JP2005022534A - Control device for vehicle - Google Patents

Control device for vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2005022534A
JP2005022534A JP2003190799A JP2003190799A JP2005022534A JP 2005022534 A JP2005022534 A JP 2005022534A JP 2003190799 A JP2003190799 A JP 2003190799A JP 2003190799 A JP2003190799 A JP 2003190799A JP 2005022534 A JP2005022534 A JP 2005022534A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
amount
vehicle body
front wheel
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2003190799A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3858858B2 (en
Inventor
Takeshi Kuretake
健 呉竹
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2003190799A priority Critical patent/JP3858858B2/en
Publication of JP2005022534A publication Critical patent/JP2005022534A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3858858B2 publication Critical patent/JP3858858B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To control a posture of a vehicle at regeneration during decelerating or braking and improve regeneration efficiency. <P>SOLUTION: When regeneration is performed at braking or decelerating, vehicle height control or damping quantity control is performed by a suspension device in accordance with the vehicle speed at that time. Concretely, the vehicle height is controlled so that a height of a front wheel is lower than that of a rear wheel, or the damping quantity is controlled so that damping quantity of the front wheel is increased. The control quantity at that time is determined in accordance with the vehicle speed. Thus, a load of the front wheel with respect to a road is enlarged, and the regeneration quantity can be increased while stabilizing the vehicle behavior during braking or decelerating. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時などに回生を行う際、車両の姿勢を制御して回生効率を向上させる車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、環境保全若しくは省資源エネルギー化などの観点から、エンジンとモータの２種類の駆動源を利用したハイブリットシステムを車両に搭載するケースが多くなってきている。ハイブリットシステムは、シリーズハイブリッド方式とパラレルハイブリッド方式とに大別される。前者は、エンジンから得られる出力をモータの充電（「回生」と呼ぶ。）に専ら利用し、モータの駆動力により車両を走行させる。後者は、モータ及びエンジンの双方を使用して車両を走行させると共に、制動時などに車両から得られる駆動力により回生を実行する。これにより、全加速、登板走行、減速などの車両の各走行状態に応じて、エンジン及びモータを効果的に使い分け、燃費向上、出力トルクの向上などを図ることとしている。
【０００３】
上記のパラレルハイブリット方式を採用する車両に関して、エンジンを駆動源とするエンジン駆動系統と、モータを駆動源とするモータ駆動系統とを互いに独立して設け、車両の制動時にモータを発電して回生を行うパラレルハイブリット自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００３−１８７０８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献１に示されるパラレルハイブリット自動車では、制動時などの車両の姿勢状態を考慮することなく、単に制動時などにモータにより回生を実行することとしている。ところが、車両が高速走行する場合、又は勾配のある坂道を走行する場合など、制動時などにおける車両の各走行状態に応じて、車両の姿勢は変化する。このため、制動時における車両の姿勢状態によっては、モータを発電するための車輪と路面とのグリップ状態が悪くなり、回生効率が低下するなどの問題が生じうる。
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、制動時などに車両の姿勢を制御して、回生効率の向上を図ることが可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の１つの観点では、車両の制御装置は、車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、前記前輪と車体との間及び後輪と前記車体との間に設けられ、前記前輪と前記車体及び／又は前記後輪と前記車体との距離を調整する懸架手段と、を備え、前記懸架手段は、前記回生動作中には、前記車両の速度に応じて、前記前輪と前記車体との距離が、前記後輪と前記車体との距離より小さくなるように前記距離を調整することを特徴とする。
【０００８】
上記の車両の制御装置によれば、モータは前輪の駆動力を利用して発電し、回生を行う。電子制御サスペンション装置などの懸架手段は、回生動作中には、前輪と車輪との距離、即ち前輪の車高が、後輪と車体との距離、即ち後輪の車高よりも小さくなるように制御する。これにより、回生動作中には、前輪側により大きな荷重がかかることになり、前輪を確実に路面にグリップさせることができる。よって、前輪の駆動力を効率よく回生動作に利用することができるようになり、回生量を向上させることが可能となる。
【０００９】
上記の車両の制御装置の一態様では、前記懸架手段は、前記前輪と前記車体との距離を短くすることにより、及び／又は、前記後輪と前記車体との距離を長くすることにより、前記距離を調整することができる。この態様によれば、懸架手段は、前輪の車高を低くするか、又は後輪の車高を高くするか、もしくはその両方を行うことにより、前輪の車高を後輪の車高よりも小さくすることができる。
【００１０】
上記の車両の制御装置の一態様では、前記懸架手段は、前記車両の速度が速いほど、前記前輪と前記車体との距離と前記後輪と前記車体との距離との差が小さくなるように前記距離を調整することができる。回生動作の効率を上げるという観点では車速の如何に拘わらず前輪への荷重を大きくすることが好ましいのであるが、高速走行時などにあまり前輪への荷重を大きくし過ぎると、走行が不安定となり危険を伴うことが考えられる。そこで、車両の速度が早いほど、懸架手段による調整量、即ち前輪への意図的な荷重を行う程度を小さくすることにより、走行の安全性を確保しつつ回生量の増大を図ることが可能となる。
【００１１】
本発明の他の観点では、車両の制御装置は、車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、前記前輪と車体との間に設けられ、走行中の前記車体の姿勢変化を減衰させる減衰量を調整する懸架手段と、を備え、前記懸架手段は、前記車両の速度に応じて、前記回生動作を実行しているときの前記減衰量が、前記回生動作を実行していないときの前記減衰量より大きくなるように前記減衰量を調整する。
【００１２】
上記の車両の制御装置によれば、モータは前輪の駆動力を利用して発電し、回生を行う。電子制御サスペンション装置などの懸架手段は、車両の速度に応じて、前記回生動作を実行しているときの前記減衰量が、前記回生動作を実行していないときの前記減衰量より大きくなるように前記減衰量を調整する。よって、これにより、回生動作中には、前輪側により大きな荷重がかかることになり、前輪を確実に路面にグリップさせることができる。よって、前輪の駆動力を効率よく回生動作に利用することができるようになり、回生量を向上させることが可能となる。
【００１３】
上記の車両の制御装置の一態様では、前記懸架手段は、前記車両の速度が速いほど、前記減衰量の調整量を小さくすることができる。回生動作の効率を上げるという観点では車速の如何に拘わらず前輪への荷重を大きくすることが好ましいのであるが、高速走行時などにあまり前輪への荷重を大きくし過ぎると、走行が不安定となり危険を伴うことが考えられる。そこで、車両の速度が早いほど、懸架手段による調整量、即ち前輪への意図的な荷重を行う程度を小さくすることにより、走行の安全性を確保しつつ回生量の増大を図ることが可能となる。
【００１４】
上記の車両の制御装置の一態様は、前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記懸架手段は、前記路面勾配の上り勾配が大きくなるほど前記調整量を大きくすることができる。車両が上り勾配を走行している場合には、車両の荷重は自然に後輪側にかかりやすくなる。そこで、上り勾配の走行時には、その勾配が大きくなるほど、調整量を大きくして、前輪側に十分な荷重がかかるようにする。これにより、路面の傾斜に拘わらず、回生量を増大させることが可能となる。
【００１５】
上記の車両の制御装置の一態様は、前記電力エネルギーを充電するバッテリーと、前記バッテリーの残容量を検出する残容量検出手段とを備え、前記懸架手段は、前記バッテリーの残容量が小さいほど前記調整量を大きくすることができる。バッテリーの残容量が少ない場合は、より効率的に回生を行うことが求められるので、懸架手段は前輪側への荷重の割合をより大きくする。これにより、バッテリーを速やかに充電することが可能となる。
【００１６】
本発明の他の観点では、車両の制御装置は、少なくとも車両の制動時及び／又は減速時の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時における前記車両の速度を検出する速度センサと、前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時に、車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、前記前輪と前記車体との距離、及び、前記後輪と前記車体との距離を検出する車高センサと、前記前輪と前記車体との間及び前記後輪と前記車体との間に設けられ、前記前輪と前記車体及び／又は前記後輪と前記車体との距離を調整する懸架手段と、を備え、前記懸架手段は、前記車両の速度に応じて、前記車高センサにより検出された前記前輪と前記車体との距離が、前記後輪と前記車体との距離より小さくなるように前記距離を調整する。
【００１７】
上記の車両の制御装置によれば、例えばアクセル開度センサやブレーキセンサなどの出力に基づいて、車両が減速中又は制動中であるか否かを判定する。そして、減速中又は制動中である場合にはモータによる回生動作を行うとともに、速度センサにより車両の速度を検出する。また、車高センサにより前輪及び後輪の車高を検出する。そして、車高制御機能を有する電子制御サスペンションなどの懸架手段は、車両の速度に応じて、前輪の車高が後輪の車高よりも小さくなるように制御する。これにより、回生動作中には、前輪側により大きな荷重がかかることになり、前輪を確実に路面にグリップさせることができる。よって、前輪の駆動力を効率よく回生動作に利用することができるようになり、回生量を向上させることが可能となる。
【００１８】
本発明の他の観点では、車両の制御装置は、少なくとも車両の制動時及び／又は減速時の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時における前記車両の速度を検出する速度センサと、前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時に、車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、前記前輪と車体との間に設けられ、前記車両の走行中における前記車体の姿勢変化を減衰させる減衰量を調整する懸架手段と、を備え、前記懸架手段は、前記車両の速度に応じて、前記回生動作を実行しているときの前記減衰量が、前記回生動作を実行していないときの前記減衰量より大きくなるように前記減衰量を調整する。
【００１９】
上記の車両の制御装置によれば、例えばアクセル開度センサやブレーキセンサなどの出力に基づいて、車両が減速中又は制動中であるか否かを判定する。そして、減速中又は制動中である場合にはモータによる回生動作を行うとともに、速度センサにより車両の速度を検出する。そして、減衰量制御機能を有する電子制御サスペンションなどの懸架手段は、車両の速度に応じて、前記回生動作を実行しているときの前記減衰量が、前記回生動作を実行していないときの前記減衰量より大きくなるように前記減衰量を調整する。これにより、回生動作中には、前輪側により大きな荷重がかかることになり、前輪を確実に路面にグリップさせることができる。よって、前輪の駆動力を効率よく回生動作に利用することができるようになり、回生量を向上させることが可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
【００２１】
［車両の概略構成］
まず、本発明に係る制御装置を備える車両の概略構成を説明する。なお、以下に説明する車両１００は、本発明に係る制御装置を４ＷＤ（四輪駆動）仕様のＦＲ車両（エンジン前置き後輪駆動方式）に適用したものである。但し、本発明の適用はこれに限られるものではなく、エンジン前置き前輪駆動車において、前輪をエンジン及び電動機で駆動する車両や、エンジン前置き前輪駆動車において後輪側に電動機が配置され、この電動機で後輪を駆動する車両についても適用可能である。
【００２２】
図１に、本発明に係る制御装置を備える車両１００のシステム構成を示す。車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、発電機２と、ベルト３と、インバータ４と、高電圧バッテリー５と、前輪駆動部６と、自動変速機７と、油圧制御装置８と、プロペラシャフト９と、後輪駆動部１０と、ＥＣＵ１５と、１２Ｖバッテリー１６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７と、を備える。
【００２３】
エンジン１は、燃焼室内の混合気を爆発させて動力を発生する内燃機関である。燃焼室内での混合気の燃焼によるピストンの往復運動は、コンロッド（図示略）を介してクランクシャフト（図示略）の回転運動に変換される。クランクシャフトは自動変速機７を介して後輪駆動部１０に動力を伝達する。また、このような動力伝達系とは別に、クランクシャフトの一端はクランクシャフトプーリ（図示略）に接続される。このクランクシャフトプーリは、ベルト３により、発電機２に設けられたプーリとの間で動力の伝達が可能とされている。
【００２４】
発電機２は、永久磁石型同期式モータなどから成り、エンジンルーム内に設けられる。発電機２は、エンジン１が発生する動力を利用して発電を行う。また、発電機２は、電源ケーブルを通じてインバータ４と接続される。このため、発電機２によって発生された電力は、電源ケーブルを通じてインバータ４へ供給される。
【００２５】
インバータ４は、主として発電機２の発電電力量および前輪の左右に各々設けられた電動機６ａ、６ｂに対し、発電量および駆動力を制御する装置であり、電源ケーブルを通じて発電機２、高電圧バッテリー５、電動機６ａ、６ｂ、１２Ｖバッテリー１６及びＤＣ／ＤＣコンバータ１７と夫々接続される。インバータ４は、発電機２からの電力供給を受けると、ＥＣＵ１５からの指令信号に基づき、その電力を所定の電圧に変換する。そして、インバータ４は、前輪の左右に各々設けられた電動機６ａ、６ｂに対して電力供給（破線矢印３０参照）を行うと共に、それらの駆動、発電、あるいは停止の制御を行う。よって、インバータ４は、ＥＣＵ１５からの指令信号に基づいて電動機６ａ、６ｂを制御することにより、前輪駆動部６に対する動力の伝達、或いは遮断を行うことができる。
【００２６】
また、インバータ４及びＤＣ／ＤＣコンバータ１７は、発電機２によって発生された電力の供給を受けると、その電力を高電圧バッテリー５及び１２Ｖバッテリー１６の充電を行うのに適した直流電圧に変換し、高電圧バッテリー５及び１２Ｖバッテリー１６の充電を行うことができる。これを「回生」と呼ぶ。ＤＣ／ＤＣコンバータ１７は、インバータ４と１２Ｖバッテリー１６との間に配置され、インバータ４からの電圧を変圧して１２Ｖバッテリー１６を充電する。
【００２７】
また、インバータ４は、電動機６ａ、６ｂを制御することにより、左右の前輪を夫々独立して駆動させることが可能である。例えば、インバータ４は、車両１００の走行状態に応じて電動機６ａ、６ｂを制御することにより、左右の前輪のうち片輪のみに回転駆動力を付与し、他方の片輪に対しては回転駆動力を阻止（回生）することが可能である。これにより、車両１００は、走行状態（例えば、凹凸路面走行、登坂走行、低μ走行など）に応じた動力性能を得ることが可能である。
【００２８】
高電圧バッテリー５は、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウム電池などの２次電池とすることができる。高電圧バッテリー５は電動機６ａ、６ｂなどに対して電力供給を行い、それらを動作させる。また、高電圧バッテリー５は、例えば、２つの電動機６ａ、６ｂなどを円滑に動作させるため、高電圧（４２Ｖ以上）を定格電圧とすることができる。一方、１２Ｖバッテリー１６は、エアコンなどの補機類を作動させたり、電動機６ａ、６ｂなどに対して電力供給を行い、それを動作させることが可能である。
【００２９】
前輪駆動部６は、図示しない減速機、ドライブシャフト、左右の前輪、及び電動機６ａ、６ｂなどから構成される。減速機は、主として左右の前輪の回転速度を調整する機構である。具体的には、車両１００が直線道路を走行するときは、減速機は、左右の前輪を同一の速度で回転させる。一方、車両１００が旋回運動を行うときは左右の前輪の回転速度差が生じるため、減速機はそれらの回転速度を調整して、スムーズな旋回運動を可能とする。
【００３０】
電動機６ａ、６ｂは、電気エネルギーを機械エネルギーに変換する永久磁石型同期式モータなどが好適であり、左右の前輪を駆動させる位置に夫々設けられる。電動機６ａ、６ｂは、回転シャフトとなるロータ（図示略）と、磁界の変化によってロータを回転させるステータ（図示略）とを有する。電動機６ａ、６ｂは、インバータ４からの電力供給（破線矢印３０）を受けると、その内部においてステータの磁界が刻々と変化し、これによりロータが回転する。
【００３１】
また、電動機６ａ、６ｂの各ロータの一端に設けられたピニオンギアは、減速機の外歯歯車と噛合っている。そのため、電動機６ａ、６ｂが回転駆動することにより、ドライブシャフトを左右独立に回転させ、左右の前輪を夫々駆動させることができる。また、減速機は、電磁クラッチを有している。このため、電動機６ａ、６ｂからの回転駆動力が不要である場合には、ＥＣＵ１５は電磁クラッチを作動させて電動機６ａ、６ｂから前輪駆動部６への動力伝達を遮断することができる。よって、車両１００の状態に応じて、適宜電動機６ａ、６ｂによるアシストを行うことができる。
【００３２】
自動変速機７は、トルクコンバータ７２と、複数個のプラネタリーギヤを有する多段変速機構７１と、から構成され、これらトルクコンバータ７２、及び多段変速機構７１が並べて配置される。
【００３３】
トルクコンバータ７２は、エンジン１と多段変速機構７１との間に設けられる。トルクコンバータ７２は、作動流体を利用することにより、エンジン１から出力される回転トルクを断続的に多段変速機構７１へ伝達するクラッチとしての機能と、その回転トルクを増大させて多段変速機構７１へ伝達する機能とを有する。
【００３４】
ロックアップクラッチ７２ａは、トルクコンバータ７２の内部に設けられる。ロックアップクラッチ７２ａは、ＥＣＵ１５からの指令信号に基づき、油圧制御装置８によって、ポンプ羽根車側と多段変速機構７１の入力軸との機械的な係合又は解放を行うクラッチである。よって、ロックアップクラッチ７２ａの係合、つまりポンプ羽根車と多段変速機構７１の入力軸との機械的な係合を行うことにより、エンジン１から得られる回転トルクをそのまま多段変速機構７１の入力軸に伝達することができる。
【００３５】
多段変速機構７１は、トルクコンバータ７２とプロペラシャフト９との間に設けられ、前進５段（第１速〜第５速）、後進１段の各変速段に対応する複数のギア（プラネタリーギア）などを有する。多段変速機構７１は、ＥＣＵ１５からの指令信号に基づき、油圧制御装置８を作動させることにより、低速段から高速段への変速操作（シフトアップ）、或いは高速段から低速段への変速操作（シフトダウン）を実行する。
【００３６】
油圧制御装置８は、多段変速機構７１の近傍に設けられ、主としてソレノイドバルブなどから構成される。油圧制御装置８は、ＥＣＵ１５からの指令信号に基づいて、ソレノイドバルブなどを制御してトルクコンバータ７２、及び多段変速機構７１の制御を行う。油圧制御装置８がトルクコンバータ７２の制御を行う場合、例えば、ＥＣＵ１５からの指令信号に基づき、油圧により作動するソレノイドバルブなどを制御してロックアップクラッチ７２ａの係合又は解放を行う。また、油圧制御装置８が多段変速機構７１の制御を行う場合、例えば、例えば、ＥＣＵ１５からの指令信号に基づき、油圧により作動するソレノイドバルブなどを制御して、シフトチェンジなどの変速操作を行う。
【００３７】
プロペラシャフト９は、自動変速機７と、後輪駆動部１０及びディファレンシャルとの間に設けられ、エンジン１などから得られる駆動トルクを後輪駆動部１０へ伝達する推進軸である。
【００３８】
後輪駆動部１０は、図示しない減速機、ドライブシャフト、左右の後輪、上記したサスペンション装置１１などから構成される。減速機は、車両１００の走行状態に応じて、左右の後輪の回転速度を調整する機構である。
【００３９】
ＥＣＵ１５（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、入出力装置、記憶装置、中央処理演算装置などのマイクロコンピュータを中心として構成され、車両１００のシステムを統括制御する。ＥＣＵ１５は、車両１００に搭載された各センサなどからの入力情報などに基づいて、車両１００を最適な状態に制御する。具体的には、ＥＣＵ１５は、エンジン回転数センサ２０からクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）の検出信号を、車速センサ２１から車速の検出信号を、アクセル開度センサ２２からアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）の検出信号を、加速度センサ２３から車体１００ａの上下方向の加速度（上下加速度）の検出信号を、車高センサ５０から車高の検出信号を、ブレーキセンサ２６からブレーキペダルの踏み込み量の検出信号をそれぞれ受け取るとともに、その他各センサ２７からの出力信号を受け取り、所定の制御を実行する。
【００４０】
［サスペンション装置］
次に、サスペンション装置について説明する。サスペンション装置は、車両１００の車高及び減衰量を夫々調整する装置である。図２は、車高及び減衰量の調整機構を備えるサスペンション装置２００の左前輪系の概略構成を示す図である。サスペンション装置２００は、流体圧シリンダを用いた流体圧式サスペンションとして前後左右輪が独立に同一の構成として構成されている。なお、図２には左前輪系のみを示し、他の系（右前輪系および左右後輪系）の図示は省略した。以下、サスペンション装置２００について左前輪系に基づき説明するが、他の系についても同様であることは勿論である。
【００４１】
図示のように、サスペンション装置２００は、車体を懸架するアクチュエータ２１４と、減衰量を変化させる減衰量可変用可変絞り２２０と、所定の気体（例えば窒素など）を密封し作動流体（実施例ではオイル）の流出入により作動流体の圧力を吸収するガスバネ２２４と、制御用バルブ２２６と、アクチュエータ２１４に作動流体を給排する作動流体給排部２３０と、車両１００の車高を検出する車高センサ５０と、を備える。サスペンション装置２００の各構成要素は、図１にも示したＥＣＵ１５により制御される。
【００４２】
アクチュエータ２１４は、車輪２１２を支持するサスペンション部材２１３と車体との間、即ち車輪と車体との間に介装された一種のシリンダピストン装置であり、コイルスプリング２１５とシリンダピストン２１６とから構成されている。アクチュエータ２１４は、シリンダピストン２１６のシリンダに作動流体を給排することにより、そのピストンを上下させて、車輪と車体との間隔、即ち車高を変更する。アクチュエータ２１４のシリンダピストン２１６は、管路２２８により減衰量可変用可変絞り２２０およびガスバネ２２４と連絡している。
【００４３】
管路２２８に取り付けられた減衰量可変用可変絞り２２０は、管路２２８の作動流体の流路の有効開口面積を変化させるものであり、減衰量可変用可変絞り２２０に並設されたモータ２２２により動作する。減衰量可変用可変絞り２２０は、作動流体の流路の有効開口面積を変化させることにより、車体の上下動に伴う管路２２８内の作動流体の流動に対する減衰量を変更することができる。減衰量可変用可変絞り２２０を動作させるモータ２２２は、ＥＣＵ１５からの制御信号Ｓｉｇ１により駆動制御される。したがって、サスペンション装置２００は、制御用バルブ２２６が閉ポジションの状態では、アクチュエータ２１４と減衰量可変用可変絞り２２０とガスバネ２２４とにより、一般的な減衰量可変機構付のサスペンション装置として機能する。
【００４４】
管路２２８に設けられた制御用バルブ２２６は、管路２２８内の作動流体の自由な流動を許す開ポジションと、作動流体給排部２３０側からアクチュエータ２１４側への作動流体の流動は阻止するがアクチュエータ２１４側から作動流体給排部２３０側への所定圧力以上の作動流体の流動は許すポジションとからなる２ポジションのソレノイドバルブとして構成されており、作動流体給排部２３０とアクチュエータ２１４との作動流体の流動を規制する。制御用バルブ２２６の２ポジションのうち、閉ポジションの所定圧力は車両１００の通常の走行では生じない程度の圧力に設定されている。したがって、制御用バルブ２２６は車両１００の通常の走行では閉ポジションとなる。なお、制御用バルブ２２６は、ＥＣＵ１５からの制御信号Ｓｉｇ２により制御される。
【００４５】
作動流体給排部２３０は、管路２４２に設けられたポンプ２３２と、管路２４２から分岐した管路２４４に設けられた減圧バルブ２３８と、管路２４２および管路２４４の端部に接続され作動流体を貯留するリザーバ２４０とを備える。作動流体給排部２３０は、管路２４２と管路２２８とにより制御用バルブ２２６を介してアクチュエータ２１４に接続されている。したがって、制御用バルブ２２６を開ポジションとした状態で、作動流体給排部２３０のポンプ２３２で作動流体をアクチュエータ２１４のシリンダピストン２１６へ圧送することによりシリンダピストン２１６を押し上げて車体を上昇させることができる。また、減圧バルブ２３８を開としてシリンダピストン２１６の作動流体をリザーバ２４０へ導出することにより車体を降下させることができる。
【００４６】
ポンプ２３２は、小型で、作動流体を高圧で圧送することができるポンプ、例えばプランジャポンプとして構成されており、並設されているモータ２３４により制御される。管路２４２のポンプ２３２の吐出側には、作動流体の逆流を防止するためのチェックバルブ２３６が取り付けられている。減圧バルブ２３８は、管路２４４内の作動流体の自由な流動を許す開ポジションと、管路２４４内の作動流体の流動を阻止する閉ポジションとからなる２ポジションのソレノイドバルブとして構成されている。モータ２３４はＥＣＵ１５から与えられる制御信号Ｓｉｇ３により駆動制御され、減圧バルブ２３８はＥＣＵ１５から与えられる制御信号Ｓｉｇ４より駆動制御される。このように、ＥＣＵ１５からの制御信号Ｓｉｇ３及びＳｉｇ４に基づいて、車両１００の車高が制御される。
【００４７】
車高センサ５０は、車体とサスペンション部材２１３とに取り付けられ、車体に対するサスペンション部材２１３の相対的な位置を検出することにより、アクチュエータ２１４の伸縮の程度、即ち車高を検出する。車高センサ５０が検出した値は検出信号Ｓｉｇ５としてＥＣＵ１５へ入力される。
【００４８】
サスペンション装置２００との関係では、ＥＣＵ１５は、モータ２２２、制御用バルブ２２６、モータ２３４及び減圧バルブ２３８へそれぞれ制御信号Ｓｉｇ１〜Ｓｉｇ４を供給してそれらの動作を制御する。
【００４９】
次に、上記のサスペンション装置２００による車高制御及び減衰量制御について説明する。
【００５０】
