【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速装置付き自動二輪車に関し、特に、乾式ベルトを用いた無段変速装置付き自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ等の自動二輪車には、無段変速装置（ＣＶＴ装置）及びその下流側の遠心クラッチを介してエンジンの出力を駆動輪に伝達させるものがある。ＣＶＴ装置の制御装置は、乾式ベルトとしてのＶベルトが張架された駆動プーリのプーリ径を電子制御で変化させることにより、エンジンの回転数と駆動輪の回転数の比である変速比を連続的に変化させるものである。具体的には、スロットル弁開度、エンジン回転数、及び自動二輪車の車速に応じた変速マップを検索し、制御モータにより駆動プーリのプーリ幅を開き側又は閉じ側に変化させることによりプーリ幅を連続的に変化させて目標とする変速比に設定する。
【０００３】
かかるＶベルトを用いたＣＶＴ装置を有する自動二輪車では、ベルトの温度上昇やベルトの劣化によってＶベルトがスリップしたときにエンジン回転数が急激に増大し、運転者に違和感を生じさせることがある。これを解消するために、従来、駆動プーリのプーリ幅を検出するプーリポジションセンサと、駆動プーリ回転センサと、従動プーリ回転センサとを備え、プーリポジションセンサにより検出されたプーリ幅から算出された変速比と、駆動プーリ回転センサ及び従動プーリ回転センサの検出結果から得られる変速比とを比較し、これらの変速比の差が所定値以上である場合は、Ｖベルトがスリップしていると判断し、制御モータにより駆動プーリのプーリ幅を閉じ側に変化させて、駆動プーリの推力を発生させることにより、Ｖベルトがスリップするのを抑止するようにしたＣＶＴ装置が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２２６５０７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のＣＶＴ装置では、Ｖベルトのスリップにより従動プーリに伝達されていなかった駆動力が、スリップを抑止すべく駆動プーリを閉じ側に変化させたときに突然駆動輪に伝達されるので、ショックが生じ、車両の運転性を悪化させる。また、Ｖベルトのスリップはエンジントルクが大きいために生じるので、スリップを抑制するためには、過大な推力を与えなければならず、結果的にＶベルトの劣化を促進させてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、Ｖベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップ抑止からの復帰時のショックを軽減することができる無段変速装置付き自動二輪車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車は、エンジンのクランク軸に固定され、プーリ幅が可変な駆動プーリと、前記駆動プーリとＶベルトを介して連結する従動プーリとを備える無段変速装置と、該無段変速装置の下流側に配置された遠心クラッチと、前記駆動プーリの幅を変更する変速比制御手段と、前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段とを備える無段変速装置付き自動二輪車において、前記無段変速装置の目標変速比と実変速比との差を検出する検出手段と、前記目標変速比と前記実変速比との差が所定値以上になったときに、前記変速比制御手段を前記駆動プーリの閉じ側に駆動制御させると共に前記点火時期制御手段を前記エンジンの実点火時期を遅角側に制御させ、前記目標変速比に対する前記実変速比の差が所定値以下になったときに前記変速比制御手段を通常変速制御に復帰させる滑り発生時制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、検出手段により無段変速装置の目標変速比と実変速比との差を検出し、目標変速比と実変速比との差が所定値以上になったときに、滑り発生時制御手段により、変速比制御手段を駆動プーリの閉じ側に駆動制御させると共に点火時期制御手段をエンジンの実点火時期を遅角側に制御させ、目標変速比に対する実変速比の差が所定値以下になったときに前記変速比制御手段を通常変速制御に復帰させるので、エンジンの駆動力（トルク）の低下によりスリップ抑止時のショックを軽減することができ、もってＶベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップ抑止からの復帰時のショックを軽減することができる。
【０００９】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、前記滑り発生時制御手段は、前記通常変速制御への復帰制御として、前記駆動プーリを閉じ側に駆動したときの変速比が同一エンジン運転状態における通常変速制御での変速比より大きいときは、前記変速比制御手段を、前記駆動プーリを所定量ずつ開き側に戻すように制御させ、前記遅角側に制御した実点火時期が同一エンジン運転状態における通常点火時期より遅角側にあるときは、前記点火時期制御手段を、前記実点火時期を所定量ずつ進角側に戻すように制御させることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、通常変速制御への復帰制御として、駆動プーリを閉じ側に駆動したときの変速比が同一エンジン運転状態における通常変速制御での変速比より大きいときは、変速比制御手段により駆動プーリを所定量ずつ開き側に戻すように制御させ、遅角側に制御した実点火時期が同一エンジン運転状態における通常点火時期より遅角側にあるときは、点火時期制御手段により実点火時期を所定量ずつ進角側に戻すように制御させるので、変速比を段階的に戻すことができると共にエンジンの点火時期を早期に復帰させることができ、もって復帰時のショックを軽減することができると共にエンジンから排出される排気ガスの悪化を抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１又は２記載の無段変速装置付き自動二輪車において、前記変速比制御手段は、前記無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード及び前記無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードを備え、前記マニュアルモード及び前記オートモードのいずれのモードにおいても、前記変速比制御手段によって戻される所定量及び前記点火時期制御手段によって進角側に戻される所定量は夫々同一値に設定されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速比制御手段は、無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード及び無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードを備え、マニュアルモード及びオートモードのいずれのモードにおいても、変速比制御手段によって戻される所定量及び点火時期制御手段によって進角側に戻される所定量は夫々同一値に設定されるので、複数のオートモードやマニュアルモード等の多種の変速制御を行う場合でも、瞬時的なＶベルトのスリップ抑止制御を適切に且つ確実に行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係る無段変速装置（ＣＶＴ装置）付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００１５】
図１において、自動二輪車１０は、上側フレーム２０ａ及び下側フレーム２０ｂから成る車体フレーム２０を有し、その前端には前輪部３０が、中央下部から後部には駆動後輪部４０が設けられている。
【００１６】
前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取付けられたフロントフォーク３２及びハンドルバー３３と、フロントフォーク３２に取付けられた前輪３４とから構成される。このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。
【００１７】
駆動後輪部４０は、車体フレーム２０の中央下部に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部と車体フレーム２０の後端を連結するショックアブソーバ４３と、伝達ユニット４２の後部に取付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。
【００１８】
車体フレーム２０には、後輪４４の上方において、図示しないヘルメット、荷物、工具等を収納する物品収納室５１と、この物品収納室５１に開閉自在に取付けられ、物品収納室５１の蓋を兼ねた運転者着座用の運転シート５２とが設けられ、運転シート５２の前部とパワーユニット４１との間において、燃料タンク５３が設けられている。また、車体フレーム２０は、その回りを、例えば合成樹脂成型品である車体カバー５４により覆われている。
【００１９】
車体フレーム２０及び車体カバー５４は、運転シート５２の前側において、車体の幅方向に延びる足通し空間を形成すべく下方に大きく略Ｕ字状に湾曲し、その底部両側には、運転者が足を載せるライダ用フットレストフロア５５が形成され、さらに、ライダ用フットレストフロア５５の後方において、同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア５６が形成されている。また、ライダ用フットレストフロア５５の中央部には、車体の前後方向に延びる突条のトンネル形状部５７が形成されている。
