JP2008279889A - Side structure of vehicle body - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車体の側部構造に関するものである。 The present invention relates to a side part structure of a vehicle body.
車体では、側面衝突時に車体側方から作用する外力に対する車体剛性を高めるため、クロスメンバーの車幅方向延長上の車体側部の骨格部(例えばサイドメンバーとサイドシルインナーとの間)にバルクヘッドを設ける場合がある(例えば、特許文献1参照)。
このようにバルクヘッドを設けると、側面衝突時の荷重をサイドメンバーからバルクヘッドを介してクロスメンバーに分散させることができる。
When the bulkhead is provided in this manner, the load at the time of a side collision can be distributed from the side member to the cross member via the bulkhead.
ところで、サイドシルからはセンターピラーが起立しているが、このセンターピラーに自車よりも車高の高い車両が側面衝突してきた場合などには、センターピラーを介してサイドシルに前後方向軸回りの回転モーメントが作用する。このとき、回転モーメントに抗しきれずにサイドシルが回転してしまうと、サイドシルからクロスメンバーへの衝突荷重の分散が効率よく行われなくなるという課題がある。 By the way, the center pillar stands up from the side sill, but when a vehicle with a vehicle height higher than the host vehicle collides with the center pillar, the center sill rotates the side sill around the longitudinal axis via the center pillar. Moment acts. At this time, if the side sill rotates without resisting the rotational moment, there is a problem that the collision load from the side sill to the cross member is not efficiently distributed.
そこで、この発明は、側面衝突時に衝突荷重を効果的に分散することができる車体側部構造を提供するものである。 Therefore, the present invention provides a vehicle body side structure that can effectively disperse a collision load at the time of a side collision.
この発明に係る車体側部構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項1に係る発明は、車体左右に配置され車体前後方向に延びるサイドシル(例えば、後述する実施例におけるサイドシル5,6)と、前記左右のサイドシルを車幅方向に連結し互いに車体前後方向に離間して配置されたフロントクロスメンバー(例えば、後述する実施例におけるフロントクロスメンバー9,10)およびミドルクロスメンバー(例えば、後述する実施例におけるミドルクロスメンバー7)と、前記フロントクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたフロントバルクヘッド(例えば、後述する実施例におけるフロントバルクヘッド61)と、前記ミドルクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたリヤバルクヘッド(例えば、後述する実施例におけるリヤバルクヘッド62)と、前記フロントバルクヘッドと前記リヤバルクヘッドの略中間点における前記サイドシルに起立姿勢に連結されたセンターピラー(例えば、後述する実施例におけるセンターピラー81,82)と、を備えることを特徴とする車体側部構造である。
The vehicle body side structure according to the present invention employs the following means in order to solve the above-described problems.
According to the first aspect of the present invention, a side sill (for example,
このように構成することにより、フロントバルクヘッドとフロントクロスメンバーとをほぼ整合させて配置することができ、リヤバルクヘッドとミドルクロスメンバーとをほぼ整合させて配置することができ、しかも、フロントバルクヘッドおよびリヤバルクヘッドはそのほぼ全周がサイドシルの内面に接合されているので、センターピラーに車高の高い車両が側面衝突し、センターピラーを介してサイドシルに前後方向軸回りの回転モーメントが作用したときにも、その回転モーメントをフロントクロスメンバーおよびミドルクロスメンバーで抗することができ、サイドシルが回転するのを阻止することができる。そして、サイドシルの回転が阻止されるので、センターピラーに作用した衝突荷重をサイドシルを介して効率よくフロントクロスメンバー、ミドルクロスメンバーに伝達することができる。 With this configuration, the front bulkhead and the front cross member can be arranged substantially in alignment, the rear bulkhead and the middle cross member can be arranged almost in alignment, and the front bulkhead can be arranged. Since the head and rear bulkhead are almost entirely joined to the inner surface of the side sill, a vehicle with a high vehicle height collides with the center pillar, and a rotational moment around the longitudinal axis acts on the side sill via the center pillar. In this case, the rotational moment can be resisted by the front cross member and the middle cross member, and the side sill can be prevented from rotating. Since the side sill is prevented from rotating, the collision load acting on the center pillar can be efficiently transmitted to the front cross member and the middle cross member via the side sill.
