JP2007092623A - レジャービィークル用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】 電子制御スロットルシステムを備え、偏差のないレスポンス性能に優れたエンジンを提供することを目的とする。
【解決手段】 吸気装置のスロットルバルブを、スロットル操作手段の操作に対応して、スロットルバルブ操作用アクチュエータによって、作動させる電子制御スロットルシステムを備えたレジャービィークル用のエンジンにおいて、スロットルバルブ１Ｖの動作状態をモニターする第１のスロットルポジションセンサー３と、該スロットルバルブ１Ｖの開閉状態の少なくとも所定の位置を検知する検知手段４とを配置し、検知手段４から得られた前記少なくとも所定の位置と、前記スロットルポジションセンサー３から得られるスロットルバルブ１Ｖのモニターから得られる位置との偏差が、所定値を上回るときに、制御装置５が、駆動信号を補正して、スロットルバルブ操作用アクチュエータを作動させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等のレジャービィークル用のエンジンに関する。

自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等のレジャービィークル用のエンジンには、該エンジンの燃焼室へフレッシュエアを供給するための吸気装置が配置されている。

そして、この吸気装置の吸気通路内には、フレッシュエアの供給量を調整するべく、開閉自在にスロットルバルブが配設され、このスロットルバルブは、運転者が手動操作するスロットル操作手段（例えば、スロットルレバー、又は回動可能なスロットルグリップ、あるいはこれらに相当するもの）によっておこなわれる（特許文献１参照）。

前記スロットルバルブを前記スロットル操作手段の操作で実際に操作するための形態には大別して二つある。第１の形態は、前記スロットル操作手段が、ワイヤあるいはロッドを介して、前記スロットルバルブに連結されている形態のもの（「機械連結式」と呼ぶ）である。第２の形態は、物理的な前記ワイヤ等を使用することなくスロットル操作手段の操作によって発生する操作信号（電気信号あるいは光信号等）により、制御装置を介して、スロットルバルブ近傍に配置されているアクチュエータを遠隔操作して、スロットルバルブを操作する所謂「ドライブ・バイ・ワイヤ」式の形態（光信号を使用するものを「フライ・バイ・ライト」式と呼び「ドライブ・バイ・ワイヤ」式と区別する場合があるが、この明細書及び特許請求の範囲では、「フライ・バイ・ライト」式という用語を含めた概念として使用する）である。この「ドライブ・バイ・ワイヤ」式のものは、前記操作信号等が制御装置を介してアクチュエータに伝達されるため、「電子制御スロットルシステム」とも呼ばれることがあり、この明細書および特許請求の範囲においてもこの表現を使用する。

ところで、この電子制御スロットルシステムに関して、さらに具体的に述べると、以下のとおりである。つまり、スロットル操作手段を運転者が操作すると、そのスロットル操作手段の動きをセンサー（例えば、ポジションセンサー）が検知して、その検知した信号（例えば、位置信号）を、レジャービィークルの制御装置（例えば、エンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ））に信号線等によって伝達する。そして、前記制御装置は、この信号に基づいて、前記吸気装置のスロットルバルブを操作するアクチュエータへ駆動信号を出力して、スロットルバルブを該アクチュエータによって、前記運転者のスロットル操作手段の操作に対応させて、動作させるように構成されている。

そして、前記吸気装置のスロットルバルブの動作部あるいはその近傍には、スロットルポジションセンサーが配設され、該スロットルポジションセンサーによって、該スロットルバルブの開閉動作状態が検知されるよう構成されている。
特開平０１−２２７８３８号公報。

しかしながら、厳密に言えば、前述したように構成されている電子制御スロットルシステムは、前記「機械連結式」のスロットルシステムに比べて、制御における所謂「偏差」が含まれる。この偏差は、エンジン回転数が高い高速域では、運転者にとって殆ど違和感を生じさせないが、低速域では、違和感が生じることがある。具体的には、コーナリング時にはこの「偏差」がコーナを抜けたときの速度の所謂「立ち上がり」に影響を及ぼし、かかる場合、レスポンスの高くないレジャービィークルとなる。

