JP2005240595A - Engine starting method and hybrid vehicle controller - Google Patents

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JP2005240595A JP2004048578A JP2004048578A JP2005240595A JP 2005240595 A JP2005240595 A JP 2005240595A JP 2004048578 A JP2004048578 A JP 2004048578A JP 2004048578 A JP2004048578 A JP 2004048578A JP 2005240595 A JP2005240595 A JP 2005240595A
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剛 山中
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the rear part of a vehicle from being lowered by starting an engine after a brake operation is performed. <P>SOLUTION: This hybrid vehicle controller comprises a drive motor 2 in a torque transmission route from the engine 1 to drive wheels 54RR and 54RL. When the engine 1 is started with the drive wheels 54RR and 54RL braked, a torque suppressing a transmission torque from the engine 1 to the drive wheels 54RR and 54RL is generated in the drive motor 2. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、エンジンを始動させるエンジン始動方法、及びエンジンと、発電機を兼ねる電気的回転駆動源としての電動機とを有し、これらの出力トルクを、アクセルペダル等の加速操作手段の操作量に応じて制御することで、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention includes an engine start method for starting an engine, an engine, and an electric motor as an electric rotational drive source that also serves as a generator, and outputs these torques to an operation amount of an acceleration operation means such as an accelerator pedal. The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle in which traveling drive force is obtained by either one or both of an engine and an electric motor by controlling accordingly.

エンジンの発生する駆動トルクと、モータの発生する駆動（力行）トルクを元に駆動力を発生させ走行するパラレルハイブリッド自動車がある。このパラレルハイブリッド自動車には、燃費改善のため、車両停止中はエンジンを自動停止させる、いわゆるアイドルストップ機能を有するとともに、所定の条件になったときに、エンジンを自動的に始動させるエンジン自動始動機能を有するものがある。   There is a parallel hybrid vehicle that travels by generating a driving force based on a driving torque generated by an engine and a driving (powering) torque generated by a motor. This parallel hybrid vehicle has a so-called idle stop function that automatically stops the engine while the vehicle is stopped to improve fuel efficiency, and an automatic engine start function that automatically starts the engine when a predetermined condition is met. Some have

エンジンを自動始動する条件としては、運転操作者の車両発進意思によりエンジンを始動させる場合や、バッテリ電力の状態や、マスタバック負圧の条件、エアコンの要求等に基づいて車両システムを維持するためにエンジンを始動（再始動）させる場合等がある。
ここで、エンジンの自動停止は、シフトポジションが走行用ポジションであっても行われるので、その後、エンジン自動始動機能により、走行用シフトポジションのままエンジン始動を行うと、エンジン始動時のトルクがトルクコンバータを介して、ドライブシャフトに伝達されるようになる。 Conditions for automatically starting the engine include the case where the engine is started by the driver's intention to start the vehicle, the state of the battery power, the condition of the master back negative pressure, the condition of the air conditioner, etc. In some cases, the engine is started (restarted).
Here, since the engine is automatically stopped even if the shift position is the driving position, if the engine is started while the driving shift position is used by the engine automatic starting function, the torque at the start of the engine becomes the torque. It is transmitted to the drive shaft via the converter.

このとき、運転者側ではブレーキペダルを踏んだままとしているので、ドライブシャフトに入力されプロペラシャフトへ伝達されたトルクは運転者によるブレーキにより相殺されるようになる。
また、運転者がブレーキをオフにしたことをきっかけにエンジンを始動する場合でも、車両の飛び出しを防止するため、ブレーキの自動操作を行うこととしているが、この場合でも、エンジンからトルクコンバータ等を介してプロペラシャフトに伝達されたトルクはその自動操作によるブレーキで相殺されることになる。 At this time, since the driver keeps stepping on the brake pedal, the torque input to the drive shaft and transmitted to the propeller shaft is canceled by the brake by the driver.
Also, even when the engine is started when the driver turns off the brake, the brake is automatically operated to prevent the vehicle from popping out. The torque transmitted to the propeller shaft through the brake is canceled by the brake by the automatic operation.

運転者がブレーキを踏んでいる状態でエンジンを自動始動した場合、プロペラシャフトに入力されるトルクをバネ下に取り付けられたブレーキにより抑えることとなりブレーキとドライブシャフトとの間で回転トルクが生じる。このため、エンジン始動時に車両後部が引き下がってしまい、これが運転者に違和感を与えてしまう。
また、運転者がブレーキをオフにしてクリープ走行で車両を発進する際にブレーキの自動操作によりブレーキがかかった場合にも、同様に、ブレーキとドライブシャフトとの間で回転トルクが生じ、車両後部が引き下がってしまう。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作がなされた後にエンジンを始動することで車両後部が引き下がってしまう現象を防止できるエンジン始動方法及びハイブリッド車両制御装置の提供を目的とする。 When the engine is automatically started while the driver is stepping on the brake, the torque input to the propeller shaft is suppressed by the brake attached under the spring, and rotational torque is generated between the brake and the drive shaft. For this reason, when the engine is started, the rear part of the vehicle is pulled down, which gives the driver an uncomfortable feeling.
Similarly, when the driver turns off the brake and starts the vehicle by creeping, when the brake is applied by the automatic operation of the brake, similarly, rotational torque is generated between the brake and the drive shaft. Will be pulled down.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an engine starting method and a hybrid vehicle control device that can prevent a phenomenon in which the rear portion of the vehicle is pulled down by starting the engine after a brake operation is performed. To do.

請求項１記載の発明に係るエンジン始動方法は、駆動輪がブレーキ操作されている状態で、エンジンを始動させる場合、エンジンから駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを、エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中に備えたモータで発生させる。
また、請求項２記載の発明に係るハイブリッド車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中に配置されかつ発電機及び電動機の両機能を備えかつ蓄電装置を電動源としかつ発電された電力を当該蓄電装置に蓄電可能な電気的回転駆動源と、運転者による操作に基づいてエンジンの駆動トルク及び電気的回転駆動源のトルクを制御すると共に当該電気的回転駆動源による蓄電装置への発電状態及び蓄電装置からの放電状態を制御するハイブリッド制御手段とを備える。このハイブリッド車両制御装置は、ハイブリッド制御手段が、前記駆動輪がブレーキ操作されている状態で、前記エンジンを始動させる場合、前記エンジンから前記駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを前記電気的回転駆動源で発生させる。 In the engine starting method according to the first aspect of the present invention, when the engine is started in a state where the driving wheel is being braked, a torque for suppressing a transmission torque from the engine to the driving wheel is set to It is generated by a motor provided in the torque transmission path.
According to a second aspect of the present invention, there is provided a hybrid vehicle control device that is disposed in an engine and a torque transmission path from the engine to a drive wheel, has both functions of a generator and a motor, and uses a power storage device as an electric power source. In addition, the electric rotation drive source capable of storing the generated electric power in the power storage device, the engine drive torque and the electric rotation drive source torque are controlled based on the operation by the driver, and the electric rotation drive source Hybrid control means for controlling a power generation state to the power storage device and a discharge state from the power storage device. In this hybrid vehicle control device, when the hybrid control means starts the engine in a state where the driving wheel is braked, a torque for suppressing a transmission torque from the engine to the driving wheel is applied to the electric rotation. Generated by the drive source.

本発明によれば、駆動輪がブレーキ操作されている状態でエンジンを始動させる場合、エンジンから駆動輪に伝達されるトルクを抑制することで、車両後部が引き下がることを抑制できる。   According to the present invention, when the engine is started in a state where the driving wheel is braked, it is possible to suppress the rear portion of the vehicle from being pulled down by suppressing the torque transmitted from the engine to the driving wheel.

以下、本発明のハイブリッド車両制御装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態を示す車両の概略構成図である。この実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１と、エンジン駆動用モータ（以下、駆動用モータという。）２とを備え、それらの出力トルクを平行に取り出す、所謂パラレルハイブリッド車両である。ここで、駆動用モータ２は、主にエンジン１が駆動中（始動中を含む）に動作するモータであり、例えば、発電機及び電動機として作用する３相同期モータ／発電機で構成される交流式のモータ／発電機（電気的回転駆動源）として構成されている。 Embodiments of a hybrid vehicle control device of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing an embodiment of the present invention. The hybrid vehicle of this embodiment is a so-called parallel hybrid vehicle that includes an engine 1 and an engine drive motor (hereinafter referred to as a drive motor) 2 and extracts their output torque in parallel. Here, the drive motor 2 is a motor that operates mainly while the engine 1 is being driven (including during startup). For example, the drive motor 2 is an AC composed of a generator and a three-phase synchronous motor / generator acting as an electric motor. It is configured as a motor / generator (electric rotary drive source) of the type.