まず、車高制御について説明する。車高制御は、車両１００の車高を、予め決定された目標車高値（「Ｈｔ」とする。）に維持するための制御であり、前述のようにＥＣＵ１５が作動流体給排部２３０を制御することにより実行される。
【００５１】
具体的には、まずＥＣＵ１５は車高センサ５０からの検出信号Ｓｉｇ５を受信し、その時点における検出車高値（「Ｈｄ」とする。）を目標車高値Ｈｔと比較する。検出車高値Ｈｄが目標車高値Ｈｔよりも小さい場合、車高を上昇させるため、ＥＣＵ１５は減圧バルブ２３８を閉ポジションとし、制御バルブ２２６を開ポジションとする。さらに、ＥＣＵ１５はモータ２３４を駆動してポンプ２３２を動作させる。これにより、作動流体がリサーバ２４０から管路２４２及び管路２２８を通ってアクチュエータ２１４のシリンダピストン２１６に送られ、車高が上昇する。
【００５２】
一方、検出車高値Ｈｄが目標車高値Ｈｔよりも大きい場合、車高を下降させるため、ＥＣＵ１５は制御用バルブ２２６を開ポジションとするとともに減圧バルブ２３８を開ポジションとする。これにより、シリンダピストン２１６内の作動流体がリザーバ２４０へ移動し、その結果、車高が下降する。こうして、車高制御が行われる。
【００５３】
次に、減衰量制御について説明する。減衰量制御は、ＥＣＵ１５が各種センサ（図１に示すその他センサ２７）からの検出信号に基づいて求めた車両１００の状態に応じて、減衰量可変用可変絞り２２０の絞りの程度（開口面積）を制御するものである。ここで、車両１００の状態には、加振状態と制振状態の２つの状態がある。加振状態は、アクチュエータ２１４が縮むと共に車体が上向きに動く状態とアクチュエータ２１４が伸びたままで車体が下向きに動き出す状態の２つの状態を含む。一方、制振状態は、車体の動きは上向きのままでアクチュエータ２１４が伸びようとする状態と車体の動きは下向きのままでアクチュエータ２１４が縮もうとする状態の２つを含む。減衰量制御は、車両１００が加振状態のときなどに、サスペンションをソフト側にするために減衰量可変用可変絞り２２０を開いて減衰量を小さくし、制振状態のときには、サスペンションをハード側にするために減衰量可変用可変絞り２２０を絞って減衰量を大きくする。こうした減衰量制御により、路面の凹凸に対して車輪だけが上下し、車体は空間にアクチュエータ２１４を介して固定される状態に車両１００の状態がより近づくようサスペンション装置２００が制御される。よって、減衰量制御により、車輪の路面に対する荷重やグリップ力を調整することができる。
【００５４】
［回生量の制御］
次に、本実施形態に係る回生量の制御方法について述べる。なお、以下は後輪駆動車についての説明である。まず、概要を説明すると、本発明の回生量の制御は制動時又は減速時における車両１００の姿勢をサスペンション装置２００によって制御することにより、前輪を確実に路面にグリップ（接触）させ、電動機６ａ、６ｂから得られる回生量を向上させる。このため、制動時又は減速時の車速Ｖに応じて、サスペンション装置２００により前輪の重量（以下、「荷重」とも呼ぶ。）を制御し、前輪と路面とのグリップ状態を良好にする。
【００５５】
前輪を路面に確実にグリップさせる具体的な方法としては、サスペンション装置２００による前述の車高制御を利用する方法と、減衰量制御を利用する方法とがある。車高制御を利用する方法は、制動時又は減速時の車速Ｖに応じて、前輪側の車高が後輪側の車高より低くなるように制御する。一方、減衰量制御を利用する方法は、車速Ｖに応じて、前輪の減衰量を大きくすることでサスペンション装置２００をハード側に設定し、前輪側の路面に対する荷重を大きくする。
【００５６】
なお、「制動時」とは、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態をいい、「減速時」とは、運転者がアクセルを戻した状態、つまりアクセルオフの状態（エンジンブレーキ状態）をいう。また、「荷重」とは、車両１００の前後輪が夫々路面に対して及ぼす力をいう。
【００５７】
次に、図３を参照して、車両１００の走行状態、前輪荷重、回生量の関係について説明する。図３（ａ）は、前輪荷重と、車速Ｖと、回生量との関係を示すグラフである。また、図３（ｂ）は、路面勾配と前輪荷重との関係を示すグラフである。
【００５８】
図３（ａ）は、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸からなる３次元グラフであり、Ｘ軸には前輪荷重が示され、Ｙ軸には車速Ｖが示され、Ｚ軸には回生量が示されている。また、図３（ａ）のグラフでは、それらの各軸に示される前輪荷重、車速Ｖ、回生量は、原点０から離れるにしたがい増大する。
【００５９】
車速Ｖと回生量との関係については、一般的に車速Ｖが高速になればなる程、前輪の回転速度も高速になり、これに連動して電動機６ａ、６ｂの回転速度も高速になる。そのため、電動機６ａ、６ｂはより多くの電力を発電することができる。この電動機６ａ、６ｂにより発電された全ての電力はインバータ４を介して高電圧バッテリー５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１７を介して１２Ｖバッテリー１６に供給されるため、回生量が大きくなる。一方、前輪荷重と回生量との関係については、前輪荷重が大きくなればなる程、前輪の路面に対するグリップ状態は良好となり、前輪の回転を効率的に（低損失で）電動機６ａ、６ｂへ伝達することができるようになる。よって、電動機６ａ、６ｂはより多くの電力を発電することができ、回生量を大きくすることができる。
【００６０】
図３（ａ）には、制動時又は減速時の車両１００の各走行状態（符号Ｐ１〜Ｐ４）が一例として示されている。車両１００が走行状態Ｐ１のときは、車両１００は低速走行しているため車速Ｖが小さく、かつ、路面に対する前輪荷重も小さい。よって、電動機６ａ、６ｂから得られる回生量は小さい。車両１００が走行状態Ｐ２のときは、車両１００は走行状態Ｐ１と同様に低速走行しているため車速Ｖが小さいが、路面に対する前輪荷重は走行状態Ｐ１よりも大きい。よって、走行状態Ｐ１と比較して、前輪荷重が大きい分、電動機６ａ、６ｂから得られる回生量は大きい。
【００６１】
また、車両１００が走行状態Ｐ３のときは、車両１００は高速走行しているため車速Ｖは大きいが、路面に対する前輪荷重は走行状態Ｐ１と同様に小さい。よって、走行状態Ｐ１と比較すると、車速Ｖが大きい分、電動機６ａ、６ｂから得られる回生量は大きい。また、車両１００が走行状態Ｐ４のときは、車両１００は高速走行しているため車速Ｖは大きく、かつ、前輪荷重も大きいため、回生量は最も大きくなる。
【００６２】
このように、前輪荷重、車速Ｖ、回生量の関係については、前輪荷重が大きいほど、また、車速Ｖが大きいほど、回生量は大きい。
【００６３】
次に、図３（ｂ）のグラフについて説明する。図３（ｂ）には、横軸に路面勾配（上り）、縦軸に前輪荷重が夫々示されている。また、図３（ｂ）には、路面勾配（上り）と前輪荷重との関係を示す波形ｗ１が一例として示されている。
【００６４】
図３（ｂ）に示す波形ｗ１からは、路面勾配が大きくなればなる程、前輪荷重は小さくなることがわかる。これは、車両１００の重量が後輪側へシフトするからである。したがって、路面勾配（上り）が大きくなることにより前輪荷重は小さくなり、前輪と路面とのグリップ力が低下して電動機６ａ、６ｂから得られる電力（回生量）も小さくなる。よって、路面勾配（上り）が大きいときは、サスペンション装置２００を制御して路面に対する前輪荷重を大きくすることが好ましい。そうすることにより、路面勾配の大きさに応じて、前輪と路面とのグリップ状態が常に良好になるように制御することができ、吸収される回生量の増大を図ることができる。
【００６５】
一方、路面勾配（下り）に関しては図示していないが、力学的な観点から路面勾配（下り）が大きな場合には前輪荷重はより大きくなるので、回生量は増加することになる。よって、基本的には、路面勾配（下り）が大きいときは、自然に前輪荷重が大きくなる傾向にあるので、前輪荷重を増加させるための特別な処理を行う必要はない。ただし、路面勾配（下り）の程度が小さい場合、上り勾配の時と同様にサスペンション装置２００を制御して路面に対する前輪荷重を大きくし、回生量の増大を図ることとしても良い。
【００６６】
以上のように、基本的には、回生時には前輪荷重が増大するようにサスペンション装置２００による車高制御又は減衰量制御を実行することにより、回生量を増加させることができる。但し、車両１００の走行の安全性を考慮すると、前輪荷重の制御量には限界がある。高速走行中にあまり前輪荷重の度合いを大きくしすぎると、車両１００の荷重状態が不安定となりうる。特に制動又は減速時には車両１００の重量が前輪側へ移行する傾向があるため、これに加えてさらに本発明による意図的な前輪荷重を行うと、車両１００の重心位置が前方に移動し過ぎることが考えられる。よって、回生量を増大させるための制御は、あくまで車両１００の走行の安定性を損なわない範囲内で行わなければならない。
【００６７】
図４（ａ）に、車速Ｖと、サスペンション装置２００による重量配分の制御量との関係の一例をグラフＣ１として示す。ここで、重量配分の制御量とは、前述の車高制御又は減衰量制御の制御量である。この例では、車速Ｖが増加するにつれて、重量配分の制御量、即ち前輪荷重の度合いを小さめにすることにより、走行時における不安定性を低下させる。また、車速Ｖが所定の速度Ｖａ（ある程度の高速に設定される）を超えた場合は、前輪荷重の度合いを急激に低下させている。これにより、高速走行時における車両１００の走行安定性を確保している。
【００６８】
なお、図４（ａ）に示すのは車速Ｖに応じて重量配分の制御量を制御する場合の制御特性の一例にすぎず、これとは異なる制御特性を用いて制御を行うことももちろん可能である。例えば、車速Ｖが所定速度Ｖａを超えた場合は重量配分の制御量を０とし、サスペンション装置２００による意図的な前輪荷重を行わないこととしてもよい。また、車速Ｖと略反比例するように制御量を減少させることとしてもよいし、所定速度毎に制御量を段階的に減少させることとしてもよい。
【００６９】
［回生量の制御例］
次に、具体的な回生量の制御処理例について、図４乃至図６を参照して説明する。
【００７０】
図５は、制動時又は減速時における回生の際、車速Ｖに応じて前輪の車高をサスペンション装置２００により制御して、回生量の向上を図る回生量制御処理を示す。なお、本例では車速Ｖに応じて、前輪の車高を図４（ｂ）に例示する制御特性により３段階で調整する。その制御特性例を図４（ｂ）に示しており、横軸は車速Ｖを示し、縦軸は前後輪の車高差を示している。具体的には、車速Ｖが所定値Ｖ１未満の場合は前輪車高が後輪車高よりＦＨ１だけ低くなるようにし、車速Ｖが所定値Ｖ１以上Ｖ２未満の場合は前輪の車高が後輪の車高よりＦＨ２だけ低くなるようにし、車速Ｖが所定値Ｖ２以上の場合は前輪の車高が後輪の車高よりＦＨ３だけ低くなるようにする。なお、図４（ｂ）から理解されるように、この制御特性では、前述のように車速Ｖが大きくなるほど前輪の車高の制御量を小さくして高速走行時の安定性を確保している。
【００７１】
なお、以下の処理は、ＥＣＵ１５が各種センサからの出力信号に基づいてサスペンション装置２００を制御することにより実行される。
【００７２】
先ず、ＥＣＵ１５は走行状態にある車両１００が減速又は制動を開始したか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、ＥＣＵ１５がアクセル開度センサ２２の出力信号に基づいて減速の開始を検出し、ブレーキセンサ２６の出力信号に基づいて車両１００の制動開始を検出する。車両１００の減速又は制動が開始すると（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は車速センサ２１を通じて、車両１００の車速Ｖを読み込む（ステップＳ２）。次に、ＥＣＵ１５は、車高センサ５０を通じて、車両１００の前輪及び後輪の車高を夫々読み込む（ステップＳ３）。
【００７３】
次に、ＥＣＵ１５は、電動機６ａ、６ｂにより回生が開始されたか否か判定する（ステップＳ４）。電動機６ａ、６ｂにより回生が開始されるまでは（ステップＳ４；Ｎｏ）、車速Ｖ及び前後輪の車高は刻々と変化するため、それらのデータを常に最新データとすべく、ＥＣＵ１５はステップＳ２及びＳ３を繰り返す。電動機６ａ、６ｂにより回生が開始されると（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１５は、前輪の車高と、後輪の車高とを比較する（ステップＳ５）。
【００７４】
後輪の車高が前輪の車高より高いときは（ステップＳ５；Ｎｏ）、前輪の路面に対する荷重は後輪の路面に対する荷重より大きくなる。このため、前輪と路面とのグリップ状態は良好であり回生量も大きくなるので、そのまま処理を終了する。一方、前輪の車高が後輪の車高より高い場合には（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ６へ移行する。
【００７５】
次に、ＥＣＵ１５は、図４（ｂ）に示す制御特性に従って前輪の車高を制御する。具体的には、ＥＣＵ１５は、減速又は制動中の車速Ｖと所定値Ｖ１とを比較する（ステップＳ６）。車速Ｖが所定値Ｖ１より小さいときは（ステップＳ６；Ｎｏ）、ＥＣＵ１５は前輪の車高が後輪の車高よりＦＨ１だけ低くなるようにサスペンション装置２００を制御する（ステップＳ８）。これにより、前輪の路面に対する荷重は、後輪の路面に対する荷重に比べて大きくなる。よって、前輪と路面とのグリップ状態が良好になるため、回生量を大きくすることができる。一方、車速Ｖが所定値Ｖ１以上のときには（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ７へ移行する。
【００７６】
次に、ＥＣＵ１５は、車速Ｖと所定値Ｖ２とを比較する（ステップＳ７）。
車速Ｖが所定値Ｖ２より小さいときは、ＥＣＵ１５は前輪の車高が後輪の車高よりＦＨ２だけ低くなるようにサスペンション装置２００を制御する（ステップＳ９）。一方、車速Ｖが所定値Ｖ２以上のときには（ステップＳ７；Ｙｅｓ）ステップＳ１０へ移行し、ＥＣＵ１５は前輪の車高が後輪の車高よりＦＨ３だけ低くなるようにサスペンション装置２００を制御する。こうして、前輪と路面とのグリップ状態が良好になり、回生量も大きくなる。
【００７７】
なお、基本的にはステップＳ８乃至Ｓ１０において、前輪の車高を後輪の車高より低くするため、サスペンション装置２００を制御して前輪の車高を変化させる。但し、その代わりに、後輪の車高を変化させる、即ち高くするように制御することも可能である。また、前輪の車高と後輪の車高のそれぞれを変化させることとしてもよい。つまり、前輪の車高を低くすると同時に後輪の車高を高くすることにより、前輪に十分な荷重がなされるように制御してもよい。
【００７８】
次に、サスペンション装置２００により減衰量を制御することによる回生量制御処理について説明する。図６は、減衰量制御による回生量制御処理例のフローチャートである。
【００７９】
図６に示す制御例においては、図４（ｃ）に示す制御特性に従ってサスペンション装置２００の減衰量が制御される。図４（ｃ）において、横軸は車両１００の速度Ｖを示し、縦軸は減衰量を示す。車速Ｖが所定値Ｖ３未満である場合には減衰量はＡＴＴ１に設定され、車速Ｖが所定値Ｖ３以上Ｖ４未満である場合には減衰量はＡＴＴ２に設定され、車速Ｖが所定値Ｖ４以上である場合には減衰量はＡＴＴ３に設定される。なお、この制御特性においても、車速Ｖの増加に応じて減衰量を小さくすることとして、車両１００の高速走行時の安全性を確保している。
【００８０】
図６を参照すると、まず、ＥＣＵ１５は車両１００が減速又は制動中であるか否かを判定し（ステップＳ１１）、減速中又は制動中である場合には、車速Ｖを読み込む（ステップＳ１２）。次に、回生が開始されたか否かを判定し（ステップＳ１３）、回生が開始すると、車速Ｖが所定値Ｖ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。車速Ｖが所定値Ｖ３未満である場合は（ステップＳ１４；Ｎｏ）、ＥＣＵ１５はサスペンション装置２００の減衰量をＡＴＴ１に設定し（ステップＳ１６）、処理を終了する。
【００８１】
一方、車速Ｖが所定値Ｖ３以上である場合は（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、次にＥＣＵ１５は車速Ｖが所定値Ｖ４以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。車速Ｖが所定値Ｖ４未満である場合、ＥＣＵ１５はサスペンション装置２００の減衰量をＡＴＴ２に設定する（ステップＳ１７）。一方、車速Ｖが所定値Ｖ４以上である場合、ＥＣＵ１５は減衰量をＡＴＴ３に設定する（ステップＳ１８）。そして、処理を終了する。
【００８２】
以上の処理により、車両１００の減速又は制動に伴う回生中には、サスペンション装置２００による減衰量制御により、回生量の増大が図られる。また、制御される減衰量は車速Ｖに応じて変化するので、特に高速走行時などにおける安全性を確保することが可能となる。なお、上記の例では、前輪の減衰量のみを変化させているが、必要に応じて同時に後輪の減衰量を変化させることとしてもよい。
【００８３】
［変形例］
以上説明した制御例では、回生量を増大させるために、サスペンション装置２００による車高制御と減衰量制御のいずれか一方を行う場合を示したが、両制御を組み合わせて実行することも可能である。
【００８４】
また、上記の制御に加えて、さらに高電圧バッテリー５の容量を考慮した制御を行うことも可能である。即ち、車両１００の減速又は制動時に回生を行う際、高電圧バッテリー５の残容量を検出し、残容量が少ない場合には、前輪への荷重がより大きくなるように車高制御又は減衰量制御を行うことができる。これにより、高電圧バッテリー５を迅速に充電することができる。
【００８５】
また、上記の実施例は、エンジン前置き後輪駆動車の前輪を電動機で駆動するタイプの車両について本発明を適用した場合を説明したが、これ以外にも、例えばエンジン前置き前輪駆動車において、前輪をエンジン及び電動機で駆動する車両にも適用可能である。この場合には、前輪の減衰量の制御及び高さの制御（即ち、前輪と車体との距離を後輪と車体との距離よりより小さくする制御）などは、上述の実施例と同様に行うことができる。
【００８６】
さらには、本発明を、エンジン前置き前輪駆動車において後輪側に電動機が配置され、この電動機で後輪を駆動する車両について適用することも可能である。なお、この場合には、前輪と後輪の減衰力及び高さの制御を上述の実施例と逆にする必要がある。即ち、後輪のサスペンションによる減衰量については、サスペンション装置による後輪の減衰量が回生動作中以外の減衰量より大きくなるように減衰量を制御する。また、車両の高さについては、回生動作中には後輪と車体との距離が前輪と車体との距離よりも小さくなるように制御を行う。
【００８７】
また、ＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）の場合は、本発明の制御により、電動機６ａ、６ｂで得られる回生量に加えて、発電機２の回生量を増加させることも可能である。例えば、車両減速時にフューエルカット制御、ロックアップクラッチ制御を行い、電動機２をエンジンに連れ回して走行するような場合である。この場合も、前輪と路面とのグリップ状態が良好になり、電動機２の回生量を大きくすることができる。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、制動時及び／又は減速時に回生を行う際、その時点の車速に応じて、回生のための動力を生成する車輪（上記の例では前輪）が路面に対して確実にグリップするように車両の姿勢を制御する。より具体的には、サスペンション装置の車高制御により、前輪部と車体との間の距離が、後輪部と車体との間の距離より短くなるように車高を調整することができる。また、サスペンション装置の減衰量制御により、前輪への荷重が大きくなるように制御することができる。さらに、その制御量を車両の速度に応じて設定することができる。よって、制動時又は減速時の車両拳動を安定させつつ、路面に対する前輪部の荷重を大きくして、回生量の増大を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る回生量の制御を行う車両のシステム構成を示す。
【図２】前後輪の車高及び減衰量を制御するサスペンション装置のシステム構成を示す。
【図３】回生量、車速及び前輪荷重との関係、又は路面勾配と前輪荷重との関係を夫々示すグラフである。
【図４】車両の速度と、サスペンション装置による制御量との関係を示すグラフである。
【図５】サスペンション装置による車高制御を利用する回生量制御処理例のフローチャートを示す。
【図６】サスペンション装置による減衰量制御を利用する回生量制御処理例のフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 発電機
３ ベルト
４ インバータ
５ 高電圧バッテリー
６ 前輪駆動部
７ 自動変速機
８ 油圧制御装置
９ プロペラシャフト
１０ 後輪駆動部
１５ ＥＣＵ
１６ １２Ｖバッテリー
１７ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１００ 車両
２００ サスペンション装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device that improves the regeneration efficiency by controlling the attitude of a vehicle when performing regeneration during braking or the like.
[0002]
[Prior art]
In recent years, from the viewpoint of environmental conservation or resource saving and energy saving, there are an increasing number of cases in which a hybrid system using two types of driving sources of an engine and a motor is mounted on a vehicle. Hybrid systems are roughly classified into series hybrid systems and parallel hybrid systems. In the former, the output obtained from the engine is exclusively used for charging the motor (referred to as “regeneration”), and the vehicle is driven by the driving force of the motor. The latter uses both a motor and an engine to drive the vehicle, and performs regeneration by a driving force obtained from the vehicle during braking. Thus, the engine and the motor are effectively used in accordance with the traveling state of the vehicle, such as full acceleration, climbing traveling, and deceleration, to improve fuel consumption and output torque.
[0003]
With respect to a vehicle that employs the above-described parallel hybrid system, an engine drive system using an engine as a drive source and a motor drive system using a motor as a drive source are provided independently of each other, and the motor generates power during braking of the vehicle for regeneration. A parallel hybrid vehicle has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2003-18708 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the parallel hybrid automobile disclosed in Patent Document 1, regeneration is simply executed by a motor during braking or the like without considering the posture state of the vehicle during braking or the like. However, when the vehicle travels at a high speed or travels on a slope with a slope, the posture of the vehicle changes depending on each traveling state of the vehicle during braking or the like. For this reason, depending on the posture state of the vehicle at the time of braking, the grip state between the wheel for generating the motor and the road surface may be deteriorated, resulting in a problem that the regeneration efficiency is lowered.
[0006]
The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of improving the regeneration efficiency by controlling the attitude of the vehicle during braking or the like. .
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In one aspect of the present invention, a vehicle control device includes a motor that generates electric power energy by a driving force of a front wheel of a vehicle and performs a regenerative operation, between the front wheel and the vehicle body, and between the rear wheel and the vehicle body. And suspension means for adjusting a distance between the front wheel and the vehicle body and / or the rear wheel and the vehicle body, the suspension means depending on a speed of the vehicle during the regenerative operation. The distance is adjusted so that the distance between the front wheel and the vehicle body is smaller than the distance between the rear wheel and the vehicle body.
[0008]
According to the above-described vehicle control apparatus, the motor generates power using the driving force of the front wheels and performs regeneration. During the regenerative operation, the suspension means such as the electronically controlled suspension device is designed so that the distance between the front wheels and the wheels, that is, the vehicle height of the front wheels is smaller than the distance between the rear wheels and the vehicle body, that is, the vehicle height of the rear wheels. Control. As a result, during the regenerative operation, a larger load is applied to the front wheel side, and the front wheel can be reliably gripped on the road surface. Accordingly, the driving force of the front wheels can be efficiently used for the regenerative operation, and the regenerative amount can be improved.
[0009]
