JP2007106251A - Vehicle height adjusting device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle height adjusting device capable of positively securing the driveability of a vehicle. <P>SOLUTION: The vehicle height adjusting device is equipped with an air suspension 9 using an air spring, vehicle height keeping means 9 and 11 to keep constant the vehicle height through control of the spring constant of the air suspension 9, and steering characteristic changing control means 8 and 11 capable of controlling the change of the steering characteristics including the damping characteristic of a steering system and the power steering assist characteristic, and in case the spring constants on the rear wheel sides RR and RL of the air suspension 9 are increased owing to the vehicle height control by the vehicle height keeping means 9 and 11, the steering characteristic changing control means 8 and 11 increase the damping ratio in the damping characteristic of the steering system. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、エアサスペンションによって車高制御が可能な車高調整装置に関する。   The present invention relates to a vehicle height adjusting device capable of controlling a vehicle height by an air suspension.

車両のサスペンションとして、空気バネを用いたエアサスペンションは既に実用化されている（下記［特許文献１］）。このようなエアサスペンションでは、空気室内部の空気圧を制御することで、空気バネのバネ定数を制御することができる。また、空気室内部の空気圧を制御することで、車両の車高を制御することも可能となる。
特開平５−２７０２３８号公報 An air suspension using an air spring has already been put to practical use as a vehicle suspension (the following [Patent Document 1]). In such an air suspension, the spring constant of the air spring can be controlled by controlling the air pressure inside the air chamber. Further, the vehicle height can be controlled by controlling the air pressure inside the air chamber.
JP-A-5-270238

［特許文献１］に記載のものでは、後輪側の荷重が増加した場合、車高維持制御によって、空気室内部の内圧を上昇させ、空気室内部の体積を維持させて車高を維持させると後輪側のロール剛性が高くなる。後輪側のロール剛性が高くなると、車両はアンダーステア減（＝オーバーステア）傾向となり、ステアリングの手応え感が心許なくなる。これは、オーバーステア傾向となることで、ステアリングトルクに対するステアリング操舵角の位相進みが減少し、ステアリングを切るとステアリングトルクが発生すると同時にすぐに操舵角が増大するからである。   In the device disclosed in [Patent Document 1], when the load on the rear wheel side increases, the vehicle pressure is maintained by increasing the internal pressure of the air chamber and maintaining the volume of the air chamber by maintaining the vehicle height. And the roll rigidity on the rear wheel side is increased. If the roll rigidity on the rear wheel side becomes high, the vehicle tends to decrease understeer (= oversteer), and the feeling of steering becomes uneasy. This is because the phase advance of the steering angle with respect to the steering torque is reduced due to the tendency to oversteer, and when the steering is turned off, the steering angle is immediately increased as soon as the steering torque is generated.

通常は、ステアリングトルクが発生した後に操舵角が大きくなる（ステアリングトルクに対してステアリング操舵角の位相が進んでいる）ため、適度な手応え考えられている。しかし、オーバーステア傾向となることでこの手応え感が減少し、操安性が悪化する。従って、本発明の目的は、車両操安性を確実に確保し得る車高調整装置を提供することにある。   Normally, the steering angle is increased after the steering torque is generated (the phase of the steering angle is advanced with respect to the steering torque). However, the tendency to oversteer reduces this feeling of responsiveness and deteriorates the maneuverability. Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle height adjusting device that can reliably ensure vehicle maneuverability.

請求項１に記載の車高調整装置は、空気バネを用いたエアサスペンションと、エアサスペンションのバネ定数を制御して車高を一定に維持する車高維持手段と、ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段とを備え、車高維持手段による車高制御によってエアサスペンションの後輪側バネ定数が増加した場合、ステアリング特性可変制御手段は、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰比を増加させることを特徴としている。   The vehicle height adjusting device according to claim 1 includes an air suspension using an air spring, vehicle height maintaining means for controlling the spring constant of the air suspension to maintain the vehicle height constant, damping characteristics of a steering steering system, Steering characteristic variable control means capable of variably controlling steering characteristics including power steering assist characteristics, and when the rear wheel side spring constant of the air suspension is increased by vehicle height control by the vehicle height maintaining means, the steering characteristic variable control means is The damping ratio of the damping characteristic of the steering system is increased.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車高調整装置において、ステアリング特性可変制御手段が、エアサスペンションの後輪側バネ定数増加時に、ステアリング操舵系の減衰特性の減衰力を増加させることを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle height adjusting device according to the first aspect, the steering characteristic variable control means increases the damping force of the damping characteristic of the steering steering system when the rear wheel side spring constant of the air suspension increases. It is characterized by letting.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車高調整装置において、ステアリング特性可変制御手段が、エアサスペンションの後輪側バネ定数増加時に、ステアリング操舵系のパワーステアリングアシスト特性のアシスト力を増加させることを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle height adjusting device according to the first or second aspect, when the steering characteristic variable control means increases the power steering assist characteristic of the steering steering system when the rear wheel side spring constant of the air suspension increases. It is characterized by increasing the assist power.