ちなみに、図中に記載された本実施形態のハイブリッド車両の主要構成要素について列記すると、符号３はエンジン始動用モータ（以下、始動用モータという。）、符号４は変速機、符号５は高電圧バッテリ（蓄電装置）、符号６は始動用モータ用インバータ、符号７は駆動用モータ用インバータ、符号８は高電圧電源遮断装置、符号９はハーネス、符号１０はエンジンコントロールユニット、符号１１は変速機コントロールユニット、符号１２はバッテリコントロールユニット、符号１３は始動用モータ用モータコントロールユニット、符号１４は駆動用モータ用モータコントロールユニット、符号１５はハイブリッド制御手段であるハイブリッドコントロールユニット、符号１６はブレーキコントロールユニットである。   Incidentally, the main components of the hybrid vehicle according to the present embodiment described in the figure are listed. Reference numeral 3 denotes an engine starting motor (hereinafter referred to as a starting motor), reference numeral 4 denotes a transmission, and reference numeral 5 denotes a high voltage. Battery (power storage device), reference numeral 6 is an inverter for starting motor, reference numeral 7 is an inverter for driving motor, reference numeral 8 is a high-voltage power cutoff device, reference numeral 9 is a harness, reference numeral 10 is an engine control unit, and reference numeral 11 is a transmission. Reference numeral 12 is a battery control unit, reference numeral 13 is a motor control unit for a starting motor, reference numeral 14 is a motor control unit for a driving motor, reference numeral 15 is a hybrid control unit which is a hybrid control means, and reference numeral 16 is a brake control unit. It is.

なお、始動用モータ３は、主にエンジン１の始動時に動作するモータであり、具体的には、発電機及び電動機として作用する３相同期モータ／発電機で構成される交流式のモータ／発電機（電気的回転駆動源）として構成されている。ここで、始動用モータ３は、ベルトやチェーンといった無端状部材３ａを介して、エンジン１の回転軸１ａに締結されており、トルクをエンジン１に伝達するようになっている。また、高電圧バッテリ５は、例えばリチウムイオンバッテリで構成される。   The starter motor 3 is a motor that operates mainly when the engine 1 is started. Specifically, the starter motor 3 is an AC motor / power generator composed of a three-phase synchronous motor / generator acting as a generator and an electric motor. Machine (electrical rotation drive source). Here, the starting motor 3 is fastened to the rotating shaft 1a of the engine 1 via an endless member 3a such as a belt or a chain, and transmits torque to the engine 1. Moreover, the high voltage battery 5 is comprised, for example with a lithium ion battery.

図２には、本実施形態の駆動系の制御システム構成図を示す。
エンジンコントロールユニット１０は、点火装置２１による点火時期、燃料噴射装置２２による燃料噴射時期と燃料噴射時間（燃料噴射量）、スロットルバルブ２３によるスロットル開度を制御することにより、エンジントルクやエンジン回転速度といったエンジン１の運転状態を制御する。また、変速機コントロールユニット１１は、各種の電磁ソレノイドバルブ２４による作動流体圧を制御することにより、変速機４内の例えば変速比（減速比）を制御する。また、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４は、駆動用モータ用インバータ７で形成される３相交流電流の状態を制御することにより、駆動用モータ２の回転状態や駆動トルク、或いは発電電力等を制御する。また、始動用モータ用モータコントロールユニット１３は、始動用モータ用インバータ６で形成される３相交流電流の状態を制御することにより、始動用モータ３の回転状態や駆動トルク、或いは発電電力等を制御する。 FIG. 2 shows a control system configuration diagram of the drive system of the present embodiment.
The engine control unit 10 controls the engine torque and engine speed by controlling the ignition timing by the ignition device 21, the fuel injection timing and fuel injection time (fuel injection amount) by the fuel injection device 22, and the throttle opening by the throttle valve 23. The operating state of the engine 1 is controlled. Further, the transmission control unit 11 controls, for example, a transmission ratio (reduction ratio) in the transmission 4 by controlling the working fluid pressure by various electromagnetic solenoid valves 24. Further, the drive motor motor control unit 14 controls the state of the three-phase alternating current formed by the drive motor inverter 7 to control the rotation state, drive torque, generated power, etc. of the drive motor 2. Control. The starter motor control unit 13 controls the state of the three-phase alternating current formed by the starter motor inverter 6 so that the rotation state, drive torque, generated power, etc. of the starter motor 3 are controlled. Control.

また、この制御システムは、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２５、ブレーキペダルの踏込み量に相当するブレーキストロークを検出するブレーキストロークセンサ２６、マスタバック負圧を検出するマスタバック負圧センサ２７、アクセルペダルの踏込み量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２８、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ２９、エンジン１の温度を検出するための冷却液温度センサ３０、駆動用モータ２の温度を検出する温度センサ３１、駆動用モータ用インバータ７内のパワー素子の温度を検出するための温度センサ３２、駆動用モータ用インバータ７から駆動用モータ２に流れる又は駆動用モータ２から駆動用モータ用インバータ７に流れる電流値を検出する電流センサ３３、同じく電圧値を検出する電圧センサ３４、始動用モータ３の温度を検出する温度センサ３５、始動用モータ用インバータ６内のパワー素子の温度を検出するための温度センサ３６、始動用モータ用インバータ６から始動用モータ３に流れる又は始動用モータ３から始動用モータ用インバータ６に流れる電流値を検出する電流センサ３７、同じく電圧値を検出する電圧センサ３８、高電圧バッテリ５の電圧値を検出する電圧センサ３９、同じく電流値を検出する電流センサ４０、同じく温度を検出する温度センサ４１、変速機４の出力軸回転速度から走行速度を検出する走行速度センサ４２、変速機４内の作動流体圧を検出する圧力センサ４３、同じく作動流体温度を検出する温度センサ４４を備える。   The control system also includes a wheel speed sensor 25 that detects the rotational speed of each wheel, a brake stroke sensor 26 that detects a brake stroke corresponding to the amount of depression of the brake pedal, and a master back negative pressure sensor that detects a master back negative pressure. 27, an accelerator opening sensor 28 for detecting an accelerator opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal, a rotation speed sensor 29 for detecting the rotation speed of the engine 1, a coolant temperature sensor 30 for detecting the temperature of the engine 1, A temperature sensor 31 that detects the temperature of the drive motor 2, a temperature sensor 32 that detects the temperature of the power element in the drive motor inverter 7, and flows from or to the drive motor 2 from the drive motor inverter 7 A current sensor 33 for detecting a current value flowing from the motor 2 to the drive motor inverter 7; A voltage sensor 34 for detecting a flicking voltage value, a temperature sensor 35 for detecting the temperature of the starting motor 3, a temperature sensor 36 for detecting the temperature of the power element in the starting motor inverter 6, and an inverter for starting motor Current sensor 37 for detecting a current value flowing from starter motor 3 to starter motor 3 or flowing from starter motor 3 to starter motor inverter 6, a voltage sensor 38 for detecting a voltage value, and a voltage value of high voltage battery 5 are detected. A voltage sensor 39 for detecting current, a current sensor 40 for detecting current value, a temperature sensor 41 for detecting temperature, a traveling speed sensor 42 for detecting traveling speed from the output shaft rotational speed of the transmission 4, and a working fluid in the transmission 4. A pressure sensor 43 for detecting the pressure and a temperature sensor 44 for detecting the working fluid temperature are provided.

ブレーキコントロールユニット１６は、車輪速度センサ２５、ブレーキストロークセンサ２６及びマスタバック負圧センサ２７からの各車輪速度、ブレーキ踏み込み量及びマスタバック負圧に基づいて、運転者のブレーキ操作に応じて、高車速時は、モータに対する回生トルク（発電トルク）を要求し、アイドルストップからのエンジン自動始動時には、車両飛び出しを防止するための、ブレーキの自動操作を行う。   Based on the wheel speed, the brake depression amount, and the master back negative pressure from the wheel speed sensor 25, the brake stroke sensor 26, and the master back negative pressure sensor 27, the brake control unit 16 increases the brake speed according to the driver's brake operation. At the time of the vehicle speed, a regenerative torque (power generation torque) for the motor is requested, and at the time of automatic engine start from the idle stop, the brake is automatically operated to prevent the vehicle from jumping out.

