、図１４とは相違する点について主に説明する。 FIG. 16 shows the main characteristic of the control operation of the electronic control unit 76, that is, the torque characteristic of the automatic transmission unit input torque TIN20 when the fuel is changed, for example, when ethanol is mixed with gasoline fuel. It is a flowchart explaining the control action stored in the range. FIG. 16 shows another embodiment corresponding to FIG. 14, and SB1 to SB3 and SB7 in FIG. 16 are steps corresponding to SA1 to SA3 and SA5 in FIG. 14, respectively. Hereinafter, differences from FIG. 14 in FIG. 16 will be mainly described.

ＳＢ３にて肯定的な判定がされた場合にＳＢ４においては、現在の上記出力トルク特性がＳＢ３にて決定された前記図１０のバラツキ許容範囲内に収まるように、その出力トルク特性が補正又は変更されるフィードバック制御が行われる。具体的にその出力トルク特性の補正又は変更は、アクセル開度Ａccと電子スロットル弁９６の開度θTHとの関係であるスロットル開度特性を変更し、例えばエタノールの混合などにより上記バラツキ許容範囲の上限を超えて上記出力トルク特性がずれている場合にはアクセル開度Ａccに対する電子スロットル弁９６の開度θTHが小さくなる方向に変更されることで実施される。そして、上記フィードバック制御では、第１電動機トルクＴM1が検出されそれによりエンジントルクＴEが算出されて、そのエンジントルクＴEに基づく出力トルク特性と前記基本特性ＳＣ10との差が零に収束する方向にその出力トルク特性が補正又は変更されることが、上記バラツキ許容範囲内にその補正又は変更後の出力トルク特性が収まるまで繰り返し実行される。なお、ＳＢ４の前のステップであるＳＢ３では、前記第１実施例のＳＡ３と同様に、ＳＢ３の判定の基準として図１０が用いられているが図１０に替えて図１１が用いられてもよく、ＳＢ３の判定の基準として図１１が用いられた場合には、ＳＢ４においても図１０に替えて図１１のバラツキ許容範囲が、エンジン８の出力トルク特性を補正又は変更するフィードバック制御に用いられる。 When an affirmative determination is made at SB3, the output torque characteristic is corrected or changed so that the current output torque characteristic falls within the variation allowable range of FIG. 10 determined at SB3. Feedback control is performed. Specifically correction or change of the output torque characteristics changes the throttle opening degree characteristic is the relationship between the opening theta TH of accelerator opening Acc and the electronic throttle valve 96, for example, the permissible dispersion range due mixture of ethanol When the output torque characteristic deviates beyond the upper limit, the opening degree θ TH of the electronic throttle valve 96 with respect to the accelerator opening degree Acc is changed to be reduced. In the feedback control, the first motor torque T M1 is detected, and the engine torque T E is calculated. The difference between the output torque characteristic based on the engine torque T E and the basic characteristic SC 10 converges to zero. That the output torque characteristic is corrected or changed in the direction to be repeated is repeatedly executed until the output torque characteristic after the correction or change is within the variation allowable range. In SB3, which is the step before SB4, FIG. 10 is used as a criterion for the determination of SB3 as in SA3 of the first embodiment, but FIG. 11 may be used instead of FIG. When FIG. 11 is used as a criterion for the determination of SB3, the variation allowable range of FIG. 11 is also used for feedback control for correcting or changing the output torque characteristics of the engine 8 in SB4 instead of FIG.

ＳＢ４の実行後にＳＢ５は実行される。ＳＢ５は第１実施例のＳＡ４と基本的に同じであるが、第２電動機トルクＴM2を補正又は変更する場合に用いるエンジン８の出力トルク特性（図１２の一点鎖線Ｌ2，図１３の一点鎖線Ｌ4）がＳＢ４のフィードバック制御により補正又は変更された出力トルク特性であるという点で異なる。なお、ＳＢ５及びＳＢ７は電動機トルク変更手段９２に対応する。 After execution of SB4, SB5 is executed. SB5 is basically the same as SA4 of the first embodiment, but the output torque characteristics of the engine 8 used when correcting or changing the second motor torque T M2 (dotted line L 2 in FIG. 12, one point in FIG. 13). The difference is that the chain line L 4 ) is the output torque characteristic corrected or changed by the feedback control of SB4. SB5 and SB7 correspond to the motor torque changing means 92.

