JP2007022170A - Vehicle steering device and method for suppressing vehicle deviation - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に含まれる一対の操舵輪を操舵するための車両操舵装置および車両の直進時における偏向を抑制するための車両偏向抑制方法に関する。 The present invention relates to a vehicle steering apparatus for steering a pair of steered wheels included in a vehicle, and a vehicle deflection suppression method for suppressing deflection when the vehicle travels straight.
従来から、車両の操舵輪を操舵するための車両操舵装置として、各操舵輪を転舵させるための操舵ロッドに対してドライバーの操作とは独立にトルクを付与可能なアシストユニットを備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。この車両操作装置では、車両挙動検出手段の検出値に基づいて定められる車両挙動を抑制する方向への補助反力トルクをアシストユニットに発生させ、ドライバーの操舵の有無に関わりなく補助反力トルクが操舵輪に作用するようにして車両の走行安定性を向上させている。また、傾斜路を直進走行する際のステアリング操作の煩わしさを軽減するために、走行路が傾斜路である場合に傾斜路において車両を直進させるために必要な転舵角を算出すると共に、算出した操舵角に応じた制御量を設定し、設定した制御量に基づいてアシストユニットを制御する車両操舵装置も知られている(例えば、特許文献2参照。)。 Conventionally, as a vehicle steering device for steering a steering wheel of a vehicle, there has been provided an assist unit capable of applying torque independently of a driver's operation to a steering rod for turning each steering wheel. It is known (for example, refer to Patent Document 1). In this vehicle operating device, the assist reaction torque is generated in the assist unit in a direction to suppress the vehicle behavior determined based on the detection value of the vehicle behavior detection means, and the assist reaction torque is generated regardless of whether the driver is steering or not. The running stability of the vehicle is improved by acting on the steered wheels. In addition, in order to reduce the troublesome steering operation when traveling straight on an inclined road, when the traveling road is an inclined road, the turning angle necessary for moving the vehicle straight on the inclined road is calculated and calculated. There is also known a vehicle steering apparatus that sets a control amount in accordance with the steering angle and controls the assist unit based on the set control amount (see, for example, Patent Document 2).
更に、ドライバーに不必要なショックを与えないようにするために、ドライバーのハンドル把持力が小さいときには、車両の挙動や外乱等に応じた操舵輪のアシストユニットによる補助操舵(トルクの付与)を禁止する電動操舵装置も知られている(例えば、特許文献3参照。)。また、車両操舵装置に何らかの異常が発生した場合に、アシストユニットによるトルクの付与を停止させる一方、正常復帰時にアシストトルクによって付与されるトルクの急変を抑制する技術も知られている(例えば、特許文献4参照。)。この車両操舵装置では、正常復帰後、ドライバーによって操舵ハンドルが操作されている場合に限って、アシストユニットにより付与されるトルクが徐々に高められる。
ところで、車両の走行中、路面状況やサスペンションの設定等に起因して、本来直進すべきはずの車両が偏向しがちになることがある。このような場合、基本的には、ドライバーが操舵ハンドルを介して操舵トルクを加えることにより車両が直進状態に保たれることになるが、上述のアシストユニットを作動させてトルクを操舵輪に対して作用させることにより車両を直進状態に保つことが可能である。しかしながら、このようなトルクをアシストユニットに任意のタイミングで発生させたのでは、操舵ハンドルを介してドライバーに不必要なショックを与えてしまうおそれもある。 By the way, while the vehicle is traveling, a vehicle that should be supposed to go straight may tend to be deflected due to road surface conditions, suspension settings, and the like. In such a case, the driver basically applies a steering torque via the steering handle, so that the vehicle is kept in a straight traveling state. However, the assist unit is operated to transmit the torque to the steering wheel. It is possible to keep the vehicle straight. However, if such torque is generated in the assist unit at an arbitrary timing, an unnecessary shock may be given to the driver via the steering wheel.