また、ハイブリッドコントローラ１５は、ブレーキコントロールユニット１６から各車輪速度、ブレーキ踏み込み量及びマスタバック負圧を、アクセル開度センサ２８からアクセル開度を、エンジンコントロールユニット１０からエンジン回転速度及びエンジン温度を、各モータコントロールユニット１３，１４からモータ回転速度、出力可能トルク及び発電（回生）可能トルクを、バッテリコントロールユニット１２からバッテリ充電状態（蓄電状態）、バッテリ電圧及びバッテリ出力可能電力を、変速機コントロールユニット１１から変速比、シフトポジション、走行速度及び作動流体温度を、夫々、読込み、エンジンコントロールユニット１０に向けて目標エンジントルクを、各モータコントロールユニット１３，１４に向けて目標モータ／発電機トルクを、変速機コントロールユニット１１に向けて目標変速比を、夫々、出力すると共に、高電圧遮断装置８の作動状態を制御する。   Further, the hybrid controller 15 receives the wheel speed, the brake depression amount, and the master back negative pressure from the brake control unit 16, the accelerator opening from the accelerator opening sensor 28, and the engine speed and engine temperature from the engine control unit 10. From each motor control unit 13, 14, motor rotation speed, output possible torque and power generation (regenerative) torque are transmitted from the battery control unit 12, battery charge state (storage state), battery voltage and battery output possible power, transmission control unit. 11, the gear ratio, the shift position, the traveling speed and the working fluid temperature are read, respectively, and the target engine torque is directed toward the engine control unit 10 and the target motor torque is directed toward the motor control units 13 and 14, respectively. The motor / generator torque, a target gear ratio toward the transmission control unit 11, respectively, and outputs, to control the operating state of the high-voltage block device 8.

一方、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１１の発生しているトルクを、駆動用モータ２を用いて補正する制御も行う。ハイブリッドコントロールユニット１５の処理内容については後で詳述する。
また、エンジンコントロールユニット１０と変速機コントロールユニット１１とは相互通信を行い、変速機コントロールユニット１１はエンジントルク及びエンジン回転速度を読込み、エンジンコントロールユニット１０は変速比及びシフトポジション及び走行速度を読込む。 On the other hand, the hybrid control unit 15 also performs control for correcting the torque generated by the engine 11 using the drive motor 2. The processing content of the hybrid control unit 15 will be described in detail later.
The engine control unit 10 and the transmission control unit 11 communicate with each other, the transmission control unit 11 reads the engine torque and the engine rotation speed, and the engine control unit 10 reads the gear ratio, the shift position, and the traveling speed. .

また、エンジン１による駆動力伝達系は次のようになる。
エンジン１は、ガソリンやディーゼルを燃料とした内燃機関であり、走行時の車両駆動力や高電圧バッテリ５に充電を行うためのトルクを発生させる。
エンジン１は、前述したようにエンジンコントロールユニット１０により制御されている。エンジン１が発生したトルクは、図示しないトルクコンバータを介して変速機４に入力される。変速機４は、前述したように、変速機コントロールユニット１１により制御されている。エンジン１が発生し、図示しないトルクコンバータやこの変速機４で増幅や減衰がされたトルクは、ドライブシャフト５１を介してディファレンシャルギア部５２へ入力される。 The driving force transmission system by the engine 1 is as follows.
The engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline or diesel as fuel, and generates vehicle driving force during running or torque for charging the high-voltage battery 5.
The engine 1 is controlled by the engine control unit 10 as described above. Torque generated by the engine 1 is input to the transmission 4 via a torque converter (not shown). The transmission 4 is controlled by the transmission control unit 11 as described above. Torque generated by the engine 1 and amplified or attenuated by a torque converter (not shown) or the transmission 4 is input to the differential gear section 52 via the drive shaft 51.

ディファレンシャルギア部５２では、ドライブシャフト５１からファイナルギア、続いてディファレンシャルギアにトルクが伝達されて、ディファレンシャルギアから左右のプロペラシャフト５３，５３にトルクが分割され伝達される。そして、プロペラシャフト５３，５３は、入力されたトルクを左右後輪５４ＲＲ，５４ＲＬに伝達して、これにより車輪左右後輪５４ＲＲ，５４ＲＬは、駆動力を発生する。   In the differential gear section 52, torque is transmitted from the drive shaft 51 to the final gear and then to the differential gear, and torque is divided and transmitted from the differential gear to the left and right propeller shafts 53, 53. The propeller shafts 53 and 53 transmit the input torque to the left and right rear wheels 54RR and 54RL, whereby the wheel left and right rear wheels 54RR and 54RL generate driving force.

次にハイブリッドコントロールユニット１５の具体的な処理内容として、車両の駆動力を実現するための制御内容を説明する。図３はその制御手順を示す。この演算処理は、例え１０msec．程度に設定された所定サンブリンク時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。
先ずステップＳ１において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、目標駆動力を算出する。例えば、アクセル開度センサ２８が検出したアクセル開度とブレーキコントロールユニット１６から得た各車輪速度（車速）に基づいて、車両が実現すべき駆動力である、目標駆動力を算出する。 Next, as specific processing contents of the hybrid control unit 15, the control contents for realizing the driving force of the vehicle will be described. FIG. 3 shows the control procedure. This calculation processing is, for example, 10 msec. It is executed by a timer interrupt every predetermined samba time set ΔT.
First, in step S1, the hybrid control unit 15 calculates a target driving force. For example, based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 28 and each wheel speed (vehicle speed) obtained from the brake control unit 16, a target driving force that is a driving force to be realized by the vehicle is calculated.

続いてステップＳ２において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アイドルストップ許可判定を行う。
アイドルストップとは、例えば車両停止時、渋滞等にエンジン１を自動停止する動作である。例えば、燃費、車速、目標駆動力、バッテリ状態（ＳＯＣ）等の条件を考慮してアイドルストップの可否を判断する。 Subsequently, in step S2, the hybrid control unit 15 performs an idle stop permission determination.
The idle stop is an operation for automatically stopping the engine 1 due to traffic jams or the like when the vehicle is stopped, for example. For example, it is determined whether or not idle stop is possible in consideration of conditions such as fuel consumption, vehicle speed, target driving force, and battery state (SOC).

一方、運転操作者の車両発進意思によりエンジンを始動させる場合、バッテリ電力の状態（バッテリコントロールユニット１２の出力値）や、マスタバック負圧（マスタバック負圧センサ２７により検出結果）の条件、エアコンの要求等に基づいて、エンジン自動始動機能により、車両システムを維持するためにエンジン１を始動（再始動）させる場合がある。すなわち、アイドルストップを許可できない場合がある。   On the other hand, when the engine is started by the driver's intention to start the vehicle, the condition of the battery power state (output value of the battery control unit 12), the master back negative pressure (detection result by the master back negative pressure sensor 27), the air conditioner The engine 1 may be started (restarted) in order to maintain the vehicle system by the engine automatic start function based on the above request. That is, there is a case where idle stop cannot be permitted.

ハイブリッドコントロールユニット１５は、このようなアイドルストップのための条件及びエンジン１を始動させる条件に基づいて、アイドルストップの可否を判定する。ハイブリッドコントロールユニット１５は、アイドルストップを許可できる場合、ステップＳ１４に進み、アイドルストップを許可できない場合（アイドルストップを禁止する場合）、ステップＳ３に進む。   The hybrid control unit 15 determines whether or not idle stop is possible based on such conditions for idling stop and conditions for starting the engine 1. The hybrid control unit 15 proceeds to step S14 when idling stop can be permitted, and proceeds to step S3 when idling stop cannot be permitted (when idling stop is prohibited).

ステップＳ３では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆中か否かを判定する。具体的には、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン回転数が規定回転数を一定時間以上継続して超えている場合、エンジン１が完爆状態であると判定し、それ以外の場合、エンジン１が完爆状態でない判定する。ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆状態であると判定した場合、ステップＳ４に進み、エンジン１が完爆状態でないと判定した場合、ステップＳ９に進む。   In step S3, the hybrid control unit 15 determines whether or not the engine 1 is in a complete explosion. Specifically, the hybrid control unit 15 determines that the engine 1 is in a complete explosion state when the engine speed continuously exceeds the specified speed for a certain time or more, otherwise, the engine 1 Judge that the explosion is not complete. When the hybrid control unit 15 determines that the engine 1 is in a complete explosion state, the hybrid control unit 15 proceeds to step S4. When the hybrid control unit 15 determines that the engine 1 is not in a complete explosion state, the hybrid control unit 15 proceeds to step S9.