ＳＢ３にて否定的な判定がされた場合にＳＢ６においては、エンジン８の出力トルク特性が補正又は変更される上記フィードバック制御が行われることなく、ＳＢ７に移る。なお、上記ＳＢ４及びＳＢ６は内燃機関トルク特性変更手段９０に対応する。   If a negative determination is made in SB3, the process proceeds to SB7 in SB6 without performing the feedback control in which the output torque characteristic of the engine 8 is corrected or changed. The above SB4 and SB6 correspond to the internal combustion engine torque characteristic changing means 90.

本実施例には前記第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ６）、及び（Ａ９）乃至（Ａ１４）に加え、次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ７）がある。（Ｂ１）アクセル開度Ａccに対するエンジン８の出力トルク特性が、エンジン８に供給される燃料の種類に関わらず所定の出力トルク許容範囲すなわち前記バラツキ許容範囲内となるように、エンジン８の出力トルク特性を補正又は変更するフィードバック制御が行われるので、その出力トルク特性が上記バラツキ許容範囲内となり、上記燃料の種類の変更が変速機構１０などの動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることができる。   This embodiment has the following effects (B1) to (B7) in addition to the effects (A1) to (A6) and (A9) to (A14) of the first embodiment. (B1) The output torque of the engine 8 so that the output torque characteristic of the engine 8 with respect to the accelerator opening Acc is within a predetermined output torque allowable range, that is, the variation allowable range regardless of the type of fuel supplied to the engine 8. Since the feedback control for correcting or changing the characteristics is performed, the output torque characteristics are within the variation allowable range, and the change of the fuel type is prevented from affecting the durability of the power transmission device such as the transmission mechanism 10. be able to.

（Ｂ２）上記エンジン８の出力トルク特性を補正又は変更するフィードバック制御と併せて、エンジントルクＴEが増加したことに応じて第２電動機トルクＴM2を減少させる制御が実行されるので、広範囲に及ぶ上記エンジン８の出力トルク特性の変化に対応できる。 (B2) together with feedback control for correcting or changing the output torque characteristics of the engine 8, the control for reducing the second-motor torque T M2 in response to the engine torque T E increases is executed, extensively It is possible to cope with a change in the output torque characteristics of the engine 8.

（Ｂ３）エンジン８の出力トルク特性はアクセル開度Ａccに対するエンジン８の出力の特性であるので、そのアクセル開度Ａccに対する出力トルク特性が上記バラツキ許容範囲内となり、エタノールが混合されるなどして前記燃料の種類が変更されてもその変更が変速機構１０などの動力伝達装置の耐久性等に影響することを抑えることができる。また、アクセル開度Ａccに対するエンジン８の出力トルク特性が上記バラツキ許容範囲内に収められ、上記燃料の種類の変更に起因する違和感を、アクセルを操作する運転者に殆ど感じさせないようにすることができる。   (B3) Since the output torque characteristic of the engine 8 is a characteristic of the output of the engine 8 with respect to the accelerator opening degree Acc, the output torque characteristic with respect to the accelerator opening degree Acc is within the variation allowable range, and ethanol is mixed. Even if the type of the fuel is changed, it is possible to suppress the change from affecting the durability of the power transmission device such as the transmission mechanism 10. In addition, the output torque characteristic of the engine 8 with respect to the accelerator opening Acc is within the variation allowable range, so that the driver who operates the accelerator hardly feels the uncomfortable feeling caused by the change in the fuel type. it can.

（Ｂ４）図１１の基本特性ＳＣ11における最高トルクをバラツキ許容範囲の上限が超えることの無いようにそのバラツキ許容範囲の上限が設定されているため、エンジン８の出力トルク特性における最高トルクが基本特性ＳＣ11における最高トルクを超えないように制限されるので、そのエンジン８の出力トルク特性における最高トルクが変動して変速機構１０の耐久性等に影響することを抑えることができる。 (B4) for the upper limit of the permissible dispersion range so as not to limit the permissible dispersion range up torque exceeds the basic characteristics SC 11 of Figure 11 is set, the maximum torque at the output torque characteristics of the engine 8 basic since restricted so as not to exceed the maximum torque in the characteristic SC 11, it is possible to suppress the maximum torque at the output torque characteristics of the engine 8 can affect the durability of the transmission mechanism 10 fluctuates.