請求項４に記載の車高調整装置は、請求項１〜３の何れか一項に記載の車高調整装置において、車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段をさらに備えており、旋回状態時のハンドルトルクが所定値未満の場合にはアシスト力を低減し、所定値以上の場合は減衰力を増加させることを特徴としている。   The vehicle height adjusting device according to claim 4 is the vehicle height adjusting device according to any one of claims 1 to 3, further comprising turning state determining means for determining a turning state of the vehicle. When the steering wheel torque at the time is less than a predetermined value, the assist force is reduced, and when the handle torque is greater than the predetermined value, the damping force is increased.

本発明の車高調整装置によれば、後輪側の荷重が増え、車高維持制御によって後輪側エアサスの空気バネ定数が増加した場合には、後輪側のロール剛性が増加する。後輪側のロール剛性が増加すると、車両はアンダーステア減（＝オーバーステア）傾向となり、ステアリングトルクに対するステアリング操舵角の位相進みが減少して操舵時の手応え感が減少することによる車両操安性の低下が懸念される。そこで、このような場合には、ステアリング振動の減衰比（減衰力）を増加させることで、ステアリング振動の減衰を高め、ヨー振動とステアリング振動との連成振動を抑止して車両操安性を向上させる。   According to the vehicle height adjusting device of the present invention, when the load on the rear wheel side is increased and the air spring constant of the rear wheel side air suspension is increased by the vehicle height maintenance control, the roll rigidity on the rear wheel side is increased. When the roll rigidity on the rear wheel side increases, the vehicle tends to decrease understeer (= oversteer), and the phase advance of the steering angle with respect to the steering torque decreases, resulting in a decrease in responsiveness during steering. There is concern about the decline. Therefore, in such a case, by increasing the damping ratio (damping force) of the steering vibration, the damping of the steering vibration is increased and the combined vibration of the yaw vibration and the steering vibration is suppressed, thereby improving the vehicle stability. Improve.

あるいは、（又は、同時に、）ステアリングアシスト特性のアシスト力を減少させることでも、ステアリングトルクの立ち上がりを遅くして上述した位相進みを発生させることになり、車両操安性を向上させることができる。また、ハンドルトルクが所定値未満の場合は、アシスト量を減らして初期の手応え感を確保し、所定値以上の場合は減衰力を増加させて全体の手応え感を確保するようにすることが好ましい。   Alternatively, (or at the same time), reducing the assist force of the steering assist characteristic also delays the rise of the steering torque to generate the above-described phase advance, thereby improving vehicle stability. Further, when the handle torque is less than a predetermined value, it is preferable to reduce the assist amount to ensure an initial feeling of response and to increase the damping force to ensure an overall feeling of response when the handle torque is equal to or greater than the predetermined value. .

以下、図面を参照しつつ本発明の車高調整装置の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態の車高調整装置を搭載した車両構成図を示す。車両１は、四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを備えている。そして、前輪ＦＲ，ＦＬは操舵輪であり、ステアリングギアボックス２と各前輪ＦＲ，ＦＬのハブキャリア３とが接続されている。ギアボックス２内には、ラックバー２ａが内蔵されており、ラックバー２ａの両端が、タイロッド２ｂを介して上述したハブキャリア３に接続されている。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle height adjusting device of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a vehicle configuration diagram in which the vehicle height adjusting device of this embodiment is mounted. The vehicle 1 includes four wheels FR, FL, RR, and RL. The front wheels FR and FL are steering wheels, and the steering gear box 2 and the hub carrier 3 of each front wheel FR and FL are connected. A rack bar 2a is built in the gear box 2, and both ends of the rack bar 2a are connected to the hub carrier 3 described above via tie rods 2b.

