JP2005155729A - ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所定油路の油圧制御性が低下することを抑制することの可能なベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５に巻き掛けられるベルト２８と、プライマリプーリ２４用の油圧室２６Ａと、セカンダリプーリ２５用の油圧室２７Ａとを有するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、制御弁１３０ないし制御弁２１２と、所定油路１５２からオイルが供給され、かつ、油圧室２６Ａの油圧を、制御弁２０２の制御油圧に基づいて制御する変速制御弁１６６と、所定油路１５２からオイルが供給され、かつ、油圧室２７Ａの油圧を、制御弁２１２の制御油圧に基づいて制御する変速制御弁１６８と、制御弁２０２または制御弁２１２のうち一方の制御油圧と、制御弁１３０の制御油圧とに基づいて、所定油路１５２の油圧を制御する圧力制御弁１５３とを有する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数のプーリにベルトを巻き掛けたベルト式無段変速機の油圧制御装置に関するものである。

従来、エンジンの出力側に無段変速機を設けるとともに、無段変速機の変速比を無段階に制御することにより、エンジンの運転状態を最適な状態に近づける制御が知られている。このような無段変速機としては、ベルト式無段変速機およびトロイダル式無段変速機が知られており、ベルト式無段変速機の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているベルト式無段変速機は、ドライブプーリおよびドリブンプーリを有している。ドライブプーリおよびドリブンプーリは溝幅が可変に構成されており、ドライブプーリおよびドリブンプーリの溝にベルトが巻き掛けられている。

また、ドライブプーリおよびドリブンプーリの油室がそれぞれ設けられており、各油室に作用する油圧を制御する油圧制御ユニットが設けられている。そして、各油室の油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機の変速比が無段階に調整される。油圧制御ユニットは、オイルポンプが吐出するオイルを、レギュレータバルブによりライン圧に減圧する構成となっている。また、レギュレータバルブを制御する信号圧を出力する第１のソレノイドバルブが設けられている。さらに、ライン圧に調圧されたオイルが、ドライブプーリコントロールバルブのポート、およびドリブンプーリコントロールバルブのポートに入力される構成となっている。

さらに、ドライブプーリコントロールバルブを制御する第２のソレノイドバルブと、ドリブンプーリコントロールバルブを制御する第３のソレノイドバルブとが設けられている。そして、第２のソレノイドバルブにより、ドライブプーリコントロールバルブのスプールの動作が制御されて、ドライブプーリの油圧室に供給されるドライブプーリ圧が制御される。また、第３のソレノイドバルブにより、ドリブンプーリコントロールバルブのスプールの動作が制御されて、ドリブンプーリの油圧室に供給されるドリブンプーリ圧が制御される。なお、ベルト式無段変速機の油圧制御装置は、特許文献２、特許文献３にも記載されている。
特開平１０−１１５３５４号公報 特開平１１−２４７９８１号公報 特開２００２−３４０１５５号公報

ところで、上記の特許文献１においては、ライン圧が単一のソレノイドバルブ、すなわち、第１のソレノイドバルブにより制御される構成であるため、ライン圧の制御性が低下する可能性があった。

この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、所定油路の油圧制御性が低下することを抑制することの可能なベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、ベルトが巻き掛けられるプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける前記ベルトの巻き掛け状態を制御する第１の油圧室および第２の油圧室とを有するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、各々制御油圧を出力する第１の制御弁ないし第３の制御弁と、所定油路から前記第１の油圧室に供給される圧油の状態を、第１の制御弁の制御油圧および前記第３の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第１の油圧室制御弁と、所定油路から前記第２の油圧室に供給される圧油の状態を、前記第２の制御弁の制御油圧および前記第３の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第２の油圧室制御弁と、前記第１の制御弁の制御油圧または前記第２の制御弁の制御油圧のうちの高圧な方の制御油圧と、前記第３の制御弁の制御油圧とに基づいて、前記所定油路の油圧を制御する圧力制御弁と、を有することを特徴とするものである。

請求項２の発明は、ベルトが巻き掛けられるプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける前記ベルトの巻き掛け状態を制御する第１の油圧室および第２の油圧室とを有するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、各々制御油圧を出力する第１の制御弁ないし第３の制御弁と、所定油路から前記第１の油圧室に供給される圧油の状態を、前記第１の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第１の油圧室制御弁と、所定油路から前記第２の油圧室に供給される圧油の状態を、前記第２の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第２の油圧室制御弁と、前記第２の制御弁の制御油圧および前記第３の制御弁の制御油圧に基づいて、前記所定油路の油圧を制御する圧力制御弁と、を有することを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に、ベルト式無段変速機と前後進切換装置とが配置されており、前記前後進切換装置は、車両を前進させる駆動力を生じさせる前進用摩擦係合装置と、車両を後進させる駆動力を生じさせる後進用摩擦係合装置とを有しており、前記前進用摩擦係合装置のトルク容量を制御する第３の油圧室と、前記後進用摩擦係合装置のトルク容量を制御する第４の油圧室と、前記第３の制御弁の制御油圧を、前記第３の油圧室または第４の油圧室に選択的に供給する切換弁と、が設けられていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記第３の油圧室および前記第４の油圧室に供給する制御油圧を出力する第４の制御弁が設けられており、前記切換弁は、前記第３の制御弁の制御油圧と、前記第４の制御弁の制御油圧とを選択的に切り換えて、前記第３の油圧室または前記第４の油圧室に供給する構成を備えていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、ベルトが巻き掛けられるプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける前記ベルトの巻き掛け状態を制御する第１の油圧室および第２の油圧室と、前記第１の油圧室および前記第２の油圧室に供給される圧油を出力する圧力制御弁と、この圧力制御弁の油圧調整機能を制御するための制御油圧を出力する第５の制御弁および第６の制御弁とを有するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、前記第５の制御弁および第６の制御弁の制御油圧に基づいて、前記圧力制御弁の油圧調整機能を制御する信号油圧を出力する第７の制御弁が設けられており、この第７の制御弁は、弾性部材により所定の向きに付勢され、かつ、前記信号油圧を制御する弁体と、前記第５の制御弁および第６の制御弁の制御油圧が入力され、かつ、この制御油圧に応じて前記弾性部材とは逆向きに前記弁体を付勢する力を生成する制御圧入力ポートとを有しているとともに、この第７の制御弁は、前記第５の制御弁および第６の制御弁の制御油圧のうち、高圧な方の制御油圧を前記圧力制御弁の出力油圧に反映させるような信号油圧を出力する構成であることを特徴とするものである。

各請求項の発明において、「プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け状態」には、各プーリからベルトに加えられる挟圧力、各プーリにおける溝幅、各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間におけるトルク容量およびベルトの張力、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間における変速比などが含まれる。

請求項１の発明によれば、第１の制御弁から出力される制御油圧に基づいて、第１の油圧室に供給される圧油の状態が制御される。また、第２の制御弁から出力される制御油圧に基づいて、第２の油圧室に供給される圧油の状態が制御される。さらに、第１の制御弁または第２の制御弁のいずれか高圧な制御油圧と、第３の制御弁の制御油圧とに基づいて、所定油路の油圧が制御される。したがって、所定油路の油圧を、複数の制御弁の制御油圧に基づいて制御することが可能であり、油圧制御性が向上する。

請求項２の発明によれば、第１の制御弁から出力される制御油圧に基づいて、第１の油圧室に供給される圧油の状態が制御される。また、第２の制御弁から出力される制御油圧に基づいて、第２の油圧室に供給される圧油の状態が制御される。さらに、第２の制御弁および第３の制御弁の制御油圧に基づいて、所定油路の油圧が制御される。したがって、所定油路の油圧を、複数の制御弁の制御油圧に基づいて制御することが可能であり、油圧制御性が向上する。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、第３の制御弁の制御油圧を、所定油路の油圧制御と、前後進切換装置の第３の油圧室および第４の油圧室の油圧制御とに兼用することが可能である。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、第３の油圧室および第４の油圧室に供給する油圧として、第３の制御弁の制御油圧と、第４の制御弁の制御油圧とを選択的に切り換えることが可能である。

請求項５の発明によれば、第１の制御弁から出力される制御油圧に基づいて、第１の油圧室に供給される圧油の状態が制御される。また、第２の制御弁から出力される制御油圧に基づいて、第２の油圧室に供給される圧油の状態が制御される。さらに、所定油路の油圧を、複数の制御弁の制御油圧に基づいて制御することが可能であり、油圧制御性が向上する。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の対象例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。ここに示すパワートレーンにおいては、駆動力源１のトルクが、流体伝動装置９および前後進切換装置８を介してベルト式無段変速機４に伝達されるように構成されている。駆動力源１としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンとしては、例えば、内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源１としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源１を“エンジン１”と記す。このエンジン１の吸気管（図示せず）には、電子スロットルバルブ（図示せず）が設けられているとともに、エンジン１はクランクシャフト７０を有している。

このクランクシャフト７０に連結される流体伝動装置９として、図２の実施例ではトルクコンバータが用いられている。以下、流体伝動装置９を“トルクコンバータ９”と記す。このトルクコンバータ９は、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とを有している。フロントカバー１０には円筒部７１が連続されており、円筒部７１であって、フロントカバー１０とは反対側の端部に、ポンプインペラ１１が形成されている。タービンランナ１２は円筒部７１の内部に配置されており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２とが対向して設けられている。タービンランナ１２はシャフト５０と一体回転するように連結されている。これらのポンプインペラ１１とタービンランナ１２とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。

また、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との内周側の部分には、タービンランナ１２から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラ１１に流入させるステータ１３が配置されている。このステータ１３は、一方向クラッチ１４を介して、所定の固定部（ケーシング）１５に連結されている。