（Ｂ５）燃料タンク７０の燃料が増加したことを肯定する判定を燃料供給判定手段８０がした場合にのみ、トルク検出手段８２、トルク特性判定手段８４、内燃機関トルク特性変更手段９０、及び電動機トルク変更手段９２が実行されるので、これらの手段は必要に応じて実行され、電子制御装置７６の制御負荷を軽減できる。   (B5) The torque detection means 82, the torque characteristic determination means 84, the internal combustion engine torque characteristic change means 90, and the motor torque only when the fuel supply determination means 80 makes a positive determination that the fuel in the fuel tank 70 has increased. Since the changing means 92 is executed, these means are executed as necessary, and the control load of the electronic control device 76 can be reduced.

（Ｂ６）本実施例では燃料注入口用蓋７４が開かれたことが検知された場合に燃料タンク７０の燃料が増加したことを肯定する判定を燃料供給判定手段８０がするようにしてもよく、そのようにした場合には、トルク検出手段８２、トルク特性判定手段８４、内燃機関トルク特性変更手段９０、及び電動機トルク変更手段９２が必要に応じて実行されるので、電子制御装置７６の制御負荷を軽減できる。   (B6) In this embodiment, when it is detected that the fuel inlet lid 74 is opened, the fuel supply determination means 80 may make a determination that the fuel in the fuel tank 70 has increased. In such a case, the torque detection means 82, the torque characteristic determination means 84, the internal combustion engine torque characteristic change means 90, and the motor torque change means 92 are executed as necessary. The load can be reduced.

（Ｂ７）エンジン８の点火時期が変更されることによりエンジン８の出力トルク特性を補正又は変更する前記フィードバック制御が行われてもよく、そのようにそのフィードバック制御が行われた場合には、そのフィードバック制御すなわちエンジントルクＴEを増加或いは減少させる制御を容易に行うことができる。 (B7) The feedback control for correcting or changing the output torque characteristic of the engine 8 may be performed by changing the ignition timing of the engine 8, and when such feedback control is performed, Feedback control or engine torque T E can be carried out easily increased or controlled to reduce.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

例えば、第２実施例において、図１６のＳＢ３にてエンジン８の出力トルク特性がずれていることの判定に用いられるバラツキ許容範囲と、ＳＢ４にてその出力トルク特性を変更するために用いられるバラツキ許容範囲とは同一の許容範囲であるが、ＳＢ４にて上記出力トルク特性を補正又は変更するために用いられるバラツキ許容範囲を、ＳＢ３にて用いられるバラツキ許容範囲よりも狭く設定してもよい。   For example, in the second embodiment, the variation allowable range used for determining that the output torque characteristic of the engine 8 is shifted at SB3 in FIG. 16 and the variation used for changing the output torque characteristic at SB4. The allowable range is the same allowable range, but the variation allowable range used for correcting or changing the output torque characteristic in SB4 may be set narrower than the variation allowable range used in SB3.

また第１実施例及び第２実施例において、エンジントルクＴEに対抗する反力トルクである第１電動機トルクＴM1を検出することで、エンジントルクＴEは算出されているが、エンジン８の出力軸にトルクセンサを設ける等して直接エンジントルクＴEが検出されるようにしてもよい。また、変速機構１０のトータル変速比γＴと自動変速部２０の出力トルク等とからエンジントルクＴEは算出し得るので、その自動変速部２０の出力トルクを検出してエンジントルクＴEが算出されてもよい。 Also in the first embodiment and the second embodiment, by detecting the first electric motor torque T M1 is the reaction torque against the engine torque T E, but the engine torque T E is calculated, the engine 8 it may be directly engine torque T E is detected for example, by providing a torque sensor on the output shaft. Further, the engine torque T E and an output torque, etc. of the overall speed ratio γT and the automatic transmission portion 20 of the transmission mechanism 10 because it can calculate the engine torque T E is calculated by detecting the output torque of the automatic transmission portion 20 May be.