ステップＳ４では、ハイブリッドコントロールユニット１５は完爆判定をセットする。例えば、完爆中であるとの判定済みとの結果を得る、或いは完爆中であるとのフラグを立てる。
続いてステップＳ５において、ハイブリッドコントロールユニット１５は目標発電トルク演算を行う。例えば、ハイブリッドコントロールユニット１５は、各モータコントロールユニット１３，１４から得た各種情報に基づいて、駆動用モータ２や始動用モータ３による目標発電トルクを算出する。 In step S4, the hybrid control unit 15 sets a complete explosion determination. For example, a result that it is determined that the explosion is complete is obtained, or a flag that the explosion is complete is set.
Subsequently, in step S5, the hybrid control unit 15 performs a target power generation torque calculation. For example, the hybrid control unit 15 calculates a target power generation torque by the driving motor 2 and the starting motor 3 based on various information obtained from the motor control units 13 and 14.

そして、続くステップＳ６において、ハイブリッドコントロールユニット１５は目標エンジントルク演算を行う。目標エンジントルクは、前記ステップＳ１で算出した目標駆動力や、前記ステップＳ５で算出した目標発電トルクを実現する値であり、例えば、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ１で算出した駆動力にタイヤ動半径を乗じ、それを変速比、トルクコンバータトルク増幅比、ファイナルギア比（最終減速比）で除して目標エンジン駆動トルクを算出する。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、その目標エンジン駆動トルクに前記ステップＳ４で得た目標発電トルクを加算し、目標エンジントルクを得る。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、算出した目標エンジントルクをエンジンコントロールユニット１０に出力する。   In subsequent step S6, the hybrid control unit 15 performs target engine torque calculation. The target engine torque is a value that realizes the target driving force calculated in step S1 or the target power generation torque calculated in step S5. For example, the hybrid control unit 15 applies tires to the driving force calculated in step S1. Multiply the dynamic radius and divide it by the gear ratio, torque converter torque amplification ratio, and final gear ratio (final reduction ratio) to calculate the target engine drive torque. Then, the hybrid control unit 15 adds the target power generation torque obtained in step S4 to the target engine drive torque to obtain the target engine torque. Then, the hybrid control unit 15 outputs the calculated target engine torque to the engine control unit 10.

そして、続くステップＳ７において、ハイブリッドコントロールユニット１５は反力補正トルクを０にして、続くステップＳ８において、ハイブリッドコントロールユニット１５は目標モータトルク演算を行う。なお、反力補正トルクは、エンジン１が始動の際の始動用モータ２のトルクを決定或いは補正すための値であり、この反力補正トルクについては後でステップＳ１５の処理の説明にて詳述する。   In subsequent step S7, the hybrid control unit 15 sets the reaction force correction torque to 0, and in subsequent step S8, the hybrid control unit 15 performs target motor torque calculation. The reaction force correction torque is a value for determining or correcting the torque of the starting motor 2 when the engine 1 is started. The reaction force correction torque will be described in detail later in the description of the processing in step S15. Describe.

ステップＳ８では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、駆動用モータ２や始動用モータ３を制御する駆動用モータ用モータコントロールユニット１４や始動用モータ用モータコントロールユニット１３に指令値を出力する。例えば、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ５で算出した目標発電トルク、動的な車両挙動を得るための駆動力、後述する反力補正トルク、又はエンジン１だけで実現できない駆動力等を実現するために、モータトルク指令値として駆動用モータ用モータコントロールユニット１４や始動用モータ用モータコントロールユニット１３に適宜出力する。
これにより、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４や始動用モータ用モータコントロールユニット１３では、入力された指令値に基づいて駆動用モータ２や始動用モータ３の駆動トルク又は発電トルクを制御する。 In step S <b> 8, the hybrid control unit 15 outputs a command value to the drive motor motor control unit 14 and the start motor motor control unit 13 that control the drive motor 2 and the start motor 3. For example, the hybrid control unit 15 realizes the target power generation torque calculated in step S5, a driving force for obtaining a dynamic vehicle behavior, a reaction force correction torque described later, a driving force that cannot be realized only by the engine 1, or the like. Therefore, the motor torque command value is appropriately output to the drive motor motor control unit 14 and the starter motor motor control unit 13.
Thus, the drive motor motor control unit 14 and the start motor control unit 13 control the drive torque or the power generation torque of the drive motor 2 and the start motor 3 based on the input command value.

一方、前記ステップＳ２でアイドルストップを許可した場合に進むステップＳ１４では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆中か否かを判定する。具体的には、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン回転数が規定回転数を下回った場合、エンジン１が完爆状態でないと判定し、それ以外の場合、エンジン１が完爆状態であると判定する。ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン１が完爆状態でないと判定した場合、ステップＳ１８に進み、エンジン１が完爆状態であると判定した場合、ステップＳ１５に進む。   On the other hand, in step S14 which proceeds when idling stop is permitted in step S2, the hybrid control unit 15 determines whether or not the engine 1 is completely exploded. Specifically, the hybrid control unit 15 determines that the engine 1 is not in a complete explosion state when the engine speed falls below a specified rotation speed, and otherwise determines that the engine 1 is in a complete explosion state. . When the hybrid control unit 15 determines that the engine 1 is not in a complete explosion state, the hybrid control unit 15 proceeds to step S18. When the hybrid control unit 15 determines that the engine 1 is in a complete explosion state, the hybrid control unit 15 proceeds to step S15.

ステップＳ１８では、ハイブリッドコントロールユニット１５は完爆判定をクリアする。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５はステップＳ１５に進む。なお、ステップＳ１８では、例えば、完爆していないとの判定済みとの結果を得る、或いは完爆していないとのフラグを立てる。
ステップＳ１５では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３にトルクを０にする指令（０トルク指令）を始動用モータ用モータコントロールユニット１４に出力する。始動用モータ用モータコントロールユニット１４では、この指令により、駆動（力行）トルクを０にする。 In step S18, the hybrid control unit 15 clears the complete explosion determination. Then, the hybrid control unit 15 proceeds to step S15. In step S18, for example, a result indicating that the explosion has not been completed is obtained, or a flag that the explosion has not been completed is set.
In step S <b> 15, the hybrid control unit 15 outputs a command (0 torque command) for setting the torque to 0 to the starter motor 3 to the starter motor motor control unit 14. The starter motor control unit 14 sets the driving (power running) torque to 0 by this command.

続いてステップＳ１６において、ハイブリッドコントロールユニット１５は燃料噴射を禁止する。すなわち、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジンコントロールユニット１０に燃料噴射を禁止（停止）する指令を出力し、これにより、エンジンコントロールユニット１０は、燃料噴射装置２２を制御して、燃料噴射を禁止（停止）する。
続いてステップＳ１７において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、点火を禁止する。すなわち、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジンコントロールユニット１０に点火を禁止（停止）する指令を出力し、これにより、エンジンコントロールユニット１０は、点火装置２１を制御して、点火を禁止（停止）する。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、ステップＳ８に進む。 Subsequently, in step S16, the hybrid control unit 15 prohibits fuel injection. That is, the hybrid control unit 15 outputs a command for prohibiting (stopping) fuel injection to the engine control unit 10, whereby the engine control unit 10 controls the fuel injection device 22 to prohibit (stop) fuel injection. )
Subsequently, in step S17, the hybrid control unit 15 prohibits ignition. That is, the hybrid control unit 15 outputs a command for prohibiting (stopping) ignition to the engine control unit 10, whereby the engine control unit 10 controls the ignition device 21 to prohibit (stop) ignition. Then, the hybrid control unit 15 proceeds to step S8.

一方、前記ステップＳ３でエンジン１が完爆状態でないと判定した場合に進むステップＳ９では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３の目標トルクを算出する。
前述したように、前記ステップＳ２からステップＳ３に進む場合とは、アイドルストップを許可しない場合であるので、当該ステップＳ３でエンジン１が完爆状態でない場合とは、既になされたアイドルストップによりエンジン１が既に停止している場合である。このようなことからステップＳ９以降の処理で、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３によりエンジン１の始動させるための処理を行う。 On the other hand, the hybrid control unit 15 calculates the target torque of the starter motor 3 in step S9, which proceeds when it is determined in step S3 that the engine 1 is not in the complete explosion state.
As described above, the case where the process proceeds from the step S2 to the step S3 is a case where the idling stop is not permitted. Is already stopped. For this reason, the hybrid control unit 15 performs a process for starting the engine 1 by the starter motor 3 in the processes after step S9.

