JP2008189139A - Driving support device for vehicle - Google Patents

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Toshihiro Ishikawa
敏弘 石川
Teru Iyoda
輝 伊与田
Haruhisa Kore
治久 是
Shota Kawamata
正太 川又
Takanori Kume
孝則 久米
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Mazda Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving support device for a vehicle for surely preventing collision even when an operation error occurs. <P>SOLUTION: This driving support device for vehicle is provided with: an obstacle detection means for detecting an obstacle; a collision possibility decision means for deciding the collision possibility of its own vehicle with an obstacle based on the detection result of the obstacle by the obstacle detection means; a collision preventing means for controlling the vehicle for preventing collision when the collision possibility is decided by the collision possibility decision means; a driver operation state detection means for detecting the operation state of a driver relevant to vehicle control by the collision preventing means; a driving posture detection means for detecting the posture of the driver; and a priority control decision means for deciding preferential control from any of vehicle control by the automatic collision prevention means and operation control by the driver detected by the driver operation state detection means. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、自車両と障害物との衝突の可能性がある場合に、衝突を回避するよう車両を自動制御する衝突回避機能を備えた車両用運転支援装置に関する。   The present invention relates to a vehicle driving support device having a collision avoidance function for automatically controlling a vehicle to avoid a collision when there is a possibility of a collision between the host vehicle and an obstacle.

従来、自車両が別車両や障害物等の物体と衝突する可能性がある場合に、衝突を回避するようブレーキ操作制御及び操舵操作制御を自動的に行い、衝突を未然に回避する自動衝突回避機能を備えた車両が知られている。これに関連して、必要のない衝突回避制御を抑制するために、例えば下記特許文献１では、ドライバによるブレーキ操作に応じて、障害物との接触可能性を検討し、接触可能性が低いと判断された場合に自動制動による介入を抑制する技術が開示されている。この技術によれば、接触ドライバが制動操作を行っているかどうかに応じて、警報発生或いは制動制御等といった接触回避制御を的確に行うことができる。   Conventionally, when there is a possibility that the host vehicle collides with another vehicle or an object such as an obstacle, automatic collision avoidance is performed by automatically performing brake operation control and steering operation control so as to avoid the collision. Vehicles with functions are known. In this regard, in order to suppress unnecessary collision avoidance control, for example, in Patent Document 1 below, the possibility of contact with an obstacle is examined according to the brake operation by the driver, and the possibility of contact is low. A technique for suppressing intervention by automatic braking when it is judged is disclosed. According to this technique, it is possible to accurately perform contact avoidance control such as generation of an alarm or braking control depending on whether or not the contact driver is performing a braking operation.

特開２００５−１０８９３号公報JP 2005-10893 A

しかしながら、上記従来技術においては、ドライバが操作ミスを犯すと、それに追従してしまい衝突を回避し得ない状態に陥る、という問題があった。したがって、非必要な衝突回避制御を抑制しつつ衝突をより確実に回避する上では、ドライバによるブレーキ操作やステアリング操作を含む各種状況に応じて、自動衝突回避制御及びドライバ操作制御を変更することが求められる。   However, in the above-described prior art, when the driver makes an operation mistake, there is a problem that the driver follows it and falls into a state where a collision cannot be avoided. Therefore, in order to avoid collision more reliably while suppressing unnecessary collision avoidance control, automatic collision avoidance control and driver operation control can be changed according to various situations including brake operation and steering operation by the driver. Desired.

この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、各種状況に応じて自動衝突回避制御及びドライバ操作制御の優先順位を設定することで、操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避し得る車両用運転支援装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above technical problems, and by setting priorities of automatic collision avoidance control and driver operation control according to various situations, even when an operation error is committed, collision is further improved. It is an object of the present invention to provide a vehicle driving support device that can be reliably avoided.

そこで、本願の請求項１に係る発明は、車両用運転支援装置において、障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段による障害物の検出結果に基づき、自車両と障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、該衝突可能性判定手段により衝突可能性があると判定された場合に、衝突を回避するよう車両制御する衝突回避手段と、該衝突回避手段による車両制御に関連したドライバの操作状態を検出するドライバ操作状態検出手段と、ドライバの運転姿勢を検出する運転姿勢検出手段と、上記ドライバの運転姿勢に応じて、上記自動衝突回避手段による車両制御及びドライバ操作状態検出手段により検出されたドライバによる操作制御のいずれかから優先する制御を判定する優先制御判定手段と、を有していることを特徴としたものである。   Accordingly, an invention according to claim 1 of the present application is directed to an obstacle detection means for detecting an obstacle in a vehicle driving support device, and based on the detection result of the obstacle by the obstacle detection means, Collision possibility judging means for judging the possibility of collision of the vehicle, collision avoidance means for controlling the vehicle to avoid a collision when the collision possibility judgment means judges that there is a collision possibility, and the collision avoidance means Driver operation state detection means for detecting a driver operation state related to vehicle control by the vehicle, driving attitude detection means for detecting the driving attitude of the driver, and vehicle control by the automatic collision avoidance means according to the driving attitude of the driver And priority control determination means for determining a priority control from any of the operation control by the driver detected by the driver operation state detection means. One in which the.

また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、上記優先制御判定手段は、上記運転姿勢が所定状態にないときには、上記自動衝突回避手段による車両制御を優先制御として判定することを特徴としたものである。   In the invention according to claim 2 of the present application, in the invention according to claim 1, the priority control determination means determines that the vehicle control by the automatic collision avoidance means is priority control when the driving posture is not in a predetermined state. It is characterized by doing.

更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において、上記運転姿勢検出手段は、ステアリング保持する手の数又は保持圧若しくは保持位置のいずれかに基づき、ドライバの運転姿勢を検出することを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 3 of the present application is the invention according to claim 1 or 2, wherein the driving posture detection means is based on either the number of hands held by the steering wheel or the holding pressure or holding position. It is characterized by detecting the posture.

また、更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１〜３に係る発明のいずれかにおいて、上記運転姿勢検出手段は、ドライバの上半身の動きに基づき、ドライバの運転姿勢を検出することを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 4 of the present application is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein the driving posture detection means detects the driving posture of the driver based on the movement of the upper body of the driver. It is characterized by.