そこで、本発明は、ドライバーに不必要なショックを与えることなく、直進時における車両の偏向を良好に抑制することができる車両操舵装置および車両偏向抑制方法の提供を目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus and a vehicle deflection suppressing method that can satisfactorily suppress the deflection of the vehicle when traveling straight without giving unnecessary shock to the driver.
本発明による車両操舵装置は、車両に含まれる一対の操舵輪を操舵するための車両操舵装置において、各操舵輪を転舵させるための操舵ロッドと、操舵ロッドに対してドライバーの操作とは独立にトルクを付与可能なトルク付与手段と、車両が直進状態にあるか否かを判定する直進判定手段と、車両が操舵状態にあるか否かを判定する操舵判定手段と、直進判定手段によって車両が直進状態にあると判断された際に、車両の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクを算出する補正トルク算出手段と、操舵判定手段によって車両が操舵状態にあると判断された際に、操舵ロッドに補正トルク算出手段によって算出された補正操舵トルクが付与されるようにトルク付与手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。 A vehicle steering apparatus according to the present invention is a vehicle steering apparatus for steering a pair of steering wheels included in a vehicle. A steering rod for turning each steering wheel, and an operation of a driver with respect to the steering rod are independent of each other. The vehicle includes a torque applying means capable of applying torque to the vehicle, a straight traveling determining means for determining whether or not the vehicle is in a straight traveling state, a steering determining means for determining whether or not the vehicle is in a steering state, and a straight traveling determining means. When it is determined that the vehicle is in the straight traveling state, when the vehicle is determined to be in the steering state by the correction torque calculating means for calculating the correction steering torque for suppressing the deflection when the vehicle is traveling straight, and the steering determining means And a control means for controlling the torque applying means so that the correction steering torque calculated by the correction torque calculating means is applied to the steering rod.
この車両操舵装置では、直進判定手段によって車両が直進状態にあると判断されると、補正トルク算出手段によって車両の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクが算出される。このように、車両が直進状態にある際に補正操舵トルクを算出することにより、車両の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクを適正に定めることができる。ただし、補正操舵トルクの算出後に直ちにトルク付与手段を作動させると、その時点で車両が直進していた場合、ドライバー自らが車両を直進状態に保つべく操舵ハンドルを操作している可能性があり、このような操作を行っているドライバーにトルク変動によるショック(違和感)を与えてしまうおそれがある。このため、この車両操舵装置では、補正操舵トルクの算出後、操舵判定手段によって車両が操舵状態にあると判断された時点で、制御手段により、操舵ロッドに補正トルク算出手段によって算出された補正操舵トルクが付与されるようにトルク付与手段が制御される。このように、ドライバーにより操舵ハンドルが操作されている車両操舵時に、補正操舵トルクをトルク付与手段に発生させれば、トルクの変動をドライバーに体感させ難くなるので、ドライバーに不必要なショックを与えることなく、直進時における車両の偏向を良好に抑制することが可能となる。 In this vehicle steering apparatus, when the straight traveling determination unit determines that the vehicle is in a straight traveling state, the correction torque calculation unit calculates a corrected steering torque for suppressing deflection when the vehicle is traveling straight ahead. Thus, by calculating the corrected steering torque when the vehicle is in the straight traveling state, it is possible to appropriately determine the corrected steering torque for suppressing the deflection when the vehicle is traveling straight. However, if the torque application means is activated immediately after the calculation of the corrected steering torque, the driver himself may be operating the steering handle to keep the vehicle straight if the vehicle is traveling straight at that time, There is a risk that a shock (discomfort) due to torque fluctuation may be given to a driver who performs such an operation. Therefore, in this vehicle steering apparatus, after the correction steering torque is calculated, when the steering determination unit determines that the vehicle is in a steering state, the correction steering calculated by the correction torque calculation unit on the steering rod by the control unit is performed. The torque applying means is controlled so that torque is applied. In this way, if the corrected steering torque is generated in the torque applying means during vehicle steering when the steering wheel is being operated by the driver, it is difficult for the driver to experience torque fluctuations, so an unnecessary shock is given to the driver. Therefore, it is possible to satisfactorily suppress the deflection of the vehicle when traveling straight.