【００２０】
図２は、図１におけるパワーユニット４１及び伝達ユニット４２の側面図であり、図３は、図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【００２１】
図２及び図３において、パワーユニット４１は、前方に且つ略水平に配置されたシリンダアセンブリ６０を有するエンジン６１と、湿式多板遠心クラッチ機構６２と、ミッション機構６３と、Ｖベルト式ＣＶＴ装置６４とから構成され、エンジン６１の後部、遠心クラッチ機構６２、及びミッション機構６３はクランクケース６５内に内装され、ＣＶＴ装置６４は変速機ケース６６内に内装されている。また、クランクケース６５は、複数のエンジン取付部６７を介して車体フレーム２０に固定されている。
【００２２】
エンジン６１は、いわゆる水冷式並列２気筒エンジンであり、車体の幅方向に配列されたクランクシャフト６８に２つのシリンダ（図示せず）が連結されている。エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ６９は、エンジン６１の前側で且つ車体カバー５４内において車体フレーム２０に取付けられている。
【００２３】
シリンダアセンブリ６０の先端に設けられたシリンダヘッド７０の上部には、スロットルボディ１２０を介して図示しない吸気管が接続され、シリンダヘッド７０の下部には、排気管７１の基端部が接続されている。この排気管７１は、パワーユニット４１の下部を介して車体の後方に延設され、その下流端にマフラ７２が取付けられている。このマフラ７２は、車体の右側に配置されている。
【００２４】
クランクケース６５は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３に示すように、車体の前後方向軸線７３と平行な割面７４を有し、車体の幅方向に関して左右に分割可能である。また、クランクケース６５は、車体の前後方向に関して前部クランクケース６５Ａ、中間クランクケース６５Ｂ、及び後部クランクケース６５Ｃに三分割可能である。
【００２５】
前部クランクケース６５Ａは、その内部にクランク室７５を有し、このクランク室７５内には、両端が前部クランクケース６５Ａに軸支されたクランクシャフト６８が配されている。また、左側のクランクケース６５の前部には、環状の壁部７６によって開口部が画定されており、この開口部はオルタネータカバー７７で覆われ、内部にマグネット室が形成されている。このマグネット室内には、クランクシャフト６８の左端が突出し、その突出端には、オルタネータ７８が取付けられている。
【００２６】
クランクシャフト６８には、クランク室７５において、その左側部にプライマリドライブギヤ８０が設けられ、その右側部にバランサドライブギヤ８６が設けられている。また、クランクシャフト６８には、その右端部にスタータドリブンギヤ８１及びスタータクラッチ８２が設けられている。スタータドリブンギヤ８１は、クランクケース６５の前側上部に配置されたスタータモータ８３にスタータアイドルギヤ８４を介して作動連結されている。
【００２７】
さらに、クランクシャフト６８の上方及び下方には、夫々、バランサ装置を構成する一対のバランサシャフト８５がクランクシャフト６８と平行に配置されている。上側のバランサ装置において、バランサシャフト８５には、クランクシャフト６８のバランサドライブギヤ８６に噛み合うバランサドリブンギヤ８７が設けられ、これにより、クランクシャフト６８と同期して回転駆動される。下側のバランサ装置は、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００２８】
前部クランクケース６５Ａの左後部は、プライマリドライブギヤ８０の後側において、後方に向かって延設されてクランク室７５を平面視略Ｌ字形状に形成する。延設部６５ａの内部には、カウンタシャフト６７がクランクシャフト６８と平行に配置され、このカウンタシャフト６７は前部クランクケース６５Ａに軸支されている。
【００２９】
カウンタシャフト６７には、緩衝装置、例えば公知のプライマリダンパ８８を介してプライマリドリブンギヤ８９が設けられ、このプライマリドリブンギヤ８９がクランクシャフト６８に設けられたプライマリドライブギヤ８０に常時作動連結されて一次減速装置を構成し、これにより、クランクシャフト８８の回転がカウンタシャフト６７に伝達される。また、プライマリダンパ８８は、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間に配置され、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間の急激な回転及びトルクの変動、即ち振動を吸収する。
【００３０】
前部クランクケース６５Ａの延設部６５ａ及びその後方に位置する中間クランクケース６５Ｂの右側には、変速ケース６６が配置され、その内部には、ＣＶＴ装置６４が配置されている。このＣＶＴ装置６４は、駆動プーリ１０１を備えたＣＶＴ装置６４の入力軸であるドライブシャフト１０２と、従動プーリ１０３を備えたＣＶＴ装置６４の出力軸であるドリブンシャフト１０４とを有する（図４）。ドライブシャフト１０２は、クランクシャフト６８の後方において、カウンタシャフト６７と同軸的に配置され且つカウンタシャフト６７に、例えばスプライン連結されており、一方、ドリブンシャフト１０４は、ドライブシャフト１０２の後方においてドライブシャフト１０２と平行に配置されている。駆動プーリ１０１と従動プーリ１０３の間には、Ｖベルト１０５が張架され、このＶベルト１０５を介して従動プーリ１０３からドリブンシャフト１０４にエンジン６１の回転駆動力が伝達される（図４）。そして、ドリブンシャフト１０４の左端は、中間クランクケース６５Ｂ内に向かって突出する。
【００３１】
中間クランクケース６５Ｂ及びその後方に配置される後部クランクケース６５Ｃは、その内部にミッション室１０６を形成する。このミッション室１０６は、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａと、後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂとから成る。また、クランクケース６５の左側の中間部には環状の壁部１０７によって開口部が画定されており、この開口部はクラッチカバー１０８で覆われ、内部にクラッチ室が形成されている。このクラッチ室には、ドリブンシャフト１０４の左端、即ち従動プーリ１０３の出力側が突出し、その突出端には、入力側の内側クラッチシャフト１０９Ａ、及び出力側の外側クラッチシャフト１０９Ｂを介して遠心クラッチ機構６２が取付けられる。
【００３２】
内側クラッチシャフト１０９Ａは、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａにてドリブンシャフト１０４の左端に嵌合され、且つこの嵌合部の近傍において、例えばベアリングによって中間クランクケース６５Ｂに軸支されると共に、この嵌合部近傍の外周を覆う外側クラッチシャフト１０９Ｂの嵌合部近傍には出力ギヤ１２０が設けられる。
【００３３】
後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂにはミッション機構６３を構成する最終減速装置の入力軸である二次出力シャフト１１０が設けられている。二次出力シャフト１１０はドリブンシャフト１０４と平行に配置され、ドリブンシャフト１０４と二次出力シャフト１１０は外側クラッチシャフト１０９Ｂに設けられた出力ギヤ１２０、この出力ギヤ１２０に常時噛み合った他のミッション機構６３を構成する２つの減速ギヤを備えた固定比の減速ギヤトレーン１１１、及び他のミッション機構６３を構成する二次出力シャフト１１０の入力ギヤ１１２を介して連結される。そして、ＣＶＴ装置６４によって変速され、さらに遠心クラッチ機構６２によって断続されたエンジン６１の回転駆動力が二次出力シャフト１１０に伝達される。
【００３４】
入力ギヤ１１２は、減速ギヤトレーン１１１の最終ギヤであり、緩衝装置である、例えばメカニカルダンパ１１３を介して二次出力シャフト１１０に取付けられている。また、メカニカルダンパ１１３は、例えばバネ１１３ａによって付勢されたカム機構１１３ｂを備える公知のものである。さらに、メカニカルダンパ１１３と入力ギヤ１１２とは二次出力シャフト１１０に同軸上に設けられる。
【００３５】
二次出力シャフト１１０に伝達されたエンジン６１の回転駆動力は伝達ユニット４２内に収納された、後輪４４にパワーユニット４１の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン１１４を構成する複数個の伝達ギヤ１１５，１１５…を介して後輪４４のアクスルシャフト１１６に伝達される。
【００３６】
図４は、図２におけるエンジン６１、遠心クラッチ機構６２、及びＣＶＴ装置６４の構成の概略を示す図である。
【００３７】
図４において、エンジン６１のスロットルボディ１２０は、吸気管１２１を介して図示しないエアクリーナボックスに接続され、スロットルボディ１２０内には、スロットル弁１３３が配されている。スロットル弁１３３にはスロットルポジション（ＴＰ）センサ１２２が連結されており、このＴＰセンサ１２２は、スロットル弁１３３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１２３に送信する。また、スロットル弁１３３は、ＥＣＵ１２３からの信号によりその開度が制御される。