本発明は、このような現況に鑑みておこなわれたもので、「ドライブ・バイ・ワイヤ」式の電子制御スロットルシステムを備えたレジャービィークル用のエンジンにおいて、前記偏差を可及的に是正しレスポンス性能に優れたエンジンを提供することを目的とする。

前記本発明の目的は、以下の構成からなるレジャービィークル用エンジンによって解決される。つまり、本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、吸気装置のスロットルバルブを、スロットル操作手段の操作に対応して出力される制御装置からの駆動信号に基づき作動するスロットルバルブ操作用アクチュエータによって、作動させるよう構成された電子制御スロットルシステムを備えたレジャービィークル用のエンジンにおいて、
前記スロットルバルブの動作状態を検知する第１のスロットルポジションセンサーと、該スロットルバルブの開閉状態の少なくとも所定の位置を検知する検知手段とを設け、
前記検知手段から得られた前記少なくとも所定の位置と、前記第１のスロットルポジションセンサーにより検知されたスロットルバルブの位置との偏差が、所定値を上回るときに、前記制御装置が、前記偏差に基づいて、前記駆動信号を補正して、前記スロットルバルブ操作用アクチュエータを作動させるよう構成されていることを特徴とする。

前述のような構成からなるレジャービィークル用エンジンによれば、偏差の値が所定値より大きくなると、制御装置が、その偏差の値に基づく前記駆動信号により、スロットルバルブ操作用アクチュエータを作動させるため、「偏差」が是正される。この結果、ライダーの操作が反映された好ましい状態でエンジンを稼働させることができる。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記検知手段が、ＯＮ−ＯＦＦスイッチであり、前記所定の位置が、このＯＮ−ＯＦＦスイッチのスイッチング状態から得られる位置であると、シンプルな構成となり、安価に実施できるとともに、信頼性の高いエンジンとなる。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記検知手段が、前記吸気装置のスロットルバルブの後流部位の負圧を検知する負圧センサーであり、前記所定の位置が、この負圧センサーから得られる位置であってもよい。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記検知手段が、スロットルバルブの動作部あるいはその近傍に配置された第２のスロットルポジションセンサーであり、前記所定の位置が、この第２のスロットルポジションセンサーから得られる位置であると、精度の高い補正が実施できる。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記第２のスロットルポジションセンサーの分解能が、前記第１のスロットルポジションセンサーの分解能より高いと、該第２のスロットルポジションセンサーの検出領域を、補正が最も求められるエンジン回転数領域に一致させておけば、その検出領域において精度の高い検知とそれに基づく繊細な補正が可能となり、好ましい構成となる。また、検知領域の全域をカバーしなければならない第１のスロットルポジションセンサーの分解能を低いものにすることができることから、安価にすることができる。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記偏差に基づく前記駆動信号の補正が、該偏差の値が大きい程、単位時間当たりの補正量が大きくなされるように構成されていると、ライダーにとって良好なドライバビリティを得ることができる構成となる。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記偏差に基づく前記駆動信号の補正が、エンジンの回転数を低下させるような補正であってよい。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記エンジンの回転数の低下が、前記制御装置による点火間引き及び燃料カットの少なくともいずれかにより、実施されると、省エネルギー化を実行できる点で好ましい。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記エンジンの回転数の低下の比率が、そのときのエンジン回転数に対応して決定されるよう構成され、該エンジン回転数が低い程該低下の比率が小さいと、ライダー等の乗員にとって体感的に滑らかな補正を得ることができる。

また、前記レジャービィークル用のエンジンにおいて、前記所定の位置が、スロットルバルブの微開位置であると、発進および停止並びにコーナリング時等に良好なドライバビリティを得ることができる点で好ましい。

前述のように構成された本発明にかかるレジャービィークル用エンジンによると、電子制御スロットルシステムを備えたレジャービィークル用のエンジンにおいて、前記スロットル操作手段の操作と該操作に基づいて実行されるスロットルバルブの開閉動作との間に生じる偏差を、可及的に是正したエンジンを得ることができる。