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の発明において、前記フロントクロスメンバーを、互いに対向配置された一対の側壁部材(例えば、後述する実施例における前側壁51、後側壁52)と、前記一対の側壁部材の上部を連結する上壁部材(例えば、後述する実施例における上壁53)から構成し、前記上壁部材と前記側壁部材の一方の板厚を他方の板厚よりも厚くしたことを特徴とする。
このように構成することにより、フロントクロスメンバーに必要な強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。
The invention according to
By comprising in this way, weight reduction can be achieved, ensuring the intensity | strength required for a front cross member.
請求項3に係る発明は、請求項1に記載の発明において、前記サイドシルの外側壁に、前端と後端から車体前後方向中央部に進むにしたがって徐々に外側への突出量が大きくなる前傾斜壁(例えば、後述する実施例における前傾斜壁25F)と後傾斜壁(例えば、後述する実施例における後傾斜壁25R)を設けたことを特徴とする。
このように構成することにより、側面衝突時にサイドシルから作用する衝撃荷重をサイドシルの前傾斜壁と後傾斜壁から車体骨格部材にも分散することができる。
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the front slope of the outer wall of the side sill is gradually increased outwardly from the front end and the rear end toward the vehicle front-rear center. A wall (for example, a front
By comprising in this way, the impact load which acts from a side sill at the time of a side collision can be disperse | distributed also to a vehicle body skeleton member from the front inclination wall and rear inclination wall of a side sill.
請求項4に係る発明は、請求項1に記載の発明において、前記フロントクロスメンバーは車幅方向中央よりも車幅方向外側が高く、該フロントクロスメンバーの車幅方向外側の上端が前記フロントバルクヘッドの上端とほぼ同一高さであることを特徴とする。
このように構成することにより、フロントクロスメンバーの高さを低く抑えながら、車体剛性の向上を図ることができる。
The invention according to
With such a configuration, the rigidity of the vehicle body can be improved while keeping the height of the front cross member low.
請求項1に係る発明によれば、側面衝突時にサイドシルの回転を防止することができるので、側面衝突時にセンターピラーに作用する衝突荷重を効率よくフロントクロスメンバーおよびミドルクロスメンバーに分散することができ、車体剛性が向上する。また、側面衝突時にセンターピラーへの荷重負担を低減することができるので、センターピラーの車室側への偏位、変形を低減することができる。 According to the first aspect of the present invention, the side sill can be prevented from rotating at the time of a side collision, so that the collision load acting on the center pillar at the time of the side collision can be efficiently distributed to the front cross member and the middle cross member. , Body rigidity is improved. Moreover, since the load burden on the center pillar can be reduced at the time of a side collision, the displacement and deformation of the center pillar toward the passenger compartment can be reduced.
請求項2に係る発明によれば、フロントクロスメンバーに必要な強度を確保しつつ軽量化を図ることができ、燃費向上に寄与することができる。
請求項3に係る発明によれば、側面衝突時にサイドシルから作用する衝撃荷重をサイドシルの前傾斜壁と後傾斜壁から車体骨格部材にも分散することができるので、側面衝突時のセンターピラーの荷重負担をさらに低減することができ、センターピラーの車室側への偏位、変形をさらに低減することができる。
請求項4に係る発明によれば、フロントクロスメンバーの高さを低く抑えることができるので、車室内空間を広げることができる。
According to the invention which concerns on
According to the invention of
According to the invention which concerns on
以下、この発明に係る車体側部構造の実施例を図1から図11の図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、上下方向、前後方向、左右方向は車体の上下方向、前後方向、左右方向と一致する。 Embodiments of a vehicle body side part structure according to the present invention will be described below with reference to the drawings of FIGS. In the following description, the vertical direction, the front-rear direction, and the left-right direction correspond to the vertical direction, front-rear direction, and left-right direction of the vehicle body.