また第１実施例及び第２実施例において、図１０及び図１１のエンジン８の出力トルク特性と、図１２及び図１３の自動変速部２０の入力トルクの特性は何れもアクセル開度Ａccに対するトルク特性であるが、車速Ｖやエンジン回転速度ＮEに対するトルク特性であってもよい。 In the first and second embodiments, the output torque characteristics of the engine 8 in FIGS. 10 and 11 and the input torque characteristics of the automatic transmission unit 20 in FIGS. 12 and 13 are both torques with respect to the accelerator opening Acc. it is a characteristic may be a torque characteristic with respect to the vehicle speed V and the engine rotational speed N E.

また、第１実施例及び第２実施例においてはエンジン８に供給されるガソリン燃料にエタノールが混同された場合を燃料の種類が変更された場合の例示として説明しているが、例えば燃料の種類は軽油を主成分とするものであってもよいし、水素であってもよい。そして、その燃料の種類によっては、図１０及び図１１の基本特性ＳＣ10，ＳＣ11に対して高トルク方向へエンジン８の出力トルク特性がずれることもあれば、低トルク方向へずれることもあり、何れの方向へずれる場合にも本発明は適用される。なお、エンジン８の出力トルク特性が低トルク方向へずれた場合にはそれに応じて第２電動機トルクＴM2を大きくすれば、アクセル開度に対する応答性等が殆ど損なわれることがない。 In the first embodiment and the second embodiment, the case where ethanol is confused with the gasoline fuel supplied to the engine 8 is described as an example when the fuel type is changed. May be based on light oil or hydrogen. Depending on the type of fuel, the output torque characteristics of the engine 8 may shift in the high torque direction with respect to the basic characteristics SC 10 and SC 11 of FIGS. 10 and 11, or may shift in the low torque direction. The present invention is applied to any direction. When the output torque characteristic of the engine 8 deviates in the low torque direction, if the second electric motor torque T M2 is increased accordingly, the responsiveness to the accelerator opening is hardly impaired.

また第１実施例及び第２実施例においては、第１電動機トルクＴM1が検出されることでエンジントルクＴEが算出されているが、エンジントルクＴEが直接検出される場合には第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６が無くてもよく、その場合には、第１電動機Ｍ１を有さない所謂パラレルハイブリッド車両でもよいということになる。 In the first and second embodiments, the engine torque T E is calculated by detecting the first motor torque T M1 . However, when the engine torque T E is directly detected, the first engine torque T M1 is calculated. The electric motor M1 and the power distribution mechanism 16 may be omitted, and in this case, a so-called parallel hybrid vehicle without the first electric motor M1 may be used.

また第２実施例においては、図１０又は図１１のバラツキ許容範囲を外れて、エンジン８の前記出力トルク特性がずれていることを肯定する判定が図１６のＳＢ３にてなされた場合には、ＳＢ４にてエンジン８の出力トルク特性が補正又は変更されるフィードバック制御が行われ、ＳＢ５にて第２電動機トルクＴM2が補正又は変更されるが、ＳＢ５は実行せずに、ＳＢ４のエンジン８の出力トルク特性の補正又は変更だけで自動変速部入力トルクＴIN20を変更してもよい。そのようにした場合には第２電動機Ｍ２は無くてもよいので、ハイブリッド車両に限らずエンジンのみを駆動力源とする通常の有段もしくは無段変速機を備えた車両でもよいということになる。 Further, in the second embodiment, when it is determined in SB3 of FIG. 16 that the output torque characteristic of the engine 8 is out of the variation allowable range of FIG. 10 or FIG. In SB4, feedback control in which the output torque characteristic of the engine 8 is corrected or changed is performed, and in SB5, the second electric motor torque T M2 is corrected or changed, but SB5 is not executed, and the engine 8 of SB4 is The automatic transmission unit input torque T IN20 may be changed only by correcting or changing the output torque characteristic. In such a case, the second electric motor M2 may not be provided, so that the vehicle is not limited to a hybrid vehicle but may be a vehicle having a normal stepped or continuously variable transmission that uses only the engine as a driving force source. .

また、第１実施例及び第２実施例の変速機構１０においてエンジン８と入力軸１４とは直結されているが、エンジン８が入力軸１４にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。   Further, in the transmission mechanism 10 of the first and second embodiments, the engine 8 and the input shaft 14 are directly connected, but the engine 8 is connected to the input shaft 14 via an engagement element such as a clutch. Also good.