先ずステップＳ９において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、始動用モータ３によりエンジン１を始動するために必要な目標トルク（駆動（力行）トルク）である、目標始動用モータトルクを算出する。続いてステップＳ１０において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、エンジン制御始動モード判定をセットする。例えば、エンジン制御始動モードに入るとの処理を行い、或いは完爆中であるとのフラグを立てる。   First, in step S <b> 9, the hybrid control unit 15 calculates a target starting motor torque that is a target torque (driving (power running) torque) necessary for starting the engine 1 by the starting motor 3. Subsequently, in step S10, the hybrid control unit 15 sets engine control start mode determination. For example, processing for entering the engine control start mode is performed, or a flag indicating that a complete explosion is in progress is set.

続いてステップＳ１１において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アクセル開度センサ２８が検出したアクセル開度に基づいてアクセルオンされた（アクセルオン中）か否かを判定する。ここで、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アクセルオンされた場合、反力補正トルクを０にする前記ステップＳ７に進み、ハイブリッドコントロールユニット１５は、アクセルオン中でない場合、ステップＳ１２に進む。   Subsequently, in step S11, the hybrid control unit 15 determines whether or not the accelerator is turned on (accelerator is on) based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 28. Here, when the accelerator is turned on, the hybrid control unit 15 proceeds to step S7 where the reaction force correction torque is set to 0, and when the accelerator is not on, the hybrid control unit 15 proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、駆動モータ１２により発生させる反力補正トルクを算出する。
ここで、反力補正トルクは、始動用モータ３でエンジン１を回転させ始動する際に、変速機４からプロペラシャフト５１に伝達されるトルクを相殺するように駆動用モータ２が発生するトルクである。
ここで、エンジン１を始動する際、変速機４からドライブシャフト５１に入力されるトルクは、トルクコンバータの特性に依存する。 In step S <b> 12, the hybrid control unit 15 calculates a reaction force correction torque generated by the drive motor 12.
Here, the reaction force correction torque is a torque generated by the drive motor 2 so as to cancel the torque transmitted from the transmission 4 to the propeller shaft 51 when the engine 1 is rotated and started by the starter motor 3. is there.
Here, when the engine 1 is started, the torque input from the transmission 4 to the drive shaft 51 depends on the characteristics of the torque converter.

そのトルクコンバータは一種のポンプであり、このトルクコンバータが変速機４に伝達するトルクは、ポンプが圧送した作動油量と受け側のポンプの回転数とに比例したトルクとなる。このようなことから、エンジン１が回転し、特定の油量をポンプが圧送すると、ポンプが圧送した作動油量又は受け側のポンプの回転数に応じたトルクがトルクコンバータから変速機４に伝達されることなる。例えば、このとき、トルクコンバータから変速機４に伝達されるトルクは、下記式（１）で表すことができる。
伝達されるトルク＝トルコントルク容量×エンジン回転数２×トルコン増幅比 ・・・（１） The torque converter is a kind of pump, and the torque transmitted from the torque converter to the transmission 4 is proportional to the amount of hydraulic oil pumped by the pump and the rotational speed of the receiving pump. Therefore, when the engine 1 rotates and the pump pumps a specific amount of oil, torque corresponding to the amount of hydraulic oil pumped by the pump or the rotational speed of the receiving pump is transmitted from the torque converter to the transmission 4. Will be. For example, at this time, the torque transmitted from the torque converter to the transmission 4 can be expressed by the following equation (1).
Torque transmitted = torque converter torque capacity x engine speed 2 x torque converter amplification ratio (1)

ここで、トルコントルク容量は、トルクコンバータの性能に依存する。例えば、トルコントルク容量は、トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との回転比と、トルクコンバータの作動油の温度とに依存する。しかし、アイドルストップは、トルクコンバータの作動油がある一定の温度まで上がるまで行わないので、トルコントルク容量は、入力軸回転数と出力軸回転数との回転比に基づいて、テーブル等を参照して求める。言い換えれば、作動油が一定温度以上でない場合には、テーブル等を参照したトルコントルク容量の取得は行わない。   Here, the torque converter torque capacity depends on the performance of the torque converter. For example, the torque converter torque capacity depends on the rotation ratio between the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed of the torque converter and the temperature of the hydraulic oil of the torque converter. However, since the idle stop is not performed until the hydraulic oil of the torque converter rises to a certain temperature, the torque converter torque capacity refers to a table or the like based on the rotation ratio between the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed. Ask. In other words, when the hydraulic oil is not above a certain temperature, acquisition of torque converter torque capacity with reference to a table or the like is not performed.

また、トルコン増幅比は、入力軸回転数と出力軸回転数の回転比に依存するため、トルコントルク比テーブル等を参照し求める。
そして、前記（１）式により得たトルクがエンジン１の始動の際に変速機４の入力軸に入力される。そして、変速機４の入力軸に入力されたトルク（変速機入力トルク）に当該変速機４のトルク増幅比を掛けた値として反力補正トルクを算出する。すなわち、変速機４からドライブシャフト５１に入力されるトルクを相殺する反力補正トルクを算出する。 Further, since the torque converter amplification ratio depends on the rotation ratio between the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed, it is obtained with reference to a torque converter torque ratio table or the like.
The torque obtained from the equation (1) is input to the input shaft of the transmission 4 when the engine 1 is started. Then, the reaction force correction torque is calculated as a value obtained by multiplying the torque (transmission input torque) input to the input shaft of the transmission 4 by the torque amplification ratio of the transmission 4. That is, the reaction force correction torque that cancels the torque input from the transmission 4 to the drive shaft 51 is calculated.

続いてステップＳ１３において、ハイブリッドコントロールユニット１５は、その反力補正トルクに基づいて、駆動用モータ２を駆動するために必要な目標トルクである、目標駆動用モータトルクを算出する。具体的には、ハイブリッドコントロールユニット１５は、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４から得た駆動用モータ２の諸条件を元に、駆動用モータ２が前記反力補正トルクを実現するための目標駆動用モータトルクを算出する。また、目標駆動用モータトルクは、発電トルク（回生トルク）として算出される。そして、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ８に進む。この場合、ステップＳ８では、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ９で得た目標始動用モータトルクを指令値として始動用モータ用モータコントロールユニット１３に出力し、前記ステップＳ１３で得た目標駆動用モータトルクを指令値として駆動用モータ用モータコントロールユニット１４に出力する。   Subsequently, in step S13, the hybrid control unit 15 calculates a target driving motor torque, which is a target torque necessary for driving the driving motor 2, based on the reaction force correction torque. Specifically, the hybrid control unit 15 is based on the conditions of the drive motor 2 obtained from the drive motor motor control unit 14 and the target drive for the drive motor 2 to realize the reaction force correction torque. Motor torque is calculated. The target drive motor torque is calculated as power generation torque (regeneration torque). Then, the hybrid control unit 15 proceeds to the step S8. In this case, in step S8, the hybrid control unit 15 outputs the target starting motor torque obtained in step S9 as a command value to the starting motor motor control unit 13, and the target driving motor obtained in step S13. Torque is output as a command value to the motor control unit 14 for driving motor.

これにより、始動用モータ用モータコントロールユニット１３や駆動用モータ用モータコントロールユニット１４では、入力された指令値に基づいて始動用モータ３や駆動用モータ２を制御する。
なお、ハイブリッドコントロールユニット１５は、前記ステップＳ７からステップＳ８に進んだ場合には、反力補正トルクを０、すなわち目標駆動用モータトルクを０にする。よって、この場合、駆動用モータ用モータコントロールユニット１４は、駆動用モータ２を駆動しない。
以上が、ハイブリッドコントロールユニット１５による車両の駆動力を実現するための制御内容である。 Thus, the starter motor motor control unit 13 and the drive motor motor control unit 14 control the starter motor 3 and the drive motor 2 based on the input command value.
The hybrid control unit 15 sets the reaction force correction torque to 0, that is, sets the target drive motor torque to 0 when the process proceeds from step S7 to step S8. Therefore, in this case, the drive motor motor control unit 14 does not drive the drive motor 2.
The above is the control content for realizing the driving force of the vehicle by the hybrid control unit 15.