In one aspect of the above vehicle control apparatus, the suspension means may reduce the distance between the front wheel and the vehicle body and / or increase the distance between the rear wheel and the vehicle body. The distance can be adjusted. According to this aspect, the suspension means reduces the front wheel height from the rear wheel height by lowering the front wheel height, increasing the rear wheel height, or both. Can be small.
[0010]
In one aspect of the vehicle control apparatus, the suspension means may be configured such that the difference between the distance between the front wheel and the vehicle body and the distance between the rear wheel and the vehicle body decreases as the speed of the vehicle increases. The distance can be adjusted. From the standpoint of increasing the efficiency of regenerative operation, it is preferable to increase the load on the front wheels regardless of the vehicle speed. However, if the load on the front wheels is increased too much during high-speed driving, etc., driving becomes unstable. It can be dangerous. Therefore, as the speed of the vehicle increases, the amount of adjustment by the suspension means, that is, the degree of intentional load applied to the front wheels, is reduced, so that it is possible to increase the regeneration amount while ensuring the safety of traveling. Become.
[0011]
In another aspect of the present invention, the vehicle control device is provided between the front wheel and the vehicle body that is provided between the front wheel and the vehicle body that generates electric power energy by the driving force of the vehicle front wheel and performs a regenerative operation. Suspension means for adjusting an attenuation amount for attenuating the change in posture of the vehicle, wherein the suspension means performs the regenerative operation when the regenerative operation is performed according to the speed of the vehicle. The attenuation amount is adjusted to be larger than the attenuation amount when not executed.
[0012]
According to the above-described vehicle control apparatus, the motor generates power using the driving force of the front wheels and performs regeneration. The suspension means such as an electronically controlled suspension device is configured so that the amount of attenuation when the regenerative operation is being executed is greater than the amount of attenuation when the regenerative operation is not being executed, depending on the speed of the vehicle. The amount of attenuation is adjusted. Therefore, a large load is applied to the front wheel side during the regenerative operation, and the front wheel can be reliably gripped on the road surface. Accordingly, the driving force of the front wheels can be efficiently used for the regenerative operation, and the regenerative amount can be improved.
[0013]
In one aspect of the vehicle control apparatus, the suspension means can reduce the amount of adjustment of the attenuation amount as the speed of the vehicle increases. From the standpoint of increasing the efficiency of regenerative operation, it is preferable to increase the load on the front wheels regardless of the vehicle speed. However, if the load on the front wheels is increased too much during high-speed driving, etc., driving becomes unstable. It can be dangerous. Therefore, as the speed of the vehicle increases, the amount of adjustment by the suspension means, that is, the degree of intentional load applied to the front wheels, is reduced, so that it is possible to increase the regeneration amount while ensuring the safety of traveling. Become.
[0014]
One aspect of the vehicle control device includes a road surface gradient detection unit that detects a gradient of a road surface on which the vehicle is traveling, and the suspension unit increases the adjustment amount as the upward gradient of the road surface gradient increases. can do. When the vehicle is traveling on an ascending slope, the load on the vehicle tends to be naturally applied to the rear wheel side. Therefore, when the vehicle is traveling on an ascending slope, the adjustment amount is increased as the slope increases, so that a sufficient load is applied to the front wheel side. As a result, the regeneration amount can be increased regardless of the slope of the road surface.
[0015]
One aspect of the vehicle control device includes a battery that charges the power energy, and a remaining capacity detection unit that detects a remaining capacity of the battery, and the suspension unit is configured so that the remaining capacity of the battery is smaller. The adjustment amount can be increased. When the remaining capacity of the battery is small, since it is required to perform regeneration more efficiently, the suspension means increases the ratio of the load to the front wheel side. This makes it possible to charge the battery quickly.
[0016]
In another aspect of the present invention, the vehicle control device includes at least a vehicle state detection unit that detects a state during braking and / or deceleration of the vehicle, and the braking state based on a detection result of the vehicle state detection unit. And / or, based on the detection result of the vehicle state detection means and the speed sensor for detecting the speed of the vehicle at the time of the deceleration, the power energy is generated by the driving force of the front wheels of the vehicle at the time of the braking and / or the deceleration. A motor that generates and performs a regenerative operation; a vehicle height sensor that detects a distance between the front wheel and the vehicle body; and a distance between the rear wheel and the vehicle body; a space between the front wheel and the vehicle body; and the rear wheel. And a suspension means that adjusts the distance between the front wheel and the vehicle body and / or the rear wheel and the vehicle body, the suspension means depending on the speed of the vehicle, The vehicle height sensor The distance between the more detected the front wheel and the vehicle body, to adjust the distance to be smaller than the distance between the vehicle body and the rear wheel.
[0017]
According to the vehicle control device described above, for example, it is determined whether the vehicle is decelerating or braking based on outputs from an accelerator opening sensor, a brake sensor, or the like. When the vehicle is decelerating or braking, a regenerative operation is performed by a motor, and the speed of the vehicle is detected by a speed sensor. Further, the vehicle height sensor detects the vehicle height of the front wheels and the rear wheels. Then, suspension means such as an electronically controlled suspension having a vehicle height control function controls the vehicle height of the front wheels to be smaller than the vehicle height of the rear wheels according to the vehicle speed. As a result, during the regenerative operation, a larger load is applied to the front wheel side, and the front wheel can be reliably gripped on the road surface. Accordingly, the driving force of the front wheels can be efficiently used for the regenerative operation, and the regenerative amount can be improved.
[0018]
In another aspect of the present invention, the vehicle control device includes at least a vehicle state detection unit that detects a state during braking and / or deceleration of the vehicle, and the braking state based on a detection result of the vehicle state detection unit. And / or, based on the detection result of the vehicle state detection means and the speed sensor for detecting the speed of the vehicle at the time of the deceleration, the power energy is generated by the driving force of the front wheels of the vehicle at the time of the braking and / or the deceleration. A motor that generates and performs a regenerative operation; and a suspension unit that is provided between the front wheel and the vehicle body and adjusts an amount of attenuation that attenuates a change in posture of the vehicle body while the vehicle is running, the suspension unit Adjusts the amount of attenuation according to the speed of the vehicle so that the amount of attenuation when the regenerative operation is being executed is greater than the amount of attenuation when the regenerative operation is not being executed. To.
[0019]
According to the vehicle control device described above, for example, it is determined whether the vehicle is decelerating or braking based on outputs from an accelerator opening sensor, a brake sensor, or the like. When the vehicle is decelerating or braking, a regenerative operation is performed by a motor, and the speed of the vehicle is detected by a speed sensor. The suspension means such as an electronically controlled suspension having a damping amount control function is configured such that the amount of damping when the regenerative operation is being executed is the time when the regenerative operation is not being executed according to the speed of the vehicle. The attenuation amount is adjusted so as to be larger than the attenuation amount. As a result, during the regenerative operation, a larger load is applied to the front wheel side, and the front wheel can be reliably gripped on the road surface. Accordingly, the driving force of the front wheels can be efficiently used for the regenerative operation, and the regenerative amount can be improved.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0021]
[Schematic configuration of vehicle]
First, a schematic configuration of a vehicle including a control device according to the present invention will be described. The vehicle 100 described below is obtained by applying the control device according to the present invention to a FR vehicle (engine front and rear wheel drive system) of 4WD (four wheel drive) specification. However, the application of the present invention is not limited to this. In an engine front-mounted front wheel drive vehicle, a vehicle in which the front wheels are driven by an engine and an electric motor, or an electric motor is disposed on the rear wheel side in the engine front-mounted front wheel drive vehicle. The present invention can also be applied to a vehicle that drives the rear wheels.
[0022]
FIG. 1 shows a system configuration of a vehicle 100 including a control device according to the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an engine 1, a generator 2, a belt 3, an inverter 4, a high voltage battery 5, a front wheel drive unit 6, an automatic transmission 7, and a hydraulic control device 8. And a propeller shaft 9, a rear wheel drive unit 10, an ECU 15, a 12V battery 16, and a DC / DC converter 17.
[0023]
The engine 1 is an internal combustion engine that generates power by exploding an air-fuel mixture in a combustion chamber. The reciprocating motion of the piston due to the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber is converted into the rotational motion of the crankshaft (not shown) via the connecting rod (not shown). The crankshaft transmits power to the rear wheel drive unit 10 via the automatic transmission 7. Apart from such a power transmission system, one end of the crankshaft is connected to a crankshaft pulley (not shown). This crankshaft pulley can transmit power to and from a pulley provided in the generator 2 by a belt 3.
[0024]
The generator 2 is composed of a permanent magnet type synchronous motor or the like, and is provided in the engine room. The generator 2 generates power using the power generated by the engine 1. The generator 2 is connected to the inverter 4 through a power cable. For this reason, the electric power generated by the generator 2 is supplied to the inverter 4 through the power cable.
[0025]
The inverter 4 is a device that controls the amount of power generated and the driving force mainly for the amount of power generated by the generator 2 and the electric motors 6a and 6b provided on the left and right of the front wheels, respectively. 5, connected to the electric motors 6a and 6b, the 12V battery 16 and the DC / DC converter 17, respectively. When the inverter 4 receives power supply from the generator 2, the inverter 4 converts the power into a predetermined voltage based on a command signal from the ECU 15. The inverter 4 supplies electric power (see the broken line arrow 30) to the motors 6a and 6b provided on the left and right sides of the front wheels, and controls driving, power generation, or stopping thereof. Therefore, the inverter 4 can transmit or block power to the front wheel drive unit 6 by controlling the electric motors 6a and 6b based on a command signal from the ECU 15.
[0026]
Further, when the inverter 4 and the DC / DC converter 17 are supplied with the power generated by the generator 2, the inverter 4 and the DC / DC converter 17 convert the power into a DC voltage suitable for charging the high voltage battery 5 and the 12V battery 16. The high voltage battery 5 and the 12V battery 16 can be charged. This is called “regeneration”. The DC / DC converter 17 is disposed between the inverter 4 and the 12V battery 16 and transforms the voltage from the inverter 4 to charge the 12V battery 16.
[0027]
