JP2005170382A

JP2005170382A - Steering device and attitude control device for vehicle

Info

Publication number: JP2005170382A
Application number: JP2005001798A
Authority: JP
Inventors: Katsutoshi Nishizaki; 勝利西崎; Shiro Nakano; 史郎中野; Masaya Segawa; 雅也瀬川; Ryohei Hayama; 良平葉山
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 2005-01-06
Filing date: 2005-01-06
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2020-05-29
Also published as: JP4069925B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To perform an integrated attitude control without generating interference between the vehicle attitude control to be made through controlling a braking mechanism and the vehicle attitude control to be made through controlling a steering mechanism. SOLUTION: In the understeering condition, the yawrate control is conducted in which the actual yawrate of the vehicle is converged into the target yawrate corresponding to the operation of a steering wheel (S3). In the oversteering condition, the sideways slip angular velocity control is conducted in which the sideways slip angular velocity of the vehicle is converged to zero (S2). The steering attitude control is prohibited if the direction of the control yaw-moment given to the vehicle is not identical between the braking attitude control and the steering attitude control (S4, S6). COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

この発明は、制動機構の制御による姿勢制御を行う制動姿勢制御装置とともに用いられる車両用操舵装置に関する。また、この発明は、舵取り機構の制御による車両の姿勢制御と制動機構の制御による車両の姿勢制御とを併用した車両用姿勢制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering apparatus used together with a braking attitude control apparatus that performs attitude control by control of a braking mechanism. The present invention also relates to a vehicle attitude control device that uses both the attitude control of a vehicle by control of a steering mechanism and the attitude control of a vehicle by control of a braking mechanism.

ステアリングホイールと舵取り車輪を転舵するための舵取り機構との機械的な結合を無くし、ステアリングホイールの操作方向および操作量を検出するとともに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動モータ等のアクチュエータからの駆動力を与えるようにした車両用操舵装置が提案されている（特許文献１参照）。
このような構成を採用することにより、舵取り機構とステアリングホイールとを機械的に連結する必要がないので、衝突時におけるステアリングホイールの突き上げを防止できるとともに、舵取り機構の構成を簡素化および軽量化することができる。また、ステアリングホイールの配設位置の自由度が増し、さらには、ステアリングホイール以外のレバーまたはペダル等の他の操作部材の採用をも可能とすることができる。 The mechanical connection between the steering wheel and the steering mechanism for steering the steering wheel is eliminated, and the steering wheel operation direction and operation amount are detected. Based on the detection result, the steering mechanism includes an actuator such as an electric motor. There has been proposed a vehicular steering apparatus in which a driving force is applied (see Patent Document 1).
By adopting such a configuration, it is not necessary to mechanically connect the steering mechanism and the steering wheel, so that the steering wheel can be prevented from being pushed up at the time of collision, and the configuration of the steering mechanism is simplified and reduced in weight. be able to. In addition, the degree of freedom of the position where the steering wheel is disposed can be increased, and further, other operation members such as a lever or a pedal other than the steering wheel can be employed.

上記のような構成の車両用操舵装置においては、ステアリングホイールの操作と舵取り機構の動作との関係を電気的制御によって、自由に変更することができるので、車両の運転性能を飛躍的に向上できるものと期待されている。
たとえば、ステアリングホイールの操作トルクまたは操作角に対応する目標ヨーレートまたは目標横加速度を求め、これらに基づいて舵取り機構の動作を制御することによって、車両の姿勢制御を行うことができ、操舵に対する車両の運動特性を最適化できる。 In the vehicle steering apparatus configured as described above, the relationship between the operation of the steering wheel and the operation of the steering mechanism can be freely changed by electrical control, so that the driving performance of the vehicle can be dramatically improved. It is expected.
For example, the attitude of the vehicle can be controlled by obtaining the target yaw rate or the target lateral acceleration corresponding to the operation torque or the operation angle of the steering wheel, and controlling the operation of the steering mechanism based on the target yaw rate or the target lateral acceleration. The motion characteristics can be optimized.

一方、車両の姿勢制御のための別の手段として、４つの車輪の制動圧を個別制御する手法がある。すなわち、４つの車輪の制動圧の個別制御により、車両のヨーレートまたは横加速度を制御することができ、これにより、車両挙動の不安定化を防止できる。とくに、氷上のような低摩擦路面上では、舵取り機構による姿勢制御（ステアリング姿勢制御）よりも制動圧の制御による姿勢制御（ブレーキ姿勢制御）の方が有効である。
特開平９−１４２３３０号公報 On the other hand, as another means for controlling the attitude of the vehicle, there is a method of individually controlling the braking pressures of the four wheels. That is, the yaw rate or the lateral acceleration of the vehicle can be controlled by the individual control of the braking pressures of the four wheels, thereby preventing the vehicle behavior from becoming unstable. In particular, on a low-friction road surface such as ice, posture control (brake posture control) based on braking pressure control is more effective than posture control (steering posture control) using a steering mechanism.
JP-A-9-142330

ステアリング姿勢制御システムは、ステアリングホイールの操作角に基づいて目標ヨーレートを算出し、車両の実際のヨーレートである実ヨーレートを目標ヨーレートに近づけるように舵取り機構を駆動制御する。通常の走行シーンでは、車両がオーバーステア状態であれば、実ヨーレートは目標ヨーレートを上回る。逆に、車両がアンダーステア状態であれば、実ヨーレートは目標ヨーレートを下回る。 The steering attitude control system calculates a target yaw rate based on the operation angle of the steering wheel, and drives and controls the steering mechanism so that the actual yaw rate that is the actual yaw rate of the vehicle approaches the target yaw rate. In a normal driving scene, if the vehicle is in an oversteer state, the actual yaw rate exceeds the target yaw rate. Conversely, if the vehicle is understeered, the actual yaw rate is below the target yaw rate.

ところが、たとえば、圧雪路上における意図的なスピンターンである、いわゆるＪターン操舵を行うと、操舵期間中において、車両が実際にはオーバーステア状態であるにも拘わらず、実ヨーレートが目標ヨーレートを下回る場合がある。このほかにも、一定の走行シーンでは、特に、低速走行時（時速約３０km以下）の場合に、同様の状況が生じる場合がある。 However, for example, when so-called J-turn steering, which is an intentional spin turn on a snowy road, is performed, the actual yaw rate falls below the target yaw rate even though the vehicle is actually oversteered during the steering period. There is a case. In addition, the same situation may occur in certain traveling scenes, particularly when traveling at a low speed (about 30 km / h or less).