次に前記図３の処理手順で実現される処理の具体例を説明する。
（１）エンジン始動時
アイドルストップの許可及び禁止に対応し、エンジン１の始動状態又は完爆状態を判定する（前記ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）。
ここで、アイドルストップを禁止している状態で、エンジン１が完爆していない場合、始動用モータ３を駆動させて、エンジン１を始動させる（前記ステップＳ９）。そして、エンジン１を始動させた場合には、運転者がアクセル操作をしていないことを条件に駆動用モータ２により反力補正トルクを発生させる（前記ステップＳ１１〜ステップＳ１３）。 Next, a specific example of processing realized by the processing procedure of FIG. 3 will be described.
(1) When starting the engine Corresponding to the permission and prohibition of the idle stop, the starting state or the complete explosion state of the engine 1 is determined (step S2, step S3, step S4).
Here, when the engine 1 has not completely exploded in a state where idling stop is prohibited, the starter motor 3 is driven to start the engine 1 (step S9). When the engine 1 is started, reaction force correction torque is generated by the drive motor 2 on the condition that the driver does not perform the accelerator operation (steps S11 to S13).

これにより、変速機４からドライブシャフト５１に伝達されるトルクと、駆動用モータ２が発生する反力補正トルクとが相殺される。これにより、運転者がブレーキを踏んでいる状態でエンジン１が自動始動した場合でも、変速機４からドライブシャフト５１又はプロペラシャフト５３，５３へのトルクの入力が抑制されるので、ブレーキとドライブシャフトとの間で回転トルクが発生することが抑制され、車両後部の引き下りを防止できる。これにより、運転者に違和感を与えることなく、エンジン１を始動させることができる。   Thereby, the torque transmitted from the transmission 4 to the drive shaft 51 and the reaction force correction torque generated by the drive motor 2 are offset. As a result, even when the engine 1 is automatically started while the driver is stepping on the brake, the input of torque from the transmission 4 to the drive shaft 51 or the propeller shafts 53 and 53 is suppressed. The generation of rotational torque between the vehicle and the vehicle can be suppressed, and pulling down of the rear portion of the vehicle can be prevented. As a result, the engine 1 can be started without causing the driver to feel uncomfortable.

なお、駆動用モータ２が反力補正トルクを発生させている間は、当該駆動用モータ２に電力を供給する必要があるので、エンジン１の回転数が目標アイドル回転数に収束した後に、反力補正トルクを０に向けて、徐々に減少させていく。この場合、具体的には、エンジン１の回転数が目標アイドル回転数に達するまで、減少させることなく反力補正トルクを駆動用モータ２が得るようにして、エンジン１の回転数が目標アイドル回転数に達した時に、一定の変化量で減少するように反力補正トルクを補正していく。   Note that while the driving motor 2 is generating the reaction force correction torque, it is necessary to supply electric power to the driving motor 2. Therefore, after the rotation speed of the engine 1 has converged to the target idle rotation speed, Gradually decrease the force correction torque toward zero. In this case, specifically, until the rotational speed of the engine 1 reaches the target idle rotational speed, the drive motor 2 obtains the reaction force correction torque without decreasing the rotational speed, and the rotational speed of the engine 1 reaches the target idle rotational speed. When the number reaches, the reaction force correction torque is corrected so as to decrease with a constant change amount.

ここで、図４乃至図７は、前述したように、アイドルストップ後にエンジン１を再始動させる場合の車両の各種特性を示す。ここで示す特性は、アクセル開度、ブレーキストローク、アイドルストップ許可判定結果、始動用モータのトルク指令値、エンジン回転数、変速機入力トルク、駆動用モータトルク、エンジントルク、総駆動トルク、ブレーキによる制動力及び車両後部の引き下がり量である。ここで、総駆動トルクは、変速機入力トルクから駆動用モータトルクを差し引いたトルク値、すなわちドライブシャフト５１にかかるトルク値である。   Here, FIGS. 4 to 7 show various characteristics of the vehicle when the engine 1 is restarted after the idle stop as described above. The characteristics shown here depend on the accelerator opening, brake stroke, idle stop permission determination result, starting motor torque command value, engine speed, transmission input torque, driving motor torque, engine torque, total driving torque, and brake. This is the braking force and the amount of pull-down at the rear of the vehicle. Here, the total drive torque is a torque value obtained by subtracting the drive motor torque from the transmission input torque, that is, a torque value applied to the drive shaft 51.

また、図４及び図５は、運転者がブレーキペダルを踏んでいる状態において、エンジンが再始動する特性を示し、図４は本発明を適用した場合の特性を示し、図５は従来の車両構成による特性を示す。また、図６及び図７は、運転者がブレーキペダルを離したが、車両の飛び出しを防止するためにブレーキが自動操作された状態において、エンジンが再始動する特性を示し、図６は本発明を適用した場合の特性を示し、図７は従来の車両構成による特性を示す。また、この図６及び図７には、車両の加速度特性（Ｇ特性）も示している。   4 and 5 show the characteristics of the engine restarting when the driver is stepping on the brake pedal, FIG. 4 shows the characteristics when the present invention is applied, and FIG. 5 shows a conventional vehicle. The characteristic by composition is shown. FIG. 6 and FIG. 7 show the characteristics that the engine restarts when the driver releases the brake pedal but the brake is automatically operated to prevent the vehicle from popping out. FIG. 7 shows the characteristics of a conventional vehicle configuration. 6 and 7 also show the acceleration characteristics (G characteristics) of the vehicle.

先ず、図４及び図５について説明する。
先ず従来の場合の特性を示す図５に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、従来の車両は、駆動用モータ２による反力補正トルクである駆動用モータトルクの入力はないので、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。 First, FIG. 4 and FIG. 5 will be described.
First, as shown in FIG. 5 showing the characteristics of the conventional case, when the idle stop is prohibited, the starter motor 3 is driven by the starter motor torque command value in response to the engine start request. As a result, engine torque is generated. Since the conventional vehicle does not receive the driving motor torque that is the reaction force correction torque by the driving motor 2, the engine torque is transmitted to the driving wheels as the total driving torque.

このとき、運転者側ではブレーキペダルを踏んだままであるので、これにより、そのブレーキと、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力とにより、車両後部が引き下る。
一方、本発明を適用した特性を示す図４に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、本発明を適用することで、駆動用モータ２から反力補正トルクである駆動用モータトルクが入力される。 At this time, since the driver keeps stepping on the brake pedal, the rear part of the vehicle is pulled down by the brake and the driving force transmitted from the engine to the driving wheels.
On the other hand, as shown in FIG. 4 showing the characteristics to which the present invention is applied, when the idle stop is prohibited, the starter motor 3 is driven by the starter motor torque command value in response to the engine start request. As a result, engine torque is generated. By applying the present invention, a driving motor torque that is a reaction force correction torque is input from the driving motor 2.

ここで、駆動用モータトルクは、変速機出力トルクに対応した値、すなわち、変速機出力トルクを打ち消す値である。また、その発生タイミングは、変速機入力トルクの発生タイミングに合わせる。このような駆動用モータトルクの入力により、エンジントルクを抑制した値として総駆動トルクが得られる。
これにより、運転者側ではブレーキペダルを踏んだままでも、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力が抑制されることから、車両後部の引き下りが抑制される。 Here, the driving motor torque is a value corresponding to the transmission output torque, that is, a value for canceling the transmission output torque. The generation timing is matched with the transmission input torque generation timing. By inputting the driving motor torque, the total driving torque can be obtained as a value in which the engine torque is suppressed.
As a result, the driving force from the engine transmitted to the driving wheels is suppressed even when the brake pedal is depressed on the driver side, so that pulling down of the rear portion of the vehicle is suppressed.

次に図６及び図７について説明する。
先ず従来の場合の特性を示す図６に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、従来の車両は、駆動用モータ２による反力補正トルクである駆動用モータトルクの入力はないので、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。 Next, FIGS. 6 and 7 will be described.
First, as shown in FIG. 6 showing the characteristics of the conventional case, when the idle stop is prohibited, the starter motor 3 is driven by the starter motor torque command value in response to the engine start request. As a result, engine torque is generated. Since the conventional vehicle does not receive the driving motor torque that is the reaction force correction torque by the driving motor 2, the engine torque is transmitted to the driving wheels as the total driving torque.

このとき、運転者がブレーキペダルを離したが、自動操作によりブレーキがかかった状態であるので、これにより、そのブレーキと、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力とにより、車両後部が引き下る。
一方、本発明を適用した特性を示す図７に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。そして、本発明を適用することで、駆動用モータ２から反力補正トルクである駆動用モータトルクが入力される。 At this time, the driver has released the brake pedal, but the brake is applied automatically, so that the rear part of the vehicle is pulled by the brake and the driving force transmitted from the engine to the drive wheels. Go down.
On the other hand, as shown in FIG. 7 showing the characteristics to which the present invention is applied, when the idling stop is prohibited, the starting motor 3 is driven by the starting motor torque command value in response to the engine starting request. As a result, engine torque is generated. By applying the present invention, a driving motor torque that is a reaction force correction torque is input from the driving motor 2.