Moreover, the inverter 4 can drive the left and right front wheels independently by controlling the electric motors 6a and 6b. For example, the inverter 4 controls the electric motors 6a and 6b in accordance with the running state of the vehicle 100, thereby applying a rotational driving force to only one of the left and right front wheels, and rotationally driving the other wheel. It is possible to prevent (regenerate) power. As a result, the vehicle 100 can obtain power performance according to the traveling state (for example, uneven road surface traveling, uphill traveling, low μ traveling, etc.).
[0028]
The high voltage battery 5 can be a secondary battery such as a lead storage battery, a nickel metal hydride battery, or a lithium battery. The high voltage battery 5 supplies electric power to the electric motors 6a and 6b and operates them. Moreover, the high voltage battery 5 can make a high voltage (42V or more) into a rated voltage, for example, in order to operate two electric motors 6a and 6b smoothly. On the other hand, the 12V battery 16 can operate auxiliary equipment such as an air conditioner or supply electric power to the electric motors 6a, 6b and the like.
[0029]
The front wheel drive unit 6 includes a speed reducer (not shown), a drive shaft, left and right front wheels, and electric motors 6a and 6b. The speed reducer is a mechanism that mainly adjusts the rotational speed of the left and right front wheels. Specifically, when the vehicle 100 travels on a straight road, the speed reducer rotates the left and right front wheels at the same speed. On the other hand, when the vehicle 100 performs a turning motion, a difference between the rotational speeds of the left and right front wheels is generated. Therefore, the speed reducer adjusts the rotational speeds thereof to enable a smooth turning motion.
[0030]
The electric motors 6a and 6b are preferably permanent magnet type synchronous motors that convert electrical energy into mechanical energy, and are provided at positions that drive the left and right front wheels, respectively. The electric motors 6a and 6b include a rotor (not shown) serving as a rotating shaft and a stator (not shown) that rotates the rotor by a change in magnetic field. When the electric motors 6a and 6b are supplied with electric power from the inverter 4 (broken arrows 30), the magnetic field of the stator changes every moment inside the electric motors 6a and 6b, thereby rotating the rotor.
[0031]
Moreover, the pinion gear provided at one end of each rotor of the electric motors 6a and 6b meshes with the external gear of the reduction gear. Therefore, when the electric motors 6a and 6b are rotationally driven, the drive shaft can be independently rotated on the left and right sides, and the left and right front wheels can be respectively driven. The speed reducer has an electromagnetic clutch. For this reason, when the rotational driving force from the electric motors 6a and 6b is unnecessary, the ECU 15 can operate the electromagnetic clutch to cut off the power transmission from the electric motors 6a and 6b to the front wheel drive unit 6. Therefore, depending on the state of the vehicle 100, the electric motors 6a and 6b can assist appropriately.
[0032]
The automatic transmission 7 includes a torque converter 72 and a multi-stage transmission mechanism 71 having a plurality of planetary gears. The torque converter 72 and the multi-stage transmission mechanism 71 are arranged side by side.
[0033]
Torque converter 72 is provided between engine 1 and multi-stage transmission mechanism 71. The torque converter 72 functions as a clutch that intermittently transmits the rotational torque output from the engine 1 to the multi-stage transmission mechanism 71 by using the working fluid, and increases the rotational torque to the multi-stage transmission mechanism 71. It has a function to transmit.
[0034]
The lockup clutch 72 a is provided inside the torque converter 72. The lock-up clutch 72 a is a clutch that mechanically engages or disengages the pump impeller side and the input shaft of the multi-stage transmission mechanism 71 by the hydraulic control device 8 based on a command signal from the ECU 15. Therefore, by engaging the lock-up clutch 72a, that is, mechanically engaging the pump impeller and the input shaft of the multi-stage transmission mechanism 71, the rotational torque obtained from the engine 1 is directly used as the input shaft of the multi-stage transmission mechanism 71. Can be communicated to.
[0035]
The multi-stage transmission mechanism 71 is provided between the torque converter 72 and the propeller shaft 9 and has a plurality of gears (planetary gears) corresponding to each of the five forward speeds (first to fifth speeds) and the first reverse speed. ) Etc. The multi-stage transmission mechanism 71 operates the hydraulic control device 8 based on a command signal from the ECU 15 to perform a shift operation (shift up) from the low speed stage to the high speed stage or a shift operation (shift from the high speed stage to the low speed stage). Down).
[0036]
The hydraulic control device 8 is provided in the vicinity of the multi-stage transmission mechanism 71, and mainly includes a solenoid valve. The hydraulic control device 8 controls the torque converter 72 and the multi-stage transmission mechanism 71 by controlling a solenoid valve and the like based on a command signal from the ECU 15. When the hydraulic control device 8 controls the torque converter 72, for example, based on a command signal from the ECU 15, a solenoid valve or the like that is operated by hydraulic pressure is controlled to engage or release the lockup clutch 72a. When the hydraulic control device 8 controls the multi-stage transmission mechanism 71, for example, based on a command signal from the ECU 15, a solenoid valve or the like that is operated by hydraulic pressure is controlled to perform a shift operation such as a shift change.
[0037]
The propeller shaft 9 is a propulsion shaft that is provided between the automatic transmission 7, the rear wheel drive unit 10 and the differential, and transmits drive torque obtained from the engine 1 and the like to the rear wheel drive unit 10.
[0038]
The rear wheel drive unit 10 includes a speed reducer (not shown), a drive shaft, left and right rear wheels, the suspension device 11 described above, and the like. The speed reducer is a mechanism that adjusts the rotational speed of the left and right rear wheels according to the traveling state of the vehicle 100.
[0039]
An ECU 15 (Engine Control Unit) is configured mainly with a microcomputer such as an input / output device, a storage device, and a central processing unit, and performs overall control of the system of the vehicle 100. The ECU 15 controls the vehicle 100 to an optimum state based on input information from each sensor mounted on the vehicle 100 and the like. Specifically, the ECU 15 detects a crankshaft rotation speed (engine rotation speed) detection signal from the engine rotation speed sensor 20, a vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 21, and an accelerator pedal depression amount from the accelerator opening sensor 22. (Accelerator opening) detection signal, acceleration sensor 23 vertical acceleration (vertical acceleration) detection signal, vehicle height sensor 50 vehicle height detection signal, brake sensor 26 brake pedal depression In addition to receiving the detection signals of the quantities, the output signals from the other sensors 27 are received, and predetermined control is executed.
[0040]
[Suspension device]
Next, the suspension device will be described. The suspension device is a device that adjusts the vehicle height and the amount of attenuation of the vehicle 100. FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of the left front wheel system of the suspension device 200 including a vehicle height and damping amount adjusting mechanism. The suspension device 200 is configured as a fluid pressure suspension using a fluid pressure cylinder, with front, rear, left and right wheels independently having the same configuration. FIG. 2 shows only the left front wheel system, and the other systems (the right front wheel system and the left and right rear wheel systems) are not shown. Hereinafter, the suspension device 200 will be described based on the left front wheel system, but the same applies to other systems.
[0041]
As shown in the figure, the suspension device 200 includes an actuator 214 for suspending the vehicle body, a variable throttle 220 for changing the amount of attenuation, and a predetermined gas (for example, nitrogen) sealed with a working fluid (in the embodiment, oil). Gas spring 224 that absorbs the pressure of the working fluid by flowing in and out), a control valve 226, a working fluid supply / discharge portion 230 that supplies and discharges the working fluid to and from the actuator 214, and a vehicle height sensor that detects the vehicle height of the vehicle 100. 50. Each component of the suspension device 200 is controlled by the ECU 15 also shown in FIG.
[0042]
The actuator 214 is a kind of cylinder piston device interposed between the suspension member 213 that supports the wheel 212 and the vehicle body, that is, between the wheel and the vehicle body, and includes a coil spring 215 and a cylinder piston 216. Yes. The actuator 214 feeds and discharges the working fluid to and from the cylinder of the cylinder piston 216, thereby moving the piston up and down to change the distance between the wheel and the vehicle body, that is, the vehicle height. The cylinder piston 216 of the actuator 214 communicates with the variable throttle 220 for variable attenuation and the gas spring 224 through a pipe 228.
[0043]
An attenuation variable variable throttle 220 attached to the pipe 228 changes the effective opening area of the working fluid flow path of the pipe 228, and a motor 222 arranged in parallel with the variable attenuation variable throttle 220. It works by. The variable throttle 220 for varying the amount of attenuation can change the amount of attenuation with respect to the flow of the working fluid in the pipe 228 accompanying the vertical movement of the vehicle body by changing the effective opening area of the flow path of the working fluid. The motor 222 that operates the variable diaphragm 220 for varying attenuation is driven and controlled by a control signal Sig1 from the ECU 15. Therefore, when the control valve 226 is in the closed position, the suspension apparatus 200 functions as a general suspension apparatus with a variable attenuation amount mechanism by the actuator 214, the variable attenuation amount variable diaphragm 220, and the gas spring 224.
[0044]
The control valve 226 provided in the pipe line 228 prevents the working fluid from flowing from the working fluid supply / discharge part 230 side to the actuator 214 side, and an open position that allows the working fluid in the pipe line 228 to freely flow. Is configured as a two-position solenoid valve having a position that allows the flow of working fluid above a predetermined pressure from the actuator 214 side to the working fluid supply / discharge portion 230 side. Regulates the flow of working fluid. Of the two positions of the control valve 226, the predetermined pressure at the closed position is set to a pressure that does not occur during normal travel of the vehicle 100. Therefore, the control valve 226 is in the closed position when the vehicle 100 is traveling normally. The control valve 226 is controlled by a control signal Sig2 from the ECU 15.
[0045]
The working fluid supply / discharge unit 230 is connected to a pump 232 provided in the pipe 242, a pressure reducing valve 238 provided in the pipe 244 branched from the pipe 242, and ends of the pipe 242 and the pipe 244. And a reservoir 240 for storing a working fluid. The working fluid supply / discharge unit 230 is connected to the actuator 214 via a control valve 226 by a pipe line 242 and a pipe line 228. Therefore, with the control valve 226 in the open position, the pump 232 of the working fluid supply / discharge unit 230 pumps the working fluid to the cylinder piston 216 of the actuator 214 to push up the cylinder piston 216 and raise the vehicle body. it can. In addition, the vehicle body can be lowered by opening the pressure reducing valve 238 and guiding the working fluid of the cylinder piston 216 to the reservoir 240.
[0046]
The pump 232 is small and is configured as a pump that can pump the working fluid at a high pressure, for example, a plunger pump, and is controlled by a motor 234 provided in parallel. A check valve 236 for preventing the backflow of the working fluid is attached to the discharge side of the pump 232 in the conduit 242. The pressure reducing valve 238 is configured as a two-position solenoid valve having an open position that allows the working fluid in the pipe 244 to freely flow and a closed position that prevents the working fluid in the pipe 244 from flowing. The motor 234 is driven and controlled by a control signal Sig3 given from the ECU 15, and the pressure reducing valve 238 is driven and controlled by a control signal Sig4 given from the ECU 15. Thus, the vehicle height of the vehicle 100 is controlled based on the control signals Sig3 and Sig4 from the ECU 15.
[0047]