このような状況では、車両がオーバーステア状態にあるにも拘わらず、ステアリング姿勢制御システムは、切り増し制御を行って、オーバーステア傾向を助長する。これに対して、ブレーキ姿勢制御システムは、車両のオーバーステア傾向を抑制するための制御ヨーモーメントを車両に与えるように、車両の制動機構を制御する。したがって、ステアリング姿勢制御システムとブレーキ姿勢制御システムとの間で、車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向が反対になり、両システムの制御が互いに干渉してしまう。 In such a situation, the steering posture control system promotes the oversteer tendency by performing the additional control even though the vehicle is in the oversteer state. On the other hand, the brake attitude control system controls the braking mechanism of the vehicle so as to give the vehicle a control yaw moment for suppressing the oversteer tendency of the vehicle. Therefore, the direction of the control yaw moment applied to the vehicle is reversed between the steering posture control system and the brake posture control system, and the control of both systems interferes with each other.

また、ブレーキ姿勢制御システムのなかには、低μ路（低摩擦係数路）上においては、意図的なスピンターンと思われる急操舵に対して、車両がオーバーステア状態であっても、旋回方向内方側に位置する車両の後輪に制動力を与え、車両の回頭を促すための姿勢制御を行うものがある。このような状況においては、ステアリング姿勢制御システムが、オーバーステア傾向を抑制するためのいわゆるカウンタ操舵制御を行うと、ステアリング姿勢制御システムおよびブレーキ姿勢制御システムの間に制御上の干渉が生じることになる。 In addition, some brake attitude control systems, on low μ roads (low friction coefficient roads), are inward in the turning direction even when the vehicle is oversteered against sudden steering that seems to be an intentional spin turn. There is one that applies a braking force to the rear wheel of the vehicle located on the side to perform posture control for prompting the vehicle to turn. In such a situation, when the steering posture control system performs so-called counter steering control for suppressing the oversteer tendency, control interference occurs between the steering posture control system and the brake posture control system. .

図７は、圧雪路におけるＪターン試験により得られたデータを示すグラフである。図７(a)は車両の横滑り角β（曲線Ｌ１）、車両の実ヨーレートγ（曲線Ｌ２）、および目標ヨーレートγ^*（曲線Ｌ３）の時間変化を示す。また、図７(b)は、ステアリングホイールの操作角δｈ（曲線Ｌ４）、および舵取り車輪（通常は前輪）の転舵角の目標値δ^*（目標転舵角）（曲線Ｌ５）を示す。さらに、図７(c)は、ブレーキ姿勢制御システムの動作を示す。図７(a)において、横滑り角βおよびヨーレートγ，γ^*は、車両の進行方向に対して左まわり方向を正にとり、右回り方向を負にとって表されている。また、図７(b)において、操作角δｈおよび目標転舵角δ^*は、車両の進行方向に対して左方向を正にとり、右方向を負にとって表されている。そして、図７(c)においては、前左右輪および後左右輪のいずれに制動力が与えられているかを階段状の折れ線で表してある。 FIG. 7 is a graph showing data obtained by the J-turn test on a snowy road. FIG. 7 (a) shows temporal changes in the side slip angle β (curve L1) of the vehicle, the actual yaw rate γ (curve L2) of the vehicle, and the target yaw rate γ ^* (curve L3). FIG. 7B shows an operation angle δh (curve L4) of the steering wheel and a target value δ ^* (target steering angle) (curve L5) of the steering angle of the steering wheel (usually the front wheel). Further, FIG. 7 (c) shows the operation of the brake attitude control system. In FIG. 7A, the side slip angle β and the yaw rates γ, γ ^* are expressed with the counterclockwise direction being positive with respect to the traveling direction of the vehicle and the clockwise direction being negative. Further, in FIG. 7B, the operation angle δh and the target turning angle δ ^* are expressed with the left direction being positive with respect to the traveling direction of the vehicle and the right direction being negative. In FIG. 7 (c), a stepped broken line indicates which of the front left and right wheels and the rear left and right wheels is applied with braking force.

Ｊターン操舵の初期の期間Ａにおいては、ブレーキ姿勢制御システムは、意図的なスピンターン操舵が行われたとみなして、旋回方向内側の後輪である右後輪に対して制動力を与える。また、期間Ａには、車両の横滑り角βは正の値となっていて、車両の中心軸方向に対して左回り方向に車両の進行方向が向けられている。すなわち、このとき、車両はオーバーステア状態にある。したがって、期間Ａにおいては、ブレーキ姿勢制御システムは、車両のオーバーステア状態を助長して、車両の回頭を促すことになる。ところが、この期間Ａには、ステアリング姿勢制御システムは、車両のオーバーステア状態を抑制するために、いわゆるカウンタ操舵制御を行う場合がある。 In the initial period A of J-turn steering, the brake attitude control system regards that intentional spin-turn steering has been performed, and applies braking force to the right rear wheel, which is the rear wheel inside the turning direction. In the period A, the side slip angle β of the vehicle is a positive value, and the traveling direction of the vehicle is directed counterclockwise with respect to the central axis direction of the vehicle. That is, at this time, the vehicle is in an oversteer state. Therefore, in the period A, the brake attitude control system promotes the vehicle's oversteer state and encourages the vehicle to turn. However, during this period A, the steering attitude control system may perform so-called counter steering control in order to suppress the oversteer state of the vehicle.

一方、期間Ｂにおいては、ブレーキ姿勢制御システムは、左前輪に制動力を与えてオーバーステア状態を抑制し、車両に左向きのヨーモーメントを与える。この期間Ｂの末期Ｂａにおいては、図７(a)に示されているように、車両の実ヨーレートγの絶対値は目標ヨーレートγ^*を下回る。そのため、ステアリング姿勢制御システムは、アンダーステア状態を解消するための制御、すなわち切り増し制御を行う。ところが、このときには、車両の横滑り角βは正の値となっていて、車両は実際にはオーバーステア状態となっている。そのため、ステアリング姿勢制御システムによる姿勢制御は不適切であり、しかも、ブレーキ姿勢制御システムにより車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向とステアリング姿勢制御システムにより車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向とが不一致となっている。すなわち、両システムには、制御上の干渉が生じている。 On the other hand, in the period B, the brake posture control system applies a braking force to the left front wheel to suppress the oversteer state and applies a leftward yaw moment to the vehicle. In the final stage Ba of the period B, as shown in FIG. 7A, the absolute value of the actual yaw rate γ of the vehicle is lower than the target yaw rate γ ^* . For this reason, the steering attitude control system performs control for eliminating the understeer state, that is, control for increasing the steering. However, at this time, the side slip angle β of the vehicle is a positive value, and the vehicle is actually in an oversteer state. Therefore, the attitude control by the steering attitude control system is inappropriate, and the direction of the control yaw moment given to the vehicle by the brake attitude control system does not match the direction of the control yaw moment given to the vehicle by the steering attitude control system. It has become. That is, control interference occurs in both systems.