また、第１実施例及び第２実施例のエンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。   Further, in the power transmission path from the engine 8 to the drive wheels 38 of the first and second embodiments, the automatic transmission unit 20 is connected next to the differential unit 11, but next to the automatic transmission unit 20. The order in which the differential units 11 are connected may be used.

また第１実施例及び第２実施例において、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよいし、手動変速機として機能する変速部であってもよい。   In the first and second embodiments, the automatic transmission unit 20 is a transmission unit that functions as a stepped automatic transmission. However, the automatic transmission unit 20 may be a continuously variable CVT or a transmission that functions as a manual transmission. Part.

また第１実施例及び第２実施例において、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２は変速機等を介して間接的に連結されていてもよく、また、第２電動機Ｍ２がクラッチ等の係合要素を介して断続可能に伝達部材１８に連結されていてもよい。   In the first and second embodiments, the second electric motor M2 is directly connected to the transmission member 18. However, the second electric motor M2 may be indirectly connected via a transmission or the like. The second electric motor M2 may be connected to the transmission member 18 via an engagement element such as a clutch so as to be intermittent.

また第１実施例及び第２実施例において、エンジン８は内燃機関であるが内燃機関に限定されるものではなく、燃料によって駆動される機関であればよく、例えば、蒸気機関であってもよい。   In the first and second embodiments, the engine 8 is an internal combustion engine, but is not limited to the internal combustion engine, and may be an engine driven by fuel, for example, a steam engine. .

また第１実施例及び第２実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。   The first and second embodiments can be implemented in combination with each other, for example, by providing a priority order.

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device of a hybrid vehicle to which a control device of the present invention is applied. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining a relationship between a shift operation and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device used therefor when the power transmission device of the hybrid vehicle in FIG. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram illustrating a relative rotational speed of each gear when the power transmission device of the hybrid vehicle of FIG. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the power transmission device of the hybrid vehicle of FIG. シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。It is an example of the shift operation apparatus operated in order to select multiple types of shift positions provided with the shift lever. 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function by the electronic control apparatus of FIG. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。In the hybrid vehicle power transmission device of FIG. 1, an example of a pre-stored shift diagram that is based on the same two-dimensional coordinates using the vehicle speed and the output torque as parameters and is a basis for shift determination of the automatic transmission unit, An example of a pre-stored switching diagram that is a basis for determining whether to change the speed change state of the speed change mechanism, and a pre-stored boundary line between the engine travel region and the motor travel region for switching between engine travel and motor travel It is a figure which shows an example of a driving force source switching diagram, Comprising: It is also a figure which shows each relationship. 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図７の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。FIG. 8 is a diagram showing a pre-stored relationship having a boundary line between a stepless control region and a stepped control region, in order to map the boundary between the stepless control region and the stepped control region indicated by a broken line in FIG. 7. It is also a conceptual diagram. 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。It is an example of the change of the engine speed accompanying the upshift in a stepped transmission. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、燃料にガソリンを使用した場合のアクセル開度に対するエンジンの出力トルク特性を示すグラフである。2 is a graph showing engine output torque characteristics with respect to accelerator opening when gasoline is used as fuel in the power transmission device of the hybrid vehicle of FIG. 1. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、燃料にガソリンを使用した場合のアクセル開度に対するエンジンの出力トルク特性を示すグラフであって、図１０とは異なるバラツキ許容範囲が設定された場合のグラフである。1 is a graph showing the output torque characteristics of the engine with respect to the accelerator opening when gasoline is used as the fuel in the power transmission device of the hybrid vehicle in FIG. 1, and is a graph when a variation allowable range different from FIG. 10 is set. It is. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、燃料にガソリンを使用した場合のアクセル開度に対する自動変速部の入力トルクの特性を示すグラフであって、第２電動機の出力トルクを補正又は変更する制御を説明するための図である。2 is a graph showing characteristics of input torque of an automatic transmission unit with respect to accelerator opening when gasoline is used as fuel in the power transmission device of the hybrid vehicle in FIG. 1, and is control for correcting or changing output torque of a second electric motor. It is a figure for demonstrating. 図１のハイブリッド車両の動力伝達装置において、燃料にガソリンを使用した場合のアクセル開度に対する自動変速部の入力トルクの特性を示すグラフであり、第２電動機の出力トルクを補正又は変更する制御を説明するための図であって、自動変速部の入力トルクの特性がその基本特性から高トルク側にある程度ずれることを許容する場合の図１２に相当する図である。In the hybrid vehicle power transmission device of FIG. 1, it is a graph showing the characteristics of the input torque of the automatic transmission unit with respect to the accelerator opening when gasoline is used as fuel, and control for correcting or changing the output torque of the second electric motor. FIG. 13 is a diagram for explaining, and corresponds to FIG. 12 in a case where the characteristics of the input torque of the automatic transmission unit are allowed to deviate to some extent from the basic characteristics toward the high torque side. 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちガソリン燃料にエタノールが混合されるなどして燃料の種類が変更された場合に自動変速部の入力トルクの特性を所定の入力トルク許容範囲内に収める制御作動を説明するフローチャートである。The main part of the control operation of the electronic control unit of FIG. 4, that is, the characteristics of the input torque of the automatic transmission unit within a predetermined input torque allowable range when the type of fuel is changed, for example, when ethanol is mixed with gasoline fuel. It is a flowchart explaining the control action stored in this. 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図６とは別の実施例である第２実施例に係る機能ブロック線図である。FIG. 7 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function by the electronic control device of FIG. 4, and is a functional block diagram according to a second embodiment which is an embodiment different from FIG. 6. 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちガソリン燃料にエタノールが混合されるなどして燃料の種類が変更された場合に自動変速部の入力トルクの特性を所定の入力トルク許容範囲内に収める制御作動を説明するフローチャートであって、図１４とは別の実施例である第２実施例に係るフローチャートである。The main part of the control operation of the electronic control unit of FIG. 4, that is, the characteristics of the input torque of the automatic transmission unit within a predetermined input torque allowable range when the type of fuel is changed, for example, when ethanol is mixed with gasoline fuel. It is a flowchart explaining the control action stored in FIG. 14, Comprising: It is a flowchart which concerns on 2nd Example which is an Example different from FIG.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン（内燃機関） １０：変速機構（動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部） １６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（変速部） ３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置） ７０：燃料タンク
７４：燃料注入口用蓋（蓋）
Ｍ１：第１電動機（差動制御用電動機）
Ｍ２：第２電動機（補助電動機） 8: Engine (internal combustion engine) 10: Speed change mechanism (power transmission device)
11: Differential section (electrical differential section) 16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
20: Automatic transmission unit (transmission unit) 38: Drive wheel 40: Electronic control unit (control unit) 70: Fuel tank 74: Lid for fuel inlet (lid)
M1: first motor (differential control motor)
M2: Second motor (auxiliary motor)