また、更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１〜４に係る発明のいずれかにおいて、ドライバの視線を検出するドライバ視線検出手段が設けられており、上記優先制御判定手段は、上記運転姿勢検出手段により検出される運勢姿勢に加え、上記ドライバ視線検出手段により検出されるドライバの視線に応じて、優先制御を判定することを特徴としたものである。   Furthermore, in the invention according to claim 5 of the present application, in any of the inventions according to claims 1 to 4, driver gaze detection means for detecting the gaze of the driver is provided, and the priority control determination means is The priority control is determined in accordance with the driver's line of sight detected by the driver line-of-sight detection means in addition to the driving posture detected by the driving posture detection means.

また、更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明において、上記運転姿勢検出手段により検出されるドライバの運転姿勢が所定状態にあり、上記ドライバ視線検出手段により検出されるドライバの視線が衝突対象物を視認している場合に、上記優先制御判定手段は、ドライバによる操作制御を優先することを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 6 of the present application is the invention according to claim 5, wherein the driving posture of the driver detected by the driving posture detection means is in a predetermined state and is detected by the driver gaze detection means. The priority control determination means prioritizes operation control by the driver when the driver's line of sight visually recognizes the collision target.

また、更に、本願の請求項７に係る発明は、請求項１〜６に係る発明のいずれかにおいて、上記運転姿勢検出手段により検出されるドライバの運転姿勢が所定状態にあり、上記ドライバ視線検出手段により検出されるドライバの視線が衝突対象物を視認していない場合に、上記自動衝突回避手段による車両制御を優先し、その後、上記ドライバ操作状態検出手段によりドライバ操作が検出された時には、ドライバによる操作制御を優先することを特徴としたものである。   Further, the invention according to claim 7 of the present application is the driver according to any one of claims 1 to 6, wherein the driving posture of the driver detected by the driving posture detection means is in a predetermined state, and the driver gaze detection is performed. When the driver's line of sight detected by the means does not visually recognize the collision object, priority is given to vehicle control by the automatic collision avoidance means, and when the driver operation is detected by the driver operation state detection means, Priority is given to the operation control by.

また、更に、本願の請求項８に係る発明は、請求項１〜７に係る発明のいずれかにおいて、上記優先制御判定手段によりドライバによる操作制御が優先された場合に、ドライバによる操作制御に伴い要求される制動力及び操舵制御量に対して上限値が設定されることを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 8 of the present application is related to operation control by the driver when priority is given to operation control by the driver according to any of the inventions according to claims 1 to 7. An upper limit value is set for the required braking force and steering control amount.

また、更に、本願の請求項９に係る発明は、請求項８に係る発明において、上記ドライバによる操作制御に伴い要求される制動力及び操舵制御量に関する上限値が、車速が大きくなるにつれ大きくなるように設定されることを特徴としたものである。   Furthermore, in the invention according to claim 9 of the present application, in the invention according to claim 8, the upper limit values relating to the braking force and the steering control amount required in accordance with the operation control by the driver increase as the vehicle speed increases. It is characterized by being set as follows.

また、更に、本願の請求項１０に係る発明は、請求項１〜９に係る発明のいずれかにおいて、上記優先制御判定手段により上記自動衝突回避手段による車両制御が優先された場合に、ステアリングホイールを保持する手の数及び位置の少なくとも一方に応じて、目標の操舵量及びブレーキ操作量が変更されることを特徴としたものである。   Furthermore, the invention according to claim 10 of the present application is the steering wheel according to any one of claims 1 to 9, wherein the priority control determination means gives priority to vehicle control by the automatic collision avoidance means. The target steering amount and the brake operation amount are changed according to at least one of the number and positions of the hands holding the vehicle.

本願の請求項１に係る発明によれば、ドライバの運転姿勢に応じて、自動衝突回避手段による車両制御及びドライバによる操作制御のいずれかから優先する制御が判定されるため、ドライバが操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避することができる。   According to the invention according to claim 1 of the present application, the priority control is determined from either the vehicle control by the automatic collision avoidance means or the operation control by the driver according to the driving attitude of the driver, so that the driver makes an operation error. Even when committed, the collision can be avoided more reliably.

また、本願の請求項２に係る発明によれば、ドライバの運転姿勢が所定状態にないときには、上記自動衝突回避手段による車両制御が優先されるため、ドライバが操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避することができる。   Further, according to the invention according to claim 2 of the present application, when the driving posture of the driver is not in a predetermined state, priority is given to vehicle control by the automatic collision avoiding means, so even when the driver makes an operation mistake, Collisions can be avoided more reliably.

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、ドライバの運転姿勢が、ステアリング保持する手の数又は保持圧若しくは保持位置のいずれかに基づき検出されるため、ドライバの操作ミスを確実に検出することができる。   Furthermore, according to the invention according to claim 3 of the present application, the driver's driving posture is detected based on either the number of hands held by the steering wheel or the holding pressure or holding position, so that an operation error of the driver is reliably detected. can do.

また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、ドライバの運転姿勢が、ドライバの上半身の動きに基づき検出されるため、ドライバの操作ミスを確実に検出することができる。   Furthermore, according to the invention according to claim 4 of the present application, since the driving posture of the driver is detected based on the movement of the upper body of the driver, an operation error of the driver can be reliably detected.

また、更に、本願の請求項５に係る発明によれば、ドライバの運勢姿勢に加え、ドライバの視線に応じて、優先制御が判定されるため、ドライバが操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避することができる。   Furthermore, according to the invention according to claim 5 of the present application, priority control is determined according to the driver's line of sight in addition to the driver's attitude, so even if the driver makes an operation mistake, the collision occurs. Can be avoided more reliably.

また、更に、本願の請求項６に係る発明によれば、ドライバの運転姿勢が所定状態にあり、ドライバの視線が衝突対象物を視認している場合には、ドライバによる操作制御が優先されるため、ドライバが操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避することができる。   Furthermore, according to the sixth aspect of the present invention, when the driving posture of the driver is in a predetermined state and the driver's line of sight visually recognizes the collision target, priority is given to the operation control by the driver. Therefore, even when the driver makes an operation mistake, the collision can be avoided more reliably.