The vehicle height sensor 50 is attached to the vehicle body and the suspension member 213, and detects the degree of expansion / contraction of the actuator 214, that is, the vehicle height, by detecting the relative position of the suspension member 213 with respect to the vehicle body. A value detected by the vehicle height sensor 50 is input to the ECU 15 as a detection signal Sig5.
[0048]
In relation to the suspension device 200, the ECU 15 supplies control signals Sig1 to Sig4 to the motor 222, the control valve 226, the motor 234, and the pressure reducing valve 238, respectively, and controls their operations.
[0049]
Next, vehicle height control and damping amount control by the suspension device 200 will be described.
[0050]
First, vehicle height control will be described. The vehicle height control is a control for maintaining the vehicle height of the vehicle 100 at a predetermined target vehicle height value (“Ht”), and the ECU 15 controls the working fluid supply / discharge unit 230 as described above. It is executed by doing.
[0051]
Specifically, the ECU 15 first receives the detection signal Sig5 from the vehicle height sensor 50, and compares the detected vehicle height value (referred to as “Hd”) at that time with the target vehicle height value Ht. When the detected vehicle height value Hd is smaller than the target vehicle height value Ht, the ECU 15 sets the pressure reducing valve 238 to the closed position and the control valve 226 to the open position to raise the vehicle height. Further, the ECU 15 drives the motor 234 to operate the pump 232. As a result, the working fluid is sent from the reservoir 240 through the pipe line 242 and the pipe line 228 to the cylinder piston 216 of the actuator 214, and the vehicle height increases.
[0052]
On the other hand, when the detected vehicle height value Hd is larger than the target vehicle height value Ht, the ECU 15 opens the control valve 226 and opens the pressure reducing valve 238 to lower the vehicle height. As a result, the working fluid in the cylinder piston 216 moves to the reservoir 240, and as a result, the vehicle height decreases. Thus, vehicle height control is performed.
[0053]
Next, the attenuation amount control will be described. Attenuation amount control is performed according to the state of the vehicle 100 determined by the ECU 15 based on detection signals from various sensors (the other sensors 27 shown in FIG. 1). Is to control. Here, the state of the vehicle 100 includes two states, an excitation state and a vibration suppression state. The vibration state includes two states: a state where the actuator 214 contracts and the vehicle body moves upward, and a state where the actuator 214 starts to move downward while the actuator 214 is extended. On the other hand, the vibration suppression state includes two states: a state in which the movement of the vehicle body is upward and the actuator 214 is about to extend, and a state in which the movement of the vehicle body is downward and the actuator 214 is about to contract. In the damping amount control, when the vehicle 100 is in a vibrating state, the damping amount variable aperture 220 is opened to reduce the damping amount so that the suspension is on the soft side. In the damping state, the suspension is moved to the hard side. In order to achieve this, the amount of attenuation is increased by reducing the attenuation variable variable aperture 220. By such attenuation control, the suspension apparatus 200 is controlled so that only the wheels move up and down with respect to the road surface unevenness, and the state of the vehicle 100 becomes closer to the state where the vehicle body is fixed to the space via the actuator 214. Therefore, the load and grip force on the road surface of the wheel can be adjusted by the attenuation control.
[0054]
[Regeneration amount control]
Next, a regeneration amount control method according to the present embodiment will be described. The following is a description of the rear wheel drive vehicle. First, the outline will be described. The regenerative amount control according to the present invention controls the posture of the vehicle 100 during braking or deceleration by the suspension device 200 so that the front wheels are securely gripped (contacted) with the road surface. The regenerative amount obtained from 6b is improved. Therefore, the weight of the front wheels (hereinafter also referred to as “load”) is controlled by the suspension device 200 according to the vehicle speed V during braking or deceleration, so that the grip state between the front wheels and the road surface is improved.
[0055]
Specific methods for reliably gripping the front wheels on the road surface include a method using the above-described vehicle height control by the suspension device 200 and a method using the damping amount control. In the method using vehicle height control, the vehicle height on the front wheel side is controlled to be lower than the vehicle height on the rear wheel side according to the vehicle speed V during braking or deceleration. On the other hand, in the method using the damping amount control, the suspension device 200 is set to the hard side by increasing the damping amount of the front wheel according to the vehicle speed V, and the load on the road surface on the front wheel side is increased.
[0056]
“During braking” refers to a state in which the driver has depressed the brake pedal, and “during deceleration” refers to a state in which the driver has returned the accelerator, that is, an accelerator off state (engine brake state). “Load” refers to the force exerted by the front and rear wheels of the vehicle 100 on the road surface.
[0057]
Next, with reference to FIG. 3, the relationship between the running state of the vehicle 100, the front wheel load, and the regeneration amount will be described. FIG. 3A is a graph showing the relationship among the front wheel load, the vehicle speed V, and the regeneration amount. FIG. 3B is a graph showing the relationship between the road surface gradient and the front wheel load.
[0058]
FIG. 3A is a three-dimensional graph composed of an X axis, a Y axis, and a Z axis, the front wheel load is indicated on the X axis, the vehicle speed V is indicated on the Y axis, and the regeneration amount is indicated on the Z axis. It is shown. Further, in the graph of FIG. 3A, the front wheel load, the vehicle speed V, and the regenerative amount shown on each axis increase as the distance from the origin 0 increases.
[0059]
Regarding the relationship between the vehicle speed V and the amount of regeneration, generally, the higher the vehicle speed V, the higher the rotational speed of the front wheels, and the higher the rotational speed of the electric motors 6a, 6b. Therefore, the electric motors 6a and 6b can generate more electric power. Since all the electric power generated by the electric motors 6a and 6b is supplied to the 12V battery 16 via the inverter 4 and the high voltage battery 5 and the DC / DC converter 17, the amount of regeneration is increased. On the other hand, regarding the relationship between the front wheel load and the regeneration amount, the larger the front wheel load, the better the grip state of the front wheel against the road surface, and the rotation of the front wheel is efficiently transmitted to the motors 6a and 6b (with low loss). Will be able to. Therefore, the electric motors 6a and 6b can generate more electric power and can increase the regenerative amount.
[0060]
FIG. 3A shows, as an example, each traveling state (reference numerals P1 to P4) of the vehicle 100 during braking or deceleration. When the vehicle 100 is in the traveling state P1, the vehicle 100 is traveling at a low speed, so the vehicle speed V is small and the front wheel load on the road surface is also small. Therefore, the regeneration amount obtained from the electric motors 6a and 6b is small. When the vehicle 100 is in the traveling state P2, the vehicle 100 is traveling at a low speed similarly to the traveling state P1, so the vehicle speed V is small, but the front wheel load on the road surface is larger than that in the traveling state P1. Therefore, compared with the running state P1, the amount of regeneration obtained from the electric motors 6a and 6b is large because the front wheel load is large.
[0061]
Further, when the vehicle 100 is in the traveling state P3, the vehicle 100 is traveling at a high speed, so the vehicle speed V is large, but the front wheel load on the road surface is small as in the traveling state P1. Therefore, as compared with the traveling state P1, the amount of regeneration obtained from the electric motors 6a and 6b is large because the vehicle speed V is large. When the vehicle 100 is in the traveling state P4, the vehicle 100 is traveling at a high speed, so the vehicle speed V is large and the front wheel load is large.
[0062]
Thus, regarding the relationship between the front wheel load, the vehicle speed V, and the regeneration amount, the greater the front wheel load and the greater the vehicle speed V, the greater the regeneration amount.
[0063]
Next, the graph of FIG. 3B will be described. In FIG. 3B, the horizontal axis indicates the road surface gradient (uphill), and the vertical axis indicates the front wheel load. FIG. 3B shows an example of a waveform w1 indicating the relationship between the road surface gradient (uphill) and the front wheel load.
[0064]
It can be seen from the waveform w1 shown in FIG. 3B that the front wheel load decreases as the road surface gradient increases. This is because the weight of the vehicle 100 shifts to the rear wheel side. Therefore, when the road surface gradient (uphill) increases, the front wheel load decreases, the grip force between the front wheels and the road surface decreases, and the power (regeneration amount) obtained from the electric motors 6a and 6b also decreases. Therefore, when the road surface gradient (uphill) is large, it is preferable to control the suspension device 200 to increase the front wheel load on the road surface. By doing so, it is possible to control so that the grip state between the front wheels and the road surface is always good according to the magnitude of the road surface gradient, and it is possible to increase the amount of regeneration that is absorbed.
[0065]
On the other hand, although the road surface gradient (downhill) is not shown, if the road surface gradient (downhill) is large from a dynamic point of view, the front wheel load becomes larger, and the regeneration amount increases. Therefore, basically, when the road surface gradient (downhill) is large, the front wheel load tends to increase naturally, so that it is not necessary to perform a special process for increasing the front wheel load. However, when the road surface gradient (downhill) is small, the suspension device 200 may be controlled to increase the front wheel load on the road surface in the same manner as in the uphill gradient, thereby increasing the regeneration amount.
[0066]
As described above, basically, the regeneration amount can be increased by executing vehicle height control or damping amount control by the suspension device 200 so that the front wheel load increases during regeneration. However, considering the safety of traveling of the vehicle 100, the control amount of the front wheel load has a limit. If the degree of front wheel load is excessively increased during high-speed traveling, the load state of the vehicle 100 may become unstable. In particular, when braking or decelerating, the weight of the vehicle 100 tends to shift to the front wheel side. In addition to this, if an intentional front wheel load according to the present invention is applied, the center of gravity of the vehicle 100 may move too far forward. Conceivable. Therefore, the control for increasing the regeneration amount must be performed within a range that does not impair the stability of traveling of the vehicle 100 to the last.
[0067]
FIG. 4A shows an example of a relationship between the vehicle speed V and the control amount of weight distribution by the suspension device 200 as a graph C1. Here, the control amount of weight distribution is the control amount of the vehicle height control or the attenuation amount control described above. In this example, as the vehicle speed V increases, the control amount of the weight distribution, that is, the degree of the front wheel load is reduced, thereby reducing instability during traveling. Further, when the vehicle speed V exceeds a predetermined speed Va (set to a certain high speed), the degree of front wheel load is sharply reduced. As a result, traveling stability of the vehicle 100 during high-speed traveling is ensured.
[0068]
Note that FIG. 4A is only an example of control characteristics when controlling the control amount of weight distribution according to the vehicle speed V, and it is of course possible to perform control using control characteristics different from this. It is. For example, when the vehicle speed V exceeds a predetermined speed Va, the weight distribution control amount may be set to 0 and intentional front wheel load by the suspension device 200 may not be performed. Further, the control amount may be decreased so as to be approximately inversely proportional to the vehicle speed V, or the control amount may be decreased stepwise for each predetermined speed.
[0069]
[Example of regeneration control]