このトルクコンバータ９は、ロックアップクラッチ１６を備えている。ロックアップクラッチ１６は、円筒部７１の内部に設けられており、フロントカバー１０からシャフト５０に至る動力伝達経路に対して並列に配置されたものである。また、円筒部７１の内部には第１の油圧室７２と第２の油圧室７３とが形成されている。ロックアップクラッチ１６は、シャフト５０と一体回転するように取り付けられているとともに、シャフト５０の軸線方向に移動可能に構成されている。そして、第１の油圧室７２の油圧と、第２の油圧室７３の油圧との対応関係に基づいて、シャフト５０の軸線方向におけるロックアップクラッチ１６の動作が制御される。さらにまた、第１の油圧室７２および第２の油圧室７３に供給される作動流体（オイル）の圧力を制御する機能を有する油圧制御装置５９が設けられている。

前後進切換装置８は、エンジン１の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、前後進切換装置８は、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を切り換える機能を備えている。また、前後進切換装置８は、シャフト５０とプライマリシャフト５１とを、動力伝達可能な状態に連結する機能と、シャフト５０とプライマリシャフト５１との間における動力伝達を遮断する機能とを有している。

図２に示す例では、前後進切換装置８としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、シャフト５０と一体回転するサンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８とが設けられ、これらのサンギヤ１７とリングギヤ１８との間に、サンギヤ１７に噛合したピニオンギヤ１９と、ピニオンギヤ１９およびリングギヤ１８に噛合した他のピニオンギヤ２０とが配置され、ピニオンギヤ１９，２０がキャリヤ２１によって、自転かつ公転自在に保持されている。

さらに、サンギヤ１７およびシャフト５０と、キャリヤ２１とを一体回転可能に連結する前進用クラッチ２２が設けられている。またリングギヤ１８を選択的に固定することにより、シャフト５０の回転方向に対するプライマリシャフト５１の回転方向を反転する後進用ブレーキ２３が設けられている。上記前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３の係合・解放は、油圧制御装置５９により制御される。なお、プライマリシャフト５１とキャリヤ２１とが一体回転するように連結されている。

前記ベルト式無段変速機４は、互いに平行に配置されたプライマリプーリ２４とセカンダリプーリ２５とを有する。まず、プライマリプーリ２４は、プライマリシャフト５１と一体回転するように構成されており、プライマリプーリ２４は、固定シーブ５２と可動シーブ５３とを有している。そして、可動シーブ５３を、プライマリシャフト５１の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２６が設けられている。

これに対して、セカンダリプーリ２５は、セカンダリシャフト５５と一体回転するように構成されており、セカンダリプーリ２５は、固定シーブ５４と可動シーブ５６とを有している。さらに、可動シーブ５６をセカンダリシャフト５５の軸線方向に動作させる油圧式のアクチュエータ２７が設けられている。さらに、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５には環状のベルト２８が巻き掛けられている。さらに、上記アクチュエータ２６の油圧室およびアクチュエータ２７の油圧室に供給・排出されるオイルの状態は、油圧制御装置５９により制御される。なお、セカンダリシャフト５５には歯車伝動装置２９を経由してデファレンシャル６が連結されており、デファレンシャル６には車輪（前輪）２が連結されている。

つぎに、図２に示された車両Ｖｅの制御系統を説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）３４が設けられており、この電子制御装置３４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）と、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）と、入出力インターフェースとを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置３４には、エンジン回転速度センサ３０の信号、タービンランナ１２の回転速度を検出するタービン回転速度センサ３１の信号、プライマリシャフト５１の回転速度を検出する入力回転速度センサ３２の信号、セカンダリシャフト５５の回転速度を検出する出力回転速度センサ３３の信号、アクセル開度センサ５７の信号、シフトポジションセンサ６０の信号、ブレーキスイッチ７４の信号、油圧検知センサ５８の信号などが入力される。この油圧検知センサ５８は、前進用クラッチ２２および後進用クラッチ２３のトルク容量を制御する油圧室（後述）の油圧を検知するものである。そして、入力回転速度センサ３２の信号および出力回転速度センサ３３の信号に基づいて、ベルト式無段変速機４の変速比が算出されるとともに、出力回転速度センサ３３の信号に基づいて車速が算出される。

前記シフトポジションセンサ６０は、車両Ｖｅの乗員が操作するシフトポジション選択装置（図示せず）の操作状態を検知するものである。このシフトポジションセンサ６０により、例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション、ローポジションなどが検知される。車両Ｖｅの乗員が、車両Ｖｅで駆動力を生じさせないことを意図する場合は、パーキングポジションまたはニュートラルポジションが選択される。車両Ｖｅを前進させる駆動力を生じさせる意図がある場合は、ドライブポジションまたはローポジションが選択される。また、車両Ｖｅを後退させる駆動力を生じさせる意図がある場合は、リバースポジションが選択される。この電子制御装置３４からは、エンジン１を制御する信号、油圧制御装置５９を制御する信号、ベルト式無段変速機４を制御する信号、ロックアップクラッチ１６を制御する信号、前後進切換装置８を制御する信号などが出力される。

上記のように構成された車両Ｖｅにおいて、エンジン１が運転されると、エンジン１から出力されたトルクが、トルクコンバータ９、前後進切換装置８、ベルト式無段変速機４を経由して車輪２に伝達される。また、電子制御装置３４にはロックアップクラッチ制御マップが記憶されており、ロックアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ１６の伝達トルク容量（言い換えれば、係合油圧、係合圧、係合状態）が制御され、ロックアップクラッチ１６が解放（具体的には完全解放）またはスリップまたは係合（具体的には完全係合）される。

つぎに、前後進切換装置８の制御について説明する。前記シフトポジションセンサ６０により、ローポジションまたはドライブポジションが検知された場合は、前後進切換装置８の前進用クラッチ２２が係合され、かつ、後進用ブレーキ２３が解放される。すると、シャフト５０とキャリヤ２１とが一体回転し、シャフト５０のトルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されて、車両Ｖｅを前進させる向きの駆動力が発生する。このとき、シャフト５０およびプライマリシャフト５１が同方向に回転する。

これに対して、シフトポジションセンサ６０により、リバースポジションが検知された場合は、前進用クラッチ２２が解放され、かつ、後進用ブレーキ２３が係合される。すると、エンジントルクがサンギヤ１７に伝達された場合は、リングギヤ１８が反力要素となって、サンギヤ１７のトルクがキャリヤ２１を経由してプライマリシャフト５１に伝達される。プライマリシャフト５１のトルクが車輪２に伝達されると、車両Ｖｅを後進させる向きの駆動力が発生する。この場合、シャフト５０とプライマリシャフト５１とは逆方向に回転する。なお、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択された場合は、前進用クラッチ２２および後進用ブレーキ２３が解放されて、シャフト５０とプライマリシャフト５１との間における動力伝達が遮断される。

つぎに、ベルト式無段変速機４の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト５１に伝達されるとともに、電子制御装置３４に入力される各種の信号、および電子制御装置３４に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機４が制御される。すなわち、可動シーブ５３に加えられる軸線方向の推力、および可動シーブ５６に加えられる軸線方向の推力が制御され、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻掛け半径およびトルク容量が変化する。具体的には、アクチュエータ２６の油圧室２６Ａの油圧が上昇した場合は、可動シーブ５３に加えられる推力が増加し、アクチュエータ２６の油圧室２６Ａの油圧が低下した場合は、可動シーブ５３に加えられる推力が低下する。また、アクチュエータ２７の油圧室２７Ａの油圧が上昇した場合は、可動シーブ５６に加えられる推力が増加し、アクチュエータ２７の油圧室２７Ａの油圧が低下した場合は、可動シーブ５６に加えられる推力が低下する。

そして、プライマリプーリ２４からベルト２８に加えられる挟圧力と、セカンダリプーリ２５からベルト２８に加えられる挟圧力との相対関係に応じて、プライマリプーリ２４およびセカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻き掛け半径が制御され、かつ、ベルト２８のトルク容量が制御される。ベルト式無段変速機４の変速比とは、プライマリプーリ２４の回転速度と、セカンダリプーリ２５の回転速度との比である。すなわち、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなるとともに、セカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなる変速が、増速変速である。これに対して、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなるとともに、セカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなる変速が、減速変速である。さらに、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径、およびセカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻き掛け半径が共に変化しない場合は、変速比が略一定に制御されていることになる。

前記のような減速変速を実行する場合は、可動シーブ５３に加えられる推力を上昇させ、かつ、可動シーブ５６に加えられる推力を上昇させる第１の制御、または、可動シーブ５３に加えられる推力を低下させ、かつ、可動シーブ５６に加えられる推力を低下させる第２の制御、または、可動シーブ５３に加えられる推力を低下させ、かつ、可動シーブ５６に加えられる推力を上昇させる第３の制御のいずれかを選択可能である。また、増速変速を実行する場合は、可動シーブ５３に加えられる推力を上昇させ、かつ、可動シーブ５６に加えられる推力を上昇させる第１の制御、または、可動シーブ５３に加えられる推力を低下させ、かつ、可動シーブ５６に加えられる推力を低下させる第２の制御、または、可動シーブ５３に加えられる推力を上昇させ、かつ、可動シーブ５６に加えられる推力を低下させる第３の制御のいずれかを選択可能である。変速比を略一定に制御する場合は、可動シーブ５３，５６に加えられる推力を略一定にする制御が実行される。

つぎに、前述した油圧制御装置５９の具体的な構成例を、図１に基づいて説明する。この実施例１は、請求項１の発明に対応する実施例である。図１に示された油圧回路は、主としてベルト式無段変速機４を制御する部分を示している。まず、エンジン１または電動機などにより駆動されるオイルポンプ１５０が設けられており、オイルパン１５１のオイルがストレーナ１５１Ａを経由してオイルポンプ１５０に吸引される構成となっている。また、オイルポンプ１５０から吐出されたオイルが供給される油路１５２が設けられている。さらに、油路１５２のオイルが供給されるプライマリレギュレータバルブ１５３が設けられている。プライマリレギュレータバルブ１５３は、所定方向に往復移動可能なスプール１５４と、スプール１５４を所定の向きに付勢する弾性部材１５５とを有している。