また、更に、本願の請求項７に係る発明によれば、ドライバの運転姿勢が所定状態にあり、ドライバの視線が衝突対象物を視認していない場合に、自動衝突回避手段による車両制御が優先され、その後、ドライバ操作が検出された時には、ドライバによる操作制御が優先されるため、ドライバが操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避することができる。   Further, according to the invention according to claim 7 of the present application, when the driving posture of the driver is in a predetermined state and the driver's line of sight does not visually recognize the collision target, the vehicle control by the automatic collision avoiding means has priority. Thereafter, when a driver operation is detected, priority is given to the operation control by the driver, so that even when the driver makes an operation mistake, the collision can be avoided more reliably.

また、更に、本願の請求項８に係る発明によれば、ドライバによる操作制御が優先された場合に、ドライバによる操作制御に伴い要求される制動力及び操舵制御量に対して上限値が設定されるため、車両制御の急激な変化を抑制し、車両の安全性を一層向上させることができる。   Further, according to the invention according to claim 8 of the present application, when priority is given to the operation control by the driver, the upper limit value is set for the braking force and the steering control amount required for the operation control by the driver. Therefore, a rapid change in vehicle control can be suppressed, and the safety of the vehicle can be further improved.

また、更に、本願の請求項９に係る発明によれば、上記ドライバによる操作制御に伴い要求される制動力及び操舵制御量に関する上限値が、車速が大きくなるにつれ大きくなるように設定されるため、車両制御の急激な変化を抑制し、車両の安全性を一層向上させることができる。   Further, according to the invention of claim 9 of the present application, the upper limit values related to the braking force and the steering control amount required in accordance with the operation control by the driver are set so as to increase as the vehicle speed increases. Thus, it is possible to suppress a sudden change in vehicle control and further improve the safety of the vehicle.

また、更に、本願の請求項１０に係る発明によれば、自動衝突回避手段による車両制御が優先された場合に、ステアリングホイールを保持する手の数及び位置の少なくとも一方に応じて、目標の操舵量及びブレーキ操作量が変更されるため、ドライバが操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避することができる。   Furthermore, according to the invention of claim 10 of the present application, when priority is given to vehicle control by the automatic collision avoidance means, the target steering is performed according to at least one of the number and position of the hands holding the steering wheel. Since the amount and the brake operation amount are changed, even when the driver makes an operation mistake, the collision can be avoided more reliably.

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置を備えた車両を概略的に示す説明図である。この車両１では、運転支援装置の構成として、車両前方の障害物を検出する例えばレーダや撮像カメラ等からなる一対の障害物検出センサ２ａ，２ｂと、特にドライバの姿勢及びドライバの視線方向を検出すべく車室内を監視するための車室モニタカメラ３と、が配設されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing a vehicle provided with a driving support apparatus according to an embodiment of the present invention. In this vehicle 1, as a configuration of the driving support device, a pair of obstacle detection sensors 2a and 2b configured to detect an obstacle in front of the vehicle, for example, a radar, an imaging camera, and the like, and particularly a driver posture and a driver's line-of-sight direction are detected. A vehicle interior monitor camera 3 for monitoring the vehicle interior is provided.

また、この車両１では、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ４と、ステアリングホイールを保持するドライバの手の数や接触位置を認識すべく接触圧を検出するステアリング接触圧センサ５と、ブレーキペダル（不図示）の操作量（踏込み量）を検出するブレーキペダルセンサ６と、車速を検出する車速センサ７と、が配設されている。   Further, in this vehicle 1, a steering angle sensor 4 that detects the steering angle of the steering wheel, a steering contact pressure sensor 5 that detects a contact pressure to recognize the number and contact positions of the driver's hands holding the steering wheel, A brake pedal sensor 6 that detects an operation amount (depression amount) of a brake pedal (not shown) and a vehicle speed sensor 7 that detects a vehicle speed are provided.

加えて、この車両１では、ステアリングホイールの自動操舵を可能とする自動操舵用アクチュエータ８、及び、ブレーキの自動制動を可能とする自動ブレーキ用アクチュエータ９が設けられている。これらのアクチュエータ８及び９は、基本的に、前述した障害物検出デバイス２ａ，２ｂによる検出結果を含む各種情報に基づき、車両と障害物との衝突が予測された場合に、障害物との衝突を回避すべく作動させられる。   In addition, the vehicle 1 is provided with an automatic steering actuator 8 that enables automatic steering of the steering wheel and an automatic brake actuator 9 that enables automatic braking of the brake. These actuators 8 and 9 basically collide with an obstacle when a collision between the vehicle and the obstacle is predicted based on various information including the detection results by the obstacle detection devices 2a and 2b described above. Operated to avoid.

更に、この車両１では、前述したレーダやセンサ等の構成と電気的に接続され、各構成からの信号に基づき、各種の演算処理を実行し、それらを制御するマイクロコンピュータからなる制御ユニット１０が搭載されている。図２は、前述した構成及び制御ユニット１０を示すブロック図である。この図２に示すように、制御ユニット１０には、障害物検出デバイス２ａ，２ｂと、車室モニタカメラ３と、舵角センサ４と、ステアリング接触圧センサ５と、ブレーキペダルセンサ６と、車速センサ７と、自動操舵用アクチュエータ８と、ブレーキ用アクチュエータ９と、が電気的に接続されている。   Further, in the vehicle 1, a control unit 10 comprising a microcomputer that is electrically connected to the configuration of the above-described radar, sensor, etc., executes various arithmetic processes based on signals from each configuration, and controls them. It is installed. FIG. 2 is a block diagram showing the configuration and the control unit 10 described above. As shown in FIG. 2, the control unit 10 includes obstacle detection devices 2a and 2b, a cabin monitor camera 3, a steering angle sensor 4, a steering contact pressure sensor 5, a brake pedal sensor 6, a vehicle speed. The sensor 7, the automatic steering actuator 8, and the brake actuator 9 are electrically connected.