以下、本発明の実施形態にかかるレジャービィークル用エンジンとして、自動二輪車用エンジンについて、図面を参照しながら具体的に説明する。

図１は本実施形態にかかる電子制御スロットルシステム装置を備えた自動二輪車用エンジンの構成を概略的に示す概念図、図２は図１に示す吸気装置の具体的な構成を示す該吸気装置の側面図、図３は図２のIII −III 矢視から見た図２に示す吸気装置の平面図である。

図１に図示するように、本実施形態にかかるエンジンＥの一部を構成するエンジンブロックＥｂの各シリンダヘッドＥｈには、吸気装置１が付設されている。
この吸気装置１内部の破線で表す吸気通路１Ａには、吸気量を調節するための破線で表すスロットルバルブ（以下、単にバルブともいう）１Ｖが所定角度回動自在に配設されている。このバルブ１Ｖを開くことによってエンジンＥの回転数が増加し、閉じることによってエンジンＥの回転数を減少させる。また、このバルブ１Ｖの開閉の状態に応じて、燃料噴射量も増減するよう構成されている。
また、バルブ１Ｖを最も閉じた状態にすると、アイドリング状態を形成することができる。

そして、この吸気装置１のバルブ１Ｖが配置されている近傍の外方には、このバルブ１Ｖを回動（開閉）させるための、電動アクチュエータ（スロットルバルブ操作用アクチュエータ）２が配設されている。この吸気装置１のバルブ１Ｖは電動アクチュエータ２によって、直接作動させられてもよいし、ワイヤーやロッド等を介して作動させらるような構成であってもよい。

前記バルブ１Ｖの近傍の位置には、このバルブ１Ｖの動作状態を検知（モニター）する、第１のスロットルポジションセンサー３と、第２のスロットルポジションセンサー（検知手段）４とが配設されている。この実施形態の場合、前記第２のスロットルポジションセンサー４は、前記第１のスロットルポジションセンサー３の分解能より高い分解能のものが使用されている。具体的には、この実施形態の場合、前記第２のスロットルポジションセンサー４は前記第１のスロットルポジションセンサー３に比べて、約５倍程度分解能の高いセンサーが使用されている。しかし、この分解能の高さは、５倍程度に限定されるものでなく、第２のスロットルポジションセンサー４が前記第１のスロットルポジションセンサー３に比べて、高い分解能のものが使用されているのが望ましい。しかし、同じ分解能のものを使用しても、本発明は成立する。
また、前記第１のスロットルポジションセンサー３は、前記第２のスロットルポジションセンサー４に比べて、検出するセンシング領域が広いものが使用されている。具体的には、前記第１のスロットルポジションセンサー３は、バルブ１Ｖの回動範囲（回動角度）全てをカバーできるセンシング領域のセンサーが使用されている。これに対して、前記第２のスロットルポジションセンサー４は、エンジンＥのアイドリング領域からそれより少し高い回転数にかけての低回転領域（例えば、バルブ１Ｖが最も吸気通路を閉塞した状態（この明細書において「全閉状態」という）から１０度程度開いた状態までの領域）の、比較的狭いセンシング領域のものが使用されている。この第２のスロットルポジションセンサー４の領域についても、最も閉塞した状態から１０度程度に限定されるものでなく、この第２のスロットルポジションセンサー４の検知可能な領域が、前記第１のスロットルポジションセンサー３の領域より狭いものであれば、前記分解能との関係から、価格的に安価に実施できる点で望ましい。しかし、勿論、同じ領域幅を有するものを使用しても、本発明は成立する。

また、前記第１のスロットルポジションセンサー３と、第２のスロットルポジションセンサー４は、共に、信号線Ｌ３あるいはＬ４を介して、制御装置５と接続されている。この実施形態の場合、制御装置５として、エンジンＥのＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）が利用されている。