前記スプール１５４は、ランド部１５６，１５７，１５８，１５９，１６０を有している。また、プライマリレギュレータバルブ１５３は、入力ポート１６１と、ドレーンポート１６２と、制御ポート１６３，１６４と、フィードバックポート１６５とを有している。入力ポート１６１およびフィードバックポート１６５は油路１５２に接続され、フィードバックポート１６５の油圧により、スプール１５４を、弾性部材１５５の付勢力とは逆向きに付勢する力が生じる。また、制御ポート１６３，１６４の油圧に応じて、弾性部材１５５の付勢力と同じ向きでスプール１５４を付勢する力が生じる。

一方、油路１５２は２方向に分岐されており、油路１５２から、油圧アクチュエータ２６の油圧室２６Ａに至る経路に、第１の油圧室制御弁１６６が設けられている。また、油路１５２から、油圧アクチュエータ２７の油圧室２７Ａに至る経路に、第２の油圧室制御弁１６８が設けられている。

まず、第１の油圧室制御弁１６６について説明すると、第１の油圧室制御弁１６６は、所定方向に往復移動可能なスプール１６９と、スプール１６９を所定の向きに付勢する弾性部材１７０とを有している。スプール１６９は、ランド部１７１，１７２，１７３，１７４，１７５を有している。また、第１の油圧室制御弁１６６は、入力ポート１７６と、出力ポート１７７と、ドレーンポート１７８と、制御ポート１７９，１８０と、フィードバックポート１８１とを有している。入力ポート１７６は油路１５２に接続され、出力ポート１７７およびフィードバックポート１８１は、油路１８２を経由して油圧室２６Ａに接続されている。さらに、制御ポート１７９には油路１８３が接続され、制御ポート１８０には油路１８４が接続されている。

つぎに、第２の油圧室制御弁１６８について説明すると、第２の油圧室制御弁１６８は、所定方向に往復移動可能なスプール１８５と、スプール１８５を所定の向きに付勢する弾性部材１８６とを有している。スプール１８５は、ランド部１８７，１８８，１８９，１９０，１９１を有している。また、第２の油圧室制御弁１６８は、入力ポート１９２と、出力ポート１９３と、ドレーンポート１９４と、制御ポート１９５，１９６と、フィードバックポート１９７とを有している。入力ポート１９２は油路１５２に接続され、出力ポート１９３およびフィードバックポート１９７は、油路１９８を経由して油圧室２７Ａに接続されている。さらに、制御ポート１９５には油路１８３が接続され、制御ポート１９６には油路１９９が接続されている。

さらに、油路１８４の油圧を制御するリニアソレノイドバルブ２０２が設けられている。リニアソレノイドバルブ２０２は、所定方向に往復移動可能なスプール２０３と、スプール２０３を所定の向きに付勢する弾性部材２０４と、スプール２０３に形成されたランド部２０５，２０６，２０７とを有している。また、リニアソレノイドバルブ２０２は、入力ポート２０８および出力ポート２０９およびドレーンポート２１０およびフィードバックポート２１１を有している。そして、出力ポート２０９およびフィードバックポート２１１が油路１８４に接続されている。なお、油路１５２のオイルが油路（図示せず）を経由して入力ポート２０８に供給される構成となっている。

上記構成のリニアソレノイドバルブ２０２は、通電電流により形成される磁気吸引力に応じた付勢力と、弾性部材２０４の付勢力と、フィードバックポート２１１の油圧に応じた付勢力とが、スプール２０３に加えられ、これらの付勢力にに基づいてスプール２０３の位置が制御される。この実施例では、磁気吸引力に応じた付勢力と、弾性部材２０４の付勢力およびフィードバックポート２１１の油圧に応じた付勢力とが、逆向きにスプール２０３に作用する構成となっている。そして、リニアソレノイドバルブ２０２に供給される電力の電流値が高まるほど、入力ポート２０８と出力ポート２０９との連通面積が狭められて出力ポート２０９の信号油圧が低下し、電流値が低下するほど、入力ポート２０８と出力ポート２０９との連通面積が拡大されて出力ポート２０９の信号油圧が高まる特性のリニアソレノイドバルブ２０２が用いられている場合を例として説明する。

さらに、油路１９９の油圧を制御するリニアソレノイドバルブ２１２が設けられている。リニアソレノイドバルブ２１２は、所定方向に往復移動可能なスプール２１３と、スプール２１３を所定の向きに付勢する弾性部材２１４と、スプール２１３に形成されたランド部２１５，２１６，２１７とを有している。また、リニアソレノイドバルブ２１２は、入力ポート２１８および出力ポート２１９およびドレーンポート２２０およびフィードバックポート２２１を有している。そして、出力ポート２１９およびフィードバックポート２２１が油路１９９に接続されている。なお、油路１５２のオイルが油路（図示せず）を経由して入力ポート２１８に供給される構成となっている。

上記構成のリニアソレノイドバルブ２１２は、通電電流により形成される磁気吸引力に応じた付勢力と、弾性部材２１４の付勢力と、フィードバックポート２２１の油圧に応じた付勢力とが、スプール２１３に加えられ、これらの付勢力にに基づいてスプール２１３の位置が制御される。この実施例では、磁気吸引力に応じた付勢力と、弾性部材２１４の付勢力およびフィードバックポート２２１の油圧に応じた付勢力とが、逆向きにスプール２１３に作用する構成となっている。そして、リニアソレノイドバルブ２１２に供給される電力の電流値が高まるほど、入力ポート２１８と出力ポート２１９との連通面積が狭められて出力ポート２１９の信号油圧が低下し、電流値が低下するほど、入力ポート２１８と出力ポート２１９との連通面積が拡大されて出力ポート２１９の信号油圧が高まる特性のリニアソレノイドバルブ２１２が用いられている場合を例として説明する。

一方、前記プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６４には油路２００が接続されているとともに、油路２００と油路１８４，１９９とが方向制御弁２０１により接続されている。この方向制御弁２０１は、油路１８４または油路１９９のうち、油圧が高い方の油路のオイルが油路２００に供給されることを許容する機能と、油路１８４と油路１９９との間でオイルが行き来することを防止する機能とを有している。

前記油路１８３の油圧を制御するリニアソレノイドバルブ１３０が設けられている。このリニアソレノイドバルブ１３０は、所定方向に往復移動可能なスプール１３１と、スプール１３１を所定の向きに付勢する弾性部材１３２と、スプール１３１に形成されたランド部１３３，１３４，１３５とを有している。また、リニアソレノイドバルブ１３０は、入力ポート１３６および出力ポート１３７およびドレーンポート１３８およびフィードバックポート１３９を有している。フィードバックポート１３９の油圧により、弾性部材１３２の付勢力と逆向きの付勢力が、スプール１３１に加えられる。そして、出力ポート１３７およびフィードバックポート１３９は、油路１８３に接続されている。なお、油路１５２のオイルが油路（図示せず）を経由して入力ポート１３６に供給される構成となっている。

上記構成のリニアソレノイドバルブ１３０は、通電電流により形成される磁気吸引力に基づいて、スプール１３１の位置が制御される。磁気吸引力によりスプール１３１に加えられる付勢力の向きは、弾性部材１３２の付勢力の向きとは逆である。この実施例では、電流値が高まるほど、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が狭められて出力ポート１３７の油圧が低下し、電流値が低下するほど、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が拡大されて出力ポート１３７の油圧が高まる特性のリニアソレノイドバルブ１３０が用いられている場合を例として説明する。

上記のように構成された油圧制御装置５９の機能を説明する。まず、オイルポンプ１５０が駆動されて、オイルパン１５１のオイルが油路１５２に供給される。この油路１５２から油圧室２６Ａ，２７Ａに供給されるオイルの状態は、以下のようにして制御される。まず、ベルト式無段変速機４で増速変速を実行する条件が成立した場合は、リニアソレノイドバルブ２０２から出力される信号油圧（制御油圧）を上昇させる制御が実行されるとともに、リニアソレノイドバルブ２１２から出力される信号油圧（制御油圧）を低圧、例えば零メガパスカルにする制御が実行され、かつ、リニアソレノイドバルブ１３０から出力される信号油圧（制御油圧）を低下させる制御が実行される。

上記の制御を実行すると、第１の油圧室制御弁１６６においては、制御ポート１８０の油圧が上昇するとともに、前記リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧も、油路１８３を経由して、第１の油圧室制御弁１６６の制御ポート１７９に伝達される。そして、制御ポート１７９，１８０の油圧に応じて、スプール１６９を図１において下向きに押圧する付勢力が高められると、入力ポート１７６と出力ポート１７７との連通面積が拡大され、かつ、ドレーンポート１７８が遮断される。このため、油路１５２から油路１８２を経由して油圧室２６Ａに供給されるオイルの流量が増加する。その結果、油圧室２６Ａの油圧の上昇によってプライマリプーリ２４の溝幅が狭められて、プライマリプーリ２４におけるベルトの巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が小さくなる。

一方、リニアソレノイドバルブ２１２から、油路１９９を経由して第２の油圧室制御弁１６８の制御ポート１９６に伝達される油圧が零メガパスカルになるとともに、リニアソレノイドバルブ１３０から、油路１８３を経由して第２の油圧室制御弁１６８の制御ポート１９５に伝達される油圧が低下する。このため、第２の油圧室制御弁１６８においては、スプール１８５を図１において上向きに押圧する付勢力が低下する。すると、フィードバックポート１９７の油圧に応じた付勢力により、スプール１８５が、弾性部材１８６の付勢力に抗して、図１において下向きに動作し、ドレーンポート１９４と出力ポート１９３との連通面積が拡大され、かつ、入力ポート１９２が遮断される。このため、油圧室２７Ａのオイルが、油路１９８を経由してドレーンポート１９４に排出されて、油圧室２７Ａの油圧が低下する。なお、油圧室２７Ａの油圧は、ベルト２８の滑りが生じないトルク容量を得られるような油圧に制御される。すなわち、増速制御時において、ベルト式無段変速機４のトルク容量の変化程度（減少程度）は、主としてリニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧により制御される。