この場合、制御手段は、操舵ロッドに付与されるトルクが徐々に補正操舵トルクに近づくようにトルク付与手段を制御すると好ましい。 In this case, it is preferable that the control means controls the torque applying means so that the torque applied to the steering rod gradually approaches the corrected steering torque.
この態様によれば、トルク付与手段に補正操舵トルクを発生させるに際して、トルクの変動をドライバーにより一層体感させ難くすることが可能となり、ドライバーに不必要なショックを与えることを極めて良好に抑制することができる。 According to this aspect, when the correction steering torque is generated in the torque applying means, it is possible to make it more difficult for the driver to experience the torque fluctuation, and to suppress the driver from unnecessary shocks very well. Can do.
また、補正トルク算出手段は、車両が直進状態にある際にドライバーにより操舵ロッドに対して付与される操舵トルクと、この操舵トルクに応じてトルク付与手段により操舵ロッドに対して付与されるトルクとに基づいて車両流れ補正操舵トルクを算出すると好ましい。 Further, the correction torque calculating means includes a steering torque applied to the steering rod by the driver when the vehicle is in a straight traveling state, and a torque applied to the steering rod by the torque applying means according to the steering torque. The vehicle flow correction steering torque is preferably calculated based on the above.
この態様によれば、車両の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクを極めて適正に定めることが可能となる。 According to this aspect, it becomes possible to determine the correction steering torque for suppressing the deflection when the vehicle is traveling straight forward extremely appropriately.
本発明による車両偏向抑制方法は、車両の各操舵輪を転舵させるための操舵ロッドに対してドライバーの操作とは独立にトルクを付与可能なトルク付与手段を含む車両操舵装置に適用され、車両の直進時における偏向を抑制する車両偏向抑制方法であって、
(a)車両が直進状態にあるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で車両が直進状態にあると判断された際に、車両の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクを算出するステップと、
(c)車両が操舵状態にあるか否かを判定するステップと、
(d)ステップ(c)で車両が操舵状態にあると判断された際に、操舵ロッドにステップ(b)で算出された補正操舵トルクが付与されるようにトルク付与手段を作動させるステップとを含むものである。
A vehicle deflection suppression method according to the present invention is applied to a vehicle steering apparatus including a torque applying unit capable of applying a torque independently of a driver's operation to a steering rod for turning each steering wheel of the vehicle. A vehicle deflection suppressing method for suppressing deflection during straight traveling of the vehicle,
(A) determining whether the vehicle is in a straight ahead state;
(B) calculating a correction steering torque for suppressing deflection when the vehicle is traveling straight when it is determined in step (a) that the vehicle is traveling straight;
(C) determining whether the vehicle is in a steering state;
(D) activating the torque applying means so that the correction steering torque calculated in step (b) is applied to the steering rod when it is determined in step (c) that the vehicle is in a steering state. Is included.
本発明によれば、ドライバーに不必要なショックを与えることなく、直進時における車両の偏向を良好に抑制することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to satisfactorily suppress the deflection of the vehicle when going straight without giving unnecessary shock to the driver.