図1、図2に示すように、車両のフロア1には、車幅方向中央部に車体前後方向に延びるフロアトンネルフレーム2が形成されている。このフロアトンネルフレーム2の両側縁には左右のフロアパネル3,4の内側縁が接合され、左右のフロアパネル3,4の外側縁にそれぞれ車体前後方向に延びる車体骨格部材である左右のサイドシル5,6が取り付けられている。左右のサイドシル5,6の後部同士が車体骨格部材であるミドルクロスメンバー7によって連結され、ミドルクロスメンバー7の前縁部は左右のフロアパネル3,4の後縁に接合されている。また、フロアトンネルフレーム2の前後方向略中央部と左右のサイドシル5,6がそれぞれ左右のフロントクロスメンバー9,10によって連結されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, a
一方、フロアトンネルフレーム2の前端部の両側壁にはそれぞれエクステンション11、12の一端部が接合され、左右のサイドシル5,6の前端部にはそれぞれアウトリガー13,14の一端部が接合され、これら左右のエクステンション11,12がアウトリガー13,14の内側壁に連結されている。この実施例では、主としてフロアパネル3,4とフロアトンネルフレーム2とでフロア1を構成している。
On the other hand, one end of each of the
図3に示すように、フロアトンネルフレーム2は、上壁17と傾斜した両側壁18,18によってフロアパネル3,4の上方に凸となるように膨出形成されたトンネル本体19と、このトンネル本体19の両側縁を左右のフロアパネル3,4面よりも下側に延出した後、水平方向外側に延出し、フロアパネル3,4下面にフランジ部20によって溶接されるウイング部21,21とで構成されている。左右のフロアパネル3,4の内側縁にはフランジ部22が立ち上げ形成され、このフランジ部22がフロアトンネルフレーム2のトンネル本体19の両側壁18,18に溶接されている。したがって、フロアトンネルフレーム2の両側部であって、フロアパネル3,4下に、フロアトンネルフレーム2のウイング部21,21とフロアパネル3,4とで形成された車体前後方向に延出する閉断面構造部H1が形成されることとなる。
As shown in FIG. 3, the
サイドシル5,6は、車室内側に凸形状に形成されたサイドシルインナー23と、このサイドシルインナー23と共に上下の接合フランジ部24,24で接合されて閉断面構造部を形成するレインフォース25と、このレインフォース25の外側に閉断面構造部を形成し前記接合フランジ部24に接合されるサイドシルアウター8とで構成されている。サイドシルインナー23はほぼ全長に亘って同一断面形状に形成されているが、図1、図2に示すようにレインフォース25は前端および後端から前後方向中央に進むにしたがって徐々に外側への突出寸法が大きくなる前傾斜壁25Fと後傾斜壁25Rを有し、レインフォース25の外側への突出寸法が最大となる最大突出閉断面構造部H2が車体前後方向所定長さに亘って形成され、最大突出閉断面構造部H2の前後に傾斜閉断面構造部HF2、HR2が形成されている。最大突出閉断面構造部H2はミドルクロスメンバー7とフロントクロスメンバー9,10との間に配置されている。サイドシルインナー23の内側壁26に左右のフロアパネル3,4の外側縁に立ち上げ形成されたフランジ部27が接合されている。
The
図4に示すように、ミドルクロスメンバー7は、略L字形断面の2つの部材を対向配置し、後部上縁フランジ部28と前部下縁フランジ部29とを互いに溶接してフロアパネル3,4上面に車体骨格部となる略矩形の閉断面構造部H3を形成するものである。ミドルクロスメンバー7は、図1、図2に示すように、車体前後方向に対し直交して延びる直線部71と、直線部71の左右両端から平面視斜め前方に屈曲形成された前傾部72,72、とから構成されており、前傾部72,72は車体外側へ進むにしたがって徐々に高さが低くなり、その先端はサイドシルインナー23の上壁31と同一高さになっている。ミドルクロスメンバー7の前傾部72,72の端部に形成されたフランジ部73,74はサイドシルインナー23の内側壁26および上壁31に接合され、前部下縁フランジ部29は左右のフロアパネル3,4の後縁に溶接されている。
そして、ミドルクロスメンバー7の前傾部72,72の後壁30および左右のサイドシル5,6の後部内壁に左右の車体骨格部材としてのリヤサイドフレーム15,16の前端部が連結されている。
As shown in FIG. 4, the
The front end portions of the
図4に示すように、フロントクロスメンバー9,10は、L字形断面の前側壁(側壁部材)51および後側壁(側壁部材)52の上部にコ字形断面の上壁(上壁部材)53を接合することにより、下側に開いたハット型に形成された部材であり、左右のフロアパネル3,4上面に前側壁51のフランジ部54と後側壁52のフランジ部55が接合され、フロアパネル3,4上面に車幅方向に沿う車体骨格部となる閉断面構造部H4を形成するものである。なお、この実施例では、前側壁51と後側壁52の板厚は同一であるが、上壁53の板厚は前側壁51および後側壁52の板厚よりも厚くされていて、これら3つの部材を接合することで全体としてフロントクロスメンバー9,10に必要な強度を確保しつつ、軽量化を図っている。
As shown in FIG. 4, the