前記リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧は、油路１８３を経由して、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６３にも伝達される。また、、リニアソレノイドバルブ２０２の出力油圧が上昇され、かつ、リニアソレノイドバルブ２１２の出力油圧が零メガパスカルに制御されるため、油路１８４の油圧の方が、油路１９９の油圧よりも高圧となる。このため、方向制御弁２０１の機能により、油路１８４と油路２００とが連通され、油路１９９と油路２００とが遮断される。すると、油路１８４の油圧が油路２００を経由して、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６４に伝達される。

このため、プライマリレギュレータバルブ１５３においては、制御ポート１６３，１６４およびフィードバックポート１６５の油圧に基づいて、スプール１５４の位置が制御され、油路１５２の油圧、つまりライン圧が制御される。例えば、制御ポート１６３，１６４の油圧が上昇した場合は、入力ポート１６１とドレーンポート１６２との連通面積の拡大が規制され、油路１５２からドレーンポート１６２に排出されるオイル量の増加が抑制される。したがって、油路１５２の油圧の低下が抑制されるか、または油路１５２の油圧が上昇する。これとは逆に、制御ポート１６３，１６４の油圧が低下した場合は、入力ポート１６１とドレーンポート１６２との連通面積が拡大し易くなり、油路１５２からドレーンポート１６２に排出されるオイル量が増加する。したがって、油路１５２の油圧の上昇が抑制されるか、または油路１５２の油圧が低下する。

以上のように、増速条件が成立した場合は、リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧と、リニアソレノイドバルブ２０２の出力油圧とに基づいて、プライマリレギュレータバルブ１５３の調圧機能が制御され、かつ、油路１５２の油圧が調圧される。なお、油路１５２のオイルが油路１８２に供給される場合、第１の油圧室制御弁１６６において減圧されるため、油路１５２の油圧は油圧室２６Ａの油圧よりも高圧である。

つぎに、ベルト式無段変速機４で減速変速を実行する条件が成立した場合について説明する。この場合は、リニアソレノイドバルブ２１２の出力油圧が上昇さされるとともに、リニアソレノイドバルブ２０２の出力油圧が低下、例えば零メガパスカルに制御される。また、リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧は、油路１８３を経由して、第２の油圧室制御弁１６８の制御ポート１９５にも伝達されており、制御ポート１９５の油圧に応じて、弾性部材１８６の付勢力と同じ向きの付勢力が生じる。このような制御を実行することにより、第２の油圧室制御弁１６８の制御ポート１９５，１９６の油圧が上昇すると、スプール１８５が図１において上向きに動作し、入力ポート１９２と出力ポート１９３との連通面積が拡大され、かつ、ドレーンポート１９４が遮断される。このため、油路１５２から油路１９８を経由して油圧室２７Ａに供給されるオイルの流量が増加する。その結果、油圧室２７Ａの油圧の上昇によってセカンダリプーリ２５の溝幅が狭められて、セカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が大きくなる。

一方、リニアソレノイドバルブ２０２から、油路１８４を経由して、第１の油圧室制御弁１６６の制御ポート１８０に伝達される油圧が零メガパスカルに制御され、かつ、リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧が上昇する。このような制御を実行すると、第１の油圧室制御弁１６６においては、制御ポート１７９，１８０の油圧低下して、スプール１６９を図１において下向きに押圧する付勢力が低下するため、フィードバックポート１８１の油圧に応じた付勢力により、スプール１６９が図１において上向きに動作し、ドレーンポート１７８と出力ポート１７７との連通面積が拡大され、かつ、入力ポート１７６が遮断される。このため、油圧室２６Ａのオイルは、油路１８２を経由してドレーンポート１７８に排出されて、油圧室２６Ａの油圧が低下する。なお、油圧室２６Ａの油圧は、ベルト２８の滑りが生じないトルク容量を得られるような油圧に制御される。このように、減速変速を実行する場合は、主としてリニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧により、ベルト式無段変速機４のトルク容量の変化程度（増加程度）が制御される。

ところで、リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧は、油路１８３を経由して、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６３にも伝達される。さらに、リニアソレノイドバルブ２１２の出力油圧が上昇され、かつ、リニアソレノイドバルブ２０２の出力油圧が零メガパスカルに制御されるため、油路１９９の油圧の方が、油路１８４の油圧よりも高圧となる。このため、方向制御弁２０１の機能により、油路１９９と油路２００とが連通され、油路１８４と油路２００とが遮断される。すると、油路１９９の油圧が油路２００を経由して、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６４に伝達される。このようにして、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６３，１６４の油圧が制御され、フィードバックポート１６５の油圧および制御ポート１６３，１６４の油圧に応じて、スプール１５４が動作し、油路１５２の油圧が制御される。油路１５２の具体的な油圧制御内容は、前述と同じである。

以上のように、減速条件が成立した場合は、リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧と、リニアソレノイドバルブ２１２の出力油圧とに基づいて、プライマリレギュレータバルブ１５３の調圧機能が制御され、かつ、油路１５２の油圧が調圧される。なお、油路１５２のオイルが油路１９８に供給される場合、第２の油圧室制御弁１６８において減圧されるため、油路１５２の油圧は油圧室２７Ａの油圧よりも高圧である。

つぎに、ベルト式無段変速機４の変速比を略一定に維持する条件が成立した場合は、リニアソレノイドバルブ２０２，２１２，１３０の出力油圧を制御することにより、第１の油圧室制御弁１６６および第２の油圧室制御弁１６８が、以下のように機能する。まず、第１の油圧室制御弁１６６においては、入力ポート１７６およびドレーンポート１７８が共に遮断され、油圧室２６Ａへのオイルの供給および油圧室２６Ａからのオイルの排出が停止されるように、スプール１６９の位置が制御される。このようにして、プライマリプーリ２４の溝幅は略一定に維持される。一方、第２の油圧室制御弁１６８においては、入力ポート１９２およびドレーンポート１９４が共に遮断され、油圧室２７Ａへのオイルの供給および油圧室２７Ａからのオイルの排出が停止される。このため、セカンダリプーリ２５の溝幅は略一定に維持される。このようにして、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が略一定に維持される。

また、油路１８４または油路１９９の油圧のうち、いずれか高圧な方の油圧が、前述と同様の原理により、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６４に伝達される。さらに、リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧も、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６３に伝達される。このため、ベルト式無段変速機４の変速比を略一定に維持する条件が成立した場合も、リニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧、およびリニアソレノイドバルブ２０２またはリニアソレノイドバルブ２１２のうち、いずれか出力油圧が高い方のリニアソレノイドバルブの出力油圧に基づいて、前述と同様の原理により油路１５２の油圧が制御される。

このように、実施例１においては、プライマリレギュレータバルブ１５３による油路１５２の油圧調整機能を、複数のリニアソレノイドバルブ２０２，２１２，１３０により制御することが可能である。特に、リニアソレノイドバルブ２０２，２１２から出力される信号油圧のうち、高圧な方の信号油圧が選択される。したがって、油路１５２の油圧制御性が向上する。また、主としてトルク容量を制御するプーリに対応する低圧側の油圧室の油圧は、単一のリニアソレノイドバルブ１３０の出力油圧により制御される。

さらに減速制御時または増速制御時には、油圧室２６Ａまたは油圧室２７Ａのうち、高圧側の油圧室の油圧を制御する変速制御弁に対応して、リニアソレノイドバルブ２０２，２１２のいずれか一方のリニアソレノイドバルブから出力される信号油圧を高め、他方のリニアソレノイドバルブは、信号油圧が零メガパスカルに制御される。したがって、油路１５２から、リニアソレノイドバルブ２０２，２１２，１３０の各入力ポートに供給されるオイル量を可及的に少なくすることが可能であり、油路１５２の油圧は常に、必要最低限の油圧で済む。したがって、オイルポンプ１５０をエンジン１で駆動する構成である場合は、エンジン１の動力損失の増加が抑制され、燃費が向上する。

ここで、実施例１の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、油圧室２６Ａが、この発明の第１の油圧室に相当し、油圧室２７Ａが、この発明の第２の油圧室に相当し、リニアソレノイドバルブ２０２が、この発明の第１の制御弁に相当し、リニアソレノイドバルブ２１２が、この発明の第２の制御弁に相当し、リニアソレノイドバルブ１３０が、この発明の第３の制御弁に相当し、油路１５２が、この発明の所定油路に相当し、プライマリレギュレータバルブ１５３が、この発明の圧力制御弁に相当する。また、出力ポート２０９の油圧（信号油圧）が、この発明の第１の制御弁の制御油圧に相当し、出力ポート２１９の油圧（信号油圧）が、この発明の第２の制御弁の制御油圧に相当し、出力ポート１３７の油圧（信号油圧）が、この発明の第３の制御弁の制御油圧に相当する。

また、この発明における「油圧室に供給される圧油の状態」には、油圧室２６Ａ，２７Ａに供給されるオイルの流量およびオイルの油圧が含まれる。このことから、第１の油圧室制御弁１６６および第２の油圧室制御弁１６８は、共に流量制御弁および圧力制御弁としての機能を兼備していると言える。

つぎに、図２に示す油圧制御装置５９の実施例２を、図３および図４に基づいて説明する。この実施例２は、請求項２ないし４の発明に対応する実施例である。図３は、主としてベルト式無段変速機４の制御に用いられる油圧回路を示し、図４は、主として前後進切換装置８の制御に用いられる油圧回路を示す。まず、図１に示す油圧回路と、図３に示す油圧回路とを対比しながら、図３に示す油圧回路の構成を説明する。