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明による車両操舵装置を備えた車両の要部を示す概略構成図である。同図に示されるように、車両1は、本実施形態では前輪である左右一対の操舵輪2L,2Rまたは図示されない後輪を駆動するための内燃機関、電気モータ、あるいはこれらを組み合わせたハイブリッド動力ユニットといった駆動源(図示省略)を有すると共に、左側の操舵輪2Lおよび右側の操舵輪2Rを操舵するための車両操舵装置10を含む。操舵輪2L,2Rは、それぞれホイールとタイヤとを含み、各操舵輪2L,2Rのホイールは、ブレーキユニットを構成するディスクロータ3を介してナックル4により支持されている。ナックル4には、ナックルアーム5が一体化または連結されており、ナックル4は、車両1の懸架装置を構成するストラットバーやロワアーム等を介して車体に対して支持されている。また、各操舵輪2Lおよび2Rのホイールの内部には、ディスクロータ3を介して各操舵輪2Lおよび2Rに制動力を付与するためのブレーキキャリパ6が配置されている。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a main part of a vehicle equipped with a vehicle steering apparatus according to the present invention. As shown in the figure, the
一方、車両1の車両操舵装置10は、ドライバーによって操作される操舵ハンドル11を含む。操舵ハンドル11は、ステアリングシャフト12の一端に固定されており、ステアリングシャフト12の他端は、操舵ギヤボックス14に連結されている。操舵ギヤボックス14は、ステアリングシャフト12の端部に固定される図示されないピニオンギヤと、このピニオンギヤと噛合する操舵ロッドとしてのラック15とを含み、ステアリングシャフト12の回転運動をラック15の左右の直線運動に変換する操舵角伝達機構として機能する。また、ステアリングシャフト12には、操舵ハンドル11と操舵ギヤボックス14との間位置するように、伝達比可変機構(VGRS)16が組み込まれている。この伝達比可変機構16は、操舵ハンドル11の操舵角に対する操舵輪2Lおよび2Rの転舵角の比である伝達比を変化させる機能を有するものであり、この伝達比を変化させるための駆動源としてのDCモータを主構成要素とするアクチュエータ16aと、減速機(差動装置)16bとを含む。
On the other hand, the
そして、車両操舵装置10は、いわゆる電動パワーステアリングユニットとして構成されており、ドライバーの操作とは独立にラック15(操舵ロッド)にトルクを付与可能であってラック15の直線運動をアシストする電動アシストユニット(トルク付与手段)17を有している。本実施形態において、電動アシストユニット17は、伝達比可変機構16よりも下流側、すなわち操舵輪2L側に設けられている。
The
電動アシストユニット17は、ステータおよびロータを含むモータ18を有し、例えば、いわゆるボールスクリュ式のアシストユニットとして構成される。本実施形態では、モータ18のロータに、図示されないボールねじナットが固定されており、このボールネジナットと、何れも図示されないボールおよびラック15の一端側(本実施形態では、操舵輪2L側)に形成されたねじ溝とを介してモータ18からラック15にトルクが伝達されることになる。なお、電動アシストユニット17は、上述のようなラックアシスト式のものに限られず、ピニオンアシスト式あるいはコラムアシスト式のものであってもよい。
The
電動アシストユニット17から延出するラック15の端部は、タイロッド19を介して、左側の操舵輪2Lのナックルアーム5に連結される。また、操舵ギヤボックス14から操舵輪2R側に延出するラック15の端部は、タイロッド19を介して、右側の操舵輪2Rのナックルアーム5に連結される。
The end of the
上述のように構成される車両操舵装置10は、図1に示されるように、制御手段としての操舵用電子制御ユニット(以下「操舵ECU」という)20によって制御される。すなわち、車両操舵装置10に含まれる伝達比可変機構16や電動アシストユニット17は、それぞれ操舵ECU20によって制御される。操舵ECU20は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
As shown in FIG. 1, the
そして、操舵ECU20の入出力インターフェースには、操舵角センサ21、操舵トルクセンサ22、VGRS作動角センサ23、EPSトルクセンサ24、車輪速センサ25、およびヨーレートセンサ26が接続されている。操舵角センサ21は、操舵ハンドル11の操舵角を検知し、検知した値を示す信号を操舵ECU20に与える。操舵トルクセンサ22は、ドライバーから操舵ハンドル11に付与された操舵トルクを検知し、検知した値を示す信号を操舵ECU20に与える。VGRS作動角センサ23は、伝達比可変機構16が作動したことによる操舵角の変化分(増加分)を検知し、検知した値を示す信号を操舵ECU20に与える。