ギアボックス２には、ステアリングコラム（図示せず）内のステアリングシャフト４が挿入されている。ステアリングシャフト４先端のピニオンギアがラックバー２ａのラックと噛み合っており、いわゆるラックアンドピニオン２ｃを構成している。ステアリングシャフト４の他端には、ステアリングホイール５が取り付けられている。また、ステアリングシャフト４には、ステアリングシャフト４の回転角（操舵角）を検出する操舵角センサ６や、ステアリングシャフト４に加わるトルクを検出するステアリングトルクセンサ７も取り付けられている。   A steering shaft 4 in a steering column (not shown) is inserted into the gear box 2. A pinion gear at the front end of the steering shaft 4 meshes with the rack of the rack bar 2a to constitute a so-called rack and pinion 2c. A steering wheel 5 is attached to the other end of the steering shaft 4. In addition, a steering angle sensor 6 that detects a rotation angle (steering angle) of the steering shaft 4 and a steering torque sensor 7 that detects torque applied to the steering shaft 4 are also attached to the steering shaft 4.

本実施形態の電動式パワーステアリング機構は、ステアリングシャフト４に回転力を付与するモータ８を備えており、モータ８の制御量を制御することで、ステアリング系にパワーステアリングのアシスト力や、ステアリング系の振動を減衰させるダンピングトルクを付加させることができる。また、ステアリングギアボックス２内には、ラックバー２ａのストローク量を検出するストロークセンサ２ｄも内蔵されている。   The electric power steering mechanism of the present embodiment includes a motor 8 that applies a rotational force to the steering shaft 4. By controlling the control amount of the motor 8, the power steering assist force or the steering system Damping torque can be added to attenuate the vibration of the. The steering gear box 2 also includes a stroke sensor 2d that detects the stroke amount of the rack bar 2a.

また、本実施形態の車両１は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにエアサスペンションユニット９が取り付けられている。エアサスペンションユニット９としては、従来の公知のユニットである。このため、その詳しい構造についての説明はここでは省略するが、各エアサスペンションユニット９は、通常のショックアブソーバとコイルスプリングからなるサスペンションユニットのコイルスプリングを、空気室を有する空気バネに変えたものである。本実施形態の各エアサスペンションユニット９には、サスペンションストローク量を検出するストロークセンサも内蔵されている。   In the vehicle 1 of the present embodiment, the air suspension unit 9 is attached to all the wheels FR, FL, RR, RL. The air suspension unit 9 is a conventionally known unit. For this reason, although the detailed description of the structure is omitted here, each air suspension unit 9 is obtained by changing a coil spring of a suspension unit including a normal shock absorber and a coil spring into an air spring having an air chamber. is there. Each air suspension unit 9 of the present embodiment also has a built-in stroke sensor that detects the suspension stroke amount.

さらに、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車輪速センサ１０が取り付けられている。上述したセンサ類２ｄ，６，７，９やアクチュエータ類８，９は、車両挙動を統合的に制御するＥＣＵ１１に接続されている。ＥＣＵ１１は、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力部などからなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１１は、各センサからの出力を受けるとともに、各アクチュエータに制御信号を送出する。   Further, a wheel speed sensor 10 is attached to each wheel FR, FL, RR, RL. The sensors 2d, 6, 7, 9 and the actuators 8, 9 described above are connected to an ECU 11 that controls the vehicle behavior in an integrated manner. The ECU 11 is an electronic control unit including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output unit, and the like. The ECU 11 receives an output from each sensor and sends a control signal to each actuator.