ここで、駆動用モータトルクは、変速機出力トルクに対応した値、すなわち、変速機出力トルクを打ち消す値である。また、その発生タイミングは、変速機入力トルクの発生タイミングに合わせる。このような駆動用モータトルクの入力により、エンジントルクを抑制した値として総駆動トルクが得られる。
これにより、自動操作によりブレーキがかかったままでも、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力が抑制されることから、車両後部の引き下りが抑制される。 Here, the driving motor torque is a value corresponding to the transmission output torque, that is, a value for canceling the transmission output torque. The generation timing is matched with the transmission input torque generation timing. By inputting the driving motor torque, the total driving torque can be obtained as a value in which the engine torque is suppressed.
Thereby, even if the brake is applied by the automatic operation, the driving force from the engine transmitted to the driving wheels is suppressed, so that the pulling down of the rear portion of the vehicle is suppressed.

（２）エンジン始動中に運転者がアクセル操作をした場合
エンジン１の始動中に運転者がアクセル操作をした場合、反力補正トルクを０にする（前記ステップＳ１１、ステップＳ７）。
駆動用モータ２により反力補正トルクを発生させることは、変速機４からドライブシャフト５１又はプロペラシャフト５３，５３へのトルク入力を抑制することになり、この結果は、車両駆動力に対して、減速側に働く。このようなことから、エンジン１の始動中でも運転者がアクセルを踏んだ場合、反力補正トルクを０にすることで、円滑に車両を発進させるようにしている。 (2) When the driver operates the accelerator while starting the engine When the driver operates the accelerator while starting the engine 1, the reaction force correction torque is set to 0 (steps S11 and S7).
Generating the reaction force correction torque by the drive motor 2 suppresses torque input from the transmission 4 to the drive shaft 51 or the propeller shafts 53, 53. Works on the deceleration side. For this reason, when the driver steps on the accelerator even when the engine 1 is started, the reaction force correction torque is set to 0 so that the vehicle is started smoothly.

一方、運転者がアクセルを踏んでいるので、変速機４からドライブシャフト５１又はプロペラシャフト５３，５３への入力トルクがその踏み込み量に応じて大きくなるので、車両後部は急激に引き下がることとなる。しかし、このような車両挙動を、エンジン自動始動機能を持たない従来の車でも示していることや、発進駆動力をかけた際に必ず発生するトルクとして運転者が感じるようになるので、問題はない。   On the other hand, since the driver is stepping on the accelerator, the input torque from the transmission 4 to the drive shaft 51 or the propeller shafts 53 and 53 increases according to the amount of depression, so that the rear portion of the vehicle is suddenly pulled down. However, the problem is because the driver feels such a vehicle behavior even in a conventional car that does not have an engine automatic start function, and the driver always feels as a torque that is generated when a starting driving force is applied. Absent.

ここで、図８及び図９は、前述したように、エンジン始動中に運転者がアクセル操作をした場合の車両の各種特性を示す。ここで示す特性は、アクセル開度、ブレーキストローク、アイドルストップ許可判定結果、始動用モータのトルク指令値、エンジン回転数、変速機入力トルク、駆動用モータトルク、エンジントルク、総駆動トルク、ブレーキによる制動力、車両後部の引き下がり量及び車両の加速度特性（Ｇ特性）である。そして、図８は本発明を適用した場合の特性を示し、図９は従来の車両構成による特性を示す。   Here, FIGS. 8 and 9 show various characteristics of the vehicle when the driver performs an accelerator operation while starting the engine, as described above. The characteristics shown here depend on the accelerator opening, brake stroke, idle stop permission determination result, starting motor torque command value, engine speed, transmission input torque, driving motor torque, engine torque, total driving torque, and brake. These are the braking force, the amount of pull-down at the rear of the vehicle, and the acceleration characteristics (G characteristics) of the vehicle. 8 shows characteristics when the present invention is applied, and FIG. 9 shows characteristics according to a conventional vehicle configuration.

先ず従来の場合の特性を示す図９に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。このようにエンジンが始動するが、そのエンジン始動中に、運転者がアクセル操作をすると（アクセル開度が大きくなると）、そのアクセル操作に応じたエンジントルクが発生し、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。
通常は、運転者はアクセル操作をする際にはブレーキペダルを離すが、自動操作によりブレーキがかかった状態となっているので、これにより、そのブレーキと、駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力とにより、車両後部が引き下る。 First, as shown in FIG. 9 showing characteristics in the conventional case, when the idle stop is prohibited, the starter motor 3 is driven by the starter motor torque command value in response to the engine start request. As a result, engine torque is generated. In this way, the engine starts. When the driver operates the accelerator during the engine start (when the accelerator opening increases), an engine torque corresponding to the accelerator operation is generated, and the engine torque is the total drive torque. Is transmitted to the drive wheel.
Normally, the driver releases the brake pedal when operating the accelerator, but the brakes are applied by automatic operation. The rear of the vehicle is pulled down by the force.

また、本発明を適用した特性を示す図１０に示すように、アイドルストップが禁止状態になると、エンジン始動要求により、始動用モータトルク指令値により始動用モータ３が駆動される。これにより、エンジントルクが発生するようになる。このようにエンジンが始動するが、そのエンジン始動中に、運転者がアクセル操作をすると（アクセル開度が大きくなると）、そのアクセル操作に応じたエンジントルクが発生し、そのエンジントルクが総駆動トルクとして、駆動輪に伝達される。
しかし、本発明では、エンジン１を始動中でも運転者がアクセル操作をした場合には、反力補正トルクを与えないこととしているので、エンジンからの駆動力が抑制されず、その駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動力と、自動操作によるブレーキとにより、車両後部が引き下る。 Further, as shown in FIG. 10 showing the characteristics to which the present invention is applied, when the idling stop is prohibited, the starting motor 3 is driven by the starting motor torque command value in response to the engine starting request. As a result, engine torque is generated. In this way, the engine starts. When the driver operates the accelerator during the engine start (when the accelerator opening increases), an engine torque corresponding to the accelerator operation is generated, and the engine torque is the total drive torque. Is transmitted to the drive wheel.
However, in the present invention, when the driver operates the accelerator even when the engine 1 is started, the reaction force correction torque is not applied, so that the driving force from the engine is not suppressed and transmitted to the driving wheel. The rear part of the vehicle is pulled down by the driving force from the engine and the brake by automatic operation.

（３）アイドルストップ時
アイドルストップの許可及び禁止に対応し、エンジン１の始動状態又は完爆状態を判定する（前記ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）。
ここで、アイドルストップが許可された場合、エンジン１が完爆状態でなくなるまで、すなわちエンジン１が停止するまで、始動用モータ３を停止し、燃料噴射を停止し、さらに点火を停止する（前記ステップＳ１４〜ステップＳ１８）。 (3) At the time of idling stop Corresponding to the permission and prohibition of idling stop, the starting state or complete explosion state of the engine 1 is determined (steps S2, S3, S4).
Here, when the idling stop is permitted, the starter motor 3 is stopped, the fuel injection is stopped, and the ignition is further stopped until the engine 1 is not in a complete explosion state, that is, until the engine 1 is stopped (see above). Step S14 to Step S18).

（４）エンジン駆動時（走行中）
アイドルストップの許可及び禁止に対応し、エンジン１の始動状態又は完爆状態を判定する（前記ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）。
ここで、アイドルストップを禁止している状態で、エンジン１が完爆している場合、エンジン１の目標駆動力（前記ステップＳ１での算出値）や駆動用モータ２や始動用モータ３による目標発電トルク（前記ステップＳ５での算出値）を実現する目標エンジントルクとなるようにエンジン１を運転する（前記ステップＳ６）。また、このとき、駆動用モータ２に与える反力補正トルクを０にしている（前記ステップＳ７）。 (4) When the engine is driven (during traveling)
Corresponding to the permission and prohibition of idle stop, the engine 1 is started or completely detonated (step S2, step S3, step S4).
Here, when the engine 1 is completely exploded in a state where idling stop is prohibited, the target driving force of the engine 1 (the calculated value in step S1), the target by the driving motor 2 and the starting motor 3 are set. The engine 1 is operated so as to achieve a target engine torque that realizes the power generation torque (calculated value in step S5) (step S6). At this time, the reaction force correction torque applied to the drive motor 2 is set to 0 (step S7).