このように、従来は、ステアリング姿勢制御システムによる姿勢制御は、必ずしも適切でない場合があったとともに、ステアリング姿勢制御とブレーキ姿勢制御とが干渉する場合があった。
そこで、この発明の第１の目的は、制動機構の制御による車両姿勢の制御との干渉が生じることがない操舵姿勢制御を行うことができる車両用操舵装置を提供することである。 As described above, conventionally, the attitude control by the steering attitude control system may not always be appropriate, and the steering attitude control and the brake attitude control may interfere with each other.
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, a first object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus capable of performing steering posture control without causing interference with vehicle posture control by control of a braking mechanism.

この発明の第２の目的は、制動機構の制御による車両姿勢制御と舵取り機構の制御による車両姿勢制御との間で干渉を生じさせることなく車両の姿勢制御を良好に行うことができる車両用姿勢制御装置を提供することである。 A second object of the present invention is a vehicle attitude capable of satisfactorily performing vehicle attitude control without causing interference between vehicle attitude control by control of a braking mechanism and vehicle attitude control by control of a steering mechanism. It is to provide a control device.

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の制動機構（５３，５４）を制御することによって車両に姿勢制御のための制御ヨーモーメントを与える制動姿勢制御手段（６０）とともに用いられる車両用操舵装置であって、車両の舵取り機構（２，３）を制御することによって車両に姿勢制御のための制御ヨーモーメントを与える舵取り姿勢制御手段（２０）と、上記制動姿勢制御手段および舵取り姿勢制御手段による制御ヨーモーメントの方向が一致しない場合には、上記舵取り姿勢制御手段による姿勢制御動作を禁止する手段（２０，Ｓ４，Ｓ６）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided with braking attitude control means (60) for giving a control yaw moment for attitude control to the vehicle by controlling the braking mechanism (53, 54) of the vehicle. Steering attitude control means (20) for providing a control yaw moment for attitude control to the vehicle by controlling the steering mechanism (2, 3) of the vehicle, and the braking attitude control means described above And means (20, S4, S6) for prohibiting the attitude control operation by the steering attitude control means when the directions of the control yaw moments by the steering attitude control means do not coincide with each other. It is. Alphanumeric characters in parentheses indicate corresponding components in the embodiments described later. The same applies hereinafter.

なお、上記舵取り機構と操舵のための操作部材との間には機械的な結合が無く、操作手段の操作に対応して舵取り機構が電気的に制御されるようになっていることが好ましい。
この発明では、車両用操舵装置は、制動姿勢制御手段と協働して車両の姿勢制御を行うようになっている。具体的には、たとえば、制動姿勢制御手段は、車両の制動機構を制御することにより、車両の旋回方向内側または外側の車輪に選択的に適当な制動圧を与え、車両に姿勢制御のための制御ヨーモーメントを与える。これに対して、車両用操舵装置に備えられた舵取り姿勢制御手段は、舵取り機構を制御して車両の舵取り車輪の方向を変更することによって、車両に姿勢制御のための制御ヨーモーメントを与える。制動姿勢制御手段および舵取り姿勢制御手段は、それぞれ別のアルゴリズムに基づいて車両に制御ヨーモーメントを与えるため、特定の走行シーンでは、２つの姿勢制御手段により車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向が一致しない場合がある。すなわち、制動姿勢制御手段と舵取り姿勢制御手段との間に制御上の干渉が生じる場合がある。そこで、この発明では、制御ヨーモーメントの方向が一致しない場合には、舵取り姿勢制御手段による姿勢制御動作を禁止することとし、制動姿勢制御手段による姿勢制御を優先することとしている。 In addition, it is preferable that there is no mechanical coupling between the steering mechanism and the operation member for steering, and the steering mechanism is electrically controlled in accordance with the operation of the operation means.
In the present invention, the vehicle steering apparatus performs vehicle attitude control in cooperation with the braking attitude control means. Specifically, for example, the braking attitude control means selectively applies appropriate braking pressure to wheels on the inner side or the outer side in the turning direction of the vehicle by controlling the braking mechanism of the vehicle, and controls the attitude of the vehicle. Gives control yaw moment. On the other hand, the steering posture control means provided in the vehicle steering device gives the vehicle a control yaw moment for posture control by controlling the steering mechanism and changing the direction of the steering wheel of the vehicle. Since the braking attitude control means and the steering attitude control means give the control yaw moment to the vehicle based on different algorithms, the directions of the control yaw moments given to the vehicle by the two attitude control means match in a specific traveling scene. May not. That is, control interference may occur between the braking attitude control means and the steering attitude control means. Therefore, in the present invention, when the directions of the control yaw moments do not match, the attitude control operation by the steering attitude control means is prohibited, and the attitude control by the braking attitude control means is given priority.

たとえば、制動姿勢制御手段から、被制御輪の情報（制動状況を表す情報）を適当な通信ラインを介して舵取り姿勢制御手段に取り込むことにより、舵取り機構の制御による車両の姿勢制御に対して制動姿勢制御を優先させるようにしてもよい。この場合に、被制御輪の情報とは、車両に備えられたたとえば４つの車輪のうちのいずれの車輪に制動力が加えられているかを表す情報であってもよい。 For example, the control of the vehicle posture by the control of the steering mechanism is performed by taking the information on the controlled wheel (information indicating the braking condition) from the braking posture control unit into the steering posture control unit via an appropriate communication line. You may make it give priority to attitude | position control. In this case, the information on the controlled wheel may be information indicating which of the four wheels provided in the vehicle is applied with the braking force.

請求項２記載の発明は、車両の制動機構（５３，５４）を制御することによって車両に姿勢制御のための制御ヨーモーメントを与える制動姿勢制御手段（６０）と、車両の舵取り機構（２，３）を制御することによって車両に姿勢制御のための制御ヨーモーメントを与える舵取り姿勢制御手段（２０）と、上記制動姿勢制御手段および舵取り姿勢制御手段による制御ヨーモーメントの方向が一致しない場合に、上記制動姿勢制御手段および上記舵取り姿勢制御手段のうちのいずれか一方による姿勢制御動作を禁止する手段（Ｓ４，Ｓ６）とを含むことを特徴とする車両用姿勢制御装置である。 The invention according to claim 2 includes a braking attitude control means (60) for applying a control yaw moment for attitude control to the vehicle by controlling the braking mechanism (53, 54) of the vehicle, and a steering mechanism (2, 3) When the steering attitude control means (20) that gives the vehicle a control yaw moment for attitude control by controlling the above and the direction of the control yaw moment by the braking attitude control means and the steering attitude control means do not match, A vehicle attitude control device including means (S4, S6) for prohibiting an attitude control operation by any one of the braking attitude control means and the steering attitude control means.