図1に示すように、フロントクロスメンバー9,10のサイドシル5,6側の端部56はサイドシルインナー23に接近するにしたがって徐々に高さが高くなっており、その外側端はサイドシルインナー23の上壁31と同一高さになっている。フロントクロスメンバー9,10の外側端に形成されたフランジ部57,58はサイドシルインナー23の内側壁26および上壁31に接合されている。フロントクロスメンバー9,10内側端は図1,図2に示すように、前フランジ部32と後フランジ部33とがフロアトンネルフレーム2の側壁18外面に、上壁34の端縁はフロアトンネルフレーム2の上壁17に接合されている。
As shown in FIG. 1, the
ここで、図3に示すように、フロアトンネルフレーム2のトンネル本体19の裏側には、左右のフロントクロスメンバー9,10を結ぶ位置にジョイントフレーム35が接合されている。このジョイントフレーム35は、フロントクロスメンバー9,10とは逆に上側に開いたハット型断面形状の部材であって、下壁36はフロアパネル3,4面に整合している。ジョイントフレーム35の前側フランジ37と後側フランジ38(図1,図2参照)はトンネル本体19の裏側に接合され、下壁36の両端縁39,39はフロアトンネルフレーム2のトンネル本体19の裏側に接合されている。
これによりジョイントフレーム35とフロアトンネルフレーム2との間に閉断面構造部H5が形成され、この閉断面構造部H5が左右のフロントクロスメンバー9,10とフロアパネル3,4との間に形成された閉断面構造部H4と連なり、車幅方向に沿ってサイドシル5,6を連結する実質的に連続した車体骨格部材を形成することとなる。
Here, as shown in FIG. 3, a
As a result, a closed cross-section structure portion H5 is formed between the
また、図1,図2に示すように、サイドシル5,6には、サイドシルインナー23とレインフォース25との間に形成される閉断面構造部内であって最大突出閉断面構造部H2の前端および後端に、フロントバルクヘッド61とリヤバルクヘッド62が接合されている。図8および図10に示すように、フロントバルクヘッド61とリヤバルクヘッド62はいずれも、最大突出閉断面構造部H2の閉断面と略同一形状、略同一寸法の閉塞部63,64と、閉塞部63,64のほぼ全周から直角に屈曲形成された複数のフランジ部65,66とを備えて構成されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
図8,図9に示すように、リヤバルクヘッド62は最大突出閉断面構造部H2の後端を閉塞部64で塞ぐように配置され、各フランジ部66を車体前方に向けてサイドシルインナー23の内壁面およびレインフォース25の内壁面に接合されている。つまり、リヤバルクヘッド62はそのほぼ全周がサイドシル5,6の内面に接合されている。特に、図9に示すように、サイドシルインナー23の内側壁26の内壁面に接合されるフランジ部66は、内側壁26を挟んでミドルクロスメンバー7の前傾部72の前側のフランジ部73と整合しており、これらフランジ部66と内側壁26とフランジ部73が一体に接合されている。そして、このように設置した結果、リヤバルクヘッド62の閉塞部64はミドルクロスメンバー7の前壁75とほぼ整合して配置される。
As shown in FIGS. 8 and 9, the
また、図10,図11に示すように、フロントバルクヘッド61は最大突出閉断面構造部H2の前端を閉塞部63で塞ぐように配置され、各フランジ部65を車体後方に向けてサイドシルインナー23の内壁面およびレインフォース25の内壁面に接合されている。つまり、フロントバルクヘッド61はそのほぼ全周がサイドシル5,6の内面に接合されている。特に、図11に示すように、サイドシルインナー23の内側壁26の内壁面に接合されるフランジ部65は、内側壁26を挟んでフロントクロスメンバー9,10の外側端の後方側のフランジ部57と整合しており、これらフランジ部65と内側壁26とフランジ部57が一体に接合されている。そして、このように設置した結果、フロントバルクヘッド61の閉塞部63はフロントクロスメンバー9,10の後側壁52とほぼ同一面内で整合して配置される。
Further, as shown in FIGS. 10 and 11, the
図5に示すように、左右のエクステンション11,12の一端側はフロアトンネルフレーム2のウイング部21を下方から全面を覆うように上に開いた形状に形成されたものであって、内側壁40はフロアパネル3,4のフランジ部22に至る部位をフロアトンネルフレーム2のトンネル本体19の側壁18裏面に接合されている。エクステンション11,12の一端側の外側のフランジ部41はウイング部21のフランジ部20に重合されている。
As shown in FIG. 5, one end side of the left and
一方、アウトリガー13,14の一端部はサイドシルインナー23,23の下壁42に接合される下壁43とこの下壁43からフロパネル3,4の下面に立ち上がりフランジ部44によってフロアパネル3,4に接合され、サイドシル5,6とフロアパネル3,4との間に閉断面構造部H6を形成している。
On the other hand, one end of the
このように形成された、エクステンション11,12とアウトリガー13,14が図4に鎖線で示すように、フロアパネル3,4の前縁上面に接合されたダッシュボードパネル45の裏面に沿って、徐々に前側に立ち上がるようにして形成され、図6、図7に示すように、前側がハット型断面形状に形成されたアウトリガー13,14の下壁43にエクステンション11,12の下壁46が接合され両者が連結されている。つまり、フロアトンネルフレーム2の前端部と左右のサイドシル5,6の前端部は、エクステンション11,12とアウトリガー13,14によって車幅方向に連結されており、エクステンション11,12とアウトリガー13,14は横骨格部材を構成する。