また、前記電動アクチュエータ２は、前記制御装置５と、信号線Ｌ２を介して、接続されて、該制御装置５は駆動信号を与えることによって電動アクチュエータ２を動作させることができる。

また、この自動二輪車Ｂ（図６参照）のバー型のハンドルＨｎの一端部には、回動可能なスロットルグリップ（スロットル操作手段の一種）６が配設されており、ライダーがこのスロットルグリップ６を矢印Ｒで示す如く回動させることによって、前記吸気装置１のバルブ１Ｖを開きあるいは閉じて、所望のエンジン回転数を得ることができるようになっている。そして、前記スロットルグリップ６の近傍には、このスロットルグリップ６の回動状態を検知するセンサー（グリップポジョンセンサーという）７が配設されて、該スロットルグリップ６の回動状態を検知することができるように構成されている。
そして、このグリップポジョンセンサー７は、信号線Ｌ７によって、前記制御装置５に接続され、前記検知した回動状態（操作角）を該制御装置５に伝達することができるように構成されている。

前記吸気装置１は、具体的には、例えば、側面視において、図２に図示するような形態（構造）を有する。また、図２のIII −III 矢視方向から見ると、図３に図示するような形態を有する。図２、図３に図示するように、吸気装置１の各バルブ１Ｖを回動可能に枢支する回動軸１１は、この実施形態の場合、１本の回動軸１１によって、複数の吸気装置１の各バルブ１Ｖが回動できるように構成され、この回動軸１１の一端には、前記アクチュエータ２が配置され、このアクチュエータ２によって、各吸気装置１のバルブ１Ｖが開閉されるように構成されている。

また、図２，図３に図示するような吸気装置１は、実際の自動二輪車Ｂ（図６参照）のエンジンＥに付設された状態において、図４に図示するような形態となる。この図４において、１３は吸気ボックス（エアクリーナ）、二点鎖線で表す符号１５は自動二輪車Ｂのメインフレーム、ＥｈはエンジンＥのシリンダヘッド、１７は吸気装置１をエンジンＥのシリンダヘッドＥｈ側に取着する際に間に介装するインシュレータ、１Ｆは吸気装置１のインシュレータ１７側への取着端、ＥｉはエンジンＥのインシュレータ１７を取着するための取着端、１９はシリンダヘッドＥｈ内に形成されている吸気通路、２１は吸気バルブ、２３は排気バルブ、２５は排気通路、２７は燃焼室、２９は吸気装置１の通路１Ａ内へ燃料を噴射する噴射装置である。

そして、前述のように構成された本エンジンＥは、図６に示すような自動二輪車Ｂに搭載されて、次の如く作用する。以下、図５に図示するフローチャートに図示するような前記制御装置５に内蔵されているプログラムの内容とともに、説明する。また、この説明において各構成については、必要に応じて、図１〜図４を参照されたい。