本実施形態では、制御ユニット１０が、基本的には、非必要な衝突回避制御を抑制しつつ衝突をより確実に回避すべく、障害物検出デバイス２ａ，２ｂ，車室モニタカメラ３，舵角センサ４，ステアリング接触圧センサ５，ブレーキペダルセンサ６，車速センサ７からの信号を受信し、自車両１と障害物との衝突の可能性があった場合に、ドライバの姿勢や視線、及び、ドライバによるブレーキ操作やステアリング操作を含む各種状況に応じて、自動衝突回避制御及びドライバ操作制御の優先順位を設定するようになっている。   In the present embodiment, the control unit 10 basically avoids unnecessary collision avoidance control while avoiding collision more reliably, so that the obstacle detection devices 2a and 2b, the vehicle compartment monitor camera 3, and the steering angle are controlled. When signals from the sensor 4, the steering contact pressure sensor 5, the brake pedal sensor 6, and the vehicle speed sensor 7 are received and there is a possibility of collision between the host vehicle 1 and an obstacle, the driver's posture and line of sight, and Priorities of automatic collision avoidance control and driver operation control are set in accordance with various situations including brake operation and steering operation by the driver.

図２に示すように、制御ユニット１０は、車室モニタカメラ３及びステアリング接触圧センサ５からの信号に基づき、ドライバの姿勢を検出する「障害物検出機能」と、車室モニタカメラ３による監視結果に基づき、ドライバの視線方向を検出する「ドライバ視線検出機能」と、舵角センサ４，ブレーキペダルセンサ６，車速センサ７からの信号に基づき、ドライバによるブレーキ操作量やステアリング操舵量等の操作制御量を算出する「ドライバ操作制御量算出機能」と、障害物検出センサ２からの信号に基づき、障害物の有無，有無，進行速度及び進行方向等の障害物の情報について解析しつつ、衝突回避制御の要否を判定する「衝突回避要否判定機能」と、衝突回避動作が必要であると判定された場合に、衝突を回避するための目標のブレーキ操作量やステアリング操舵量を算出する「衝突回避制御量算出機能」と、を有している。   As shown in FIG. 2, the control unit 10 includes an “obstacle detection function” that detects the driver's posture based on signals from the vehicle compartment monitor camera 3 and the steering contact pressure sensor 5, and monitoring by the vehicle compartment monitor camera 3. Based on the results, the driver's line-of-sight detection function that detects the driver's line-of-sight direction, and the driver's brake operation amount, steering steering amount, etc., based on signals from the steering angle sensor 4, brake pedal sensor 6, and vehicle speed sensor 7 Based on the “driver operation control amount calculation function” that calculates the control amount and the signal from the obstacle detection sensor 2, it analyzes the obstacle information such as the presence / absence, presence / absence, traveling speed, and traveling direction of the obstacle. The "collision avoidance necessity determination function" that determines whether or not avoidance control is necessary and the target for avoiding a collision when it is determined that a collision avoidance operation is necessary. It has a "collision avoidance control quantity calculating function" for calculating the rake operation amount and the steering amount.

また、制御ユニット１０は、ドライバ姿勢検出機能及びドライバ視線検出機能によりそれぞれ検出されたドライバ姿勢及びドライバ視線に関する情報，ドライバ操作制御量算出機能により算出されたドライバ操作制御量に関する情報，衝突回避制御量算出機能により算出された衝突回避制御量に関する情報に基づき、衝突回避制御とドライバ操作制御とのいずれかから優先すべき制御を判定する「優先制御判定機能」と、優先制御判定機能により判定された優先度に基づき、衝突回避制御又はドライバ操作制御による操作制御量を操作用アクチュエータ８及びブレーキ用アクチュエータ９に出力する「操作量出力機能」と、を有している。   The control unit 10 also includes information on the driver attitude and driver gaze detected by the driver attitude detection function and the driver gaze detection function, information on the driver operation control quantity calculated by the driver operation control quantity calculation function, and collision avoidance control quantity. Based on the information on the collision avoidance control amount calculated by the calculation function, the “priority control determination function” for determining the control to be prioritized from either the collision avoidance control or the driver operation control, and the priority control determination function An “operation amount output function” for outputting an operation control amount by collision avoidance control or driver operation control to the operation actuator 8 and the brake actuator 9 based on the priority is provided.

なお、これらの制御ユニット１０の機能は、それぞれ、図２中のドライバ姿勢検出部１１，ドライバ視線検出部１２，ドライバ操作制御量算出部１３，衝突回避制御量算出部１４，衝突回避要否判定部１５，優先制御判定部１６，操作量出力部１７に対応している。図２では、これらの機能がハードウェア構成であるかのように示されるが、これは、制御ユニット１０とそれと電気的に接続される構成との関係を概念的にあらわすためである。   The functions of these control units 10 are the driver attitude detection unit 11, the driver gaze detection unit 12, the driver operation control amount calculation unit 13, the collision avoidance control amount calculation unit 14, and the collision avoidance necessity determination in FIG. Corresponds to the unit 15, the priority control determination unit 16, and the operation amount output unit 17. In FIG. 2, these functions are shown as if they are hardware configurations, but this is for conceptually showing the relationship between the control unit 10 and the configuration electrically connected thereto.

次に、かかる制御ユニット１０により非必要な衝突回避制御を抑制しつつ衝突を確実に回避する上で実行される処理（運転支援処理）に関して説明する。   Next, a description will be given of a process (driving support process) executed when the control unit 10 reliably avoids a collision while suppressing unnecessary collision avoidance control.

図３は、この運転支援処理の基本的な流れをあらわすフローチャートである。この処理では、まず、各種デバイスやセンサからの信号が読み込まれ（＃１１）、障害物検出センサ２により読み込まれた信号に基づき、障害物が、その検出の有無，自車両１からの距離，自車両１への接近速度を含む情報について判定される（＃１２）。続いて、ステップ＃１２の判定結果に基づき、衝突回避制御の対象とすべき（つまり衝突の可能性が高い）注目障害物があるか否かが判断される（＃１３）。例えば、自車両１から障害物までの距離と障害物の自車両１への接近速度とに基づき算出される衝突までの時間が所定値よりも小さいと判断される場合には、注目障害物があると判断される。   FIG. 3 is a flowchart showing the basic flow of the driving support process. In this process, first, signals from various devices and sensors are read (# 11), and based on the signals read by the obstacle detection sensor 2, the obstacle is detected, the distance from the vehicle 1, Information including the approach speed to the host vehicle 1 is determined (# 12). Subsequently, based on the determination result of step # 12, it is determined whether or not there is an obstacle of interest that should be subject to collision avoidance control (that is, the possibility of collision is high) (# 13). For example, when it is determined that the time until the collision calculated based on the distance from the own vehicle 1 to the obstacle and the approach speed of the obstacle to the own vehicle 1 is smaller than a predetermined value, It is judged that there is.