A
EPSトルクセンサ24は、電動アシストユニット17によるアシストトルクを検知し、検知した値を示す信号を操舵ECU20に与える。車輪速センサ25は、操舵輪2L,2Rを含むすべての車輪に備えられている。各車輪速センサ25は、対応する車輪の回転速度を検知し、それぞれ検知した値を示す信号を操舵ECU20に与える。ヨーレートセンサ26は、車両1の鉛直軸回りの回転角速度(ヨーレート)を検知し、検知した値を示す信号を操舵ECU20に与える。操舵ECU20は、各センサ21〜26等からの信号に基づいて、伝達比可変機構16および電動アシストユニット17を制御する。
The
上述の車両操舵装置10を備えた車両1では、ドライバーによって操舵ハンドル11が操作されると、操舵トルクセンサ22によって検出される操舵トルクや車輪速センサ25の検出値から定まる車速に応じたアシストトルクが定められる。すなわち、操舵ECU20は、操舵ハンドル11が操作されると、予め定められたマップを用いてドライバーによる操舵トルクと車両1の車速とに応じた電動アシストユニット17によるアシストトルクを定め、EPSトルクセンサ24の検出値が当該アシストトルクと一致するように電動アシストユニット17を制御する。これにより、車両1では、ドライバーの操舵負担を軽減すると共に、滑らかで応答性の高い操舵感をドライバーに与えることが可能となる。
In the
また、車両1では、操舵ECU20により、例えば各車輪速センサ25の検出値から求められる車両1の車速に応じた操舵角と転舵角との伝達比が定められ、当該伝達比が実現されるように伝達比可変機構16が制御される。これにより、一対の操舵輪2Lおよび2Rの転舵角が伝達比可変機構16によって設定されることになり、低速走行時の取り回し性や、中高速走行時の操舵安定性を良好に確保することが可能となる。
In the
ところで、上述のような車両操舵装置10を備えた車両1の走行中、路面状況やサスペンションの設定等に起因して、本来直進すべきはずの車両1が偏向しがちになることがある。例えば、車両1の走行路が、車幅方向において概ね一様に傾斜するカント路である場合や、サスペンションの設定に若干の狂いが生じてしまっているような場合、直進状態における偏向(いわゆる車両流れ)が発生し易い。このような場合、ドライバーが操舵ハンドル11を介して操舵トルクを加えれば、車両は直進状態に保たれることになるが、これでは、ドライバーの操舵負担が大きくなり、快適な運転環境を提供し得なくなるおそれがある。
By the way, during the traveling of the
このため、本実施形態の車両1では、直進走行時における車両1の偏向を抑制すべく、図2に示されるルーチンが実行される。図2に示されるルーチンは、操舵ECU20によって車両1の走行中に所定時間おきに繰り返し実行されるものである。本ルーチンの実行タイミングになると、操舵ECU20は、車両1が直進状態にあるか否かを判定する(S10)。S10においては、例えば、操舵トルクセンサ22によって検出されるドライバーによる操舵トルクが所定値よりも小さく、かつ、操舵角センサ21によって検出される操舵角の変化量が所定値よりも小さいという状態が一定時間以上継続した場合、車両1が直進状態にあると判断される。S10において車両1が直進状態にはないと判断された場合(S10におけるNo)、S12以降の処理はスキップされ、操舵ECU20は、次の実行タイミングになると、再度S10以降の処理を実行する。
For this reason, in the
S10にて車両1が直進状態にあると判断された場合(S10におけるYes)、操舵ECU20は、その段階で操舵トルクセンサ22によって検出されたドライバーによる操舵トルクTdを取得すると共に、EPSトルクセンサ24によって検出された電動アシストユニット17によるアシストトルクTaとを取得する(S12)。そして、操舵ECU20は、取得した操舵トルクTdおよびアシストトルクTaに基づいて、車両1の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクTcを、
Tc=前回値+Td+Ta…(1)
として算出する(S14)。ただし、補正操舵トルクTcの初期値はゼロである。
When it is determined in S10 that the
Tc = previous value + Td + Ta (1)
(S14). However, the initial value of the correction steering torque Tc is zero.