Next, a specific regeneration amount control process example will be described with reference to FIGS.
[0070]
FIG. 5 shows a regeneration amount control process for improving the regeneration amount by controlling the vehicle height of the front wheels by the suspension device 200 according to the vehicle speed V during regeneration during braking or deceleration. In this example, according to the vehicle speed V, the vehicle height of the front wheels is adjusted in three stages according to the control characteristics illustrated in FIG. An example of the control characteristics is shown in FIG. 4B, where the horizontal axis indicates the vehicle speed V, and the vertical axis indicates the vehicle height difference between the front and rear wheels. Specifically, when the vehicle speed V is less than a predetermined value V1, the front wheel height is set to be lower than the rear wheel vehicle height by FH1, and when the vehicle speed V is greater than or equal to the predetermined value V1 and less than V2, the front wheel height is the rear wheel height. The vehicle height of the front wheel is set to be lower by FH2, and when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V2, the vehicle height of the front wheel is set to be lower by FH3 than the vehicle height of the rear wheel. As can be understood from FIG. 4B, in this control characteristic, as the vehicle speed V increases, the control amount of the vehicle height of the front wheels is reduced to ensure stability at high speeds as described above. .
[0071]
The following processing is executed by the ECU 15 controlling the suspension device 200 based on output signals from various sensors.
[0072]
First, the ECU 15 determines whether or not the vehicle 100 in the running state has started deceleration or braking (step S1). Specifically, the ECU 15 detects the start of deceleration based on the output signal of the accelerator opening sensor 22 and detects the start of braking of the vehicle 100 based on the output signal of the brake sensor 26. When deceleration or braking of the vehicle 100 is started (step S1; Yes), the ECU 15 reads the vehicle speed V of the vehicle 100 through the vehicle speed sensor 21 (step S2). Next, the ECU 15 reads the vehicle heights of the front and rear wheels of the vehicle 100 through the vehicle height sensor 50 (step S3).
[0073]
Next, the ECU 15 determines whether regeneration is started by the electric motors 6a and 6b (step S4). Until regeneration is started by the electric motors 6a and 6b (step S4; No), the vehicle speed V and the vehicle height of the front and rear wheels change every moment. Therefore, in order to keep these data up-to-date, the ECU 15 performs steps S2 and Repeat S3. When regeneration is started by the electric motors 6a and 6b (step S4; Yes), the ECU 15 compares the front wheel height with the rear wheel height (step S5).
[0074]
When the rear wheel height is higher than the front wheel height (step S5; No), the load on the road surface of the front wheel is larger than the load on the road surface of the rear wheel. For this reason, the grip state between the front wheels and the road surface is good and the amount of regeneration is large, so the processing is ended as it is. On the other hand, when the front wheel height is higher than the rear wheel height (step S5; Yes), the process proceeds to step S6.
[0075]
Next, the ECU 15 controls the vehicle height of the front wheels according to the control characteristics shown in FIG. Specifically, the ECU 15 compares the vehicle speed V during deceleration or braking with a predetermined value V1 (step S6). When the vehicle speed V is smaller than the predetermined value V1 (step S6; No), the ECU 15 controls the suspension device 200 so that the vehicle height of the front wheels is lower than the vehicle height of the rear wheels by FH1 (step S8). Thereby, the load with respect to the road surface of a front wheel becomes large compared with the load with respect to the road surface of a rear wheel. Therefore, since the grip state between the front wheels and the road surface becomes good, the regeneration amount can be increased. On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V1 (step S6; Yes), the process proceeds to step S7.
[0076]
Next, the ECU 15 compares the vehicle speed V with a predetermined value V2 (step S7).
When the vehicle speed V is smaller than the predetermined value V2, the ECU 15 controls the suspension device 200 so that the front wheel height is lower than the rear wheel height by FH2 (step S9). On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V2 (step S7; Yes), the process proceeds to step S10, and the ECU 15 controls the suspension device 200 so that the front wheel height is lower by FH3 than the rear wheel height. In this way, the grip state between the front wheels and the road surface is improved, and the regeneration amount is also increased.
[0077]
Basically, in steps S8 to S10, in order to make the vehicle height of the front wheels lower than the vehicle height of the rear wheels, the suspension device 200 is controlled to change the vehicle height of the front wheels. However, it is also possible to control to change the height of the rear wheel, that is, to increase it. Further, the vehicle height of the front wheels and the vehicle height of the rear wheels may be changed. That is, it may be controlled so that a sufficient load is applied to the front wheels by lowering the front wheel height and simultaneously increasing the rear wheel height.
[0078]
Next, a regeneration amount control process by controlling the amount of attenuation by the suspension device 200 will be described. FIG. 6 is a flowchart of an example of a regeneration amount control process based on attenuation amount control.
[0079]
In the control example shown in FIG. 6, the amount of damping of the suspension device 200 is controlled according to the control characteristics shown in FIG. In FIG.4 (c), a horizontal axis shows the speed V of the vehicle 100, and a vertical axis | shaft shows attenuation amount. When the vehicle speed V is less than the predetermined value V3, the attenuation is set to ATT1, and when the vehicle speed V is greater than or equal to the predetermined value V3 and less than V4, the attenuation is set to ATT2, and the vehicle speed V is greater than or equal to the predetermined value V4. In some cases, the attenuation is set to ATT3. In this control characteristic as well, safety is ensured when the vehicle 100 is traveling at high speed by reducing the amount of attenuation as the vehicle speed V increases.
[0080]
Referring to FIG. 6, first, the ECU 15 determines whether or not the vehicle 100 is decelerating or braking (step S11). If the vehicle 100 is decelerating or braking, the ECU 15 reads the vehicle speed V (step S12). Next, it is determined whether or not regeneration is started (step S13). When regeneration is started, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined value V3 (step S14). When the vehicle speed V is less than the predetermined value V3 (step S14; No), the ECU 15 sets the attenuation amount of the suspension device 200 to ATT1 (step S16), and ends the process.
[0081]
On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V3 (step S14; Yes), the ECU 15 next determines whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V4 (step S15). When the vehicle speed V is less than the predetermined value V4, the ECU 15 sets the attenuation amount of the suspension device 200 to ATT2 (step S17). On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined value V4, the ECU 15 sets the attenuation amount to ATT3 (step S18). Then, the process ends.
[0082]
By the above processing, during regeneration accompanying deceleration or braking of the vehicle 100, the regeneration amount is increased by the attenuation amount control by the suspension device 200. In addition, since the controlled attenuation changes according to the vehicle speed V, it is possible to ensure safety especially during high-speed driving. In the above example, only the attenuation amount of the front wheel is changed, but the attenuation amount of the rear wheel may be changed simultaneously as necessary.
[0083]
[Modification]
In the control example described above, the case where either one of the vehicle height control and the damping amount control by the suspension device 200 is performed in order to increase the regeneration amount has been described, but it is also possible to execute both the controls in combination. .
[0084]
In addition to the above control, it is also possible to perform control in consideration of the capacity of the high voltage battery 5. That is, when regeneration is performed during deceleration or braking of the vehicle 100, the remaining capacity of the high-voltage battery 5 is detected, and if the remaining capacity is small, the vehicle height control or attenuation control is performed so that the load on the front wheels becomes larger. It can be performed. Thereby, the high voltage battery 5 can be charged quickly.
[0085]
In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a vehicle of a type in which the front wheels of an engine front-mounted rear wheel drive vehicle are driven by an electric motor has been described. Can be applied to a vehicle driven by an engine and an electric motor. In this case, the control of the amount of attenuation of the front wheel and the control of the height (that is, control for making the distance between the front wheel and the vehicle body smaller than the distance between the rear wheel and the vehicle body) are performed in the same manner as in the above-described embodiment. be able to.
[0086]
Furthermore, the present invention can also be applied to a vehicle in which an electric motor is disposed on the rear wheel side in an engine front-mounted front wheel drive vehicle and the rear wheel is driven by this electric motor. In this case, it is necessary to reverse the damping force and height control of the front and rear wheels as in the above embodiment. In other words, the amount of attenuation by the suspension of the rear wheel is controlled so that the amount of attenuation of the rear wheel by the suspension device is larger than the amount of attenuation other than during the regenerative operation. Further, the height of the vehicle is controlled so that the distance between the rear wheel and the vehicle body is smaller than the distance between the front wheel and the vehicle body during the regenerative operation.
[0087]
In addition, in the case of an FF vehicle (front-wheel drive vehicle with an engine in front), it is possible to increase the regeneration amount of the generator 2 in addition to the regeneration amount obtained by the electric motors 6a and 6b by the control of the present invention. For example, when the vehicle is decelerated, fuel cut control and lock-up clutch control are performed, and the electric motor 2 is driven by the engine to travel. Also in this case, the grip state between the front wheels and the road surface becomes good, and the regeneration amount of the electric motor 2 can be increased.
[0088]
【The invention's effect】
As described above, according to the vehicle control device of the present invention, when regeneration is performed at the time of braking and / or deceleration, wheels that generate power for regeneration according to the vehicle speed at that time (the above-mentioned In the example, the posture of the vehicle is controlled so that the front wheels) grip the road surface with certainty. More specifically, the vehicle height can be adjusted by the vehicle height control of the suspension device so that the distance between the front wheel portion and the vehicle body is shorter than the distance between the rear wheel portion and the vehicle body. Further, it is possible to control the load on the front wheels to be increased by controlling the amount of attenuation of the suspension device. Furthermore, the control amount can be set according to the speed of the vehicle. Therefore, it is possible to increase the regeneration amount by increasing the load of the front wheel portion on the road surface while stabilizing the vehicle fist during braking or deceleration.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a system configuration of a vehicle that controls a regeneration amount according to the present invention.
FIG. 2 shows a system configuration of a suspension device that controls vehicle height and damping amount of front and rear wheels.
FIG. 3 is a graph showing a relationship between a regeneration amount, a vehicle speed, and a front wheel load, or a relationship between a road surface gradient and a front wheel load.
FIG. 4 is a graph showing a relationship between a vehicle speed and a control amount by a suspension device.
FIG. 5 shows a flowchart of an example of a regeneration amount control process using vehicle height control by a suspension device.
FIG. 6 is a flowchart of an example of a regeneration amount control process using attenuation control by the suspension device.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Generator
3 belts
4 Inverter
5 High voltage battery
6 Front wheel drive
7 Automatic transmission
8 Hydraulic control device
9 Propeller shaft
10 Rear wheel drive
15 ECU
16 12V battery
17 DC / DC converter
100 vehicles
200 Suspension device