【００３８】
スロットルボディ１２０において、スロットル弁１３３とエンジン６１の間かつ図示しない吸気バルブの少し上流側に各気筒毎に図示しない燃料噴射弁が設けられており、各燃料噴射弁は、図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ１２３に電気的に接続されて、ＥＣＵ１２３からの信号により開弁時間が制御される。
【００３９】
また、吸気管１２１において、スロットル弁１３３と燃料噴射弁の間には、吸気圧（ＩＡＰ）センサ１２４及び吸気温（ＩＡＴ）センサ１２５が取付けられており、ＩＡＰセンサ１２４は吸気圧を検出し、ＩＡＴセンサ１２５は吸気温を検出し、夫々に対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４０】
エンジン６１には、水温（ＥＣＴ）センサ１２６が取付けられており、冷却水温（ＥＣＴ）を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４１】
エンジン６１の図示しないカムシャフト周囲又はクランクシャフト周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２７及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２８が取付けられており、ＮＥセンサ１２７は、エンジン６１の各気筒の吸入行程開始時の上死点に関し所定のクランク角度毎のクランク角度位置で上死点信号を出力し、ＣＹＬセンサ１２８は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号を出力し、これらの各信号はＥＣＵ１２３に送信される。
【００４２】
ＣＶＴ装置６４は、駆動プーリ１０１に歯車列１４０を介して連結され、駆動プーリ１０１のプーリ幅を閉じ側又は開き側に変更することによりプーリ径を変更可能なＣＶＴモータ１２９と、駆動プーリ１０１のプーリ幅を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信するプーリポジションセンサ１３０とを備え、ＥＣＵ１２３は、上記各種センサ、プーリポジションセンサ１３０からの入力信号等に基づいてＣＶＴ装置６４の目標変速比を演算する。尚、変速比は、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１のプーリ幅からのプーリ径と、従動プーリ１０３の既知のプーリ径とに基づいて設定される。ＣＶＴモータ１２９は、ＥＣＵ１２３からの電気信号に応じて駆動部１４０を介して駆動プーリ１０１のプーリ径を変更することにより、エンジン６１の回転数と遠心クラッチ機構６２の回転数との変速比を変更する。
【００４３】
通常の制御では、設定更新される上記目標変速比に収束するようにＣＶＴモータ１２９を逐次駆動制御する。
【００４４】
さらに、ＣＶＴ装置６４は、駆動プーリ１０１の回転数を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する駆動プーリ回転センサ１４１と、従動プーリ１０３の回転数を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する従動プーリ回転センサ１４２とを備え、ＥＣＵ１２３ではこれら回転センサ１４１，１４２からの駆動プーリ１０１の回転数と従動プーリ１０３の回転数に基づいてＣＶＴ装置６４の回転比値（実変速比）を演算する。尚、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２７が駆動プーリ１０１の回転数を検出する回転センサ１４１を兼ねてもよい。
【００４５】
伝達ユニット４２には、車速センサ１３１が取付けられており、車速センサ１３１は、自動二輪車１０の車速を検出し、対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する。
【００４６】
エンジン６１の各気筒の点火プラグ１５０は、ＥＣＵ１２３に接続され、ＥＣＵ１２３からの点火信号により点火時期が制御される。該点火信号の出力タイミング、即ち点火時期は、ＮＥセンサ１２７からの上死点信号及びＣＹＬセンサ１２８からの気筒判別信号に基づいて、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、ＩＡＰセンサ１２４の出力により決定されるエンジンの運転状態に応じた点火時期により制御される。
【００４７】
ＥＣＵ１２３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１２３ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１２３ｂ、ＣＰＵ１２３ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルやマップ、演算結果等を記憶する記憶装置１２３ｃ、及び燃料噴射弁やＣＶＴモータ１２９に駆動信号を送信する出力回路１２３ｄ等から構成される。
【００４８】
ＥＣＵ１２３において、ＣＰＵ１２３ｂは、各種センサからの信号に基づいて、スロットル弁１３３の開度及び燃料噴射弁の開弁時間を夫々変更してエンジンの点火時期を制御する。さらに、ＣＰＵ１２３ｂは、各種センサから信号に基づいて、後述する図５の滑り発生時制御処理を実行してＣＶＴ装置６４の変速比を制御する。
【００４９】
また、記憶装置１２３ｃは、スロットル弁の弁開度、エンジン回転数、及び車速に対応した変速比値が予め設定されている変速マップを記憶しており、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、及び車速センサ１３１が夫々検出したスロットル弁開度、エンジン回転数、及び車速に対応する変速比値を変速マップから検索し、ＣＶＴモータ１２９を駆動して、ＣＶＴ装置６４の変速比を変速マップから検索した変速比値に設定することにより、ＣＶＴ装置６４の通常変速制御を行う。
【００５０】
ＥＣＵ１２３は、通常変速制御としてのオートモードとして、エンジン６１の燃料消費低減を重視した通常走行を実行させる「エコノミーモード」と、車両の加速性を重視し高出力走行を実行させる「パワーモード」とを有している。記憶装置１２３ｃは、「エコノミーモード」及び「パワーモード」の夫々に対応する制御マップを備えており、これら２つのモードは、ＥＣＵ１２３に接続された切換スイッチ１４３によって任意に切換可能である。
【００５１】
さらに、ＥＣＵ１２３は、ＣＶＴ装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比（変速段）に選択的に設定可能であるマニュアルモードを備えている。このモードでは、図示しないシフトチェンジボタンからの信号に基づいた所定の変速比を維持する。
【００５２】
さらに、記憶装置１２３ｃは、スロットル弁の弁開度、エンジン回転数、及び吸気圧に対応した点火時期が予め設定されている点火時期制御マップを記憶しており、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、ＩＡＰセンサ１２４が夫々検出したスロットル弁開度、エンジン回転数、及び吸気圧に対応する点火時期を点火時期制御マップから検索し、点火プラグ１５０の点火時期を点火時期制御マップから検索した点火時期に設定することにより点火時期制御を行う。
【００５３】
図５は、本実施の形態に係る滑り発生時制御処理のフローチャートである。本処理は、記憶装置１２３ｃに記憶されたプログラムに基づいてＣＰＵ１２３ｂにより実行される。
【００５４】
図５において、まず、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１の実プーリ幅からＰＰＳ値を取り込み（ステップＳ１）、記憶装置１２３ｃに格納する。そのＰＰＳ値に応じた適正な変速状態における変速比を演算してＰＰＳ比値とし（ステップＳ２）、次に、回転センサ１４１，１４２からの駆動プーリ１０１の回転数及び従動プーリ１０３の回転数を取り込み（ステップＳ３）、これらの回転数に基づいてＣＶＴ装置６４の回転比値（実変速比）を演算する（ステップＳ４）。通常変速制御では、Ｖベルトがスリップしたときは、エンジン回転数が急に上昇してＣＶＴ装置６４の回転比値がＰＰＳ比値より大きくなる。
【００５５】
次に、ＰＰＳ比値と回転比値との差が所定値以上であるか否かを判別し（ステップＳ５）、この差が所定値以上であるときは、Ｖベルトがスリップしていると判定して（ステップＳ６）、ＣＶＴモータ１２９により駆動プーリ１０１を閉じ側に駆動すると共に、エンジン６１の実点火時期を遅角側にずらし（ステップＳ７）、ＰＰＳ比値と回転比値の差が所定値未満となるまで（ステップＳ５でＮＯ）、ステップＳ１〜Ｓ７の処理を繰り返し実行する。
【００５６】
ステップＳ５の判別の結果、ＰＰＳ比値と回転比値の差が所定値未満となったときは、Ｖベルトのスリップが収束したと判定し（ステップＳ８）、続いて、変速制御を通常変速制御に向けて復帰させるための制御として、変速比制御処理と点火時期制御処理とを同時に且つ互いに独立に実行して（ステップＳ９）、本処理を終了する。
【００５７】
図６は、図５のステップＳ９で実行される変速比制御処理のフローチャートである。
【００５８】
図６において、まず、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１の実プーリ幅が、同一エンジン運転状態における通常変速比制御時でのプーリ幅より閉じ側にあるか否かを判別し（ステップＳ１１）、閉じ側にあるときは、駆動プーリ１０１のプーリ幅を所定量ずつ開き側に戻して（ステップＳ１２）、ステップＳ１１に戻り、一方、駆動プーリ１０１の実プーリ幅が閉じ側にないときは、通常の変速比制御の状態に復帰したと判断して（ステップＳ１３）、本処理を終了する。
【００５９】
上記通常変速比制御時でのプーリ幅は、記憶装置１２３ｃが備える変速マップに基づいてＣＰＵ１２３ｂによって演算される。
【００６０】
図７は、図５のステップＳ９で実行される点火時期制御処理のフローチャートである。
【００６１】
図７において、まず、前述の点火信号から得られたエンジン６１の実点火時期が、同一エンジン運転状態における通常点火時期制御時での点火時期より遅角側であるか否かを判別し（ステップＳ２１）、遅角側であるときは、エンジン６１の実点火時期を所定量ずつ進角側に戻して（ステップＳ２２）、ステップＳ２１に戻り、エンジン６１の実点火時期が通常の点火時期より遅角側でないときは、通常の点火時期の状態になったと判定して（ステップＳ２３）、本処理を終了する。
【００６２】
上記通常点火時期制御時における点火時期は、記憶装置１２３ｃに記憶された変速マップに基づいてＣＰＵ１２３ｂによって演算される。
【００６３】
図５の処理によれば、ＰＰＳ値による実変速比であるＰＰＳ比値と、回転数の差による実変速比である回転比値の差が所定値以上であるときは（ステップＳ５でＹＥＳ）、駆動プーリ１０１を閉じ側に駆動すると共に、エンジン６１の実点火時期を遅角側にずらし（ステップＳ７）、さらに、ＰＰＳ比値と回転比値の差が所定値未満となったときは、Ｖベルトのスリップが収束したと判断し（ステップＳ８）、続くステップＳ９で、変速制御を通常変速制御に向けて復帰させるので、エンジン６１の駆動力（トルク）を低下させることによりスリップ抑止時のショックを軽減することができ、もってＶベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップの抑止からの復帰時のショックを軽減することができる。
【００６４】
図６及び図７の処理によれば、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１の実プーリ幅が、同一エンジン運転状態における通常変速比制御時でのプーリ幅より閉じ側にあるか否かを判別し（ステップＳ１１）、閉じ側にあるときは、駆動プーリ１０１のプーリ幅を所定量ずつ開き側に戻し（ステップＳ１２）、さらに、前述の点火信号から得られたエンジン６１の実点火時期が、同一エンジン運転状態における通常点火時期制御時での点火時期より遅角側であるか否かを判別し（ステップＳ２１）、遅角側であるときは、エンジン６１の実点火時期を所定量ずつ進角側に戻し（ステップＳ２２）、これらの変速比制御と点火制御処理を同時に且つ互いに独立して行う（ステップＳ９）ので、変速比を段階的に戻すことができると共にエンジン６１の点火時期を早期に復帰させることができ、もって復帰時のショックを軽減することができると共にエンジン６１から排出される排気ガスの悪化を抑制することができる。
【００６５】
また、図６及び図７の処理において、ＥＣＵ１２３は、オートモード及びマニュアルモードのいずれのモードにおいても駆動プーリ１０１を開き側へ戻す所定量、及び点火時期を進角側に戻す所定量を夫々同一値に設定することができる。これにより、瞬時的なＶベルトのスリップ抑止制御を適切に且つ確実に行うことできる。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、検出手段により無段変速装置の目標変速比と実変速比との差を検出し、目標変速比と実変速比との差が所定値以上になったときに、滑り発生時制御手段により、変速比制御手段を駆動プーリの閉じ側に駆動制御させると共に点火時期制御手段をエンジンの実点火時期を遅角側に制御させ、目標変速比に対する実変速比の差が所定値以下になったときに前記変速比制御手段を通常変速制御に復帰させるので、エンジンの駆動力（トルク）の低下によりスリップ抑止時のショックを軽減することができ、もってＶベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップ抑止からの復帰時のショックを軽減することができる。
【００６７】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、通常変速制御への復帰制御として、駆動プーリを閉じ側に駆動したときの変速比が同一エンジン運転状態における通常変速制御での変速比より大きいときは、変速比制御手段により駆動プーリを所定量ずつ開き側に戻すように制御させ、遅角側に制御した実点火時期が同一エンジン運転状態における通常点火時期より遅角側にあるときは、点火時期制御手段により実点火時期を所定量ずつ進角側に戻すように制御させるので、変速比を段階的に戻すことができると共にエンジンの点火時期を早期に復帰させることができ、もって復帰時のショックを軽減することができると共にエンジンから排出される排気ガスの悪化を抑制することができる。
【００６８】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速比制御手段は、無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード及び無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードを備え、マニュアルモード及びオートモードのいずれのモードにおいても、変速比制御手段によって戻される所定量及び点火時期制御手段によって進角側に戻される所定量は夫々同一値に設定されるので、複数のオートモードやマニュアルモード等の多種の変速制御を行う場合でも、瞬時的なＶベルトのスリップ抑止制御を適切に且つ確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速装置（ＣＶＴ装置）付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】図１におけるパワーユニット及び伝達ユニットの側面図である。
【図３】図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【図４】図２におけるエンジン、遠心クラッチ機構、及びＣＶＴ装置の構成の概略を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る滑り発生時制御処理のフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ９で実行される変速比制御処理のフローチャートである。
【図７】図５のステップＳ９で実行される点火時期制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 自動二輪車
４０ 駆動後輪部
４２ 伝達ユニット
６１ エンジン
６２ 遠心クラッチ機構
６４ ＣＶＴ装置
１０１ 駆動プーリ
１０３ 従動プーリ
１２９ ＣＶＴモータ
１４１ 駆動プーリ回転数センサ
１４２ 従動プーリ回転数センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a motorcycle with a continuously variable transmission, and more particularly to a motorcycle with a continuously variable transmission using a dry belt.
[0002]
[Prior art]
Some motorcycles such as scooters transmit engine output to driving wheels via a continuously variable transmission (CVT device) and a centrifugal clutch downstream thereof. The controller of the CVT device continuously changes the gear ratio, which is the ratio of the engine speed and the drive wheel speed, by electronically changing the pulley diameter of the drive pulley on which the V belt as a dry belt is stretched. It is something that changes. Specifically, a speed change map corresponding to the throttle valve opening, the engine speed, and the motorcycle speed is searched, and the pulley width of the drive pulley is changed to the open side or the close side by the control motor. The target gear ratio is set by changing continuously.
[0003]
In a motorcycle having a CVT device using such a V-belt, when the V-belt slips due to a belt temperature rise or belt degradation, the engine speed may increase rapidly, which may cause the driver to feel uncomfortable. In order to solve this problem, conventionally, a pulley position sensor that detects the pulley width of the drive pulley, a drive pulley rotation sensor, and a driven pulley rotation sensor has been provided, and a speed change calculated from the pulley width detected by the pulley position sensor. The ratio is compared with the transmission ratio obtained from the detection results of the driving pulley driven sensor and the driven pulley rotation sensor. If the difference between these transmission ratios is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the V belt is slipping. There has been proposed a CVT device in which the V-belt is prevented from slipping by changing the pulley width of the drive pulley to the closed side by the control motor and generating the thrust of the drive pulley.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-8-226507
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional CVT device, the driving force that has not been transmitted to the driven pulley due to the slip of the V belt is suddenly transmitted to the driving wheel when the driving pulley is changed to the closed side to suppress the slip. A shock will occur, deteriorating the drivability of the vehicle. In addition, since slip of the V belt occurs due to a large engine torque, in order to suppress the slip, an excessive thrust must be applied, resulting in a problem of promoting the deterioration of the V belt. .
[0006]
An object of the present invention is to improve the drivability of a motorcycle while suppressing slippage of the V-belt, to suppress deterioration of the V-belt, and to reduce shock at the time of return from slip suppression. The object is to provide a motorcycle with a continuously variable transmission capable of achieving the above.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 1 is connected to a drive pulley fixed to an engine crankshaft and having a variable pulley width, and the drive pulley via a V-belt. A continuously variable transmission comprising a driven pulley, a centrifugal clutch disposed downstream of the continuously variable transmission, a transmission ratio control means for changing the width of the drive pulley, and an ignition for controlling the ignition timing of the engine In a motorcycle with a continuously variable transmission comprising a timing control means, a detecting means for detecting a difference between a target gear ratio and an actual gear ratio of the continuously variable transmission, and a difference between the target gear ratio and the actual gear ratio When the engine speed exceeds a predetermined value, the gear ratio control means is driven to close the drive pulley, and the ignition timing control means is controlled to retard the actual ignition timing of the engine, thereby changing the target change. The difference between the actual speed ratio is characterized in that it comprises a slip occurrence time control means to return to the normal speed change control the gear ratio control means when it is below a predetermined value for the ratio.
[0008]
According to the motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 1, the difference between the target transmission ratio and the actual transmission ratio of the continuously variable transmission is detected by the detecting means, and the difference between the target transmission ratio and the actual transmission ratio is predetermined. When the value exceeds the value, the slip ratio control means controls the transmission ratio control means to the drive pulley closing side and the ignition timing control means to control the actual ignition timing of the engine to the retard side to thereby achieve the target speed change. When the difference of the actual gear ratio with respect to the ratio becomes equal to or less than a predetermined value, the gear ratio control means is returned to the normal gear shift control, so that the shock at the time of slip suppression can be reduced by the reduction of the engine driving force (torque). Therefore, it is possible to improve the drivability of the motorcycle while suppressing slippage of the V-belt, to suppress deterioration of the V-belt, and to reduce shock at the time of return from slip suppression. Door can be.
[0009]
The motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 2 is the motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the slip occurrence control means uses the drive pulley as a return control to the normal transmission control. When the gear ratio when driven to the close side is larger than the gear ratio in the normal gear shift control in the same engine operating state, the gear ratio control means is controlled to return the drive pulley to the open side by a predetermined amount, When the actual ignition timing controlled to the retard side is on the retard side with respect to the normal ignition timing in the same engine operating state, the ignition timing control means returns the actual ignition timing to the advance side by a predetermined amount. It is made to control.
[0010]
According to the motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 2, as a return control to the normal shift control, the shift ratio when the drive pulley is driven to the closed side is the same as that in the normal shift control in the same engine operating state. When larger, the gear ratio control means controls the drive pulley to return to the open side by a predetermined amount, and the actual ignition timing controlled to the retard side is on the retard side from the normal ignition timing in the same engine operating state Since the ignition timing control means controls the actual ignition timing to return to the advance side by a predetermined amount, the gear ratio can be returned in steps and the ignition timing of the engine can be returned early. The shock at the time of return can be reduced, and deterioration of exhaust gas discharged from the engine can be suppressed.
[0011]
The motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 3 is the motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 1 or 2, wherein the gear ratio control means determines a gear ratio of the continuously variable transmission as desired by the driver. A manual mode that is selectively set to a predetermined fixed gear ratio by an operation and an auto mode that automatically controls the gear ratio of the continuously variable transmission, and the gear ratio in any of the manual mode and the auto mode. The predetermined amount returned by the control means and the predetermined amount returned to the advance side by the ignition timing control means are each set to the same value.
[0012]
According to the motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 3, the transmission ratio control means includes a manual mode for selectively setting the transmission ratio of the continuously variable transmission to a predetermined fixed transmission ratio by an arbitrary operation of the driver; It has an auto mode that automatically controls the gear ratio of the continuously variable transmission, and in both the manual mode and the auto mode, the predetermined amount returned by the gear ratio control means and the ignition timing control means that returns to the advance side. Since the fixed amounts are respectively set to the same value, instantaneous V-belt slip suppression control can be appropriately and reliably performed even when various types of shift control such as a plurality of auto modes and manual modes are performed.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0014]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a motorcycle with a continuously variable transmission (CVT device) according to an embodiment of the present invention.
[0015]
In FIG. 1, a motorcycle 10 has a vehicle body frame 20 composed of an upper frame 20a and a lower frame 20b. A front wheel portion 30 is provided at the front end, and a driving rear wheel portion 40 is provided from the lower center to the rear portion. Yes.
[0016]
The front wheel portion 30 includes a head pipe 31 provided at the front end of the vehicle body frame 20, a front fork 32 and a handle bar 33 attached to the head pipe 31, and a front wheel 34 attached to the front fork 32. The The front wheel 34 is steered left and right by the handle bar 33.
[0017]
The driving rear wheel portion 40 includes a power unit 41 mounted at the center lower portion of the body frame 20, a transmission unit 42 whose front portion is pivotally attached to the rear portion of the power unit 41, a rear portion of the transmission unit 42, and a rear end of the body frame 20. And a rear wheel 44 as a drive wheel attached to the rear part of the transmission unit 42. The transmission unit 42 constitutes a swing arm type rear wheel suspension device.
[0018]
An article storage chamber 51 for storing a helmet, luggage, tools, etc. (not shown) is attached to the vehicle body frame 20 above the rear wheel 44, and the article storage chamber 51 can be freely opened and closed, and also serves as a lid for the article storage chamber 51. A driver seat 52 for driver seating is provided, and a fuel tank 53 is provided between the front portion of the driver seat 52 and the power unit 41. The vehicle body frame 20 is covered with a vehicle body cover 54 that is a synthetic resin molded product, for example.
[0019]
The vehicle body frame 20 and the vehicle body cover 54 are curved downward in a substantially U shape so as to form a foot-passing space extending in the width direction of the vehicle body on the front side of the driving seat 52, and the driver has feet on both sides of the bottom portion. A rider footrest floor 55 on which the passenger rides is formed, and a pillion rider footrest floor 56 on which the passenger puts his / her foot is formed behind the rider footrest floor 55. Further, at the center of the rider footrest floor 55, a ridge tunnel-shaped portion 57 extending in the front-rear direction of the vehicle body is formed.