ここで、S10にて車両1が直進状態にあると判断された状態でドライバーにより操舵ロッドとしてのラック15に付与されている操舵トルクと、この操舵トルクに応じて電動アシストユニット17により操舵ロッドとしてのラック15に付与されているトルクとの和は、車両1を直進状態に保つため、すなわち、車両1の偏向を矯正するために必要されるトルクである。従って、上記(1)式に従った演算処理を行うことにより、車両1の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクTcを極めて適正に定めることが可能となる。
Here, the steering torque applied to the
補正操舵トルクTcを算出すると、操舵ECU20は、ドライバーによって操舵ハンドル11が操作されて車両1が操舵状態にあるか否かを判定する(S16)。S16においては、例えば、操舵角センサ21により検出される操舵角が所定値以上であること、操舵トルクセンサ22により検出される操舵トルクが所定値以上であること、および操舵ハンドル11の回転速度が所定値以上であること、という条件の少なくとも何れか1つが満たされた場合に、車両1が操舵状態にあると判断される。操舵ECU20は、車両1が操舵状態にあると判断すると(S16におけるYes)、S14にて算出した補正操舵トルクTcの値を所定の記憶領域に記憶させた上で(S18)、S14にて算出された補正操舵トルクTcが操舵ロッドとしてのラック15に付与されるように電動アシストユニット17を作動させる(S20)。
When the corrected steering torque Tc is calculated, the steering
すなわち、S14にて補正操舵トルクTcが算出された後、直ちに電動アシストユニット17を作動させると、その時点で車両1が直進していた場合、ドライバー自らが車両1を直進状態に保つべく操舵ハンドル11を操作している可能性があり、このような操作を行っているドライバーにトルク変動によるショック(違和感)を与えてしまうおそれがある。このため、車両1では、補正操舵トルクTcの算出後、車両1が操舵状態にあると判断された時点で、操舵ECU20により、ラック15に補正操舵トルクTcが付与されるように電動アシストユニット17が制御される。このように、ドライバーにより操舵ハンドル11が操作されている車両操舵時に、補正操舵トルクTcを電動アシストユニット17に発生させれば、トルクの変動をドライバーに体感させ難くなるので、ドライバーに不必要なショックを与えることなく、直進時における車両1の偏向を良好に抑制することが可能となる。
That is, if the
また、S20において、操舵ECU20は、ラック15に付与されるトルクが徐々に補正操舵トルクTcに近づくように電動アシストユニット17を制御する。これにより、電動アシストユニット17に補正操舵トルクTcを発生させるに際して、トルクの変動をドライバーにより一層体感させ難くすることが可能となり、ドライバーに不必要なショックを与えることを極めて良好に抑制することができる。S20の処理を実行すると、操舵ECU20は、次の実行タイミングが到来した段階で、再度S10以降の処理を実行する。
In S20, the steering
一方、S16にて車両1が操舵状態にはないと判断した場合(S16におけるNo)、操舵ECU20は、S14にて算出した補正操舵トルクTcの値を記憶させることなく、補正操舵トルクTcの値を前回値に保持させる(S22)。すなわち、S16にて車両1が操舵状態にはないと判断された場合、電動アシストユニット17により補正操舵トルクTcが付与されないことから、この場合、補正操舵トルクTcの値は前回値に保持される。そして、操舵ECU20は、S22の処理を実行した後、次の実行タイミングが到来した段階で、再度S10以降の処理を実行する。
On the other hand, when it is determined in S16 that the
なお、補正操舵トルクTcを操舵ロッドとしてのラック15に付与する手段は、上述のような電動アシストユニット17に限られるものではない。すなわち、上述の補正操舵トルクTcを発生する手段は、伝達比可変機構16であってもよく、例えば伝達比可変機構16の上流側等に配置される操舵反力(操舵ハンドルの手ごたえ)を送出する反力モータ等のトルク発生源であってもよい。
The means for applying the corrected steering torque Tc to the
1 車両、2L,2R 操舵輪、3 ディスクロータ、4 ナックル、5 ナックルアーム、6 ブレーキキャリパ、10 車両操舵装置、11 操舵ハンドル、12 ステアリングシャフト、14 操舵ギヤボックス、15 ラック、16 伝達比可変機構、17 電動アシストユニット、18 モータ、19 タイロッド、20 操舵ECU、21 操舵角センサ、22 操舵トルクセンサ、23 VGRS作動角センサ、24 EPSトルクセンサ、25 車輪速センサ、26 ヨーレートセンサ。 1 vehicle, 2L, 2R steering wheel, 3 disc rotor, 4 knuckle, 5 knuckle arm, 6 brake caliper, 10 vehicle steering device, 11 steering handle, 12 steering shaft, 14 steering gear box, 15 rack, 16 transmission ratio variable mechanism , 17 Electric assist unit, 18 motor, 19 tie rod, 20 steering ECU, 21 steering angle sensor, 22 steering torque sensor, 23 VGRS operating angle sensor, 24 EPS torque sensor, 25 wheel speed sensor, 26 yaw rate sensor.