ステップ＃１３の結果、注目障害物がないと判断された場合には、ステップ＃１１へ戻り、それ以降のステップが繰り返され、他方、注目障害物があると判断された場合には、続いて、車室モニタカメラ３及びステアリング接触圧センサ５からの信号に基づき、ドライバの姿勢が判定される（＃１４）。より詳しくは、車室モニタカメラ３による上半身の動き、及び、ステアリング接触センサ５によるステアリングホイールを保持する手の数，手の位置又は保持圧力に基づき、ドライバの姿勢が判定される。   As a result of step # 13, when it is determined that there is no obstacle of interest, the process returns to step # 11, and the subsequent steps are repeated. On the other hand, when it is determined that there is an obstacle of interest, Based on the signals from the passenger compartment monitor camera 3 and the steering contact pressure sensor 5, the posture of the driver is determined (# 14). More specifically, the posture of the driver is determined based on the movement of the upper body by the passenger compartment monitor camera 3 and the number of hands holding the steering wheel by the steering contact sensor 5, the position of the hand, or the holding pressure.

ステップ＃１４の後、ドライバの姿勢がステアリング操作やブレーキ操作等の衝突回避制御に関連する操作に支障がない姿勢（ＯＫ）であるか否かが判断される（＃１５）。例えば、ステアリング接触圧センサ５により検出される保持圧力に関しては、ステアリングホイールの左右両側に設けられる一対のセンサ５により１ｋｇｆ／ｃｍ２以上の保持圧力が検出された場合に、ドライバの姿勢がＯＫであると判断される。その結果、ドライバの姿勢が衝突回避制御に関連する操作に支障がある姿勢（ＮＧ）であると判断された場合には、自動制御優先処理［１］が実行され（＃１８）、以上で処理が終了される。なお、自動制御優先処理［１］の詳細については、図４を参照しながら説明する。 After step # 14, it is determined whether or not the driver's posture is a posture (OK) that does not interfere with operations related to collision avoidance control such as steering operation and brake operation (# 15). For example, with respect to the holding pressure detected by the steering contact pressure sensor 5, when a holding pressure of 1 kgf / cm 2 or more is detected by a pair of sensors 5 provided on the left and right sides of the steering wheel, the driver's posture is OK. It is judged that there is. As a result, when it is determined that the posture of the driver is a posture (NG) that hinders the operation related to the collision avoidance control, the automatic control priority process [1] is executed (# 18). Is terminated. Details of the automatic control priority process [1] will be described with reference to FIG.

他方、ドライバの姿勢がＯＫであると判断された場合には、続いて、車室モニタカメラ３からの監視結果に基づき、ドライバの視線方向が判定され（＃１６）、その判定結果に基づき、ドライバの視線が障害物が存在する方向に向いている（ＯＫ）か否かが判断される（＃１７）。その結果、ドライバの視線が障害物が存在する方向に向いていない（ＮＧ）と判断された場合には、予め車両に搭載される自動制御優先処理［２］が実行され（＃１９）、以上で処理が終了される。なお、自動制御優先処理［２］の詳細については、図５を参照しながら説明する。   On the other hand, if it is determined that the driver's posture is OK, then the driver's line-of-sight direction is determined based on the monitoring result from the passenger compartment monitor camera 3 (# 16), and based on the determination result, It is determined whether or not the driver's line of sight is in the direction in which the obstacle exists (OK) (# 17). As a result, when it is determined that the driver's line of sight is not directed in the direction in which the obstacle exists (NG), automatic control priority processing [2] mounted in advance in the vehicle is executed (# 19). The process is terminated. The details of the automatic control priority process [2] will be described with reference to FIG.

また、一方、ドライバの視線がＯＫであると判断された場合には、ドライバ操作制御優先処理が実行され（＃２０）、以上で処理が終了される。なお、ドライバ操作制御優先処理の詳細については、図６を参照しながら説明する。   On the other hand, if it is determined that the driver's line of sight is OK, the driver operation control priority process is executed (# 20), and the process is completed. The details of the driver operation control priority process will be described with reference to FIG.

図４は、自動制御優先処理［１］（図３中のステップ＃１８）の詳細な手順を示すフローチャートである。この処理では、まず、例えば車速センサ７からの信号に基づき、車速がＶ０を越えるか否かが判断され（＃２１）、車速がＶ０を越えると判断された場合には、自動操舵により障害物との衝突を回避するように、自動操舵用の目標操舵量が算出され（＃２２）、その後、算出された操舵量が出力される（＃２３）。以上で処理が図３のメインフローにリターンされる。 FIG. 4 is a flowchart showing a detailed procedure of automatic control priority processing [1] (step # 18 in FIG. 3). In this process, first, for example, based on a signal from the vehicle speed sensor 7, the vehicle speed is determined whether it exceeds V 0 (# 21), when the vehicle speed is determined to exceed V 0 through automatic steering A target steering amount for automatic steering is calculated so as to avoid a collision with an obstacle (# 22), and then the calculated steering amount is output (# 23). The process is returned to the main flow of FIG.

また、一方、車速がＶ０以下であると判断された場合には、自動ブレーキにより障害物との衝突を回避するように、自動ブレーキ用の目標ブレーキ操作量が算出され（＃２４）、その後、算出されたブレーキ操作量が出力される（＃２５）。以上で処理が図３のメインフローにリターンされる。 On the other hand, if it is determined that the vehicle speed is equal to or lower than V 0 , a target brake operation amount for automatic braking is calculated so as to avoid collision with an obstacle by automatic braking (# 24), and thereafter The calculated brake operation amount is output (# 25). The process is returned to the main flow of FIG.

なお、ここでは、自車両１の速度に応じて、自動操舵及び自動ブレーキのうち、障害物との衝突を回避する上でより有効なものを選択する。   Here, according to the speed of the host vehicle 1, an automatic steering and an automatic brake are selected that are more effective in avoiding a collision with an obstacle.

図５は、自動制御優先処理［２］（図３中のステップ＃１９）の詳細な手順を示すフローチャートである。この処理では、まず、例えば車速センサ（不図示）からの信号に基づき、車速がＶ０を越えるか否かが判断され（＃３１）、車速がＶ０を越えると判断された場合には、自動操舵により障害物との衝突を回避するように、自動操舵用の目標操舵量が算出され（＃３２）、その後、算出された操舵量が出力される（＃３３）。 FIG. 5 is a flowchart showing a detailed procedure of automatic control priority processing [2] (step # 19 in FIG. 3). In this process, first, for example, when on the basis of a signal from the vehicle speed sensor (not shown), the vehicle speed is determined whether it exceeds V 0 (# 31), the vehicle speed is determined to exceed V 0 is A target steering amount for automatic steering is calculated so as to avoid a collision with an obstacle by automatic steering (# 32), and then the calculated steering amount is output (# 33).

ステップ＃３２及び３３は、図４を参照して説明した自動制御優先処理［１］における場合と同様である。自動制御優先処理［１］では、操舵量の出力制御（＃２３）後にメインフローへリターンされたが、この自動制御優先処理［２］では、操舵量の出力制御（＃３３）後、更に、ドライバによる逆方向への操舵が検出されれば、そのドライバ操作制御が優先されるようになっている。具体的には、ステップ＃３３の後、舵角センサ４からの信号に基づき、ドライバ操舵量が検出され（＃３４）、その後、ステップ＃３２で算出された自動操舵用の目標操舵量との比較結果に基づき、自動操舵方向とドライバ操舵方向とが逆であるか否かが判断される（＃３５）。   Steps # 32 and 33 are the same as in the automatic control priority process [1] described with reference to FIG. In the automatic control priority process [1], the control is returned to the main flow after the steering amount output control (# 23). In the automatic control priority process [2], after the steering amount output control (# 33), If steering in the reverse direction by the driver is detected, the driver operation control is given priority. Specifically, after step # 33, the driver steering amount is detected based on the signal from the steering angle sensor 4 (# 34), and thereafter, with the target steering amount for automatic steering calculated at step # 32. Based on the comparison result, it is determined whether or not the automatic steering direction and the driver steering direction are opposite (# 35).

ステップ＃３５の結果、自動操舵方向とドライバ操舵方向とが同じであると判断された場合には、即時に図３のメインフローへリターンされ、他方、自動操舵方向とドライバ操舵方向とが逆であると判断された場合には、続いて、ドライバ操舵制御が優先されるように、ドライバ操舵による目標操舵量が算出され（＃３６）、その操舵量が出力される（＃３７）。以上で、図３のメインフローへリターンされる。   As a result of step # 35, when it is determined that the automatic steering direction and the driver steering direction are the same, the routine immediately returns to the main flow of FIG. 3, while the automatic steering direction and the driver steering direction are reversed. If it is determined that there is, the target steering amount by driver steering is calculated so that the driver steering control is given priority (# 36), and the steering amount is output (# 37). The process returns to the main flow in FIG.

また、一方、ステップ＃３１の結果、車速がＶ０以下であると判断された場合には、自動ブレーキにより障害物との衝突を回避するように、自動ブレーキ用の目標ブレーキ操作量が算出され（＃３８）、その後、算出されたブレーキ操作量が出力される（＃３９）。ステップ＃３８及び３９は、図３を参照して説明した自動制御優先処理［１］における場合と同様である。自動制御優先処理［１］では、ブレーキ操作量の出力制御（＃２５）後にメインフローへリターンされたが、この自動制御優先処理［２］では、ブレーキ操作量の出力制御（＃３９）後、更に、操舵に対してドライバ操作が反映されるようになっている。具体的には、舵角センサ４からの信号に基づき、ドライバ操舵量が検出され（＃４０）、その後、ドライバ操舵による目標操舵量が算出され（＃４１）、その目標操舵量が出力される（＃４２）。以上で、図３のメインフローへリターンされる。 Further, while the result of the step # 31, when the vehicle speed is determined to be V 0 or less, so as to avoid collision with the obstacle by the automatic brake, target brake operation amount for the automatic brake is calculated (# 38) After that, the calculated brake operation amount is output (# 39). Steps # 38 and 39 are the same as in the automatic control priority process [1] described with reference to FIG. In the automatic control priority process [1], the control is returned to the main flow after the brake operation amount output control (# 25). In the automatic control priority process [2], after the brake operation amount output control (# 39), Further, the driver's operation is reflected on the steering. Specifically, the driver steering amount is detected based on the signal from the steering angle sensor 4 (# 40), and then the target steering amount by driver steering is calculated (# 41), and the target steering amount is output. (# 42). The process returns to the main flow in FIG.

なお、図４及び５に示す自動制御優先処理［１］及び［２］では、ステアリングホイールを保持する手の数又は位置若しくはそれらの両方に応じて、目標操舵量及びブレーキ操作量が変更されてもよい。   In the automatic control priority processes [1] and [2] shown in FIGS. 4 and 5, the target steering amount and the brake operation amount are changed according to the number and / or position of the hands holding the steering wheel. Also good.

図６は、ドライバ操作制御優先処理（図３中のステップ＃２０）についてのフローチャートである。この処理では、まず、ブレーキペダルセンサ６からの信号に基づき、ブレーキ操作量及び操作速度が算出され（＃５１）、その算出結果に基づき、要求制動力が算出される（＃５２）。ここで、要求制動力Ｆは、ステップ＃５１にて算出されたブレーキ操作量及び操作速度に関連して、図７の（ａ）及び（ｂ）に示すマップを参照して求められたパラメータＫｆ１及びＫｆ２とベース制動力Ｆ０とにより、Ｆ＝Ｋｆ１＊Ｋｆ２＊Ｆ０の式で求められる。なお、図７から分かるように、ブレーキ操作量及び操作速度に関するパラメータＫｆ１及びＫｆ２は上限値を有しており、この上限値は車速が大きくなるにつれ大きくなるように設定される。すなわち、ドライバによる操作制御が優先された場合には、要求制動力に対して車速に応じて変化する上限値が設定されることとなり、車両制御の急激な変化が回避される。   FIG. 6 is a flowchart of the driver operation control priority process (step # 20 in FIG. 3). In this process, first, the brake operation amount and the operation speed are calculated based on the signal from the brake pedal sensor 6 (# 51), and the required braking force is calculated based on the calculation result (# 52). Here, the required braking force F is a parameter Kf1 obtained by referring to the maps shown in FIGS. 7A and 7B in relation to the brake operation amount and the operation speed calculated in step # 51. And Kf2 and the base braking force F0, the following equation is obtained: F = Kf1 * Kf2 * F0. As can be seen from FIG. 7, the parameters Kf1 and Kf2 relating to the brake operation amount and the operation speed have upper limit values, and the upper limit values are set to increase as the vehicle speed increases. That is, when priority is given to the operation control by the driver, an upper limit value that changes according to the vehicle speed is set for the required braking force, and a sudden change in the vehicle control is avoided.

更に、ステップ＃５２の後、舵角センサ４からの信号に基づき、操舵量及び操舵速度が算出され（＃５３）、その算出結果に基づき、要求操舵制御量が算出される（＃５４）。この要求操舵制御量θは、要求制動力と同様に算出されるもので、ステップ＃５３にて算出された操舵量及び操舵速度に関連して、所定のマップを参照して求められたパラメータＫθ１及びＫθ２とベース操舵制御量θ０とにより、θ＝Ｋθ１＊Ｋθ２＊θ０の式で求められる。なお、特に図示しないが、ステアリング操舵量及び操舵速度に関するパラメータθｆ１及びθｆ２は上限値を有しており、この上限値は車速が大きくなるにつれ大きくなるように設定される。すなわち、ドライバによる操作制御が優先された場合には、要求操舵制御量に対して車速に応じて変化する上限値が設定されることとなり、車両制御の急激な変化が抑制される。   Further, after step # 52, the steering amount and the steering speed are calculated based on the signal from the steering angle sensor 4 (# 53), and the required steering control amount is calculated based on the calculation result (# 54). This required steering control amount θ is calculated in the same manner as the required braking force. The parameter Kθ1 obtained by referring to a predetermined map in relation to the steering amount and the steering speed calculated in step # 53. And Kθ2 and the base steering control amount θ0 are obtained by the equation θ = Kθ1 * Kθ2 * θ0. Although not particularly shown, the parameters θf1 and θf2 relating to the steering amount and the steering speed have upper limit values, and the upper limit values are set so as to increase as the vehicle speed increases. That is, when priority is given to the operation control by the driver, an upper limit value that changes according to the vehicle speed is set for the requested steering control amount, and a rapid change in the vehicle control is suppressed.

ステップ＃５４の後、ブレーキ操作量及び操舵量による車両安定性が算出され（＃５５）、続いて、車両安定性が所定値を越える（ＯＫ）か否かが判断される（＃５６）。その結果、車両安定性が所定値を越えると判断された場合には、ブレーキ操作量及び操舵量が即時に出力され（＃５９）、他方、車両安定性が所定値以下であると判断された場合には、補正量が算出され（＃５７）、算出された補正量によりブレーキ操作量及び操舵量が補正された上で（＃５８）、ブレーキ操作量及び操舵量が即時に出力される（＃５９）。以上で、図３のメインフローへリターンされる。   After step # 54, the vehicle stability based on the brake operation amount and the steering amount is calculated (# 55), and then it is determined whether the vehicle stability exceeds a predetermined value (OK) (# 56). As a result, when it is determined that the vehicle stability exceeds the predetermined value, the brake operation amount and the steering amount are immediately output (# 59), and on the other hand, the vehicle stability is determined to be less than the predetermined value. In this case, the correction amount is calculated (# 57), the brake operation amount and the steering amount are corrected by the calculated correction amount (# 58), and the brake operation amount and the steering amount are immediately output (# 58). # 59). The process returns to the main flow in FIG.

以上の説明から明らかなように、ドライバの姿勢や視線を判定して自動衝突回避制御及びドライバ操作制御の優先順位が設定されるため、ドライバが操作ミスを犯した場合にも、衝突をより確実に回避することができる。また、ドライバの姿勢が、ステアリング保持する手の数又は保持圧若しくは保持位置のいずれかにより判定されるため、ドライバの操作ミスを確実に検出することができる。   As is clear from the above description, the priority of automatic collision avoidance control and driver operation control is set by determining the driver's posture and line of sight, so even if the driver makes an operation mistake, the collision is more reliable. Can be avoided. Further, since the driver's posture is determined by either the number of hands held by the steering wheel, the holding pressure, or the holding position, it is possible to reliably detect an operation error of the driver.

なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。   It should be noted that the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and it goes without saying that various improvements and design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

本発明の実施形態に係る運転支援装置を備えた車両を概略的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows roughly the vehicle provided with the driving assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention. 上記運転支援装置の構成及びそれらを制御する制御ユニットを示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the said driving assistance apparatus, and the control unit which controls them. 上記制御ユニットにより実行される運転支援処理の基本的な流れをあらわすフローチャートである。It is a flowchart showing the basic flow of the driving assistance process performed by the said control unit. 自動制御優先処理［１］（図３中のステップ＃１８）の詳細な手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detailed procedure of automatic control priority processing [1] (step # 18 in FIG. 3). 自動制御優先処理［２］（図３中のステップ＃１９）の詳細な手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detailed procedure of automatic control priority processing [2] (step # 19 in FIG. 3). ドライバ操作制御優先処理（図３中のステップ＃２０）についてのフローチャートである。It is a flowchart about a driver operation control priority process (step # 20 in FIG. 3). （ａ）ブレーキ操作量と要求制動力に関するパラメータＫｆ１との関係をあらわすマップである。 （ｂ）ブレーキ操作速度と要求制動力に関するパラメータＫｆ２との関係をあらわすマップである。(A) A map showing a relationship between a brake operation amount and a parameter Kf1 relating to a required braking force. (B) A map showing the relationship between the brake operation speed and the parameter Kf2 relating to the required braking force.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両，２ａ，２ｂ…障害物検出センサ，３…車室モニタカメラ，４…舵角センサ，５…ステアリング接触圧センサ，６…ブレーキペダルセンサ，７…車速センサ，８…自動操舵用アクチュエータ，９…自動ブレーキ用アクチュエータ，１０…制御ユニット，１１…ドライバ姿勢検出部，１２…ドライバ視線検出部，１３…ドライバ操作制御量算出部，１４…衝突回避制御量算出部，１５…衝突回避要否判定部，１６…優先制御判定部，１７…操作量出力部。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2a, 2b ... Obstacle detection sensor, 3 ... Vehicle compartment monitor camera, 4 ... Steering angle sensor, 5 ... Steering contact pressure sensor, 6 ... Brake pedal sensor, 7 ... Vehicle speed sensor, 8 ... Actuator for automatic steering , 9 ... Actuator for automatic braking, 10 ... Control unit, 11 ... Driver attitude detection unit, 12 ... Driver gaze detection unit, 13 ... Driver operation control amount calculation unit, 14 ... Collision avoidance control amount calculation unit, 15 ... Collision avoidance required NO determination unit, 16 ... priority control determination unit, 17 ... manipulated variable output unit.

Claims (10)

障害物を検出する障害物検出手段と、
上記障害物検出手段による障害物の検出結果に基づき、自車両と障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、
上記衝突可能性判定手段により衝突可能性があると判定された場合に、衝突を回避するよう車両制御する衝突回避手段と、
上記衝突回避手段による車両制御に関連したドライバの操作状態を検出するドライバ操作状態検出手段と、
ドライバの運転姿勢を検出する運転姿勢検出手段と、
上記ドライバの運転姿勢に応じて、上記自動衝突回避手段による車両制御及びドライバ操作状態検出手段により検出されたドライバによる操作制御のいずれかから優先する制御を判定する優先制御判定手段と、を有していることを特徴とする車両用運転支援装置。 Obstacle detection means for detecting obstacles;
A collision possibility determination means for determining a collision possibility between the host vehicle and the obstacle based on the obstacle detection result by the obstacle detection means;
A collision avoidance means for controlling the vehicle to avoid a collision when the collision possibility determination means determines that there is a collision possibility;
Driver operation state detection means for detecting an operation state of the driver related to vehicle control by the collision avoidance means;
Driving posture detection means for detecting the driving posture of the driver;
Priority control determination means for determining priority control from either vehicle control by the automatic collision avoidance means or operation control by the driver detected by the driver operation state detection means in accordance with the driving posture of the driver. A driving support device for a vehicle. 上記優先制御判定手段は、上記運転姿勢が所定状態にないときには、上記自動衝突回避手段による車両制御を優先制御として判定する、ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。   2. The vehicle driving support apparatus according to claim 1, wherein the priority control determination unit determines that the vehicle control by the automatic collision avoidance unit is a priority control when the driving posture is not in a predetermined state. 上記運転姿勢検出手段は、ステアリング保持する手の数又は保持圧若しくは保持位置のいずれかに基づき、ドライバの運転姿勢を検出する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用運転支援装置。   The vehicle driving assistance according to claim 1 or 2, wherein the driving posture detection means detects the driving posture of the driver based on either the number of hands held by the steering wheel or the holding pressure or holding position. apparatus. 上記運転姿勢検出手段は、ドライバの上半身の動きに基づき、ドライバの運転姿勢を検出する、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一に記載の車両用運転支援装置。   The vehicle driving assistance device according to any one of claims 1 to 3, wherein the driving posture detection means detects the driving posture of the driver based on the movement of the upper body of the driver. 更に、ドライバの視線を検出するドライバ視線検出手段が設けられており、
上記優先制御判定手段は、上記運転姿勢検出手段により検出される運勢姿勢に加え、上記ドライバ視線検出手段により検出されるドライバの視線に応じて、優先制御を判定する、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一に記載の車両用運転支援装置。 Furthermore, a driver gaze detection means for detecting the gaze of the driver is provided,
The priority control determination means determines priority control according to a driver's line of sight detected by the driver line-of-sight detection means in addition to a forcing attitude detected by the driving posture detection means. The vehicle driving support device according to any one of 1 to 4. 上記運転姿勢検出手段により検出されるドライバの運転姿勢が所定状態にあり、上記ドライバ視線検出手段により検出されるドライバの視線が衝突対象物を視認している場合に、上記優先制御判定手段は、ドライバによる操作制御を優先する、ことを特徴とする請求項５記載の車両用運転支援装置。   When the driving posture of the driver detected by the driving posture detection means is in a predetermined state and the driver's line of sight detected by the driver's line of sight detection means is visually recognizing the collision object, the priority control determination means is 6. The vehicle driving support device according to claim 5, wherein priority is given to operation control by a driver. 上記運転姿勢検出手段により検出されるドライバの運転姿勢が所定状態にあり、上記ドライバ視線検出手段により検出されるドライバの視線が衝突対象物を視認していない場合に、上記自動衝突回避手段による車両制御を優先し、その後、上記ドライバ操作状態検出手段によりドライバ操作が検出された時には、ドライバによる操作制御を優先する、ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一に記載の車両用運転支援装置。   When the driving posture of the driver detected by the driving posture detection means is in a predetermined state and the driver's line of sight detected by the driver's line of sight detection means does not visually recognize the collision target, the vehicle by the automatic collision avoidance means The vehicle driving according to any one of claims 1 to 6, wherein priority is given to control, and thereafter, when driver operation is detected by the driver operation state detecting means, priority is given to operation control by the driver. Support device. 上記優先制御判定手段によりドライバによる操作制御が優先された場合に、ドライバによる操作制御に伴い要求される制動力及び操舵制御量に対して上限値が設定される、ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一に記載の車両用運転支援装置。   2. The upper limit value is set for a braking force and a steering control amount required in accordance with the operation control by the driver when the operation control by the driver is prioritized by the priority control determination unit. The vehicle driving assistance device according to any one of? 7. 上記ドライバによる操作制御に伴い要求される制動力及び操舵制御量に関する上限値が、車速が大きくなるにつれ大きくなるように設定される、ことを特徴とする請求項８記載の車両用運転支援装置。   9. The vehicle driving support apparatus according to claim 8, wherein an upper limit value related to a braking force and a steering control amount required in accordance with the operation control by the driver is set so as to increase as the vehicle speed increases. 上記優先制御判定手段により上記自動衝突回避手段による車両制御が優先された場合に、ステアリングホイールを保持する手の数及び位置の少なくとも一方に応じて、目標の操舵量及びブレーキ操作量が変更される、ことを特徴とする請求項１〜９のいずれか一に記載の車両用運転支援装置。   When vehicle control by the automatic collision avoidance means is prioritized by the priority control determination means, the target steering amount and brake operation amount are changed according to at least one of the number and position of the hands holding the steering wheel. The vehicle driving support device according to claim 1, wherein the vehicle driving support device is a vehicle driving support device.
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