次に効果を説明する。
前述したように、アイドルストップ後にエンジン自動始動機能によりエンジン１を再始動させる場合、駆動用モータ２を駆動させることで、当該エンジン１からドライブシャフト５１に伝達されるトルクを、駆動用モータ２で発生させる反力補正トルクにより抑制している。これにより、エンジン始動時に、車両後部の引き下りを防止し、運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。 Next, the effect will be described.
As described above, when the engine 1 is restarted by the engine automatic start function after the idling stop, the driving motor 2 is driven so that the torque transmitted from the engine 1 to the drive shaft 51 is driven by the driving motor 2. It is suppressed by the reaction force correction torque to be generated. Thereby, at the time of engine starting, pulling down of the rear part of the vehicle can be prevented, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

また、前述したように、駆動用モータ２が発電機としても機能するモータとし、前記反力補正トルクを発電トルクとして発生させている。これにより、エンジン始動時に、発電を行いつつも、車両後部の引き下りを防止できる。
また、前述したように、エンジン始動の際に運転者がアクセル操作した場合には、駆動用モータ２により反力補正トルクを発生させないようにしている。これにより、車両後部の引き下りを抑制することはできなくなるが、運転者の加速意思を尊重するようにしている。 Further, as described above, the drive motor 2 is a motor that also functions as a generator, and the reaction force correction torque is generated as the power generation torque. Thereby, it is possible to prevent the rear portion of the vehicle from being pulled down while generating power when the engine is started.
Further, as described above, when the driver operates the accelerator when starting the engine, the reaction force correction torque is not generated by the drive motor 2. This makes it impossible to suppress pulling down of the rear of the vehicle, but respects the driver's intention to accelerate.

以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施形態では、駆動用モータ２が発電機能をも併せ持つモータである場合を説明したが、駆動用モータ２は発電機能をも併せ持たないモータでもよい。
また、前述の実施形態では、変速機出力トルクを基準にして、反力補正トルクを得ているが、これに限定されるものではない。例えば、エンジントルク（トルクコンバータへの入力トルク）を基準に、反力補正トルクを得てもよい。例えば、前述した実施形態では、変速機４のトルク出力側に駆動用モータ２を設けた場合を説明しているが、駆動輪に入力される駆動力を抑制することが可能であれば、他の位置に駆動用モータ２を配置することもできる。例えば、エンジン１とトルクコンバータとの間に駆動用モータ２を配置することもできる。例えば、このようにエンジン１とトルクコンバータとの間に駆動用モータ２を配置する場合に、エンジントルクを基準に反力補正トルクを得ることとすれば、エンジン始動時に、ドライブシャフト５１、すなわち駆動輪に入力される駆動力を効果的に抑制することができる。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
That is, in the above-described embodiment, the case where the drive motor 2 is a motor that also has a power generation function has been described. However, the drive motor 2 may be a motor that does not have a power generation function.
In the above-described embodiment, the reaction force correction torque is obtained based on the transmission output torque. However, the present invention is not limited to this. For example, the reaction force correction torque may be obtained with reference to engine torque (input torque to the torque converter). For example, in the above-described embodiment, the case where the drive motor 2 is provided on the torque output side of the transmission 4 is described. However, if the drive force input to the drive wheels can be suppressed, other The drive motor 2 can also be arranged at the position. For example, the drive motor 2 can be disposed between the engine 1 and the torque converter. For example, when the drive motor 2 is arranged between the engine 1 and the torque converter as described above, if the reaction force correction torque is obtained based on the engine torque, the drive shaft 51, that is, the drive is driven at the engine start. The driving force input to the wheel can be effectively suppressed.

本発明のハイブリッド車両制御装置を適用した車両の実施形態を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows embodiment of the vehicle to which the hybrid vehicle control apparatus of this invention is applied. 図１の駆動系制御システムの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the drive system control system of FIG. 図２のハイブリッドコントロールユニットで行われる演算処理の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of the arithmetic processing performed with the hybrid control unit of FIG. 本実施形態の作用を説明するために使用したタイミングチャートである。It is a timing chart used in order to explain an operation of this embodiment. 本実施形態の作用と従来の作用との比較説明のために使用したタイミングチャートである。It is a timing chart used for comparison explanation of the operation of this embodiment and the conventional operation. 本実施形態の作用を説明するために使用したタイミングチャートである。It is a timing chart used in order to explain an operation of this embodiment. 本実施形態の作用と従来の作用との比較説明のために使用したタイミングチャートである。It is a timing chart used for comparison explanation of the operation of this embodiment and the conventional operation. 本実施形態の作用を説明するために使用したタイミングチャートである。It is a timing chart used in order to explain an operation of this embodiment. 本実施形態の作用と従来の作用との比較説明のために使用したタイミングチャートである。It is a timing chart used for comparison explanation of the operation of this embodiment and the conventional operation.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 駆動用モータ
３ 始動用モータ
４ 変速機
５ 高電圧バッテリ（蓄電装置）
６，７ インバータ
８ 高電圧遮断装置
９ ハーネス
１０ エンジンコントロールユニット
１１ 変速機コントロールユニット
１２ バッテリコントロールユニット
１３，１４ モータ用モータコントロールユニット
１５ ハイブリッドコントロールユニット
１６ ブレーキコントロールユニット
５１ ドライブシャフト
５２ ディファレンシャルギア部
５３ プロペラシャフト
５４ＲＲ，５４ＲＬ 駆動輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Drive motor 3 Starter motor 4 Transmission 5 High voltage battery (power storage device)
6, 7 Inverter 8 High voltage shut-off device 9 Harness 10 Engine control unit 11 Transmission control unit 12 Battery control unit 13, 14 Motor motor control unit 15 Hybrid control unit 16 Brake control unit 51 Drive shaft 52 Differential gear part 53 Propeller shaft 54RR, 54RL Drive wheel

Claims (4)

エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中にモータを備えており、前記駆動輪がブレーキ操作されている状態で、エンジンを始動させる場合、前記エンジンから前記駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを前記モータで発生させることを特徴とするエンジン始動方法。   When a motor is provided in a torque transmission path from the engine to the driving wheel and the engine is started in a state where the driving wheel is braked, a torque for suppressing transmission torque from the engine to the driving wheel is set. An engine starting method characterized by being generated by the motor. エンジンと、前記エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路中に配置されかつ発電機及び電動機の両機能を備えかつ蓄電装置を電動源としかつ発電された電力を当該蓄電装置に蓄電可能な電気的回転駆動源と、運転者による操作に基づいてエンジンの駆動トルク及び電気的回転駆動源のトルクを制御すると共に当該電気的回転駆動源による蓄電装置への発電状態及び蓄電装置からの放電状態を制御するハイブリッド制御手段とを備えたハイブリッド車両制御装置であって、
前記ハイブリッド制御手段は、前記駆動輪がブレーキ操作されている状態で、前記エンジンを始動させる場合、前記エンジンから前記駆動輪への伝達トルクを抑制するトルクを前記電気的回転駆動源で発生させることを特徴とするハイブリッド車両制御装置。 An electric rotation that is arranged in the torque transmission path from the engine to the driving wheel and has both functions of a generator and an electric motor, uses the power storage device as an electric power source, and can store the generated power in the power storage device The engine drive torque and the electric rotational drive source torque are controlled based on the drive source and the operation by the driver, and the power generation state to the power storage device and the discharge state from the power storage device by the electrical rotation drive source are controlled. A hybrid vehicle control device comprising a hybrid control means,
The hybrid control means, when starting the engine in a state where the driving wheel is braked, generates a torque for suppressing transmission torque from the engine to the driving wheel by the electric rotation driving source. A hybrid vehicle control device. エンジン駆動が必要な所定条件でエンジンを始動させるエンジン自動始動機能として、前記駆動輪がブレーキ操作されていることを条件に、前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両制御装置。   3. The hybrid vehicle control according to claim 2, wherein the engine is started on the condition that the drive wheel is braked as an automatic engine start function for starting the engine under a predetermined condition that requires engine driving. apparatus. 運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備えており、
前記ハイブリッド制御手段は、前記アクセル操作検出手段が運転者のアクセル操作を検出した場合、前記電気的回転駆動源によるトルクの発生を停止することを特徴とする請求項２又は３記載のハイブリッド車両制御装置。 Accelerator operation detection means for detecting the driver's accelerator operation is provided,
4. The hybrid vehicle control according to claim 2, wherein the hybrid control means stops the generation of torque by the electric rotational drive source when the accelerator operation detection means detects a driver's accelerator operation. apparatus.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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