Claims (17)

燃料によって作動する機関と、該機関に連結された動力伝達装置と、該機関から駆動輪までの動力伝達経路に連結された補助電動機とを備える車両用駆動装置の制御装置であって、
前記燃料の種類の変更による所定の入力に対する前記機関の出力トルク特性の変化に基づいて、前記補助電動機から出力されるトルクであるトルクアシスト量を変更する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A control device for a vehicle drive device comprising an engine operated by fuel, a power transmission device connected to the engine, and an auxiliary electric motor connected to a power transmission path from the engine to drive wheels,
Control of a vehicle drive device characterized by changing a torque assist amount, which is a torque output from the auxiliary electric motor, based on a change in output torque characteristics of the engine with respect to a predetermined input due to a change in the fuel type. apparatus. 変速比が変化させられる変速部を前記動力伝達装置は備え、
該変速部の入力側に前記補助電動機は動力伝達可能に連結されており、
前記トルクアシスト量を変更することで該変速部への入力トルクを所定の範囲内に収める
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。 The power transmission device includes a transmission unit that can change a transmission gear ratio,
The auxiliary motor is connected to the input side of the transmission unit so that power can be transmitted,
The control device for a vehicle drive device according to claim 1, wherein the torque input to the transmission unit is within a predetermined range by changing the torque assist amount. 前記所定の範囲は、前記変速部で選択された変速比に応じて設定される
ことを特徴とする請求項２の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 2, wherein the predetermined range is set according to a gear ratio selected by the transmission unit. アクセルペダルの操作量であるアクセル開度に対する前記変速部への入力トルクの特性が所定の範囲内に収まるように、前記トルクアシスト量を制御する
ことを特徴とする請求項２の車両用駆動装置の制御装置。 3. The vehicle drive device according to claim 2, wherein the torque assist amount is controlled so that a characteristic of an input torque to the transmission unit with respect to an accelerator opening which is an operation amount of an accelerator pedal is within a predetermined range. Control device. 所定の入力に対する前記機関の出力トルク特性が、該機関に使用される前記燃料の種類に関わらず所定の出力トルク許容範囲内となるように、該機関の出力トルク特性を変更するフィードバック制御を行う
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。 Feedback control is performed to change the output torque characteristic of the engine so that the output torque characteristic of the engine with respect to a predetermined input is within a predetermined allowable output torque range regardless of the type of fuel used in the engine. The control device for a vehicle drive device according to claim 1. 前記機関の出力トルク特性は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度に対する該機関の出力の特性である
ことを特徴とする請求項５の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 5, wherein the output torque characteristic of the engine is a characteristic of an output of the engine with respect to an accelerator opening that is an operation amount of an accelerator pedal. 前記変速部への入力トルクの特性又は前記機関の出力トルク特性における最高トルクが制限される
ことを特徴とする請求項４又は請求項５の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 4 or 5, wherein a maximum torque in a characteristic of an input torque to the transmission unit or an output torque characteristic of the engine is limited. 前記機関と動力伝達可能に連結された差動機構を有し、該差動機構に動力伝達可能に連結された差動制御用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を前記動力伝達装置は備え、
前記機関の出力トルクに対する前記差動制御用電動機の反力トルク値により該機関の出力トルクを検出する
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。 The differential mechanism has a differential mechanism connected to the engine so as to be capable of transmitting power, and a differential control motor connected to the differential mechanism so as to be able to transmit power is controlled to control the differential of the differential mechanism. The power transmission device includes an electrical differential unit whose state is controlled,
2. The vehicle drive device control device according to claim 1, wherein the output torque of the engine is detected from a reaction torque value of the differential control motor with respect to the output torque of the engine. 3. 車両が備える燃料タンク内の燃料が増加したときに、前記トルクアシスト量を変更するため前記機関の出力トルクが検出される
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 1, wherein when the fuel in a fuel tank provided in the vehicle increases, an output torque of the engine is detected to change the torque assist amount. 車両が備える燃料タンクの燃料注入口を閉じるための蓋が開かれたことを検知したときに、前記トルクアシスト量を変更するため前記機関の出力トルクが検出される
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。 The output torque of the engine is detected to change the torque assist amount when detecting that a lid for closing a fuel inlet of a fuel tank provided in a vehicle is opened. Control device for vehicle drive apparatus. 前記動力伝達装置は、前記機関から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部を備える
ことを特徴とする請求項８の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 8, wherein the power transmission device includes a speed change portion that constitutes a part of a power transmission path from the engine to the drive wheels. 前記変速部は変速比が自動的に変化させられる自動変速機として機能する
ことを特徴とする請求項２又は請求項１１の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 2 or 11, wherein the transmission unit functions as an automatic transmission in which a gear ratio is automatically changed. 前記変速部は有段変速機である
ことを特徴とする請求項２又は請求項１１の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 2 or 11, wherein the transmission unit is a stepped transmission. 前記電気式差動部は、２つ以上の電動機と遊星歯車装置とを含む
ことを特徴とする請求項８の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 8, wherein the electric differential section includes two or more electric motors and a planetary gear device. 前記電気式差動部は、前記差動制御用電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動する
ことを特徴とする請求項８の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 8, wherein the electric differential section operates as a continuously variable transmission by controlling an operation state of the differential control motor. 前記出力トルク特性の変化とは、前記機関の出力トルクが増加或いは減少することである
請求項１又は請求項５の車両用駆動装置の制御装置。 The control device for a vehicle drive device according to claim 1 or 5, wherein the change in the output torque characteristic is an increase or decrease in an output torque of the engine. 前記機関は前記燃料が点火されることにより駆動され、
該機関の点火時期が変更されることにより該機関の出力トルクが増加或いは減少する
ことを特徴とする請求項１６の車両用駆動装置の制御装置。 The engine is driven by the ignition of the fuel;
The vehicle drive device control device according to claim 16, wherein the output torque of the engine increases or decreases when the ignition timing of the engine is changed.
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