[0020]
2 is a side view of the power unit 41 and the transmission unit 42 in FIG. 1, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
[0021]
2 and 3, the power unit 41 includes an engine 61 having a cylinder assembly 60 disposed in front and substantially horizontally, a wet multi-plate centrifugal clutch mechanism 62, a transmission mechanism 63, and a V-belt type CVT device 64. The rear portion of the engine 61, the centrifugal clutch mechanism 62, and the transmission mechanism 63 are housed in a crankcase 65, and the CVT device 64 is housed in a transmission case 66. The crankcase 65 is fixed to the vehicle body frame 20 via a plurality of engine mounting portions 67.
[0022]
The engine 61 is a so-called water-cooled parallel two-cylinder engine, and two cylinders (not shown) are connected to a crankshaft 68 arranged in the width direction of the vehicle body. A radiator 69 that cools the cooling water for cooling the engine is attached to the vehicle body frame 20 on the front side of the engine 61 and in the vehicle body cover 54.
[0023]
An intake pipe (not shown) is connected to the upper part of the cylinder head 70 provided at the tip of the cylinder assembly 60 via the throttle body 120, and a base end part of the exhaust pipe 71 is connected to the lower part of the cylinder head 70. Yes. The exhaust pipe 71 extends to the rear of the vehicle body via the lower portion of the power unit 41, and a muffler 72 is attached to the downstream end thereof. The muffler 72 is disposed on the right side of the vehicle body.
[0024]
The crankcase 65 is molded by, for example, a die-casting method or the like, and has a split surface 74 parallel to the longitudinal axis 73 of the vehicle body as shown in FIG. 3, and can be divided into left and right in the width direction of the vehicle body. In addition, the crankcase 65 can be divided into a front crankcase 65A, an intermediate crankcase 65B, and a rear crankcase 65C in the longitudinal direction of the vehicle body.
[0025]
The front crankcase 65A has a crank chamber 75 therein, and a crankshaft 68 having both ends pivotally supported by the front crankcase 65A is disposed in the crank chamber 75. Further, an opening is defined in the front portion of the left crankcase 65 by an annular wall portion 76, which is covered with an alternator cover 77, and a magnet chamber is formed inside. The left end of the crankshaft 68 protrudes into the magnet chamber, and an alternator 78 is attached to the protruding end.
[0026]
The crankshaft 68 is provided with a primary drive gear 80 on the left side of the crank chamber 75 and a balancer drive gear 86 on the right side thereof. The crankshaft 68 is provided with a starter driven gear 81 and a starter clutch 82 at the right end thereof. The starter driven gear 81 is operatively connected via a starter idle gear 84 to a starter motor 83 disposed at the upper front side of the crankcase 65.
[0027]
Further, a pair of balancer shafts 85 constituting a balancer device are arranged in parallel with the crankshaft 68 above and below the crankshaft 68, respectively. In the balancer device on the upper side, the balancer shaft 85 is provided with a balancer driven gear 87 that meshes with the balancer drive gear 86 of the crankshaft 68, and is thereby driven to rotate in synchronization with the crankshaft 68. The lower balancer device basically has the same structure as the upper balancer device.
[0028]
The left rear portion of the front crankcase 65A extends rearward on the rear side of the primary drive gear 80 to form a crank chamber 75 in a substantially L shape in plan view. Inside the extended portion 65a, a countershaft 67 is disposed in parallel with the crankshaft 68, and this countershaft 67 is pivotally supported by the front crankcase 65A.
[0029]
The countershaft 67 is provided with a primary driven gear 89 via a shock absorber, for example, a known primary damper 88. The primary driven gear 89 is always operatively connected to a primary drive gear 80 provided on the crankshaft 68 to be a primary reduction gear. Thus, the rotation of the crankshaft 88 is transmitted to the countershaft 67. The primary damper 88 is disposed between the counter shaft 67 and the primary driven gear 89, and absorbs sudden rotation and torque fluctuation, that is, vibration between the counter shaft 67 and the primary driven gear 89.
[0030]
A transmission case 66 is disposed on the right side of the extended portion 65a of the front crankcase 65A and the intermediate crankcase 65B located behind the extended portion 65a, and a CVT device 64 is disposed therein. The CVT device 64 includes a drive shaft 102 that is an input shaft of the CVT device 64 including the drive pulley 101 and a driven shaft 104 that is an output shaft of the CVT device 64 including the driven pulley 103 (FIG. 4). The drive shaft 102 is arranged coaxially with the countershaft 67 behind the crankshaft 68 and is connected to the countershaft 67, for example, by spline, while the driven shaft 104 is behind the driveshaft 102. Are arranged in parallel. A V-belt 105 is stretched between the driving pulley 101 and the driven pulley 103, and the rotational driving force of the engine 61 is transmitted from the driven pulley 103 to the driven shaft 104 via the V-belt 105 (FIG. 4). The left end of the driven shaft 104 protrudes into the intermediate crankcase 65B.
[0031]
The intermediate crankcase 65B and the rear crankcase 65C disposed behind the intermediate crankcase 65B form a mission chamber 106 therein. The mission chamber 106 includes a front mission chamber 106A in the intermediate crankcase 65B and a rear mission chamber 106B in the rear crankcase 65C. In addition, an opening is defined by an annular wall 107 at the left intermediate portion of the crankcase 65, and this opening is covered with a clutch cover 108, and a clutch chamber is formed therein. The left end of the driven shaft 104, that is, the output side of the driven pulley 103 protrudes into the clutch chamber, and the centrifugal clutch mechanism 62 is connected to the protruding end via an input side inner clutch shaft 109A and an output side outer clutch shaft 109B. Is installed.
[0032]
The inner clutch shaft 109A is fitted to the left end of the driven shaft 104 in the front mission chamber 106A in the intermediate crankcase 65B, and is supported on the intermediate crankcase 65B by a bearing, for example, in the vicinity of the fitting portion. In addition, an output gear 120 is provided in the vicinity of the fitting portion of the outer clutch shaft 109B that covers the outer periphery in the vicinity of the fitting portion.
[0033]
In the rear mission chamber 106B in the rear crankcase 65C, a secondary output shaft 110 that is an input shaft of a final reduction gear constituting the mission mechanism 63 is provided. The secondary output shaft 110 is disposed in parallel with the driven shaft 104. The driven shaft 104 and the secondary output shaft 110 are an output gear 120 provided on the outer clutch shaft 109B, and another transmission mechanism 63 that is always meshed with the output gear 120. Are connected via a reduction gear train 111 having a fixed ratio including two reduction gears and an input gear 112 of a secondary output shaft 110 constituting another transmission mechanism 63. Then, the rotational driving force of the engine 61 that is shifted by the CVT device 64 and further interrupted by the centrifugal clutch mechanism 62 is transmitted to the secondary output shaft 110.
[0034]
The input gear 112 is the final gear of the reduction gear train 111 and is attached to the secondary output shaft 110 via, for example, a mechanical damper 113 which is a shock absorber. Moreover, the mechanical damper 113 is a well-known thing provided with the cam mechanism 113b urged | biased by the spring 113a, for example. Further, the mechanical damper 113 and the input gear 112 are provided coaxially with the secondary output shaft 110.
[0035]
The rotational driving force of the engine 61 transmitted to the secondary output shaft 110 is housed in the transmission unit 42, and a plurality of speeds constituting the constant speed gear train 114, which is a transmission device that transmits the driving force of the power unit 41 to the rear wheels 44, is configured. It is transmitted to the axle shaft 116 of the rear wheel 44 via the transmission gears 115, 115.
[0036]
FIG. 4 is a diagram schematically illustrating the configuration of the engine 61, the centrifugal clutch mechanism 62, and the CVT device 64 in FIG.
[0037]
In FIG. 4, the throttle body 120 of the engine 61 is connected to an air cleaner box (not shown) via an intake pipe 121, and a throttle valve 133 is disposed in the throttle body 120. A throttle position (TP) sensor 122 is connected to the throttle valve 133, and this TP sensor 122 outputs an electrical signal corresponding to the opening of the throttle valve 133 to the engine control electronic control unit (ECU) 123. Send. Further, the opening degree of the throttle valve 133 is controlled by a signal from the ECU 123.
[0038]
In the throttle body 120, a fuel injection valve (not shown) is provided for each cylinder between the throttle valve 133 and the engine 61 and slightly upstream of an intake valve (not shown), and each fuel injection valve is connected to a fuel pump (not shown). The valve opening time is controlled by a signal from the ECU 123 while being electrically connected to the ECU 123.
[0039]
In the intake pipe 121, an intake pressure (IAP) sensor 124 and an intake air temperature (IAT) sensor 125 are attached between the throttle valve 133 and the fuel injection valve. The IAP sensor 124 detects the intake pressure, The IAT sensor 125 detects the intake air temperature, outputs a corresponding electrical signal, and transmits it to the ECU 123.
[0040]
A water temperature (ECT) sensor 126 is attached to the engine 61, detects a cooling water temperature (ECT), outputs a corresponding electrical signal, and transmits it to the ECU 123.
[0041]
An engine speed (NE) sensor 127 and a cylinder discrimination (CYL) sensor 128 are attached around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine 61. The NE sensor 127 is an intake stroke of each cylinder of the engine 61. With respect to the top dead center at the start, a top dead center signal is output at a crank angle position for each predetermined crank angle, and the CYL sensor 128 outputs a cylinder discrimination signal at a predetermined crank angle position of a specific cylinder. Is transmitted to the ECU 123.
[0042]
The CVT device 64 is connected to the drive pulley 101 via a gear train 140, and a CVT motor 129 capable of changing the pulley diameter by changing the pulley width of the drive pulley 101 to the closed side or the open side, and the drive pulley 101 And a pulley position sensor 130 for detecting a pulley width and transmitting a corresponding electric signal to the ECU 123. The ECU 123 determines a target gear ratio of the CVT device 64 based on the various sensors, input signals from the pulley position sensor 130, and the like. Calculate. The gear ratio is set based on the pulley diameter from the pulley width of the drive pulley 101 detected by the pulley position sensor 130 and the known pulley diameter of the driven pulley 103. The CVT motor 129 changes the gear ratio between the number of revolutions of the engine 61 and the number of revolutions of the centrifugal clutch mechanism 62 by changing the pulley diameter of the driving pulley 101 via the driving unit 140 in accordance with an electric signal from the ECU 123. To do.
[0043]
In normal control, the CVT motor 129 is sequentially driven and controlled so as to converge to the target gear ratio to be updated.
[0044]
Further, the CVT device 64 detects the rotational speed of the driving pulley 101 and transmits a corresponding electrical signal to the ECU 123, and detects the rotational speed of the driven pulley 103 and sends the corresponding electrical signal to the ECU 123. And a driven pulley rotation sensor 142 for transmission. The ECU 123 calculates a rotation ratio value (actual gear ratio) of the CVT device 64 based on the rotation speed of the drive pulley 101 from the rotation sensors 141 and 142 and the rotation speed of the driven pulley 103. Calculate. The engine speed (NE) sensor 127 may also serve as the rotation sensor 141 that detects the rotation speed of the drive pulley 101.
[0045]
A vehicle speed sensor 131 is attached to the transmission unit 42, and the vehicle speed sensor 131 detects the vehicle speed of the motorcycle 10 and transmits a corresponding electrical signal to the ECU 123.
[0046]
The ignition plug 150 of each cylinder of the engine 61 is connected to the ECU 123, and the ignition timing is controlled by an ignition signal from the ECU 123. The output timing of the ignition signal, that is, the ignition timing is determined by the outputs of the TP sensor 122, the NE sensor 127, and the IAP sensor 124 based on the top dead center signal from the NE sensor 127 and the cylinder discrimination signal from the CYL sensor 128. The ignition timing is controlled according to the engine operating state.
[0047]
The ECU 123 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal value into a digital signal value. The input circuit 123a has a central processing circuit (CPU) 123b. , Various calculation programs executed by the CPU 123b, tables and maps used in these calculation programs, a storage device 123c for storing calculation results, an output circuit 123d for transmitting a drive signal to the fuel injection valve and the CVT motor 129, etc. Is done.
[0048]
In the ECU 123, the CPU 123b controls the ignition timing of the engine by changing the opening degree of the throttle valve 133 and the opening time of the fuel injection valve based on signals from various sensors. Further, the CPU 123b controls the gear ratio of the CVT device 64 by executing a slip occurrence control process of FIG. 5 described later based on signals from various sensors.
[0049]
In addition, the storage device 123c stores a shift map in which gear ratio values corresponding to the valve opening of the throttle valve, the engine speed, and the vehicle speed are set in advance, and the TP sensor 122, the NE sensor 127, and the vehicle speed. The gear ratio value corresponding to the throttle valve opening, the engine speed, and the vehicle speed detected by the sensor 131 is retrieved from the gear shift map, the CVT motor 129 is driven, and the gear ratio of the CVT device 64 is retrieved from the gear shift map. The normal transmission control of the CVT device 64 is performed by setting the transmission ratio value.
[0050]
The ECU 123 performs, as an auto mode as normal shift control, an “economy mode” in which normal travel is performed with an emphasis on reducing fuel consumption of the engine 61, and a “power mode” in which high-speed travel is performed with emphasis on vehicle acceleration. have. The storage device 123c includes control maps corresponding to “economy mode” and “power mode”, and these two modes can be arbitrarily switched by a changeover switch 143 connected to the ECU 123.
[0051]
Further, the ECU 123 has a manual mode in which the gear ratio of the CVT device can be selectively set to a predetermined fixed gear ratio (speed stage) by an arbitrary operation by the driver. In this mode, a predetermined gear ratio based on a signal from a shift change button (not shown) is maintained.
[0052]
Further, the storage device 123c stores an ignition timing control map in which ignition timings corresponding to the valve opening degree of the throttle valve, the engine speed, and the intake pressure are set in advance. The TP sensor 122, the NE sensor 127, The ignition timing corresponding to the throttle valve opening, engine speed, and intake pressure detected by the IAP sensor 124 is retrieved from the ignition timing control map, and the ignition timing of the spark plug 150 is set to the ignition timing retrieved from the ignition timing control map. Ignition timing control is performed by setting.
[0053]
FIG. 5 is a flowchart of the slip occurrence control process according to the present embodiment. This process is executed by the CPU 123b based on a program stored in the storage device 123c.