まず、第１の油圧室制御弁１６６のスプール１６９には、ランド部１７１，１７２，１７３が形成されており、図１のランド部１７４に相当する構成は設けられていない。また、第１の油圧室制御弁１６６は、制御ポート１８０を有しており、図１の制御ポート１７９に相当する構成は設けられていない。また、第２の油圧室制御弁１６８のスプール１８５には、ランド部１８７，１８８，１８９が形成されており、図１のランド部１９１に相当する構成は設けられていない。また、第２の油圧室制御弁１６８は、制御ポート１９６を有しており、図１の制御ポート１９５に相当する構成は設けられていない。さらに、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６４には、油路１９９が接続されており、図１に示された油路２００および方向制御弁２０１に相当する構成は設けられていない。図３に示すその他の構成は、図１に示す構成と同じであるため、図１に示す構成と同じ符号を付してある。

つぎに、図２に示された前後進切換装置８に対応する油圧回路を図４に基づいて説明する。まず、車両Ｖｅの乗員により選択されるシフトポジションに応じて動作するマニュアルバルブ８０が設けられている。マニュアルバルブ８０は、所定方向、具体的には軸線方向に動作可能なスプール８１と、スプール８１に形成されたランド部８２，８３，８４と、入力ポート８５と、出力ポート８６，８７，８８と、ドレーンポート８９，９０とを有している。このスプール８１を動作させる動作機構としては、シフトポジション選択装置（図示せず）に加えられる操作力が、伝動装置（図示せず）を経由してスプール８１に伝達される構成の動作機構、または、シフトポジション選択装置の操作を光電的に検知し、その検知結果に基づいて動作するアクチュエータにより、スプール８１を動作させる構成の動作機構などを用いることが可能である。

前記出力ポート８６は、油路９１，９２に接続されており、油路９１は前進クラッチ用油圧室９３に接続されている。また、スプール８１の位置に関わりなく、油路９１と油路９２とが連通している。前進クラッチ用油圧室９３は、前進用クラッチ２２のトルク容量を制御するものであり、後進ブレーキ用油圧室９５は、後進用ブレーキ２３のトルク容量を制御するものである。

一方、前記オイルポンプ１５０から吐出されたオイルが供給される油路９６が設けられているとともに、この油路９６は、モジュレータバルブ９７に接続されている。このモジュレータバルブ９７は、所定方向に往復移動可能なスプール９８と、スプール９８を所定の向きで付勢する弾性部材９９と、スプール９８に形成されたランド部１００，１０１，１０２と、入力ポート１０３および出力ポート１０４およびドレーンポート１０５およびフィードバックポート１０６および制御ポート１０７とを有している。入力ポート１０３は油路９６に接続され、出力ポート１０４およびフィードバックポート１０６に接続された油路１０８が設けられている。

また、前記油路１０８からマニュアルバルブ８０の入力ポート８５に至る経路に、クラッチ圧切換バルブ１１２が設けられている。このクラッチ圧切換バルブ１１２は、所定方向、具体的には軸線方向に動作可能なスプール１１３と、スプール１１３を所定の向きに付勢する弾性部材１１４とを有している。このスプール１１３と前記スプール８１とを連動させる機械的な連結機構は設けられておらず、スプール８１とスプール１１３とが別々に動作可能である。スプール８１とスプール１１３とが同時に作動することも可能であるが、スプール８１とスプール１１３とでは、その動作位置および動作量などが異なる。

このスプール１１３には、ランド部１１５，１１６，１１７が形成されている。また、クラッチ圧切換バルブ１１２は、入力ポート１１８，１１９と、出力ポート１２０と、ドレーンポート１２１と、制御ポート１２２と、中継ポート１２３，１２４とを有している。そして、入力ポート１１８と油路１０８とが油路１２５により接続され、出力ポート１２０と、マニュアルバルブ８０の入力ポート８５とが油路１２６により接続され、中継ポート１２３と、マニュアルバルブ８０の出力ポート８８とが油路１２７により接続され、中継ポート１２４と、モジュレータバルブ９７の制御ポート１０７とが油路１２８により接続されている。さらに、制御ポート１２２に信号圧を入力する油路１２９が設けられている。制御ポート１２２に入力される信号圧は、電子制御装置３４により制御される。

前記油路１０８と、クラッチ圧切換バルブ１１２の入力ポート１１９との間の経路には、油路１２５と並列に前記リニアソレノイドバルブ１３０が設けられている。具体的には、リニアソレノイドバルブ１３０の入力ポート１３６と油路１０８とが接続され、出力ポート１３７に接続された油路１８３は、クラッチ圧切換バルブ１１２の入力ポート１１９と、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート１６３とに接続されている。

つぎに、図３および図４に示された油圧制御装置５９の機能を説明する。先ず、モジュレータバルブ９７においては、弾性部材９９の付勢力によりスプール９８が、図４において上向きに付勢されて、入力ポート１０３と出力ポート１０４とが連通している場合は、油路９６のオイルが油路１０８に供給される。この油路１０８のオイルを、前進クラッチ用油圧室９３または後進ブレーキ用油圧室９５に供給する場合、オイルの供給経路として、油路１２５と油路１８３とが選択的に切り換えられる。この油路１２５と油路１８３との切り換えは、シフトポジションまたは後進ブレーキ用油圧室９５の油圧などをパラメータとして実行される。

まず、リバースポジション以外のポジションから、リバースポジションに切り換えられた場合の機能を説明する。リバースポジションが選択されて、マニュアルバルブ８０のスプール１４２が、リバースポジションに対応する位置に停止すると、入力ポート８５と出力ポート８６とが遮断され、かつ、ドレーンポート８９が開放され、かつ、入力ポート８５と出力ポート８７，８８とが連通され、かつ、ドレーンポート９０と出力ポート８７とが遮断される。このため、前進クラッチ用油圧室９３のオイルが、油路９１，９２を経由してドレーンポート８９から排出されて、前進クラッチ用油圧室９３の油圧が低下し、前進用クラッチ２２が解放される。

一方、リバースポジション以外のポジションから、リバースポジションに切り換えられた時点では、後進ブレーキ用油圧室９５の油圧は所定値以下である。後進ブレーキ用油圧室９５の油圧が所定値以下である場合は、油路１２９から、クラッチ圧切換バルブ１１２の制御ポート１２２に入力される信号圧が低圧に制御される。すると、スプール１１３は弾性部材１１４の付勢力により、図４において上向きに動作し、図４に左半分で示す第１の動作ポジションで、スプール１１３が停止する。スプール１１３がこの第１の動作ポジションで停止すると、入力ポート１１９と出力ポート１２０とが連通され、かつ、入力ポート１１８と出力ポート１２０とが遮断される。

ところで、リニアソレノイドバルブ１３０においては、弾性部材１３２の付勢力によりスプール１３１が図３において上向きに付勢され、リニアソレノイドバルブ１３０供給される電流値に応じた磁気吸引力により、スプール１３１が図３において下向きに付勢される。このため、リニアソレノイドバルブ１３０の電流値により、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が制御され、油路１０８から油路１８３に供給されるオイルの油圧が制御される。油路１０８の油圧は、リニアソレノイドバルブ１３０により減圧されるため、油路１８３の油圧は油路１０８の油圧以下となる。

上記のように、スプール１３１が第１の動作ポジションで停止していると、油路１８３のオイルが、油路１２６および油路９４を経由して後進ブレーキ用油圧室９５に供給されて、後進ブレーキ用油圧室９５の油圧が上昇し、後進用ブレーキ２３のトルク容量が高まる。そして、油路１８３の油圧の上昇にともない、フィードバックポート１３９の油圧も上昇して、スプール１３１を図３において下向きに付勢する力が増加し、入力ポート１３６と出力ポート１３７との連通面積が狭められる。なお、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３が第１の動作ポジションで停止している場合は、中継ポート１２３と中継ポート１２４とが遮断される。このため、油路１２６から出力ポート８８を経由して油路１２７に供給されているオイルが、制御ポート１０７に供給されることはない。

このようにして、後進用ブレーキ２３の係合が開始されるとともに、後進ブレーキ用油圧室９５の油圧が所定油圧以上に上昇すると、フィードバックポート１３９の油圧が上昇して、スプール１３１が図３において下向きに動作して入力ポート１３６が遮断され、かつ、制御ポート１２２に入力される信号圧が高圧に制御される。所定油圧は、後進用ブレーキ２３のトルク容量が、後進用ブレーキ２３で滑りが生じないトルク容量となる油圧に相当する。すると、スプール１１３が図４において下向きに動作して、図４の右側に示す第２の動作ポジションでスプール１１３が停止する。スプール１１３が第２の動作ポジションで停止した場合は、入力ポート１１９と出力ポート１２０とが遮断され、かつ、入力ポート１１８と出力ポート１２０とが連通される。すると、油路１０８のオイルが、油路１２５，１２６を経由して後進ブレーキ用油圧室９５に供給される。

また、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３が第２の動作ポジションで停止している場合は、中継ポート１２３と中継ポート１２４とが連通される。このため、油路１２６のオイルが、出力ポート８８を経由して油路１２７に供給されるとともに、そのオイルが油路１２８を経由してモジュレータバルブ９７の制御ポート１０７に供給される。すると、モジュレータバルブ９７のスプール９８を、図４において上向きに付勢する力が増加して、入力ポート１０３と出力ポート１０４との連通面積が拡大される。このため、スプール１１３が、第１の動作ポジションで停止している場合における油路１０８の油圧よりも、スプール１１３が、第２の動作ポジションで停止している場合における油路１０８の油圧の方が高圧となる。

このように、リバースポジション以外のポジションから、リバースポジションに切り換えられた場合において、後進用ブレーキ２３の係合が開始された時点から、後進用ブレーキ２３のトルク容量が所定値に到達するまでの間は、油路１０８のオイルが、リニアソレノイドバルブ１３０および油路１８３を経由して、後進ブレーキ用油圧室９５に供給される。このため、リニアソレノイドバルブ１３０の電流値の制御により、後進ブレーキ用油圧室９５の油圧を微調整すること、具体的には、油圧を緩やかに上昇させることができ、後進用ブレーキ２３の係合にともなうショックを抑制することが可能である。