Claims (4)
前記各操舵輪を転舵させるための操舵ロッドと、
前記操舵ロッドに対してドライバーの操作とは独立にトルクを付与可能なトルク付与手段と、
前記車両が直進状態にあるか否かを判定する直進判定手段と、
前記車両が操舵状態にあるか否かを判定する操舵判定手段と、
前記直進判定手段によって前記車両が直進状態にあると判断された際に、前記車両の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクを算出する補正トルク算出手段と、
前記操舵判定手段によって前記車両が操舵状態にあると判断された際に、前記操舵ロッドに前記補正トルク算出手段によって算出された補正操舵トルクが付与されるように前記トルク付与手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両操舵装置。 In a vehicle steering apparatus for steering a pair of steering wheels included in a vehicle,
A steering rod for turning each steering wheel;
Torque applying means capable of applying torque to the steering rod independently of a driver's operation;
Straight traveling determination means for determining whether or not the vehicle is in a straight traveling state;
Steering determination means for determining whether or not the vehicle is in a steering state;
Correction torque calculation means for calculating a correction steering torque for suppressing deflection when the vehicle is traveling straight when the vehicle is determined to be in a straight traveling state by the straight traveling determination means;
Control means for controlling the torque application means so that the correction steering torque calculated by the correction torque calculation means is applied to the steering rod when the steering determination means determines that the vehicle is in a steering state. A vehicle steering apparatus comprising:
(a)前記車両が直進状態にあるか否かを判定するステップと、
(b)ステップ(a)で前記車両が直進状態にあると判断された際に、前記車両の直進時における偏向を抑制するための補正操舵トルクを算出するステップと、
(c)前記車両が操舵状態にあるか否かを判定するステップと、
(d)ステップ(c)で前記車両が操舵状態にあると判断された際に、前記操舵ロッドにステップ(b)で算出された補正操舵トルクが付与されるように前記トルク付与手段を作動させるステップとを含む車両偏向抑制方法。
The present invention is applied to a vehicle steering apparatus including a torque applying means capable of applying a torque independently of a driver's operation to a steering rod for turning each steered wheel of the vehicle, and suppresses deflection when the vehicle goes straight. A vehicle deflection suppressing method,
(A) determining whether the vehicle is in a straight traveling state;
(B) calculating a correction steering torque for suppressing deflection when the vehicle is traveling straight when it is determined in step (a) that the vehicle is traveling straight;
(C) determining whether the vehicle is in a steering state;
(D) When it is determined in step (c) that the vehicle is in a steering state, the torque applying means is operated so that the corrected steering torque calculated in step (b) is applied to the steering rod. And a vehicle deflection suppressing method.
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JP2005203838A JP2007022170A (en) | 2005-07-13 | 2005-07-13 | Vehicle steering device and method for suppressing vehicle deviation |
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