自動二輪車Ｂが走行している場合に、例えば、ライダーが前記スロットルグリップ６を操作して、減速したとする。このような場合、前記グリップポジョンセンサー７が、信号線Ｌ７を介して、制御装置５に、前記スロットルグリップ６の操作角に関する新たな検知データが入力されたか否かチェックする（ステップ１：Ｓ１）。ステップ１で前記検知データが伝達されていると、制御装置５は、この検知データに基づいて、前記アクチュエータ２の動作量（回動角）を演算等（演算あるいはテーブルを用いた検出でもよい）し（ステップ２：Ｓ２）、前記電動アクチュエータ２に対して、その動作量（駆動量）を駆動信号として、信号線Ｌ２を介して、該電動アクチュエータ２に伝達する（ステップ３：Ｓ３）。この動作量に関するデータが伝達された電動アクチュエータ２は、その動作量だけ動作して、前記バルブ１Ｖを所定角度回動させる。その回動を、前記第１のスロットルポジションセンサー３がその回動角を検知して（ステップ４：Ｓ４）、制御装置５へ、信号線Ｌ３を介して、伝達する（ステップ５：Ｓ５）。制御装置５は、そのときのバルブ１Ｖが所定角度領域外（前記第２のスロットルポジションセンサー４が検知できない領域外）であるか否かを前記第２のポジションセンサー４が作動した否かによって検知し（ステップ６：Ｓ６）、該所定角度領域外であるとき、つまり、前記第２のポジションセンサー４が作動しない角度領域（開度域）では、制御装置５は「非微開制御モード」を実行する。つまり、制御装置５は、この非微開制御モードでは、前記第１のスロットルポジションセンサー３からの回転角に関する検知データと、前記電動アクチュエータ２へ指令した前記駆動信号の動作量に関するデータとを比較して（ステップ７：Ｓ７）、所定偏差以上、例えば、バルブ１Ｖの開度にして５度以上の偏差があるときに、偏差があると判断し、この偏差を是正するよう、再び、電動アクチュエータ２に対して、その偏差分だけ動作するような駆動信号を伝達して、バルブ１Ｖを動作させ、前記偏差を是正（前記制御量と検知データとが一致するように補正）し（ステップ８：Ｓ８）、ステップ１へ戻る。なお、前記所定偏差以上としては、５度以上に限定されるものでなく、７度であっても、あるいは８度であっても、あるいは他の角度であってもよい。つまり、バルブ１Ｖが非微開状態では、時間的遅れ要素が大きくなる状況が生じるし且つ時間的遅れ要素がある程度大きくても、実際上、支障ないためである。

一方、前記ステップ６において、制御装置５は、前記第２のポジションセンサー４が作動すると、具体的には、例えば、全閉位置から回転角にして５度の位置に位置すると、前記制御装置５は「微開制御モード」を実行する。つまり、制御装置５は、前記第２のスロットルポジションセンサー４からの回転角に関する検知データを得て（ステップ９：Ｓ９）、次に、前記第１のポジションセンサー３の検知データを、前記第２のスロットルポジションセンサー４からの回転角に関する検知データの値に一致するよう是正する（ステップ１０：Ｓ１０）。次に、前記第２のスロットルポジションセンサー４からの検知データと前記電動アクチュエータ２へ指令した前記駆動信号の動作量に関するデータとを比較する（ステップ１１：Ｓ１１）。この結果、所定値以上の偏差、具体的には、例えば、バルブ１Ｖの開度にして１度以上の偏差があるときに、偏差があると判断し、この偏差を是正するよう、再び、電動アクチュエータ２に対して、その偏差分だけ動作するような駆動信号を伝達して、バルブ１Ｖを動作させ、前記偏差を是正（前記制御量と検知データとが一致するように補正）するべく制御を行う（ステップ１２：Ｓ１２）。この結果、バルブ１Ｖの開度が、制御装置５が電動アクチュエータ２へ指令した前記動作量に関するデータと一致するように是正される。例えば、制御装置５が電動アクチュエータ２へ指令した前記動作量に関するデータに比べて、前記バルブ１Ｖの開度が大きくなっていたような場合には、エンジン回転数は、低くなるように補正されることになる。なお、前記「全閉位置から回転角にして『５度』の位置」の該「５度」も単なる例示であって、３度であっても、４度であっても、６度であっても、あるいはその他の角度であってもよい。また、前記偏差の大きさについても「１度以上」は単なる例示であって、０．８度以上であっても、０．９度以上であっても、１．２度以上であっても、あるいはその他の角度であってもよい。これらの数値は、フィーリングの良いドライバビリティが特に要求される領域であり、またフィーリングの良いドライバビリティが得られる偏差として、適宜設定されるべき数値である。

また、前記ステップ１０およびステップ１１における偏差が、ある値以上大きいとき、具体的には、例えば、バルブ１Ｖの開度にして３度以上大きい値の偏差があるときには、前記ステップ１２における制御に、後述するようなエンジンの点火カットと燃料カットのうちのいずれかあるいはその両方を、全気筒の内の所定数の気筒、例えば４気筒エンジンである場合にそのうちの１気筒あるいは２気筒についておこなうような制御を加えると、燃費の向上にとって、また前記バルブ開度の偏差が与えるエンジン回転数の影響の迅速な是正等にとって、望ましい。

ところで、自動二輪車ＢのエンジンＥの場合、前記偏差の値が大きいときには、単位時間当たりの補正量が大きくなるような補正が実行されるよう構成すると、ライダーにとってフィーリングの良い、つまり自分が操作した前記スロットルグリップ６の操作状態を反映した状態に近いエンジン回転数の変化が得られることになる。

また、前記是正において、前記バルブ１Ｖを閉じる側に動作させるような場合、つまり、エンジンＥの回転数を低下させる場合には、そのときのバルブ１Ｖ開度（エンジン速度とも言える）に合わせて、該バルブ１Ｖの開度の単位時間当たりの操作量（エンジンＥの回転数の低下の比率（単位時間当たりの低下量））を変化させるように操作させると、円滑なエンジンの低下を得る点で好ましい構成となる。具体的には、バルブ１Ｖ開度が小さい程（エンジン速度が小さい程）該低下の比率が小さくなるように制御すると、低速域に合致した円滑なエンジンの低下を得ることができる。

また、前記「非微開制御モード」あるいは「微開制御モード」にかかわらず、エンジンＥの回転数を低下させる場合には、前述のように、バルブ１Ｖを「閉」の側に作動させるとともに、前記偏差の値がある値以上大きいときには、前記バルブ１Ｖの補正制御に加えて、所謂点火間引きあるいは燃料カットを行うような手法によって、あるいは前記点火間引きと燃料カットの両方を行うことによって、より速やかに低下させるように構成すると好ましい。このように速やかにエンジンＥを低下させるような制御は、エンジンＥが比較的高速で回転しているときにその回転数を迅速に低下させようとする場合に、好ましい実施形態となる。

前述のように、この実施形態にかかるエンジンＥは、まず、第２のポジションセンサー４の作動開始点で、その都度、第１のポジションセンサー３は、第２のポジションセンサー４からの回転角に関する検知データの値に該第１のポジションセンサー３からの回転角に関する検知データの値が一致するように是正される。また、前記バルブ１Ｖの微開領域（つまり、エンジンＥの低回転域）においては、微開制御モードによって、許容偏差の格段に小さい、吸気装置１のバルブ１Ｖ制御を実行することが可能となる。従って、バルブ１Ｖの微開領域、即ち、自動二輪車にとって低速の領域において、繊細なスロットル操作が反映されたドライバビリティに優れたエンジンとなる。このため、スロットルグリップの開け始めの領域あるいは閉め終わりの領域において、ライダーの意思（スロットル操作）が、繊細に反映される加速あるいは減速が可能となる。

ところで、前記実施形態では、検知手段として、第２のスロットルポジションセンサー４を使用しているが、これに代えて、ＯＮ−ＯＦＦスイッチを使用することもできる。つまり、検知手段として、図７に図示するように、ＯＮ−ＯＦＦスイッチ５０の一方の部材５０ａをバルブ１Ｖの回転軸１１に、該バルブ１Ｖが最も閉塞した状態あるいはそれに近い状態でスイッチングがおこなわれるように他方の部材５０ｂを固定側にセットするとともに、該ＯＮ−ＯＦＦスイッチ５０の前記他方の部材５０ｂを前記制御装置５に接続して、このＯＮ−ＯＦＦスイッチ５０が動作したときに、制御装置５が、前記第１のスロットルポジションセンサー３からの検知データが、このＯＮ−ＯＦＦスイッチが動作する所定の位置（所定のバルブ１Ｖ開度：例えば、全閉より５度開いた開度）に対して、偏差があるか否か比較をおこなって、偏差が所定値以上である場合に、制御装置５がアクチュエータ２に対して偏差を是正するように制御を行うように構成してもよい。そして、このＯＮ−ＯＦＦスイッチ５０が作動すると、その位置からバルブ１Ｖ開度の小さい領域（微開領域）では、「微開制御モード」が実行されるよう構成してもよい。この「微開制御モード」における制御内容としては、所謂「Ｄ−Ｊ制御（エンジンスピードとスロットルボディ内のブースト圧との相関関係において燃料噴射時期と点火時期等を変化させる制御）」をおこなってもよい。
そして、前記ＯＮ−ＯＦＦスイッチが作動前の状態（バルブ１Ｖの非微開領域）では、「非微開制御モード」が実行されるように構成してもよい。この「非微開制御モード」における制御内容としては、所謂「α−Ｎ制御（スロットルバルブの開度αとエンジンスピードとの相関関係において燃料噴射時期と点火時期等を変化させる制御）」をおこなってもよい。
なお、前記ＯＮ−ＯＦＦスイッチとしては、この実施形態では永久磁石からなる前記一方の部材５０ａとこの磁力に反応する前記他方の部材５０ｂからなるマグネット式の近接スイッチ（非接触型スイッチ）を使用しているが、これに代えて、接触型スイッチのスイッチであってもよい。

また、前記検知手段として、第２のスロットルポジションセンサー４あるいはＯＮ−ＯＦＦスイッチ５０に代えて、図８に図示するように、前記吸気装置１のバルブ１Ｖの後流側に圧力の変化状態を検知できる負圧センサー５２を配置するとともに、該負圧センサー５２を前記制御装置５に接続して、この負圧センサー５２が所定の負圧状態、つまり、前記バルブ１Ｖの後流域が全閉状態あるいはそれに近い状態になると負圧が生じるがその所定の負圧の値になると、信号を発して、該制御装置５が、前記第１のスロットルポジションセンサー３の検知データから得られる位置がこの負圧センサー５２が信号を発し始める所定の位置（所定のバルブ１Ｖ開度：例えば、全閉より５度開いた開度）に対して、偏差があるか否か比較をおこなって、偏差が所定値以上である場合に、制御装置５がアクチュエータ２に対して偏差を是正する制御を行うように構成してもよい。そして、この負圧センサー５２が作動すると、それより微開領域（バルブ１Ｖ開度の小さい領域）では、「微開制御モード」が実行されるよう構成してもよい。この「微開制御モード」における制御内容としては、所謂「Ｄ−Ｊ制御（エンジンスピードとスロットルボディ内のブースト圧との相関関係において燃料噴射時期と点火時期等を変化させる制御）」をおこなってもよい。
そして、前記負圧センサー５２が信号を発する前の状態（バルブ１Ｖの非微開領域）では、「非微開制御モード」が実行されるよう構成してもよい。この「非微開制御モード」における制御内容としては、所謂「α−Ｎ制御（スロットルバルブの開度αとエンジンスピードとの相関関係において燃料噴射時期と点火時期等を変化させる制御）」をおこなってもよい。

また、前記実施形態では、「微開領域」と「非微開領域」の二つの領域に分けて、前記「微開制御モード」と「非微開制御モード」の制御をおこなうよう構成しているが、「微開領域」と「非微開領域」とそれらの間の「中間領域」の三つの領域に分けて、制御モードを「微開制御モード」と「中間制御モード」と「非微開制御モード」の各制御をおこなうように構成してもよい。例えば、前記「微開制御モード」における是正が偏差が１度以上ある場合にのみおこなわれ、前記「非微開制御モード」における是正が偏差が５度以上ある場合にのみおこなわれ、前記「中間制御モード」における是正が偏差が３度以上ある場合にのみ、それぞれおこなうように構成してもよい。このように構成すると、バルブ１Ｖの開度が大きくなるにつれて、所謂「時間的遅れ要素」等により前記偏差が大きくなる傾向がある実際のエンジンの可動状態（操作状態）に適合した好ましい制御が実施されることになる。

ところで、前記実施形態は、３気筒エンジンに本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されることなく、１気筒のエンジン、２気筒のエンジン、４気筒のエンジン、あるいは６気筒エンジンの場合等、気筒数に限定されることなく適用できることはいうまでもない。

また、レジャービィークルとしては、自動二輪車の他のレジャービィークルであっても、同様に適用することができることは言うまでもない。

本発明にかかるレジャービィークル用エンジンは、自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等のレジャービィークル等に利用することができる。

本発明の一実施形態にかかるスロットル装置を備えた自動二輪車用エンジンの構成を概略的に示す概念図である。 図１に示す吸気装置の具体的な構成を示す該吸気装置の側面図である。 図２のIII −III 矢視から見た図２に示す吸気装置の平面図である。 図２，図３に示す吸気装置を具備した自動二輪車のエンジンの要部を一部断面して示す部分側面図である。 制御装置の制御内容を示すフローチャートである。 図４に図示するエンジンが搭載されている自動二輪車の全体側面図である。 別の実施形態にかかる検知手段の概略の構成を示す図である。 別の実施形態にかかる検知手段の概略の構成を示す図である。

符号の説明

１…吸気装置
１Ｖ…バルブ
２…電動アクチュエータ（アクチュエータ）
３…第１のスロットルポジションセンサー
４…第２のスロットルポジションセンサー（検知手段）
５…制御装置
Ｅ…エンジン

Claims (10)

1. 吸気装置のスロットルバルブを、スロットル操作手段の操作に対応して出力される制御装置からの駆動信号に基づき作動するスロットルバルブ操作用アクチュエータによって、作動させるよう構成された電子制御スロットルシステムを備えたレジャービィークル用のエンジンにおいて、
   前記スロットルバルブの動作状態を検知する第１のスロットルポジションセンサーと、該スロットルバルブの開閉状態の少なくとも所定の位置を検知する検知手段とを設け、
   前記検知手段から得られた前記少なくとも所定の位置と、前記第１のスロットルポジションセンサーにより検知されたスロットルバルブの位置との偏差が、所定値を上回るときに、前記制御装置が、前記偏差に基づいて、前記駆動信号を補正して、前記スロットルバルブ操作用アクチュエータを作動させるよう構成されていることを特徴とするエンジン。
2. 前記検知手段が、ＯＮ−ＯＦＦスイッチであり、前記所定の位置が、このＯＮ−ＯＦＦスイッチのスイッチング状態から得られる位置であることを特徴とする請求項１記載のレジャービィークル用エンジン。
3. 前記検知手段が、前記吸気装置のスロットルバルブの後流部位の負圧を検知する負圧センサーであり、前記所定の位置が、この負圧センサーから得られる位置であることを特徴とする請求項１記載のレジャービィークル用エンジン。
4. 前記検知手段が、スロットルバルブの動作部あるいはその近傍に配置された第２のスロットルポジションセンサーであり、前記所定の位置が、この第２のスロットルポジションセンサーから得られる位置であることを特徴とする請求項１記載のレジャービィークル用エンジン。
5. 前記第２のスロットルポジションセンサーの分解能が、前記第１のスロットルポジションセンサーの分解能より高いことを特徴とする請求項４記載のレジャービィークル用エンジン。
6. 前記偏差に基づく前記駆動信号の補正が、該偏差の値が大きい程、単位時間当たりの補正量が大きいことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１の項に記載のレジャービィークル用エンジン。
7. 前記偏差に基づく前記駆動信号の補正が、エンジンの回転数を低下させるような補正であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１の項に記載のレジャービィークル用エンジン。
8. 前記エンジンの回転数の低下が、前記制御装置による点火間引き及び燃料カットの少なくともいずれかにより、実施されることを特徴とする請求項７記載のレジャービィークル用エンジン。
9. 前記エンジンの回転数の低下の比率が、そのときのエンジン回転数に対応して決定されるよう構成され、該エンジン回転数が低い程該低下の比率が小さいことを特徴とする請求項８記載のレジャービィークル用エンジン。
10. 前記所定の位置が、スロットルバルブの微開位置であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１の項に記載のレジャービィークル用エンジン。
    

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