一方、後進ブレーキ用油圧室９５の油圧が所定値以上となり、後進用ブレーキ２３のトルク容量が所定値以上となった場合は、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３の動作ポジションが、第２の動作ポジションに切り換えられる。すると、油路１０８のオイルが、リニアソレノイドバルブ１３０により減圧されることなく、油路１２５を経由して後進ブレーキ用油圧室９５に供給されるため、後進用ブレーキ２３のトルク容量を十分な値、具体的には、伝達トルクによりスリップすることのない値に制御することが可能である。

特に、スプール１１３が第２の動作ポジションで停止した場合は、油路１２６のオイルが油路１２７および油路１２８を経由して、モジュレータバルブ９７の制御ポート１０７に供給されて、油路９６から油路１０８に供給されるオイル量が増加する。したがって、油路１０８の油圧を一層高めることが可能であり、後進用ブレーキ２３のトルク容量を確実に高めることが可能である。

なお、後進ブレーキ用油圧室９５の油圧が充分に上昇して、油路１０８の油圧が上昇すると、フィードバックポート１０６の油圧により、スプール９８を図４において下向きに付勢する力が増加して、入力ポート１０３と出力ポート１０４との連通面積が狭められる。したがって、油路１０８の油圧が過剰に上昇することを抑制できる。

つぎに、ドライブポジションが選択された場合を説明する。この場合は、マニュアルバルブ８０のスプール８１の動作により、入力ポート８５と出力ポート８７とが遮断されるとともに、出力ポート８７とドレーンポート９０とが連通される。このため、後進ブレーキ用油圧室９５のオイルが油路９４を経由してドレーンポート９０に排出され、後進ブレーキ用油圧室９５の油圧が低下する。したがって、後進用ブレーキ２３が解放される。また、スプール８１の動作により、入力ポート８５と出力ポート８６とが連通され、かつ、ドレーンポート８９が遮断される。

このドライブポジションが選択された場合は、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３の動作ポジションとしては、第１の動作ポジションまたは第２の動作ポジションのいずれを選択してもよい。クラッチ圧切換バルブ１１２の動作による各ポート同士の連通・遮断の関係は、リバースポジションが選択された場合と同じである。

まず、第１の動作ポジションが選択された場合は、油路１０８のオイルが、リニアソレノイドバルブ１３０、油路１８３，１２６，９１を経由して前進クラッチ用油圧室９３に供給される。その結果、前進クラッチ用油圧室９３の油圧が上昇して前進用クラッチ２２が係合される。これに対して、第２の動作ポジションが選択された場合は、油路１０８のオイルが、油路１２５，１２６，９１を経由して前進クラッチ用油圧室９３に供給される。その結果、前進クラッチ用油圧室９３の油圧が上昇して前進用クラッチ２２が係合される。なお、ドライブポジションが選択された場合は、入力ポート８５と出力ポート８８とが遮断されるため、第２の動作ポジションが選択された場合でも、油路１２６のオイルは油路１２８には供給されない。

また、図４の油圧制御装置５９においては、マニュアルバルブ８０のスプール８１の動作と、クラッチ圧切換バルブ１１２のスプール１１３の動作とが独立して（別々に）おこなわれ、かつ、異なる動作がおこなわれる構成となっている。例えば、スプール１１３の動作ポジションは２段階であり、スプール８１の動作ポジションは５段階であり、全く異なる。具体的には、スプール１１３とスプール８１とを連動して動作させるような機械的な連結機構は設けられていない。したがって、マニュアルバルブ８０の大型化を抑制できる。

さらに、この実施例２においては、前進用クラッチ２２を係合させる場合における前進クラッチ用油圧室９３の目標油圧よりも、後進用ブレーキ２３を係合させる場合における後進ブレーキ用油圧室９５の目標油圧の方が高く設定される。その理由は以下のとおりである。まず、前進用クラッチ２２を係合させるピストン（図示せず）の推力は、「前進クラッチ用油圧室９３の油圧×ピストンの受圧面積」で求められる。一方、後進用ブレーキ２３を係合させるピストン（図示せず）の推力は、「後進ブレーキ用油圧室９５の油圧×ピストンの受圧面積」で求められる。そして、ケーシング１５内のスペース上の制約から、後進用ブレーキ２３のピストンの受圧面積の方が、前進用クラッチ２２のピストンの受圧面積よりも狭いため、同じ推力を生じさせるために、前進クラッチ用油圧室９３の目標油圧よりも、後進ブレーキ用油圧室９５の目標油圧の方を高く設定する必要があるからである。なお、前進クラッチ用油圧室９３および後進ブレーキ用油圧室９５の目標油圧は電子制御装置３４により設定される。

つぎに、図２に示すベルト式無段変速機４の変速制御の具体例を、図３に基づいて説明する。まず、増速制御条件が成立した場合は、リニアソレノイドバルブ２０２から出力される信号油圧が高められるとともに、リニアソレノイドバルブ２１２から出力される信号油圧が低下される。すると、第１の油圧室制御弁１６６においては、スプール１６９が図３において下向きに動作し、入力ポート１７６と出力ポート１７７との連通面積が拡大され、かつ、ドレーンポート１７８が遮断される。その結果、油路１５２から油圧室２６Ａに供給されるオイル量が増加して、油圧室２６Ａの油圧が上昇する。したがって、プライマリプーリ２４の溝幅が狭められ、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が小さくなる。

一方、第２の油圧室制御弁１６８においては、フィードバックポート１９７の油圧に応じた付勢力により、スプール１８５が図３において下向きに動作し、ドレーンポート１９４と出力ポート１９３との連通面積が拡大され、かつ、入力ポート１９２が遮断される。その結果、油圧室２７Ａから排出されるオイル量が増加して、油圧室２７Ａの油圧が低下する。このようにして、セカンダリプーリ２５の溝幅が拡大され、セカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなる。ここで、ベルト２８の滑りを防止できるトルク容量を得られるように、油圧室２７Ａの油圧が制御される。

これに対して、減速制御条件が成立した場合は、リニアソレノイドバルブ２１２から出力される信号油圧が高められるとともに、リニアソレノイドバルブ２０２から出力される信号油圧が低下される。すると、第２の油圧室制御弁１６８においては、スプール１８５が図３において上向きに動作し、入力ポート１９２と出力ポート１９３との連通面積が拡大され、かつ、ドレーンポート１９４が遮断される。その結果、油路１５２から油圧室２７Ａに供給されるオイル量が増加して、油圧室２７Ａの油圧が上昇する。したがって、セカンダリプーリ２５の溝幅が狭められ、セカンダリプーリ２５におけるベルト２８の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機４の変速比が大きくなる。

一方、第１の油圧室制御弁１６６においては、フィードバックポート１８１の油圧に応じた付勢力により、スプール１６９が図３において上向きに動作し、ドレーンポート１７８と出力ポート１７７との連通面積が拡大され、かつ、入力ポート１７６が遮断される。その結果、油圧室２６Ａから排出されるオイル量が増加して、油圧室２６Ａの油圧が低下する。このようにして、プライマリプーリ２４の溝幅が広げられ、プライマリプーリ２４におけるベルト２８の巻き掛け半径が小さくなる。ここで、ベルト２８の滑りを防止できるトルク容量を得られるように、油圧室２６Ａの油圧が制御される。

さらに、ベルト式無段変速機４の変速比を略一定に維持する条件が成立した場合は、第１の油圧室制御弁１６６において、入力ポート１７６およびドレーンポート１７８が共に遮断され、油圧室２６Ａへのオイルの供給および油圧室２６Ａからのオイルの排出が共に停止するように、リニアソレノイドバルブ２０２の信号圧が制御される。また、第２の油圧室制御弁１６８において、入力ポート１９２およびドレーンポート１９４が共に遮断され、油圧室２７Ａへのオイルの供給および油圧室２７Ａからのオイルの排出が共に停止するように、リニアソレノイドバルブ２１２の信号圧が制御される。このような制御により、ベルト式無段変速機４の変速比およびトルク容量が略一定に制御される。

つぎに、図３に示す油圧回路において、プライマリレギュレータバルブ１５３よる油路１５２の油圧制御について説明する。プライマリレギュレータバルブ１５３においては、制御ポート１６３，１６４の油圧に応じた付勢力と、弾性部材１５５の付勢力とが、スプール１５４に対して同じ向きで加えられており、この２つの付勢力とは逆向きに、フィードバックポート１６５の油圧に応じた付勢力が生じる。これらの３つの付勢力に基づいて、油路１５２の油圧が制御される。

例えば、油圧室２７Ａの油圧の方が、油圧室２６Ａの油圧よりも高圧である場合は、リニアソレノイドバルブ２１２から出力される信号油圧に応じて、スプール１５４に図３で上向きに加えられる付勢力が変化し、実施例１で述べた原理と同じ原理により、油路１５２の油圧が調圧される。これに対して、油圧室２６Ａの油圧の方が、油圧室２７Ａの油圧よりも高圧である場合は、リニアソレノイドバルブ２１２から出力される信号油圧、およびリニアソレノイドバルブ１３０から出力される信号油圧に応じて、スプール１５４に図３で上向きに加えられる付勢力が変化し、実施例１で述べた原理と同じ原理により、油路１５２の油圧が調圧される。さらに、前進クラッチ用油圧室９３、または後進ブレーキ用油圧室９５の油圧の方が、油圧室９５の油圧よりも高圧である場合は、リニアソレノイドバルブ２１２から出力される信号油圧、およびリニアソレノイドバルブ１３０から出力される信号油圧に応じて、スプール１５４に図３で上向きに加えられる付勢力が変化し、実施例１で述べた原理と同じ原理により、油路１５２の油圧が調圧される。このように、油路１５２の油圧を、油圧室２６Ａ，２７Ａの油圧、および前進クラッチ用油圧室９３、または後進ブレーキ用油圧室９５の油圧に応じて適切に設定することが可能である。