そして、アウトリガー13の前端に車体骨格部材としてのフロントサイドフレーム(図示せず)の後端が連結されている。尚、図6,図7において鎖線で示すのはアウトリガー13,14、エクステンション11,12との間に閉断面構造部H6を形成するダッシュボードパネル45である。
The
A rear end of a front side frame (not shown) as a vehicle body frame member is connected to the front end of the
図1,図2に示すように、サイドシル5,6には、フロントバルクヘッド61とリヤバルクヘッド62とのほぼ中間点に、センターピラー81,82が起立姿勢に取り付けられている。センターピラー81,82は、センターピラースチフナ83とセンターピラーインナー84とが接合フランジ部85,86で接合されて所定形状の閉断面構造に形成されたもので、サイドシル5,6との結合部ではセンターピラースチフナ83とセンターピラーインナー84との間にサイドシル5,6の接合フランジ部24を挟み込んでいる。そして、センターピラースチフナ83とセンターピラーインナー84の下端フランジ部87,88がサイドシル5,6のレインフォース25およびサイドシルインナー23に接合されている。
As shown in FIGS. 1 and 2,
このように構成された車体側部構造によれば、自車よりも車高の高い車両が例えば自車の左側のセンターピラー81に側面衝突して、図1に示すようにセンターピラー81に衝突荷重(矢印F)が作用すると、センターピラー81を介してサイドシル5に前後方向軸回りの回転モーメント(矢印M)が作用するが、サイドシル5内にはセンターピラー81の前後両側にフロントバルクヘッド61とリヤバルクヘッド62がそのほぼ全周をサイドシル5の内面に接合されて固定されており、しかも、フロントバルクヘッド61の閉塞部63はフロントクロスメンバー9の後側壁52とほぼ同一面内で整合し、リヤバルクヘッド62の閉塞部64はミドルクロスメンバー7の前壁75とほぼ整合して配置されているので、回転モーメントMをミドルクロスメンバー7およびフロントクロスメンバー9で抗することができ、サイドシル5が回転するのを阻止することができる。
According to the vehicle body side part structure thus configured, a vehicle having a vehicle height higher than that of the own vehicle collides with the
そして、サイドシル5の回転が阻止されるので、センターピラー81からサイドシル5に伝達された衝突荷重Fが効率よく、ミドルクロスメンバー7およびフロントクロスメンバー9およびフロアパネル3に伝達されるとともに、サイドシル5のレインフォース25の前傾斜壁25Fと後傾斜壁25Rに伝達されて、アウトリガー13、ミドルクロスメンバー7にも分散して伝達される。さらに、アウトリガー13に接合されたフロントサイドフレームやサイドシル5に接合されたリヤサイドフレーム15にも伝達される。
Since the
またさらに、サイドシルに作用する荷重の一部は、フロントクロスメンバー9とフロアパネル3との間に形成された閉断面構造部H4、ジョイントフレーム35とフロアトンネルフレーム2との間に形成された閉断面構造部H5、及びフロントクロスメンバー10とフロアパネル4との間に形成された閉断面構造部H4とを介して、サイドシル6側にも伝達される。
Furthermore, part of the load acting on the side sill is a closed cross-section structure portion H4 formed between the
したがって、本来ならセンターピラー81に作用する衝突荷重Fを広範囲の部材に分散して荷重分担させることができるので、センターピラー81の荷重負担を低減することができ、その結果、センターピラー81の車室側への偏位、変形を低減することができる。
Accordingly, since the collision load F that normally acts on the
また、フロントクロスメンバー9,10を、板厚の薄い前側壁51および後側壁52と板厚板厚の厚い上壁53の3つの部材に分割し、これら3つの部材51,52,53を接合することで全体としてフロントクロスメンバー9,10に必要な強度を確保しているので、軽量化を図ることができ、燃費向上に寄与することができる。
さらに、フロントクロスメンバー9,10はサイドシル5,6側の端部56を除いて高さを低く抑えながら、車体剛性を高めることができるので、車室内空間を広げることができ、有利である。
Further, the
Further, the
なお、実施例の車体側部構造に対して側面衝突実験を行った結果、センターピラー81への衝突荷重Fに対して、フロントクロスメンバー9の反力を20%増大させることができ、ミドルクロスメンバー7の反力を90%増大させることができた。また、センターピラー81の下端の車室側への変位量が低減されることが確認された。