この発明では、制動姿勢制御と舵取り姿勢制御との併用によって、車両に姿勢制御のための制御ヨーモーメントが与えられる。そして、制動姿勢制御による制御ヨーモーメントと舵取り姿勢制御による制御ヨーモーメントとの方向が一致しない場合には、制動姿勢制御または舵取り姿勢制御のうちの一方を禁止することとして、制御上の干渉を回避している。 In the present invention, the control yaw moment for posture control is given to the vehicle by the combined use of the braking posture control and the steering posture control. If the control yaw moment by the braking attitude control and the control yaw moment by the steering attitude control do not coincide, one of the braking attitude control and the steering attitude control is prohibited to avoid control interference. doing.

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置を組み込んだ車両用姿勢制御装置の基本的な構成を説明するための概念図である。車両用操舵装置は、ステアリングホイール（操作部材）１の回転操作に応じて駆動される操舵用アクチュエータ２の動作をステアリングギア３によって前部左右車輪４Ａ，４Ｂ（舵取り車輪）の転舵運動に変換することによって、ステアリングホイール１とステアリングギア３とを機械的に連結することなく、操舵を達成している。この場合に、操舵用アクチュエータ２およびステアリングギア３などにより、舵取り機構が構成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a conceptual diagram for explaining a basic configuration of a vehicle attitude control device incorporating a vehicle steering device according to an embodiment of the present invention. The vehicle steering device converts the operation of the steering actuator 2 driven according to the rotation operation of the steering wheel (operation member) 1 into the steering motion of the front left and right wheels 4A and 4B (steering wheels) by the steering gear 3. Thus, steering is achieved without mechanically connecting the steering wheel 1 and the steering gear 3. In this case, a steering mechanism is constituted by the steering actuator 2, the steering gear 3, and the like.

操舵用アクチュエータ２は、たとえば公知のブラシレスモータ等の電動モータにより構成することができる。ステアリングギア３は、操舵用アクチュエータ２の出力シャフトの回転運動をステアリングロッド７の軸方向（車幅方向）の直線運動に変換する運動変換機構（ボールねじ機構など）を有する。ステアリングロッド７の運動は、タイロッド８を介してナックルアーム９に伝達され、このナックルアーム９の回動を引き起こす。これにより、ナックルアーム９に支持された車輪４Ａ，４Ｂの転舵が達成される。 The steering actuator 2 can be constituted by an electric motor such as a known brushless motor. The steering gear 3 has a motion conversion mechanism (such as a ball screw mechanism) that converts the rotational motion of the output shaft of the steering actuator 2 into a linear motion in the axial direction (vehicle width direction) of the steering rod 7. The movement of the steering rod 7 is transmitted to the knuckle arm 9 via the tie rod 8 and causes the knuckle arm 9 to rotate. Thereby, the steering of the wheels 4A and 4B supported by the knuckle arm 9 is achieved.

ステアリングホイール１は、車体に対して回転可能に支持された回転シャフト１０に連結されている。この回転シャフト１０には、ステアリングホイール１に操舵反力を与えるための反力アクチュエータ１９が付設されている。具体的には、反力アクチュエータ１９は、回転シャフト１０と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電動モータにより構成することができる。 The steering wheel 1 is connected to a rotary shaft 10 that is rotatably supported with respect to the vehicle body. The rotary shaft 10 is provided with a reaction force actuator 19 for applying a steering reaction force to the steering wheel 1. Specifically, the reaction force actuator 19 can be configured by an electric motor such as a brushless motor having an output shaft integrated with the rotary shaft 10.

回転シャフト１０のステアリングホイール１とは反対側の端部には、渦巻きばねなどからなる弾性部材３０が車体との間に結合されている。この弾性部材３０は、反力アクチュエータ１９がステアリングホイール１にトルクを付加していないときに、その弾性力によって、ステアリングホイール１を直進操舵位置に復帰させる。
ステアリングホイール１の操作入力値を検出するために、回転シャフト１０の回転角に対応する操作角δhを検出するための角度センサ１１が設けられている。また、回転シャフト１０には、ステアリングホイール１に加えられた操作トルクＴを検出するためのトルクセンサ１２が設けられている。 An elastic member 30 made of a spiral spring or the like is coupled to the end of the rotating shaft 10 on the opposite side of the steering wheel 1 from the vehicle body. The elastic member 30 returns the steering wheel 1 to the straight steering position by the elastic force when the reaction force actuator 19 is not applying torque to the steering wheel 1.
In order to detect an operation input value of the steering wheel 1, an angle sensor 11 for detecting an operation angle δh corresponding to the rotation angle of the rotary shaft 10 is provided. Further, the rotary shaft 10 is provided with a torque sensor 12 for detecting an operation torque T applied to the steering wheel 1.

一方、操舵用アクチュエータ２の出力値を検出するための出力値センサとして、車輪４Ａ，４Ｂの転舵角δを検出する転舵角センサ１３が設けられている。この転舵角センサ１３は、操舵用アクチュエータ２によるステアリングロッド７の作動量を検出するポテンショメータなどで構成することができる。
角度センサ１１、トルクセンサ１２および転舵角センサ１３は、コンピュータ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）を含むステアリング系制御装置２０（車両状態検出手段、舵取り姿勢制御手段、舵取り制御手段）に接続されている。ステアリング系制御装置２０には、さらに、車両の横加速度Ｇyを検出するための横加速度センサ１５と、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ１６と、車速Ｖを検出する速度センサ１４とが接続されている。 On the other hand, as an output value sensor for detecting the output value of the steering actuator 2, a turning angle sensor 13 for detecting the turning angle δ of the wheels 4A and 4B is provided. The steered angle sensor 13 can be configured by a potentiometer or the like that detects the operation amount of the steering rod 7 by the steering actuator 2.
The angle sensor 11, the torque sensor 12, and the turning angle sensor 13 are connected to a steering system control device 20 (vehicle state detection means, steering attitude control means, steering control means) including a computer (ECU: electronic control unit). . The steering system control device 20 is further connected with a lateral acceleration sensor 15 for detecting the lateral acceleration Gy of the vehicle, a yaw rate sensor 16 for detecting the yaw rate γ of the vehicle, and a speed sensor 14 for detecting the vehicle speed V. ing.