ここで、実施例２の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１およびモータ・ジェネレータが、この発明の駆動力源に相当し、前進クラッチ用油圧室９３が、この発明の第３の油圧室に相当し、後進ブレーキ用油圧室９５が、この発明の所定の油圧室および第４の油圧室に相当し、前進用クラッチ２２が、この発明の前進用摩擦係合装置に相当し、後進用ブレーキ２３が、この発明の後進用摩擦係合装置に相当する。また、マニュアルバルブ８０およびクラッチ圧切換バルブ１１２が、この発明の切換弁に相当し、モジュレータバルブ９７が、この発明の第４の制御弁に相当し、出力ポート１０４から出力される油圧が、この発明の第４の制御弁の制御油圧に相当する。なお、実施例２の構成と、この発明のその他の構成との対応関係は、実施例１の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、図２に示された油圧制御装置５９の実施例３を、図５に基づいて説明する。この実施例５は、請求項５の発明に対応する実施例である。この実施例３において、第１の油圧室制御弁１６６および第２の油圧室制御弁１６８の構成は、実施例２で説明した第１の油圧室制御弁１６６および第２の油圧室制御弁１６８の構成と同じである。また、実施例３において、リニアソレノイドバルブ２０２，２１２の構成は、実施例１で説明したリニアソレノイドバルブ２０２，２１２の構成と同じである。

この実施例３において、プライマリレギュレータバルブ１５３は、所定方向に往復移動可能なスプール１５４と、スプール１５４に形成されたランド部１５６，１５７，１５８と、入力ポート１６１と、ドレーンポート１６２と、フィードバックポート１６５と、スプール１５４を所定の向きで付勢する弾性部材１５５とを有している。これらの構成は、実施例１の構成と同じである。さらに、プライマリレギュレータバルブ１５３は、制御ポート３００を有している。制御ポート３００には油路３０１が接続されており、制御ポート３００の油圧に応じた付勢力がスプール１５４に加えられる。この付勢力の向きは、弾性部材１５５からスプール１５４に加えられる付勢力の向きと同じである。

さらに、油路１８４，１９９，３０１に接続された制御バルブ３０２が設けられている。この制御バルブ３０２は、所定方向、具体的には図５において上下方向に、かつ、軸線Ａ１に沿って往復移動可能な弁体３０３，３０４を有している。弁体３０３は、ランド部３０５，３０６を有している。弁体３０４はランド部３０７を有している。軸線方向において、ランド部３０５とランド部３０７との間に、ランド部３０６が配置されている。このように構成された弁体３０３，３０４は、軸線方向に一体的にまたは別々に動作可能に構成されている。

また、制御バルブ３０２は、弁体３０３を弁体３０４に近づける向きで軸線方向に付勢する弾性部材３０８を有している。そして、弾性部材３０８から弁体３０３に付勢力が加えられて、弁体３０３の端部と弁体３０４の端部とが接触する構成となっている。さらに、ランド部３０６には受圧面３０９が形成され、ランド部３０７には受圧面３１０，３１１が形成されている。ここで、受圧面３０９，３１０，３１１の面積は同一に設定されている。さらに、制御バルブ３０２は、入力ポート３１２および出力ポート３１３および信号圧入力ポート３１４，３１５およびフィードバックポート３１６およびドレーンポート３１７を有している。さらにまた、入力ポート３１２には油路３１８が接続され、出力ポート３１３およびフィードバックポート３１６は油路３０１に接続されている。

つぎに、図３に示す油圧回路の作用を説明すると、図１および図３の構成と同じ構成部分については、図１および図３の作用と同じ作用が生じる。この実施例３における油路１５２の油圧制御を説明する。まず、リニアソレノイドバルブ２０２の出力油圧が、油路１８４を経由して信号圧入力ポート３１４に入力され、リニアソレノイドバルブ２１２の出力油圧が、油路１９９を経由して信号圧入力ポート３１５に入力される。そして、信号圧入力ポート３１４の油圧は受圧面３０９，３１０に作用し、信号圧入力ポート３１５の油圧は受圧面３１１に作用する。受圧面３０９に作用する油圧により、弁体３０３を弾性部材３０８の付勢力とが逆向きに付勢する力が生じる。また、受圧面３１０に作用する油圧により、弁体３０４を弾性部材３０８の付勢力と同じ向きに付勢する力が生じる。さらに、受圧面３１１に作用する油圧により、弁体３０４を弾性部材３０８の付勢力とが逆向きに付勢する力が生じる。

したがって、信号圧入力ポート３１４，３１５の油圧に応じて、軸線方向における弁体３０３，３０４の位置が決定されて、入力ポート３１２と出力ポート３１３およびドレーンポート３１７との連通面積が制御される。まず、信号圧入力ポート３１５の油圧の方が、信号圧入力ポート３１４の油圧よりも高圧である場合について説明する。この場合は、信号圧入力ポート３１４の油圧に応じた付勢力が、図５において上向きに弁体３０３に加えられる。また、信号圧入力ポート３１５の油圧と、信号圧入力ポート３１４の油圧との差に応じた付勢力が、図５において上向きに弁体３０４に加えられる。このようにして、弁体３０４に加えられる図５で上向きの付勢力と、弁体３０３に加えられる図５で上向きの付勢力との合力で弁体３０３が図５において上向きに動作しようとする。

一方、弁体３０３に対して図５で下向きの付勢力が弾性部材３０８から加えられているため、この付勢力以下の付勢力が弁体３０３に対して上向きに加えられている間は、弁体３０３は図５で上向きには動作しない。つまり、入力ポート３１２と出力ポート３１３とが遮断され、かつ、ドレーンポート３１７と入力ポート３１２とが連通した状態にある。したがって、制御バルブ３０２の出力ポート３１３の出力油圧は最低圧、つまり、零メガパスカルとなる。

そして、信号圧入力ポート３１４，３１５の油圧変化に伴い、弁体３０３を図５で上向きに付勢する力が、弾性部材３０８により形成される下向きの力を越えた時点で、弁体３０３が図５で上向きに動作を開始する。その結果、入力ポート３１２と出力ポート３１３との連通面積が拡大され、かつ、ドレーンポート３１７が閉じられる。したがって、入力ポート３１２から出力ポート３１３に排出されるオイル量が増加して、制御バルブ３０２から出力される信号油圧が上昇する。また、油路３０１の油圧がフィードバックポート３１６に入力され、フィードバックポート３１６の油圧に応じて、弾性部材３０８から加えられる付勢力と同じ向きの付勢力が、弁体３０３に加えられる。そして、油路３０１の油圧が所定値以上に高まった場合は、弁体３０３が図５において下向きに動作して、入力ポート３１２と出力ポート３１３との連通面積の拡大が抑制される。したがって、油路３０１の油圧の上昇が抑制される。

つぎに、信号圧入力ポート３１４の油圧の方が、信号圧入力ポート３１５の油圧よりも高圧である場合について説明する。この場合は、信号圧入力ポート３１４の油圧に応じた付勢力が、図５で上向きに弁体３０３に加えられる。また、信号圧入力ポート３１４の油圧に応じた付勢力と、信号圧入力ポート３１５の油圧に応じた付勢力とが、弁体３０４に逆向きに加えられて、２つの付勢力の差に相当する付勢力で、弁体３０４が図５で下向きに付勢される。したがって、弁体３０３には、信号圧入力ポート３１４の油圧に応じて、図５で上向きの付勢力が加えられる。そして、前述と同様の原理で弁体３０３の位置が決定され、出力ポート３１３から出力される信号圧が制御される。

さらに、信号圧入力ポート３１４の油圧と、信号圧入力ポート３１５の油圧とが同じである場合について説明する。この場合は、信号圧入力ポート３１４の油圧に応じた付勢力が、図５で上向きに弁体３０３に加えられる。また、信号圧入力ポート３１４の油圧に応じた付勢力と、信号圧入力ポート３１５の油圧に応じた付勢力とが、弁体３０４に逆向きに加えられるが、２つの付勢力が同一であるために相殺される。このようにして、弁体３０３には、信号圧入力ポート３１４の油圧に応じて、図５で上向きの付勢力が加えられる。そして、前述と同様の原理で弁体３０３の位置が決定され、出力ポート３１３から出力される信号圧が制御される。

ここで、制御バルブ３０２の出力ポート３１３から出力される信号油圧と、信号圧入力ポート３１４，３１５に入力される制御油圧との関係を図６に示す。この図６に示すように、制御油圧が所定油圧未満である場合は、信号油圧が零メガパスカルとなる。これは、弁体３０３に加えられる下向きの付勢力の方が、弁体３０３に加えられる上向きの付勢力よりも大きく、入力ポート３１２と出力ポート３１３とが遮断されていることを意味する。そして、制御油圧が所定油圧以上になると、制御油圧の上昇に比例して信号油圧も上昇する。これは、弁体３０３に加えられる上向きの付勢力の方が、弁体３０３に加えられる下向きの付勢力よりも大きくなり、入力ポート３１２と出力ポート３１３との連通面積が拡大されることを意味する。

このようにして制御される信号油圧が、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート３００に入力される。そして、制御ポート３００の油圧に応じた付勢力がスプール１５４に加えられる。この付勢力の向きは、図５において上向きであり、弾性部材１５５からスプール１５４に加えられる付勢力の向きと同じである。これに対して、フィードバックポート１６５の油圧に応じた付勢力が図５で下向きにスプール１５４に加えられる。したがって、スプール１５４に加えられるこれらの付勢力により、入力ポート１６１とドレーンポート１６２との連通面積が制御され、油路１５２の油圧が制御される。

図７は、リニアソレノイドバルブ２０２，２１２から出力される制御油圧と、油路１５２の油圧であるライン圧と、油圧室２６Ａ，２７Ａの油圧であるシーブ圧との関係を示す図である。まず、制御油圧が所定値以下である場合は、前述のように、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート３００に入力される信号油圧は最低油圧、例えば零メガパスカルである。このため、スプール１５４を図５で上向きに付勢する力は、弾性部材１５５の付勢力に応じたものだけになり、油路１５２の油圧が第１の所定値以上になるとスプール１５４が、フィードバックポート１６５の油圧に応じた付勢力で図５で下向きに動作して、入力ポート１６１とドレーンポート１６２との連通面積が拡大される。したがって、ライン圧は低圧で略一定に維持される。