[0054]
In FIG. 5, first, the PPS value is taken from the actual pulley width of the drive pulley 101 detected by the pulley position sensor 130 (step S1) and stored in the storage device 123c. A speed ratio in an appropriate speed change state corresponding to the PPS value is calculated to obtain a PPS ratio value (step S2). Next, the rotational speed of the driving pulley 101 and the rotational speed of the driven pulley 103 from the rotation sensors 141 and 142 are calculated. Taking in (step S3), the rotation ratio value (actual transmission ratio) of the CVT device 64 is calculated based on these rotation speeds (step S4). In the normal shift control, when the V-belt slips, the engine speed rapidly increases and the rotation ratio value of the CVT device 64 becomes larger than the PPS ratio value.
[0055]
Next, it is determined whether or not the difference between the PPS ratio value and the rotation ratio value is equal to or greater than a predetermined value (step S5). If this difference is equal to or greater than the predetermined value, it is determined that the V belt is slipping. (Step S6), the drive pulley 101 is driven to the closing side by the CVT motor 129, and the actual ignition timing of the engine 61 is shifted to the retard side (Step S7), and the difference between the PPS ratio value and the rotation ratio value is predetermined. Until it becomes less than the value (NO in step S5), the processes of steps S1 to S7 are repeatedly executed.
[0056]
If the difference between the PPS ratio value and the rotation ratio value is less than the predetermined value as a result of the determination in step S5, it is determined that the V-belt slip has converged (step S8), and then the shift control is performed as a normal shift control. As the control for returning to, the gear ratio control process and the ignition timing control process are executed simultaneously and independently of each other (step S9), and this process ends.
[0057]
FIG. 6 is a flowchart of the gear ratio control process executed in step S9 of FIG.
[0058]
In FIG. 6, first, it is determined whether or not the actual pulley width of the drive pulley 101 detected by the pulley position sensor 130 is closer to the closing side than the pulley width at the time of normal gear ratio control in the same engine operation state (step). S11) When it is on the closed side, the pulley width of the drive pulley 101 is returned to the open side by a predetermined amount (step S12), and the process returns to step S11, while the actual pulley width of the drive pulley 101 is not on the close side. Is determined to have returned to the normal gear ratio control state (step S13), and this process is terminated.
[0059]
The pulley width at the time of the normal gear ratio control is calculated by the CPU 123b based on a shift map provided in the storage device 123c.
[0060]
FIG. 7 is a flowchart of the ignition timing control process executed in step S9 of FIG.
[0061]
In FIG. 7, first, it is determined whether or not the actual ignition timing of the engine 61 obtained from the aforementioned ignition signal is retarded from the ignition timing at the time of normal ignition timing control in the same engine operating state (step). S21) When it is on the retard side, the actual ignition timing of the engine 61 is returned to the advance side by a predetermined amount (step S22), the process returns to step S21, and the actual ignition timing of the engine 61 is later than the normal ignition timing. If it is not the corner side, it is determined that the normal ignition timing has been reached (step S23), and this process is terminated.
[0062]
The ignition timing at the time of the normal ignition timing control is calculated by the CPU 123b based on the shift map stored in the storage device 123c.
[0063]
According to the processing of FIG. 5, when the difference between the PPS ratio value, which is the actual gear ratio based on the PPS value, and the rotation ratio value, which is the actual gear ratio due to the difference in the rotational speed, is equal to or greater than a predetermined value (YES in step S5). The drive pulley 101 is driven to the closed side, the actual ignition timing of the engine 61 is shifted to the retard side (step S7), and when the difference between the PPS ratio value and the rotation ratio value becomes less than a predetermined value, It is determined that the slip of the V-belt has converged (step S8), and in the subsequent step S9, the shift control is returned to the normal shift control. Therefore, by reducing the driving force (torque) of the engine 61, slip control is suppressed. It is possible to reduce the shock, thereby improving the drivability of the motorcycle while suppressing the slip of the V belt, and suppressing the deterioration of the V belt. It is possible to reduce the shock at the time of return from the stop.
[0064]
6 and FIG. 7, whether or not the actual pulley width of the drive pulley 101 detected by the pulley position sensor 130 is closer to the closing side than the pulley width during normal gear ratio control in the same engine operating state. (Step S11), when it is on the closing side, the pulley width of the driving pulley 101 is returned to the opening side by a predetermined amount (step S12), and the actual ignition timing of the engine 61 obtained from the ignition signal is further determined. Is retarded from the ignition timing in the normal ignition timing control in the same engine operating state (step S21). The gear ratio is returned to the advance side (step S22), and the gear ratio control and the ignition control process are performed simultaneously and independently of each other (step S9). The ignition timing of the engine 61 early can be restored, it is possible to suppress the deterioration of exhaust gas discharged from the engine 61 it is possible to reduce the return time of the shock with it is.
[0065]
6 and 7, the ECU 123 has the same predetermined amount for returning the drive pulley 101 to the open side and the predetermined amount for returning the ignition timing to the advance side in both the auto mode and the manual mode. Can be set to a value. As a result, instantaneous V-belt slip suppression control can be performed appropriately and reliably.
[0066]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the motorcycle with continuously variable transmission according to claim 1, the difference between the target transmission ratio of the continuously variable transmission and the actual transmission ratio is detected by the detecting means, When the difference from the actual gear ratio exceeds a predetermined value, the slip occurrence control means drives the gear ratio control means to the drive pulley closing side, and the ignition timing control means delays the actual engine ignition timing. When the difference between the actual speed ratio and the target speed ratio becomes a predetermined value or less, the speed ratio control means is returned to the normal speed control so that slip suppression is suppressed by a decrease in engine driving force (torque). Can reduce the shock at the time, can improve the drivability of the motorcycle while suppressing slippage of the V-belt, and can suppress deterioration of the V-belt, It is possible to reduce the null at the time of the shock.
[0067]
According to the motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 2, as a return control to the normal shift control, the shift ratio when the drive pulley is driven to the closed side is the same as that in the normal shift control in the same engine operating state. When larger, the gear ratio control means controls the drive pulley to return to the open side by a predetermined amount, and the actual ignition timing controlled to the retard side is on the retard side from the normal ignition timing in the same engine operating state Since the ignition timing control means controls the actual ignition timing to return to the advance side by a predetermined amount, the gear ratio can be returned in steps and the ignition timing of the engine can be returned early. The shock at the time of return can be reduced, and deterioration of exhaust gas discharged from the engine can be suppressed.
[0068]
According to the motorcycle with a continuously variable transmission according to claim 3, the transmission ratio control means includes a manual mode for selectively setting the transmission ratio of the continuously variable transmission to a predetermined fixed transmission ratio by an arbitrary operation of the driver; It has an auto mode that automatically controls the gear ratio of the continuously variable transmission, and in both the manual mode and the auto mode, the predetermined amount returned by the gear ratio control means and the ignition timing control means that returns to the advance side. Since the fixed amounts are respectively set to the same value, instantaneous V-belt slip suppression control can be appropriately and reliably performed even when various types of shift control such as a plurality of auto modes and manual modes are performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a motorcycle with a continuously variable transmission (CVT device) according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of a power unit and a transmission unit in FIG.
3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
4 is a diagram showing a schematic configuration of an engine, a centrifugal clutch mechanism, and a CVT device in FIG. 2;
FIG. 5 is a flowchart of a slip generation control process according to the present embodiment.
6 is a flowchart of a gear ratio control process executed in step S9 of FIG.
FIG. 7 is a flowchart of an ignition timing control process executed in step S9 of FIG.
[Explanation of symbols]
10 Motorcycle
40 Drive rear wheel
42 Transmission unit
61 engine
62 Centrifugal clutch mechanism
64 CVT equipment
101 Drive pulley
103 driven pulley
129 CVT motor
141 Drive pulley rotational speed sensor
142 Driven pulley speed sensor