また、本実施形態のエアサスペンションは、各エアサスペンションユニット９の空気室内の体積（圧力）を制御することで車高を一定の高さに維持する車高維持機能を備えている。車高は、ドライバ席周辺に配置されたスイッチによって、低い位置と高い位置とを選択的に設定出来るようになっている。さらに、この車高維持機能には、乗員の乗車位置や荷物の積載状態によって、車両がピッチ方向に傾くのを水平に維持する機能も含まれている。エアサスペンションユニット９のバネ定数Ｋａは、以下の式によって得られる。Ｋａ＝Ａ２×Ｐ／Ｖ。ここで、Ａは受圧面積、Ｐは空気室内圧力、Ｖは空気室内体積である。即ち、体積Ｖ一定（車高一定）として内圧Ｐが上昇すると、バネ定数Ｋａは増加する（ロール剛性は増加する）。 Further, the air suspension of the present embodiment has a vehicle height maintaining function for maintaining the vehicle height at a constant height by controlling the volume (pressure) in the air chamber of each air suspension unit 9. The vehicle height can be selectively set between a low position and a high position by a switch arranged around the driver's seat. Further, the vehicle height maintaining function includes a function of maintaining the vehicle tilting horizontally in the pitch direction depending on the occupant's boarding position and the loaded state of luggage. The spring constant Ka of the air suspension unit 9 is obtained by the following equation. Ka = A 2 × P / V. Here, A is the pressure receiving area, P is the air chamber pressure, and V is the air chamber volume. That is, when the internal pressure P increases with the volume V constant (vehicle height constant), the spring constant Ka increases (roll rigidity increases).

パワーステアリング機構に関して、簡単に説明しておく。モータ８によって、ドライバのステアリング操作力を低減するアシストトルクをステアリング系に付与するのがパワーステアリング機構であるが、モータ８には、ステアリング振動を低減するためのダンピングトルクも付与する役割がある。ここでは、ステアリングトルクセンサ７によって検出した操舵トルク及び車輪速センサ１０によって検出される車速に基づいて、アシストトルク量を算出する。   The power steering mechanism will be briefly described. The power steering mechanism applies the assist torque for reducing the steering operation force of the driver to the steering system by the motor 8, but the motor 8 also has a role of applying a damping torque for reducing the steering vibration. Here, the assist torque amount is calculated based on the steering torque detected by the steering torque sensor 7 and the vehicle speed detected by the wheel speed sensor 10.

これと同時に、操舵角センサ６によって検出されるステアリングホイール５の操舵角速度及び車速に基づいて、ステアリング振動を減衰させるためのダンピングトルク量が計算される。モータ８が出力するトルクは、アシストトルクとダンピングトルクの総和となる。このときの減衰比ζは以下の式によって得られる。ζ＝Ｃ／［２×（Ｉｓ×Ｋ）１／２］。ここで、Ｃは減衰係数、Ｉｓはステアリング系の等価慣性モーメント、Ｋはステアリング系の剛性である。 At the same time, a damping torque amount for attenuating steering vibration is calculated based on the steering angular velocity and the vehicle speed of the steering wheel 5 detected by the steering angle sensor 6. The torque output from the motor 8 is the sum of the assist torque and the damping torque. The damping ratio ζ at this time is obtained by the following equation. ζ = C / [2 × (Is × K) 1/2 ]. Here, C is a damping coefficient, Is is an equivalent moment of inertia of the steering system, and K is a rigidity of the steering system.

ここで、ステアリングホイールのトルクをＴｈ、舵角をθｈ、慣性モーメントをＩｈとし、パワーステアリング機構を介した後の出力側となる転舵トルクをＴｗ、転舵角度をθｗとし、パワーステアリング機構での角度の伝達係数をＮａ、トルクのギア比をＮｔとする。この場合、以下の式が成立する。

Figure 2007106251
Here, the torque of the steering wheel is Th, the steering angle is θh, the moment of inertia is Ih, the steering torque on the output side after passing through the power steering mechanism is Tw, the steering angle is θw, and the power steering mechanism The transmission coefficient of the angle is Na and the torque gear ratio is Nt. In this case, the following formula is established.
Figure 2007106251

上記のことから、出力側（車輪側）から見た上記等価慣性モーメントＩｓは下記式によって得られる。

Figure 2007106251
このことから、Ｉｓ（即ち、ステアリング機構の減衰比ζ）を変えるには、パワーステアリング機構のトルクのギア比Ｎｔ（＝アシスト量）を変更すればよいことが分かる。 From the above, the equivalent moment of inertia Is viewed from the output side (wheel side) is obtained by the following equation.
Figure 2007106251
 From this, it is understood that the gear ratio Nt (= assist amount) of the torque of the power steering mechanism may be changed in order to change Is (that is, the damping ratio ζ of the steering mechanism).

次に、上述した装置による車高調整制御の一実施形態について説明する。この制御のフローチャートを図２に示す。図２に示されるように、まず、後輪ＲＲ，ＲＬ側の荷重が増加したか否かを判定する（ステップ２００）。後輪ＲＲ，ＲＬ側の荷重増は、エアサスペンションユニット９の空気室内圧（体積）や上述したストロークセンサの検出結果などから判断すれば良い。   Next, an embodiment of vehicle height adjustment control by the above-described apparatus will be described. A flowchart of this control is shown in FIG. As shown in FIG. 2, it is first determined whether or not the loads on the rear wheels RR and RL have increased (step 200). The increase in the load on the rear wheels RR, RL may be determined from the air chamber pressure (volume) of the air suspension unit 9, the detection result of the stroke sensor described above, and the like.

後輪ＲＲ，ＲＬ側の荷重が増加していない場合は、ステップ２００の前に戻り、後輪ＲＲ，ＲＬ側の荷重が増加するのを監視し続ける。一方、ステップ２００が肯定される場合は、車高維持制御によって、後輪ＲＲ，ＲＬ側のエアサスペンションユニット９の空気室内圧が増加され、車高が一定となるように制御される（ステップ２０５）。ステップ２０５の後、直進状態であるかどうかを判定する（ステップ２１０）。直進状態であれば、旋回特性（オーバーステア傾向なのかどうか）については考慮する必要がないので、やはりステップ２００の前に戻って後輪ＲＲ，ＲＬ側の荷重が増加するのを監視し続ける。   If the loads on the rear wheels RR and RL have not increased, the process returns to step 200 and continues to monitor the increase in the loads on the rear wheels RR and RL. On the other hand, if step 200 is affirmed, the vehicle interior pressure is controlled by the vehicle height maintenance control so that the air chamber pressure of the air suspension unit 9 on the rear wheels RR, RL side is increased and the vehicle height is kept constant (step 205). ). After step 205, it is determined whether or not the vehicle is traveling straight (step 210). Since it is not necessary to consider the turning characteristic (whether it is an oversteer tendency) or not in the straight traveling state, the process returns to before step 200 and continues to monitor the increase in the load on the rear wheels RR and RL.

一方、ステップ２１０が否定され、旋回状態にある場合は、ステップ２０５の結果、上述したようにオーバーステア傾向にある旋回状態によって、ステアリング操舵感（手応え感）が乏しくなっていることに対処すべく、まずハンドルトルクが閾値以下であるか否かを判定する（ステップ２１５）。ステップ２１５肯定される場合、即ち、操舵初期である場合は、パワーステアリング機構のアシスト力を減らして操舵力を重めにし、乏しくなった操舵感を向上させる（ステップ２２０）。   On the other hand, if step 210 is denied and the vehicle is in a turning state, as a result of step 205, the steering steering feeling (feeling of response) is poor due to the turning state that tends to oversteer as described above. First, it is determined whether or not the handle torque is equal to or less than a threshold value (step 215). If the determination in step 215 is affirmative, that is, if the steering is in the initial stage, the assist force of the power steering mechanism is reduced to increase the steering force, thereby improving the poor steering feeling (step 220).

ステップ２１５が否定される場合、即ち、操舵初期でない旋回状態の場合は、減衰係数を増加させて、ステアリングのダンピングトルクを増加させて操舵力を重めにし、乏しくなった操舵感を向上させる（ステップ２２５）。ステップ２２０又はステップ２２５の後、再度直進状態であるか否かを判定する（ステップ２３０）。直進状態であれば、旋回状態における操舵感の向上制御はもはや必要ないため、ステアリングのアシスト力と減衰係数との制御を通常に戻す（ステップ２４０）。   When step 215 is denied, that is, when the vehicle is in a turning state that is not in the initial stage of steering, the damping coefficient is increased, the steering damping torque is increased to increase the steering force, and the poor steering feeling is improved ( Step 225). After step 220 or step 225, it is determined again whether the vehicle is in the straight traveling state (step 230). If the vehicle is in the straight traveling state, the control for improving the steering feeling in the turning state is no longer necessary, so the control of the steering assist force and the damping coefficient is returned to normal (step 240).

直進状態でなければ、後輪ＲＲ，ＲＬ側のエアサスペンションユニット９の空気室内圧が低下した、即ち、後輪ＲＲ，ＲＬ側の荷重増加が解消されたか否かを判定する（ステップ２３５）。ステップ２３５が否定される場合は、ステップ２１５に戻って、旋回時の操舵感向上制御が継続される。ステップ２３５が肯定される場合は、旋回状態における操舵感の向上制御はもはや必要ないため、ステアリングのアシスト力と減衰係数との制御を通常に戻す（ステップ２４０）。   If it is not a straight traveling state, it is determined whether or not the air chamber pressure of the air suspension unit 9 on the rear wheels RR and RL side has decreased, that is, whether or not the load increase on the rear wheels RR and RL has been eliminated (step 235). If step 235 is negative, the process returns to step 215 and the steering feeling improvement control during turning is continued. If the determination in step 235 is affirmative, the control for improving the steering feeling in the turning state is no longer necessary, and the control of the steering assist force and the damping coefficient is returned to normal (step 240).

上述したステップ２２０及びステップ２２５の制御について、図３に基づいて説明する。図３は、一定のスラローム走行をした際のハンドルトルクとハンドル角度との関係を示している。スラローム走行によって、ハンドル角度は、＋側（例えば、左回転操舵）と−側（例えば、右回転操舵）とを往復する。このとき、ハンドルの回転角に応じてハンドルトルク（反力：手応え感）が発生する。   The control of step 220 and step 225 described above will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows the relationship between the handle torque and the handle angle when traveling at a constant slalom. By the slalom running, the steering wheel angle reciprocates between the + side (for example, left rotation steering) and the − side (for example, right rotation steering). At this time, handle torque (reaction force: responsiveness) is generated according to the rotation angle of the handle.

後輪荷重が増加して車高維持制御によって後輪ＲＲ．ＲＬのエアサスペンションユニットのバネ定数が増加されると、上述したようにオーバーステア傾向となる。オーバーステア傾向となると、ハンドルトルクがあまり出ていないのにハンドル角度が急峻に立ち上がるようになる。これを示しているのが図３中の点線である。この結果、ステアリングホイールの操作に手応え感がなくなってしまう。   The rear wheel load increases and the rear wheel RR. When the spring constant of the RL air suspension unit is increased, an oversteer tendency occurs as described above. When the vehicle is oversteered, the steering wheel angle rises steeply even though the steering torque is not so much. This is shown by the dotted line in FIG. As a result, the feeling of response to the operation of the steering wheel is lost.

そこで、ハンドルトルク（の絶対値）が所定値未満の操舵初期の場合は、ステップ２２０によってアシスト力を減らして手応え感を向上させる。これが、図３中の白矢印で示した効果となる。ハンドルトルクに対してハンドル角度が急峻に立ち上がらないようにし、操舵感を向上させている。また、ハンドルトルク（の絶対値）が所定値以上となった場合は、ステップ２２５によって減衰力を増加させて手応え感を向上させる。これが、図３中の黒矢印で示した効果となる。操舵初期以降では、このようにすることによって、ハンドルトルクに対してハンドル角度が急峻に立ち上がらないようにし、操舵感を向上させている。   Therefore, in the initial stage of steering when the steering torque (absolute value thereof) is less than a predetermined value, the assist force is reduced in step 220 to improve the feeling of response. This is the effect indicated by the white arrow in FIG. The steering angle is prevented from rising steeply with respect to the steering wheel torque, and the steering feeling is improved. If the handle torque (absolute value) exceeds a predetermined value, the damping force is increased at step 225 to improve the feeling of response. This is the effect indicated by the black arrow in FIG. By doing this after the initial stage of steering, the steering angle does not rise steeply with respect to the steering torque, and the steering feeling is improved.

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、アクチュエータ（モータ８）によって発生されたパワーステアリングのアシストトルクやステアリング振動減衰のためのダンピングトルクは、ステアリングシャフト４に対して付与された。しかし、アシストトルクやダンピングトルクを発生させるアクチュエータがステアリングギアボックス２に取り付けられ、ラックバー２ａのスライド動（スライド量）を制御するようなシステムであっても良い。   The present invention is not limited to the embodiment described above. For example, in the above-described embodiment, the assist torque of the power steering generated by the actuator (motor 8) and the damping torque for damping the steering vibration are applied to the steering shaft 4. However, a system in which an actuator that generates assist torque or damping torque is attached to the steering gear box 2 and controls the sliding movement (sliding amount) of the rack bar 2a may be used.

本発明の車高調整装置の一実施形態を搭載した車両構成図である。It is a vehicle block diagram carrying one embodiment of the vehicle height adjusting device of the present invention. 図１の装置による制御のフローチャートである。It is a flowchart of control by the apparatus of FIG. ハンドルトルクとハンドル角度の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between a handle | steering-wheel torque and a handle | steering-wheel angle.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両、２…ステアリングギアボックス、２ａ…ラックバー、２ｂ…タイロッド、２ｃ…ラックアンドピニオン、２ｄ…ストロークセンサ、３…ハブキャリア、４…ステアリングシャフト、５…ステアリングホイール、６…操舵角センサ、７…ステアリングトルクセンサ、８…モータ（ステアリング特性可変制御手段）、９…エアサスペンションユニット（車高維持手段）、１０…車輪速センサ、１１…ＥＣＵ（車高維持手段，ステアリング特性可変制御手段）。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Steering gear box, 2a ... Rack bar, 2b ... Tie rod, 2c ... Rack and pinion, 2d ... Stroke sensor, 3 ... Hub carrier, 4 ... Steering shaft, 5 ... Steering wheel, 6 ... Steering angle sensor DESCRIPTION OF SYMBOLS 7 ... Steering torque sensor, 8 ... Motor (steering characteristic variable control means), 9 ... Air suspension unit (vehicle height maintenance means), 10 ... Wheel speed sensor, 11 ... ECU (Vehicle height maintenance means, Steering characteristic variable control means) ).

Claims (4)

空気バネを用いたエアサスペンションと、
前記エアサスペンションのバネ定数を制御して車高を一定に維持する車高維持手段と、
ステアリング操舵系の減衰特性及びパワーステアリングアシスト特性を含むステアリング特性を可変制御可能なステアリング特性可変制御手段とを備え、
前記車高維持手段による車高制御によって前記エアサスペンションの後輪側バネ定数が増加した場合、前記ステアリング特性可変制御手段は、ステアリング操舵系の前記減衰特性の減衰比を増加させることを特徴とする車高調整装置。 An air suspension using an air spring;
Vehicle height maintaining means for controlling the spring constant of the air suspension to maintain the vehicle height constant;
Steering characteristic variable control means capable of variably controlling steering characteristics including steering steering system damping characteristics and power steering assist characteristics,
When the rear wheel side spring constant of the air suspension is increased by the vehicle height control by the vehicle height maintaining means, the steering characteristic variable control means increases the damping ratio of the damping characteristic of the steering system. Vehicle height adjustment device. 前記ステアリング特性可変制御手段は、前記エアサスペンションの後輪側バネ定数が増加した場合、ステアリング操舵系の前記減衰特性の減衰力を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。   2. The vehicle height adjusting device according to claim 1, wherein the steering characteristic variable control unit increases a damping force of the damping characteristic of a steering steering system when a rear wheel side spring constant of the air suspension increases. . 前記ステアリング特性可変制御手段は、前記エアサスペンションの後輪側バネ定数が増加した場合、ステアリング操舵系の前記パワーステアリングアシスト特性のアシスト力を減少させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車高調整装置。   The said steering characteristic variable control means reduces the assist force of the said power steering assist characteristic of a steering steering system, when the rear-wheel side spring constant of the said air suspension increases. Vehicle height adjustment device. 車両の旋回状態を判定する旋回状態判定手段をさらに備えており、旋回状態時のハンドルトルクが所定値未満の場合にはアシスト力を低減し、所定値以上の場合は減衰力を増加させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車高調整装置。
The vehicle is further provided with a turning state determination means for determining a turning state of the vehicle, wherein the assist force is reduced when the steering torque in the turning state is less than a predetermined value, and the damping force is increased when the steering torque is greater than the predetermined value. The vehicle height adjusting device according to any one of claims 1 to 3, wherein
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