これに対して、制御油圧が所定値を越えた場合は、プライマリレギュレータバルブ１５３の制御ポート３００に入力される信号油圧が図６に示すように上昇する。すると、スプール１５４を図５で上向きに付勢する力が増加する。このため、油路１５２の油圧が上昇しても、スプール１５４は下向きには動作せず、入力ポート１６１とドレーンポート１６２との連通面積の拡大が抑制される。したがって、制御油圧の上昇に伴いライン圧も上昇する特性を示す。なお、図７には示されていないが、フィードバックポート１６５の油圧が更に上昇して、フィードバックポート１６５の油圧に対応する付勢力の方が、弾性部材１５５の付勢力と制御ポート３００の油圧に応じた付勢力との和よりも大きくなった場合は、スプール１５４が図５で下向きに付勢されて、入力ポート１６１とドレーンポート１６２との連通面積が拡大され、ライン圧の上昇が抑制される。

上記のようにして油路１５２のライン圧が制御され、油路１５２の圧油が第１の油圧室制御弁１６６を経由して油圧室２６Ａに供給されるか、または、第２の油圧室制御弁１６８を経由して油圧室２７Ａに供給される。まず、第１の油圧室制御弁１６６においては、前述のように、リニアソレノイドバルブ２０２の制御油圧が高められて、制御ポート１８０の油圧が上昇すると、スプール１６９が図５において下向きに動作して、油路１５２から油圧室２６Ａに供給されるオイル量が増加する。ここで、第１の油圧室制御弁１６６においては、制御ポート１８０の油圧が高まる前の段階で、弾性部材１７０からスプール１６９に加えられる付勢力と、フィードバックポート１８１の油圧に応じてスプール１６９に加えられる付勢力との釣り合いにより、スプール１６９が停止しているため、制御ポート１８０の油圧が上昇を開始した時点から、スプール１６９が図５で下向きに動作を開始し、かつ、油圧室２６Ａの油圧が上昇する特性となる。

一方、第２の油圧室制御弁１６８においては、前述のように、リニアソレノイドバルブ２１２の制御油圧が高められて、制御ポート１９６の油圧が上昇すると、スプール１８５が図５において上向きに動作して、油路１５２から油圧室２７Ａに供給されるオイル量が増加する。ここで、第２の油圧室制御弁１６８においては、制御ポート１９６の油圧が高まる前の段階で、弾性部材１８６からスプール１８５に加えられる付勢力と、フィードバックポート１９７の油圧に応じてスプール１８５に加えられる付勢力との釣り合いにより、スプール１８５が停止しているため、制御ポート１９６の油圧が上昇を開始した時点から、スプール１８５が図５で上向きに動作を開始し、かつ、油圧室２７Ａの油圧が上昇する特性となる。すなわち、図７に示すように、制御油圧の上昇に伴いシーブ圧が上昇する特性となる。なお、油路１５２の圧油が、油圧室２６Ａまたは油圧室２７Ａに供給される場合、第１の油圧室制御弁１６６または第２の油圧室制御弁１６８で減圧されるため、図７に示すように油圧室２６Ａ，２７Ａの油圧は、ライン圧よりも低圧となる。

以上のように、実施例３においては油路１５２のライン圧をプライマリレギュレータバルブ１５３で制御するにあたり、２つのリニアソレノイドバルブ２０２，２１２の制御油圧を用いている。ここで、２つのリニアソレノイドバルブ２０２，２１２の制御油圧が略同じとなる場合は希であり、事実上は、高圧な方の制御油圧を選択している。したがって、油路１５２の油圧の制御性が向上する。また、制御バルブ３０２は、２つの制御油圧が常時入力される構成であり、２つの制御油圧が共に遮断される状態、すなわち、中間位置に相当する状態がないため、油路１５２でサージ圧が発生すること、すなわち過渡的な圧力変動が発生することを抑制できる。したがって、サージ圧の発生を防止するために、アキュムレータなどを設けずに済む。

また、図７の線図に示すように、ライン圧の必要最低圧と、シーブ圧の必要最低圧とに所定値以上の差がある第１の油圧特性領域と、この領域以外では、ライン圧の必要最低圧と、シーブ圧の必要最低圧との差が極めて少なくなるような第２の油圧特性領域とが共存するような油圧特性を得ることが可能である。したがって、ライン圧を必要以上に高くせずに済む。その結果、オイルポンプ１５０をエンジン１で駆動する構成であれば、エンジン１の燃費の低下を抑制できるとともに、オイルポンプ１５０の負荷上昇に伴う油温の上昇を抑制できる。

ここで、実施例３で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、リニアソレノイドバルブ２０２が、この発明の第５の制御弁に相当し、リニアソレノイドバルブ２１２が、この発明の第６の制御弁に相当し、制御バルブ３０２が、この発明の第７の制御弁に相当し、弁体３０３，３０４が、この発明の弁体に相当し、信号圧入力ポート３１４，３１５が、この発明の制御圧入力ポートに相当する。実施例３におけるその他の構成と、この発明との対応関係は、実施例１の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。

この発明におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置の実施例１を示す概念図である。 この発明のベルト式無段変速機の油圧制御装置を有する車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。 この発明におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置の実施例２を示す部分的な概念図である。 この発明におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置の実施例２を示す部分的な概念図である。 この発明におけるベルト式無段変速機の油圧制御装置の実施例３を示す概念図である。 実施例３において、リニアソレノイドバルブの信号油圧と、制御バルブの制御油圧との関係の一例を示す線図である。 実施例３において、リニアソレノイドバルブの信号油圧と、ライン圧と、シーブ圧との関係の一例を示す線図である。

符号の説明

１…エンジン、 ２…車輪、 ４…ベルト式無段変速機、 ８…前後進切換装置、 ２４…プライマリプーリ、 ２５…セカンダリプーリ、 ２６Ａ，２７Ａ…油圧室、 ２８…ベルト、 ５９…油圧制御装置、 ８０…マニュアルバルブ、 ９３…前進クラッチ用油圧室、 ９５…後進ブレーキ用油圧室、 ９７…モジュレータバルブ、 １１２…クラッチ圧切換バルブ、 １２３，１２４…中継ポート、 １２７，１２８…油路、 １３０，２０２，２１２…リニアソレノイドバルブ、 １５２…油路、 １５３…プライマリレギュレータバルブ、 １６６…第１の油圧室制御弁、 １６８…第２の油圧室制御弁、 ３０２…制御バルブ、 ３０３，３０４…弁体、 ３１４，３１５…信号圧入力ポート、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. ベルトが巻き掛けられるプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける前記ベルトの巻き掛け状態を制御する第１の油圧室および第２の油圧室とを有するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
   各々制御油圧を出力する第１の制御弁ないし第３の制御弁と、
   所定油路から前記第１の油圧室に供給される圧油の状態を、第１の制御弁の制御油圧および前記第３の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第１の油圧室制御弁と、
   所定油路から前記第２の油圧室に供給される圧油の状態を、前記第２の制御弁の制御油圧および前記第３の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第２の油圧室制御弁と、
   前記第１の制御弁の制御油圧または前記第２の制御弁の制御油圧のうちの高圧な方の制御油圧と、前記第３の制御弁の制御油圧とに基づいて、前記所定油路の油圧を制御する圧力制御弁と、
   を有することを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
2. ベルトが巻き掛けられるプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける前記ベルトの巻き掛け状態を制御する第１の油圧室および第２の油圧室とを有するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
   各々制御油圧を出力する第１の制御弁ないし第３の制御弁と、
   所定油路から前記第１の油圧室に供給される圧油の状態を、前記第１の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第１の油圧室制御弁と、
   所定油路から前記第２の油圧室に供給される圧油の状態を、前記第２の制御弁の制御油圧に基づいて制御する第２の油圧室制御弁と、
   前記第２の制御弁の制御油圧および前記第３の制御弁の制御油圧に基づいて、前記所定油路の油圧を制御する圧力制御弁と、
   を有することを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
3. 車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に、ベルト式無段変速機と前後進切換装置とが配置されており、前記前後進切換装置は、車両を前進させる駆動力を生じさせる前進用摩擦係合装置と、車両を後進させる駆動力を生じさせる後進用摩擦係合装置とを有しており、
   前記前進用摩擦係合装置のトルク容量を制御する第３の油圧室と、前記後輪用摩擦係合装置のトルク容量を制御する第４の油圧室と、前記第３の制御弁の制御油圧を、前記第３の油圧室または第４の油圧室に選択的に供給する切換弁と、
   が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
4. 前記第３の油圧室および前記第４の油圧室に供給する制御油圧を出力する第４の制御弁が設けられており、
   前記切換弁は、前記第３の制御弁の制御油圧と、前記第４の制御弁の制御油圧とを選択的に切り換えて、前記第３の油圧室または前記第４の油圧室に供給する構成を備えていることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置。
5. ベルトが巻き掛けられるプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおける前記ベルトの巻き掛け状態を制御する第１の油圧室および第２の油圧室と、前記第１の油圧室および前記第２の油圧室に供給される圧油を出力する圧力制御弁と、この圧力制御弁の油圧調整機能を制御するための制御油圧を出力する第５の制御弁および第６の制御弁とを有するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
   前記第５の制御弁および第６の制御弁の制御油圧に基づいて、前記圧力制御弁の油圧調整機能を制御する信号油圧を出力する第７の制御弁が設けられており、この第７の制御弁は、弾性部材により所定の向きに付勢され、かつ、前記信号油圧を制御する弁体と、前記第５の制御弁および第６の制御弁の制御油圧が入力され、かつ、この制御油圧に応じて前記弾性部材とは逆向きに前記弁体を付勢する力を生成する制御圧入力ポートとを有しているとともに、
   この第７の制御弁は、前記第５の制御弁および第６の制御弁の制御油圧のうち、高圧な方の制御油圧を前記圧力制御弁の出力油圧に反映させるような信号油圧を出力する構成であることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。

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