Claims (9)

車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、
前記前輪と車体との間及び後輪と前記車体との間に設けられ、前記前輪と前記車体及び／又は前記後輪と前記車体との距離を調整する懸架手段と、を備え、
前記懸架手段は、前記回生動作中には、前記車両の速度に応じて、前記前輪と前記車体との距離が、前記後輪と前記車体との距離より小さくなるように前記距離を調整することを特徴とする車両の制御装置。A motor that generates electric energy by the driving force of the front wheels of the vehicle and performs a regenerative operation;
Suspension means provided between the front wheel and the vehicle body and between the rear wheel and the vehicle body, and adjusting the distance between the front wheel and the vehicle body and / or the rear wheel and the vehicle body,
The suspension means adjusts the distance so that a distance between the front wheel and the vehicle body is smaller than a distance between the rear wheel and the vehicle body according to a speed of the vehicle during the regeneration operation. A control device for a vehicle. 前記懸架手段は、前記前輪と前記車体との距離を短くすることにより、及び／又は、前記後輪と前記車体との距離を長くすることにより、前記距離を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。The suspension means adjusts the distance by shortening a distance between the front wheel and the vehicle body and / or by increasing a distance between the rear wheel and the vehicle body. The vehicle control device according to claim 1. 前記懸架手段は、前記車両の速度が速いほど、前記前輪と前記車体との距離と前記後輪と前記車体との距離との差が小さくなるように前記距離を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。The suspension means adjusts the distance so that a difference between a distance between the front wheel and the vehicle body and a distance between the rear wheel and the vehicle body decreases as the speed of the vehicle increases. Item 2. The vehicle control device according to Item 1. 車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、
前記前輪と車体との間に設けられ、走行中の前記車体の姿勢変化を減衰させる減衰量を調整する懸架手段と、を備え、
前記懸架手段は、前記車両の速度に応じて、前記回生動作を実行しているときの前記減衰量が、前記回生動作を実行していないときの前記減衰量より大きくなるように前記減衰量を調整することを特徴とする車両の制御装置。A motor that generates electric energy by the driving force of the front wheels of the vehicle and performs a regenerative operation;
Suspension means provided between the front wheel and the vehicle body for adjusting an amount of attenuation that attenuates a change in posture of the vehicle body during traveling,
The suspension means adjusts the amount of attenuation according to the speed of the vehicle so that the amount of attenuation when the regenerative operation is performed is larger than the amount of attenuation when the regenerative operation is not performed. A control apparatus for a vehicle characterized by adjusting. 前記懸架手段は、前記車両の速度が速いほど、前記減衰量の調整量を小さくすることを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。The vehicle control device according to claim 4, wherein the suspension means decreases the adjustment amount of the attenuation amount as the speed of the vehicle increases. 前記車両が走行している路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記懸架手段は、前記路面勾配の上り勾配が大きくなるほど前記調整量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。6. A road surface gradient detecting means for detecting a road surface gradient on which the vehicle is traveling, wherein the suspension means increases the adjustment amount as the upward gradient of the road surface gradient increases. The vehicle control device according to any one of the above. 前記電力エネルギーを充電するバッテリーと、前記バッテリーの残容量を検出する残容量検出手段とを備え、前記懸架手段は、前記バッテリーの残容量が小さいほど前記調整量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両の制御装置。The battery includes a battery for charging the power energy and a remaining capacity detecting unit for detecting a remaining capacity of the battery, and the suspension unit increases the adjustment amount as the remaining capacity of the battery is smaller. Item 7. The vehicle control device according to any one of Items 1 to 6. 少なくとも車両の制動時及び／又は減速時の状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時における前記車両の速度を検出する速度センサと、
前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時に、車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、
前記前輪と前記車体との距離、及び、前記後輪と前記車体との距離を検出する車高センサと、
前記前輪と前記車体との間及び前記後輪と前記車体との間に設けられ、前記前輪と前記車体及び／又は前記後輪と前記車体との距離を調整する懸架手段と、を備え、
前記懸架手段は、前記車両の速度に応じて、前記車高センサにより検出された前記前輪と前記車体との距離が、前記後輪と前記車体との距離より小さくなるように前記距離を調整することを特徴とする車両の制御装置。Vehicle state detection means for detecting at least the state of braking and / or deceleration of the vehicle;
A speed sensor for detecting the speed of the vehicle at the time of braking and / or at the time of deceleration based on a detection result of the vehicle state detecting means;
Based on the detection result of the vehicle state detection means, during the braking and / or the deceleration, a motor that generates power energy by the driving force of the front wheels of the vehicle and performs a regenerative operation;
A vehicle height sensor for detecting a distance between the front wheel and the vehicle body, and a distance between the rear wheel and the vehicle body;
Suspension means provided between the front wheel and the vehicle body and between the rear wheel and the vehicle body, and adjusting a distance between the front wheel and the vehicle body and / or the rear wheel and the vehicle body,
The suspension means adjusts the distance according to the speed of the vehicle so that a distance between the front wheel and the vehicle body detected by the vehicle height sensor is smaller than a distance between the rear wheel and the vehicle body. A control apparatus for a vehicle. 少なくとも車両の制動時及び／又は減速時の状態を検出する車両状態検出手段と、
前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時における前記車両の速度を検出する速度センサと、
前記車両状態検出手段の検出結果に基づいて、前記制動時及び／又は前記減速時に、車両の前輪の駆動力により電力エネルギーを生成して回生動作を行うモータと、
前記前輪と車体との間に設けられ、前記車両の走行中における前記車体の姿勢変化を減衰させる減衰量を調整する懸架手段と、を備え、
前記懸架手段は、前記車両の速度に応じて、前記回生動作を実行しているときの前記減衰量が、前記回生動作を実行していないときの前記減衰量より大きくなるように前記減衰量を調整することを特徴とする車両の制御装置。Vehicle state detection means for detecting at least the state of braking and / or deceleration of the vehicle;
A speed sensor for detecting the speed of the vehicle at the time of braking and / or at the time of deceleration based on a detection result of the vehicle state detecting means;
Based on the detection result of the vehicle state detection means, during the braking and / or the deceleration, a motor that generates power energy by the driving force of the front wheels of the vehicle and performs a regenerative operation;
Suspension means provided between the front wheel and the vehicle body for adjusting an attenuation amount for attenuating a change in posture of the vehicle body while the vehicle is running,
The suspension means adjusts the amount of attenuation according to the speed of the vehicle so that the amount of attenuation when the regenerative operation is performed is larger than the amount of attenuation when the regenerative operation is not performed. A control apparatus for a vehicle characterized by adjusting.
JP2003190799A 2003-07-03 2003-07-03 Vehicle control device Expired - Fee Related JP3858858B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003190799A JP3858858B2 (en) 2003-07-03 2003-07-03 Vehicle control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003190799A JP3858858B2 (en) 2003-07-03 2003-07-03 Vehicle control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2005022534A true JP2005022534A (en) 2005-01-27
JP3858858B2 JP3858858B2 (en) 2006-12-20