ステアリング系制御装置２０は、駆動回路２２，２３を介して操舵用アクチュエータ２と反力アクチュエータ１９とを制御する。
一方、ステアリング系制御装置２０は、車両の制動を制御するための走行系制御装置６０（制動姿勢制御手段）と、ライン５０を介して通信を行い、データを授受するようになっている。横加速度センサ１５、ヨーレートセンサ１６および速度センサ１４でそれぞれ検出された横加速度Ｇy、実ヨーレートγおよび車速Ｖを表すデータは、ステアリング系制御装置２０内で利用されるとともに、ライン５０を介して走行系制御装置６０にも伝送されるようになっている。 The steering system control device 20 controls the steering actuator 2 and the reaction force actuator 19 via the drive circuits 22 and 23.
On the other hand, the steering system control device 20 communicates with the traveling system control device 60 (braking posture control means) for controlling braking of the vehicle via the line 50 to exchange data. Data representing the lateral acceleration Gy, the actual yaw rate γ, and the vehicle speed V detected by the lateral acceleration sensor 15, the yaw rate sensor 16, and the speed sensor 14 are used in the steering system control device 20 and traveled via the line 50. It is also transmitted to the system control device 60.

ブレーキペダル５１の踏力に応じた制動圧は、マスターシリンダ５２によって発生され、この制動圧は、制動圧制御ユニット５３によって増幅されるとともに、前左右輪４Ａ，４Ｂおよび後左右輪４Ｃ，４Ｄの各ブレーキ装置５４に分配されて、各ブレーキ装置５４が各車輪４Ａ〜４Ｄに制動力を作用させるようになっている。そして、制動圧制御ユニット５３が、コンピュータ（ＥＣＵ）により構成される走行系制御装置６０によって制御されることにより、各車輪４Ａ〜４Ｄの制動圧が個別に制御されるようになっている。 The braking pressure corresponding to the depressing force of the brake pedal 51 is generated by the master cylinder 52, and this braking pressure is amplified by the braking pressure control unit 53, and each of the front left and right wheels 4A and 4B and the rear left and right wheels 4C and 4D. The brake devices 54 are distributed so that each brake device 54 applies a braking force to each of the wheels 4A to 4D. The braking pressure control unit 53 is controlled by a traveling system control device 60 constituted by a computer (ECU), whereby the braking pressures of the wheels 4A to 4D are individually controlled.

走行系制御装置６０には、ステアリング系制御装置２０の他に、各車輪４Ａ〜４Ｄの制動力を個別に検出する制動力センサ６１と、各車輪４Ａ〜４Ｄの各回転速度を個別に検出する車輪速センサ６２とが接続されている。
走行系制御装置６０は、車輪速センサ６２によって検出される各車輪４Ａ〜４Ｄの回転速度と制動力検知センサ６１によるフィードバック値とに応じて、制動圧を増幅するとともに分配することができるように制動圧制御ユニット５３を制御する。これにより、各車輪４Ａ〜４Ｄの制動力を個別に制御することが可能とされている。なお、制動圧制御ユニット５３は、ブレーキペダル５１の操作がなされていない場合でも、内蔵のポンプにより制動圧を発生することができるように構成されている。 In the traveling system control device 60, in addition to the steering system control device 20, a braking force sensor 61 that individually detects the braking force of each wheel 4A to 4D and each rotational speed of each wheel 4A to 4D are individually detected. A wheel speed sensor 62 is connected.
The traveling system control device 60 can amplify and distribute the braking pressure according to the rotation speed of each of the wheels 4A to 4D detected by the wheel speed sensor 62 and the feedback value from the braking force detection sensor 61. The brake pressure control unit 53 is controlled. Thereby, it is possible to individually control the braking force of each of the wheels 4A to 4D. Note that the braking pressure control unit 53 is configured to be able to generate a braking pressure by a built-in pump even when the brake pedal 51 is not operated.

図２は、車両の姿勢制御に関連する構成をさらに説明するためのブロック図である。ステアリング系制御装置２０は、ライン５０を介して、走行系制御装置６０に、操作角δh、トルクＴおよび転舵角δの各検出値を表すデータを与える。また、走行系制御装置６０は、ライン５０を介して、ステアリング系制御装置２０から、横加速度Ｇy、ヨーレートγおよび車速Ｖの各検出値を表すデータを取得する。また、走行系制御装置６０は、被制御輪である車輪４Ａ〜４Ｄの制動状況を表すデータを、ライン５０を介して、ステアリング系制御装置２０に与える。 FIG. 2 is a block diagram for further explaining the configuration related to the attitude control of the vehicle. The steering system control device 20 gives data representing the detected values of the operation angle δh, the torque T, and the turning angle δ to the traveling system control device 60 via the line 50. Further, the traveling system control device 60 acquires data representing the detected values of the lateral acceleration Gy, the yaw rate γ, and the vehicle speed V from the steering system control device 20 via the line 50. In addition, the traveling system control device 60 gives data representing the braking status of the wheels 4 A to 4 D, which are controlled wheels, to the steering system control device 20 via the line 50.

走行系制御装置６０は、制動圧制御ユニット５３を介して車輪４Ａ〜４Ｄの制動圧を個別制御し、これにより、車両の姿勢制御（ブレーキ姿勢制御）を行う。
一方、ステアリング系制御装置２０は、操作角δhおよび／または操作トルクＴに基づいて目標横加速度Ｇy^*および目標ヨーレートγ^*を求め、さらに、これらに基づいて目標転舵角δ^*を演算する。そして、転舵角センサ１３によって検出される転舵角δが目標転舵角δ^*に近づくように操舵用アクチュエータ２を制御することによって、車両の姿勢制御（ステアリング姿勢制御）を行う。 The traveling system control device 60 individually controls the braking pressures of the wheels 4A to 4D via the braking pressure control unit 53, thereby performing vehicle attitude control (brake attitude control).
On the other hand, the steering system control device 20 obtains the target lateral acceleration Gy ^* and the target yaw rate γ ^* based on the operation angle δh and / or the operation torque T, and further calculates the target turning angle δ ^* based on these. Then, by controlling the steering actuator 2 so that the turning angle δ detected by the turning angle sensor 13 approaches the target turning angle δ ^* , vehicle attitude control (steering attitude control) is performed.

すなわち、この実施形態では、車両の姿勢制御のために、ブレーキ姿勢制御とステアリング姿勢制御とが併用されている。
図３は、ステアリング系制御装置２０の動作を説明するためのフローチャートである。ステアリング系制御装置２０は、車両がオーバーステア状態であるかアンダーステア状態であるかを判断する（ステップＳ１）。車両の状態がオーバーステア状態であれば、ステアリング系制御装置２０は、車両の横滑り角βの時間微分値である横滑り角速度β′を零に導くための横滑り角速度制御を行う（ステップＳ２）。 That is, in this embodiment, the brake posture control and the steering posture control are used together for the vehicle posture control.
FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the steering system control device 20. The steering system control device 20 determines whether the vehicle is in an oversteer state or an understeer state (step S1). If the state of the vehicle is an oversteer state, the steering system control device 20 performs side slip angular velocity control for leading to the side slip angular velocity β ′, which is a time differential value of the vehicle side slip angle β (step S2).

これに対して、車両がアンダーステア状態である場合には、ステアリング系制御装置２０は、従来と同様に、ヨーレートセンサ１６により検出される実ヨーレートγを操作角δｈ等に基づいて定めた目標ヨーレートγ^*に導くためのヨーレート制御を行う（ステップＳ３）。すなわち、ステアリング系制御装置２０は、車両がオーバーステア状態かアンダーステア状態であるかに応じて、車両の姿勢制御の態様を、横滑り角速度制御とヨーレート制御との間で切り換える。 On the other hand, when the vehicle is in the understeer state, the steering system control device 20 sets the actual yaw rate γ detected by the yaw rate sensor 16 based on the operation angle δh, etc., as in the conventional case. Yaw rate control for leading to ^* is performed (step S3). That is, the steering system control device 20 switches the vehicle attitude control mode between the skid angular velocity control and the yaw rate control according to whether the vehicle is in an oversteer state or an understeer state.

さらに、ステアリング系制御装置２０は、通信ライン５０を介して走行系制御装置６０からの情報を得ることによって、舵取り機構の制御によって車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向と、走行系制御装置６０による制動機構の制御によって車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向とが一致するかどうかを判断する（ステップＳ４）。もしも、両制御ヨーモーメントの方向が一致すれば、ステップＳ１〜Ｓ３により定められた態様で、舵取り機構の制御による姿勢制御を実行する（ステップＳ５）。これに対して、ステアリング系制御装置２０と走行系制御装置６０との間で制御ヨーモーメントの方向が一致しない場合には、舵取り機構の制御による姿勢制御を禁止する（ステップＳ６）。 Further, the steering system control device 20 obtains information from the traveling system control device 60 via the communication line 50, and thereby the direction of the control yaw moment given to the vehicle by the control of the steering mechanism and the traveling system control device 60. It is determined whether or not the direction of the control yaw moment given to the vehicle by the control of the braking mechanism matches (step S4). If the directions of the two control yaw moments coincide with each other, the posture control by the control of the steering mechanism is executed in the manner determined by steps S1 to S3 (step S5). On the other hand, when the direction of the control yaw moment does not match between the steering system control device 20 and the traveling system control device 60, the posture control by the control of the steering mechanism is prohibited (step S6).

車両の横滑り角βを車両の進行方向に対して車両の中心線方向がいずれの側に位置するかに応じて正負の符号を与えて表すこととする。この場合、車両がオーバーステア状態かアンダーステア状態であるかは、横滑り角βと横滑り角速度β′との積が正負のいずれであるかを調べることによって判断できる。
すなわち、ββ′＞０であれば、車両のオーバーステア状態が進行していると判断できる。これに対して、ββ′＜０であれば、車両がアンダーステア状態に向かっていると判断することができる。 The side slip angle β of the vehicle is expressed by giving a positive or negative sign depending on which side the vehicle center line direction is located with respect to the traveling direction of the vehicle. In this case, whether the vehicle is in an oversteer state or an understeer state can be determined by examining whether the product of the side slip angle β and the side slip angular velocity β ′ is positive or negative.
That is, if ββ ′> 0, it can be determined that the oversteer state of the vehicle is in progress. On the other hand, if ββ ′ <0, it can be determined that the vehicle is moving toward an understeer state.

車両がオーバーステア状態であるかアンダーステア状態であるかは、舵角センサ１３によって検出される転舵角δと、横滑り角速度β′との積に基づいて判断することもできる。
すなわち、δβ′＞０であれば、車両の横滑り角βの絶対値が増加中であると見られるので、車両はアンダーステア状態であると判断できる。これに対して、δβ′＜０であれば、車両はオーバーステア状態であると判断できる。 Whether the vehicle is in an oversteer state or an understeer state can also be determined based on the product of the turning angle δ detected by the rudder angle sensor 13 and the skid angular velocity β ′.
That is, if δβ ′> 0, the absolute value of the side slip angle β of the vehicle is considered to be increasing, so it can be determined that the vehicle is in an understeer state. On the other hand, if δβ ′ <0, it can be determined that the vehicle is in an oversteer state.

図４に示すように矢印４０方向に車速Ｖで旋回走行している車両１００に対して矢印４１方向に作用する横加速度Ｇｙと、矢印４２方向に作用するヨーレートγとの関係は、車両１００が定常旋回状態であるとみなすと、近似的に、γ＝Ｇｙ／Ｖと表すことができる。
一方、図５(a)に示すように、オーバーステア状態で横滑りしている車両や、図５(b)に示すように、アンダーステア状態で横滑りしている車両１００を想定すると、車両横滑り角βは、車両１００の前後方向に沿う車両中心線１００ａと、車両１００の実際の進行方向１００ｂとがなす角である。この場合に、車両横滑り角βの変化速度である横滑り角速度β′は、近似的に、Ｇｙ／Ｖ−γにより求めることができる。そこで、車両横滑り角βは、Ｇｙ／Ｖ−γを時間積分することによって求めることができる。 As shown in FIG. 4, the relationship between the lateral acceleration Gy acting in the direction of the arrow 41 and the yaw rate γ acting in the direction of the arrow 42 with respect to the vehicle 100 turning at the vehicle speed V in the direction of the arrow 40 is as follows. Assuming that the vehicle is in a steady turning state, it can be approximately expressed as γ = Gy / V.
On the other hand, as shown in FIG. 5A, assuming a vehicle that skids in an oversteer state or a vehicle 100 that skids in an understeer state as shown in FIG. Is an angle formed by the vehicle center line 100a along the front-rear direction of the vehicle 100 and the actual traveling direction 100b of the vehicle 100. In this case, the side slip angular velocity β ′, which is the changing speed of the vehicle side slip angle β, can be approximately obtained by Gy / V−γ. Therefore, the vehicle side slip angle β can be obtained by time integration of Gy / V−γ.

β′＝Ｇｙ／Ｖ−γであるから、図３のステップＳ２における横滑り角速度制御は、目標ヨーレートγ^*＝Ｇｙ／Ｖとして目標ヨーレートγ^*を設定し、この目標ヨーレートγ^*に実ヨーレートγを近づけるように舵取り機構の動作を制御することによって実現できる。
ステアリング系制御装置２０が通信ライン５０を介して走行系制御装置６０から取得する制動状況データは、たとえば、１バイト（８ビット）単位で授受される。この場合に、前後左右輪の４つの車輪４Ａ〜４Ｄのいずれに制動力が加えられているかは、２ビットのデータで表すことができる。さらに、いずれかの車輪の制動力が与えられているのか、またはいずれの車輪にも制動力が与えられていないのかを表す情報を走行系制御装置６０から取得するとすれば、これを１ビットのデータで表すことができる。したがって、図３のステップＳ４における判断は、走行系制御装置６０から通信ライン５０を介して与えられる１バイトのデータ中の３ビットの制動状況データを用いて実行することができる。 Since a β '= Gy / V-γ , slip angular velocity control in step S2 of FIG. 3 sets a target yaw rate gamma ^* as the target yaw rate γ ^* = Gy / V, the actual yaw rate gamma on the target yaw rate gamma ^* This can be realized by controlling the operation of the steering mechanism so as to approach it.
The braking status data that the steering system control device 20 acquires from the travel system control device 60 via the communication line 50 is exchanged in units of 1 byte (8 bits), for example. In this case, which of the four wheels 4A to 4D of the front, rear, left and right wheels is applied with the braking force can be represented by 2-bit data. Further, if information indicating whether a braking force is applied to any of the wheels or whether a braking force is applied to any of the wheels is acquired from the traveling system control device 60, this is represented by 1 bit. Can be represented by data. Therefore, the determination in step S4 of FIG. 3 can be executed using the 3-bit braking status data in the 1-byte data provided from the traveling system control device 60 via the communication line 50.

ステアリング系制御装置２０は、制動状況データに基づいていずれの車輪に制動力が与えられているかを調べ、制動機構の制御によって車両に与えられている制御ヨーモーメントの方向を判別する。
図６は、この実施形態を適用した車両用姿勢制御装置を装備した車両により圧雪路面上でのＪターン試験を行って得られたデータを示すグラフである。図６(a)は車両の横滑り角β（曲線Ｌ１１）、ヨーレートセンサ１６により検出される実ヨーレートγ（曲線Ｌ１２）、目標ヨーレートγ^*（曲線Ｌ１３）および横滑り角速度β′（曲線Ｌ１４）の時間変化を示す。また、図６(b)は、ステアリングホイール１の操作角δｈ（曲線Ｌ１５）、および舵取り車輪（前左右輪）４Ａ，４Ｂの目標転舵角δ^*（曲線Ｌ１６）の時間変化を示す。さらに、図６(c)には、走行系制御装置６０によるブレーキ姿勢制御動作が示されている。 The steering system control device 20 checks which wheel is applied with the braking force based on the braking state data, and determines the direction of the control yaw moment applied to the vehicle by controlling the braking mechanism.
FIG. 6 is a graph showing data obtained by performing a J-turn test on a snowy road surface by a vehicle equipped with the vehicle attitude control device to which this embodiment is applied. FIG. 6A shows the vehicle slip angle β (curve L11), the actual yaw rate γ (curve L12) detected by the yaw rate sensor 16, the target yaw rate γ ^* (curve L13), and the side slip angular velocity β ′ (curve L14). Showing change. FIG. 6 (b) shows changes over time in the operation angle δh (curve L15) of the steering wheel 1 and the target turning angle δ ^* (curve L16) of the steering wheels (front left and right wheels) 4A and 4B. Further, FIG. 6C shows a brake posture control operation by the traveling system control device 60.

図６(a)(b)において、横滑り角β、ヨーレートγ，γ^*、操作角δｈおよび目標転舵角δ^*については、車両の進行方向に関して右まわり方向を負の符号で表し、左まわり方向を正の符号で表してある。また。図６(c)においては、前後左右の４つの車輪４Ａ〜４Ｄのいずれに対して制動力が与えられているのかを、階段状の折れ線で表してある。
Ｊターン操舵の初期の期間Ａでは、ステアリング系制御装置２０によるステアリング姿勢制御と走行系制御装置６０によるブレーキ姿勢制御とに干渉が生じる。すなわち、それらの制御により車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向が一致しない。そこで、この期間Ａには、ステアリング系制御装置２０は、舵取り機構の制御による姿勢制御動作を行わない。これにより、走行系制御装置６０の制御により、右側後輪４Ｄに制動力が与えられると、車両の回頭が促され、車両は速やかにスピンターン状態へと入る。 6 (a) and 6 (b), for the skid angle β, the yaw rate γ, γ ^* , the operation angle δh, and the target turning angle δ ^* , the clockwise direction with respect to the traveling direction of the vehicle is represented by a negative sign, The direction is represented by a positive sign. Also. In FIG. 6 (c), a stepwise broken line indicates which of the four wheels 4A to 4D on the front, rear, left and right sides is applied with the braking force.
In the initial period A of J-turn steering, interference occurs between the steering posture control by the steering system control device 20 and the brake posture control by the traveling system control device 60. That is, the direction of the control yaw moment given to the vehicle by these controls does not match. Therefore, during this period A, the steering system control device 20 does not perform the attitude control operation by the control of the steering mechanism. As a result, when the braking force is applied to the right rear wheel 4D under the control of the traveling system control device 60, the turning of the vehicle is urged, and the vehicle quickly enters the spin turn state.

期間Ｂにおいては、車両の横滑り角βおよび横滑り角速度β′がいずれも正の値となっていて、車両はオーバーステア状態にある。この期間には、目標ヨーレートγ^*にＧｙ／Ｖが代入されることによって、横滑り角速度β′を零に導くための制御がステアリング系制御装置２０によって行われる。その結果、参照符号Ｂ１で示すように、切り増し制御が行われることがない。その一方で、走行系制御装置６０は、左前輪４Ａに制動力を与えており、これにより、オーバーステア状態の解消が図られている。 In the period B, the vehicle sideslip angle β and sideslip angular velocity β ′ are both positive values, and the vehicle is in an oversteer state. During this period, Gy / V is substituted for the target yaw rate γ ^* , so that the steering system control device 20 performs control for leading the skid angular velocity β ′ to zero. As a result, as indicated by reference numeral B1, the round-up control is not performed. On the other hand, the traveling system control device 60 applies a braking force to the left front wheel 4A, thereby eliminating the oversteer state.

以上のようにこの実施形態に係る車両用姿勢制御装置によれば、車両がオーバーステア状態かアンダーステア状態かに応じて、横滑り角速度制御とヨーレート制御とを切り換えて適用するようにしている。これにより、車両がオーバーステア状態にあるときに、ステアリング姿勢制御によってオーバーステア傾向が助長されるといった不具合が防止される。 As described above, according to the vehicle attitude control device of this embodiment, the skid angular velocity control and the yaw rate control are switched and applied depending on whether the vehicle is in an oversteer state or an understeer state. Thereby, when the vehicle is in an oversteer state, a problem that an oversteer tendency is promoted by the steering posture control is prevented.

さらに、ステアリング姿勢制御とブレーキ姿勢制御とによって車両に与えられる制御ヨーモーメントの方向が一致しない場合には、ステアリング姿勢制御を禁止するようにしている。そのため、制御の干渉が生じることがなく、良好な姿勢制御動作を実現できる。
このようにして、この実施形態によれば、ステアリング姿勢制御とブレーキ姿勢制御とを協調させつつ良好な統合姿勢制御が実現される。 Furthermore, when the direction of the control yaw moment given to the vehicle by the steering attitude control and the brake attitude control does not match, the steering attitude control is prohibited. Therefore, no control interference occurs, and a good attitude control operation can be realized.
Thus, according to this embodiment, good integrated posture control is realized while the steering posture control and the brake posture control are coordinated.

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、上述の実施形態では、ステアリング姿勢制御およびブレーキ姿勢制御によって車両に与えられるべき制御ヨーモーメントの方向が一致しない場合には、ステアリング姿勢制御を禁止することとしているが、ステアリング姿勢制御を優先することとして、走行系制御装置６０によるブレーキ姿勢制御を一時的に禁止するようにしてもよい。また、上記の実施形態では、車両がオーバーステア状態かアンダーステア状態かに応じた姿勢制御態様の切り換えと、ステアリング系およびブレーキ系の姿勢制御の干渉を防ぐ特徴とが組み合わされているが、ステアリング系およびブレーキ系の姿勢制御の干渉を防ぐ特徴のみが単独で車両用操舵装置または車両用姿勢制御装置に組み込まれてもよい。 As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form. For example, in the above-described embodiment, when the direction of the control yaw moment to be given to the vehicle by the steering attitude control and the brake attitude control does not match, the steering attitude control is prohibited, but the steering attitude control has priority. As a matter of fact, the brake posture control by the traveling system control device 60 may be temporarily prohibited. Further, in the above embodiment, the switching of the attitude control mode according to whether the vehicle is in the oversteer state or the understeer state and the feature for preventing the interference of the attitude control of the steering system and the brake system are combined. In addition, only the feature that prevents the interference of the posture control of the brake system may be incorporated in the vehicle steering device or the vehicle posture control device alone.

また、上述の実施形態では、四輪車両の２つの車輪が舵取り車輪として転舵可能な場合について説明したが、４つの車輪の全てが転舵される四輪操舵システムにこの発明を適用してもよい。
また、上述の実施形態では、操作部材としてステアリングホイール１が用いられる例について説明したが、この他にも、レバーやペダルなどの他の操作部材が用いられてもよい。 In the above-described embodiment, the case where two wheels of a four-wheel vehicle can be steered as a steering wheel has been described. However, the present invention is applied to a four-wheel steering system in which all four wheels are steered. Also good.
In the above-described embodiment, the example in which the steering wheel 1 is used as the operation member has been described. However, other operation members such as a lever and a pedal may be used.

これらの他にも、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition to these, various design changes can be made within the scope of the matters described in the claims.

この発明の一実施形態に係る車両用姿勢制御装置の基本的な構成を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the fundamental structure of the attitude | position control apparatus for vehicles which concerns on one Embodiment of this invention. 姿勢制御のための構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the structure for attitude | position control. ステアリング系制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating operation | movement of a steering system control apparatus. 定常円旋回状態の車両に働く横加速度およびヨーモーメントを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the lateral acceleration and yaw moment which act on the vehicle of a steady circle turning state. オーバーステア状態(a)およびアンダーステア状態(b)で横滑りしている車両を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a vehicle that is skidding in an oversteer state (a) and an understeer state (b). 上記実施形態を適用した車両用姿勢制御装置を装備した車両により圧雪路面上でのＪターン試験を行って得られたデータを示すグラフである。It is a graph which shows the data obtained by performing the J turn test on a snow-capped road surface with the vehicle equipped with the attitude control device for vehicles to which the embodiment is applied. ステアリング姿勢制御およびブレーキ姿勢制御を併用した従来の車両用姿勢制御システムを装備した車両により圧雪路面上でのＪターン試験を行って得られたデータを示すグラフである。It is a graph which shows the data obtained by performing the J turn test on a snow-capped road surface with the vehicle equipped with the conventional vehicle attitude control system which used steering attitude control and brake attitude control together.

Explanation of symbols

１ステアリングホイール
２操舵用アクチュエータ
１１角度センサ
１２トルクセンサ
１３転舵角センサ
１４速度センサ
１５横加速度センサ
１６ヨーレートセンサ
２０ステアリング系制御装置
５０ライン
５３制動圧制御ユニット
５４ブレーキ装置
６０走行系制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering actuator 11 Angle sensor 12 Torque sensor 13 Steering angle sensor 14 Speed sensor 15 Lateral acceleration sensor 16 Yaw rate sensor 20 Steering system control device 50 Line 53 Braking pressure control unit 54 Brake device 60 Traveling system control device

Claims

A vehicle steering apparatus used together with a braking attitude control means for giving a control yaw moment for attitude control to a vehicle by controlling a braking mechanism of the vehicle,
Steering posture control means for giving a control yaw moment for posture control to the vehicle by controlling the steering mechanism of the vehicle;
A vehicle steering apparatus comprising: means for prohibiting a posture control operation by the steering posture control means when directions of control yaw moments by the braking posture control means and the steering posture control means do not coincide.

Braking attitude control means for giving a control yaw moment for attitude control to the vehicle by controlling the braking mechanism of the vehicle;
Steering posture control means for giving a control yaw moment for posture control to the vehicle by controlling the steering mechanism of the vehicle;
Means for prohibiting a posture control operation by one of the braking posture control means and the steering posture control means when the directions of the control yaw moments by the braking posture control means and the steering posture control means do not match. A vehicle attitude control device characterized by the above.