In addition, as a result of performing the side collision experiment on the vehicle body side structure of the embodiment, the reaction force of the
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、センターピラーの設置位置は、フロントバルクヘッドとリヤバルクヘッドの正確な中間点でなくてもよく、若干ずれていてもよい。
また、前述した実施例では、フロントクロスメンバーの上壁部材の板厚を側壁部材の板厚よりも厚くしたが、側壁部材の板厚を上壁部材の板厚よりも厚くしてもよい。あるいは、上壁部材と側壁部材に分割せず、1枚のパネルをプレス成形してフロントクロスメンバーを一体に形成し、板厚を同一にしてもよい。
[Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, the installation position of the center pillar may not be an exact middle point between the front bulkhead and the rear bulkhead, and may be slightly shifted.
In the embodiment described above, the plate thickness of the upper wall member of the front cross member is made thicker than the plate thickness of the side wall member, but the plate thickness of the side wall member may be made thicker than the plate thickness of the upper wall member. Alternatively, instead of dividing the upper wall member and the side wall member, one panel may be press-molded to integrally form the front cross member, and the plate thickness may be the same.
5,6 サイドシル
7 ミドルクロスメンバー
9,10 フロントクロスメンバー
25F 前傾斜壁
25R 後傾斜壁
51 前側壁(側壁部材)
52 後側壁(側壁部材)
53 上壁(上壁部材)
61 フロントバルクヘッド
62 リヤバルクヘッド
81,82 センターピラー
5,6
52 Rear side wall (side wall member)
53 Upper wall (upper wall member)
61
Claims (4)
前記左右のサイドシルを車幅方向に連結し互いに車体前後方向に離間して配置されたフロントクロスメンバーおよびミドルクロスメンバーと、
前記フロントクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたフロントバルクヘッドと、
前記ミドルクロスメンバーとの連結部における前記サイドシルの内面にほぼ全周を接合されたリヤバルクヘッドと、
前記フロントバルクヘッドと前記リヤバルクヘッドの略中間点における前記サイドシルに起立姿勢に連結されたセンターピラーと、
を備えることを特徴とする車体側部構造。 Side sills that are arranged on the left and right sides of the vehicle and extend in the longitudinal direction
A front cross member and a middle cross member connected to the left and right side sills in the vehicle width direction and spaced apart from each other in the longitudinal direction of the vehicle body;
A front bulkhead in which the entire circumference is joined to the inner surface of the side sill in the connecting portion with the front cross member;
A rear bulkhead having the entire circumference joined to the inner surface of the side sill at the connecting portion with the middle cross member;
A center pillar connected in a standing posture to the side sill at a substantially middle point between the front bulkhead and the rear bulkhead;
A vehicle body side structure characterized by comprising:
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