Family

ID=34188572

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003190799A Expired - Fee Related JP3858858B2 (en) 2003-07-03 2003-07-03 Vehicle control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3858858B2 (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010143430A (en) * 2008-12-19 2010-07-01 Ud Trucks Corp Hybrid vehicle
KR100978298B1 (en) 2008-11-11 2010-08-26 현대로템 주식회사 Regenerative system having rotary regenerative actuator for vehicle
JP2013163574A (en) * 2012-02-10 2013-08-22 Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd Industrial vehicle

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100978298B1 (en) 2008-11-11 2010-08-26 현대로템 주식회사 Regenerative system having rotary regenerative actuator for vehicle
JP2010143430A (en) * 2008-12-19 2010-07-01 Ud Trucks Corp Hybrid vehicle
JP2013163574A (en) * 2012-02-10 2013-08-22 Mitsubishi Nichiyu Forklift Co Ltd Industrial vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP3858858B2 (en) 2006-12-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9893661B2 (en) Anti-jerk control apparatus and method for hybrid electric vehicle
JP3744414B2 (en) Vehicle control device
JP4029592B2 (en) Auxiliary drive device and automobile equipped with the same
US7074157B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
US7059435B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
US7099757B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
EP1493604B1 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
US6892128B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
JP3563314B2 (en) Auto cruise control system for hybrid vehicles
JP5305576B2 (en) Vehicle control device
JP4377898B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US9108634B2 (en) Vehicle drive control apparatus
JP2010519125A (en) Energy management method and apparatus for hybrid vehicle
JP2008067504A (en) Control device for vehicular generator
JP3548629B2 (en) Hybrid vehicle
JP3858858B2 (en) Vehicle control device
JP2007168679A (en) Controller of hybrid vehicle
JP5816957B2 (en) Vehicle control device
JP5454665B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP3896582B2 (en) Hybrid car
JP2010083185A (en) Control method for device for driving vehicle
JP2012017101A (en) Device for control of vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060210

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20060829

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20060911

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 3858858

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100929

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100929

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110929

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110929

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120929

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120929

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130929

Year of fee payment: 7

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees