JP2004264202A

JP2004264202A - Failure diagnostic device

Info

Publication number: JP2004264202A
Application number: JP2003055660A
Authority: JP
Inventors: Toshikazu Sawahata; 俊和沢畑
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2003-03-03
Filing date: 2003-03-03
Publication date: 2004-09-24

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a failure diagnostic device capable of determining accurately a sensor failure. <P>SOLUTION: This failure diagnostic device 10 for diagnosing a failure of acceleration sensors 21-23 for detecting accelerations generated in the front-to-back, vertical and lateral directions of a vehicle is equipped with a failure diagnosis part 11 for inputting acceleration values G1-G3 from the acceleration sensors 21-23, and diagnosing that the acceleration sensors 21-23 fail when the inputted acceleration values G1-G3 exceed a prescribed threshold at the vehicle stop time. The failure diagnosis part 11 is characterized by setting the prescribed threshold larger than an acceleration value detected when the vehicle is tilted at the maximum nonreversible tilt angle. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、加速度センサを備え、このセンサからの信号に基づいて車両の衝突を検出する衝突検出装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両の横方向に発生する加速度を検出する横方向加速度センサを備え、このセンサからの信号に基づいて車両の横転を判断する横転判断装置が知られている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
これら装置では、衝突や横転が検出されると、エアバッグを展開したり、シートベルト装置を制御したりすることで、乗員を保護するようにしている。なお、車両横転の際に検出される加速度は、車両衝突時に検出される加速度よりも小さいことから、横転判断装置のセンサは、衝突検出装置のセンサよりも検出レンジが小さくされている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平０６−５６０００号公報
【０００６】
【特許文献２】
特開平１１−１７０９７６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、これら従来の装置には、センサの故障を診断するための故障診断装置が備え付けられることがある。この故障診断装置では、例えば車両停車時にセンサにて検出される加速度値が所定の閾値を超える場合に、センサが故障していると判断している。
【０００８】
しかしながら、従来の故障診断装置では、車両が傾斜面に停車している場合などに重力の影響を受け、センサからの加速度値が閾値を超えてしまい、センサの故障を正確に診断できないおそれがある。なお、このような問題は、検出レンジが小さい横転判断装置のセンサを診断する場合に特に顕著となる。
【０００９】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、センサの故障を正確に判断することが可能な故障診断装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両所定方向に発生する加速度を検出する加速度センサの故障を診断する故障診断装置において、加速度センサから加速度値を入力し、入力した加速度値が車両停止時に所定の閾値を超えた場合に、加速度センサが故障していると判断する故障診断手段を備え、故障診断手段は、車両が転倒しない最大傾斜角だけ傾いている際に検出される加速度値よりも、所定の閾値を大きく設定していることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２に記載の発明では、故障診断手段は、車両の横転を判断する横転判断装置に備え付けられた加速度センサからの加速度値を入力することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明は、故障診断手段は、車両横方向に発生する加速度を検出する横方向加速度センサ、車両前後方向に発生する加速度を検出する前後方向加速度センサおよび車両上下方向に発生する加速度を検出する上下方向加速度センサとからの加速度値を入力すると共に、横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ、および上下方向加速度センサのそれぞれから入力した加速度値により得られる相対的な関係に基づいて、これらセンサの故障診断を行うことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施形態に係る故障診断装置を含む構成図である。同図に示す故障診断装置１０は、車両所定方向に発生する加速度を検出する加速度センサの故障を診断するものであって、好適には、車両の横転を判断する横転判断装置２０に備え付けられた加速度センサの故障を診断するものである。
【００１５】
まず、故障診断装置１０の構成を説明するのに先立って、横転判断装置２０の構成について説明する。横転判断装置２０は、車両前後方向に発生する加速度を検出する前後方向加速度センサ２１と、車両上下方向に発生する加速度を検出する上下方向加速度センサ２２と、車両横方向に発生する加速度を検出する横方向加速度センサ２３と、これらセンサ２１〜２３からの加速度値Ｇ１〜Ｇ３を入力し所定の処理を行う制御部２４とを備えている。
【００１６】
また、図示しないが横転判断装置２０は、上記の他にロール角速度センサやロール角度センサを具備している。
【００１７】
制御部２４は、センサ２１〜２３からの加速度値Ｇ１〜Ｇ３およびロール角速度センサやロール角度センサからの検出値に基づいて、車両の横転を判断する横転判断部２４ａと、横転判断部２４ａにて車両が横転すると判断された場合に、インフレータ３０にエアバッグ等の展開指令を送出する展開指令部２４ｂとを備えている。
【００１８】
上記横転判断装置２０では、インフレータ３０に展開指令を送出してエアバッグ等を展開させることで、横転時に乗員を保護するようにしている。また、乗員の保護に関しては、エアバッグの展開に限らず、シートベルト装置の制御等であってもよい。
【００１９】
また、このような横転判断装置２０では、前後、上下、横、ロール角速度およびロール角度のセンサが故障してしまうことがあり、この場合にはエアバッグの展開等に支障をきたすことから、これらセンサの故障を診断する故障診断装置１０が備え付けられている。なお、本実施形態における故障診断装置１０は、上記したセンサのうち、前後、上下および横方向に発生する加速度を検出するセンサ２１〜２３の故障を診断するものとし、以下、センサ２１〜２３の故障診断の構成等を説明する。
【００２０】
故障診断装置１０は、各センサ２１〜２３から加速度値Ｇ１〜Ｇ３を入力し、入力した加速度値Ｇ１〜Ｇ３が車両停止時に所定の閾値を超えた場合に、当該加速度センサ２１〜２３が故障していると診断する故障診断部（故障診断手段）１１と、故障診断部１１にてセンサ故障と診断された場合に、その故障を車両の乗員に警告するための警告指令をインジケータ４０等に送出する警告指令部１２とを備えている。
【００２１】
そして、警告指令を受けたインジケータ４０は点灯することにより乗員に故障の旨を報知するようになっている。
【００２２】
次に、本実施形態に係る故障診断装置１０の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る故障診断装置１０の動作を示すフローチャートである。なお、以下に示す故障診断動作は、例えば車両のイグニッションスイッチがオンされたときに開始される。
【００２３】
まず、故障診断部１１は、各センサ２１〜２３にて検出されたの加速度値Ｇ１〜Ｇ３を読み込む（ＳＴ１０）。その後、故障診断部１１は、読み込んだ加速度値Ｇ１〜Ｇ３が予め記憶されている所定の閾値を超えるか否かを判断する（ＳＴ２０）。ここで、所定の閾値は、センサ２１〜２３のそれぞれに対して設定されているものであり、前後方向加速度センサ２１からの加速度値Ｇ１は、前後方向用の閾値ＴＨ１と比較され、上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ２は、上下方向用の閾値ＴＨ２と比較され、横方向加速度センサ２３からの加速度値Ｇ３は、横方向用の閾値ＴＨ３と比較されるようにされている。
【００２４】
そして、加速度値Ｇ１〜Ｇ３が閾値ＴＨ１〜ＴＨ３を超えると判断した場合（ＳＴ２０：ＹＥＳ）、故障診断部１１は故障を検知し、警告指令部１２は警告指令をインジケータ４０等に出力する（ＳＴ３０）。そして、処理は終了する。なお、故障診断部１１は、それぞれのセンサ２１〜２３からの加速度値Ｇ１〜Ｇ３をそれぞれの閾値ＴＨ１〜ＴＨ３と比較し、加速度値Ｇ１〜Ｇ３のいずれかが閾値ＴＨ１〜ＴＨ３を超える場合には、ステップＳＴ２０にて加速度値Ｇ１〜Ｇ３が閾値を超えると判断する。
【００２５】
一方、加速度値Ｇ１〜Ｇ３が閾値ＴＨ１〜ＴＨ３を超えないと判断した場合（ＳＴ２０：ＮＯ）、すなわち、加速度値Ｇ１〜Ｇ３のいずれも閾値ＴＨ１〜ＴＨ３を超えないと判断した場合、故障診断部１１は、それぞれのセンサ２１〜２３から入力した加速度値Ｇ１〜Ｇ３により得られる相対的な関係に基づいて、加速度センサ２１〜２３のいずれかが故障しているか否かを判断する（ＳＴ４０）。
【００２６】
それぞれの加速度値Ｇ１〜Ｇ３の相対的な関係からセンサ２１〜２３のいずれもが故障していないと判断した場合（ＳＴ４０：ＮＯ）、処理は終了する。相対的な関係からセンサ２１〜２３のいずれかが故障していると判断した場合（ＳＴ４０：ＹＥＳ）、警告指令部１２は警告信号をインジケータ４０等に出力する（ＳＴ３０）。そして、処理は終了する。
【００２７】
以上が本実施形態に係る故障診断装置１０の動作である。次に、ステップＳＴ２０の処理に用いられる閾値ＴＨ１〜ＴＨ３の設定、およびステップＳＴ４０の処理におけるセンサ２１〜２３の故障判断について、図３〜図７を参照して説明する。
【００２８】
まず、閾値ＴＨ１〜ＴＨ３の設定について説明する。
【００２９】
図３は、車両が水平面に停車している場合に各加速度センサ２１〜２３にて検出される加速度値Ｇ１〜Ｇ３を示す説明図であり、（ａ）は水平面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサ２１にて検出される加速度値Ｇ１を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサ２２にて検出される加速度値Ｇ２を示し、（ｄ）は横方向加速度センサ２３にて検出される加速度値Ｇ３を示している。
【００３０】
図３（ａ）に示すように、車両が水平面に停車している場合、図３（ｂ）〜（ｄ）に示すように、各加速度値Ｇ１〜Ｇ３はすべて「０Ｇ」となる。ここで、上下方向加速度センサ２２は、重力分である「１Ｇ」を検出すべきであるが、本実施形態の上下方向加速度センサ２２は「１Ｇ」分を予めキャンセルするように構成されており、加速度値Ｇ２が「０Ｇ」と検出されている。
【００３１】
図４は、車両横方向に３０°傾斜する斜面において車両が停車している場合に各加速度センサ２１〜２３にて検出される加速度値Ｇ１〜Ｇ３を示す説明図であり、（ａ）は車両横方向に３０°傾斜する斜面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサ２１にて検出される加速度値Ｇ１を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサ２２にて検出される加速度値Ｇ２を示し、（ｄ）は横方向加速度センサ２３にて検出される加速度値Ｇ３を示している。なお、車両は、横転しない最大の傾斜角が３０°であり、これ以上の傾斜角を有する斜面では停車することができず、横転してしまうものとする。
【００３２】
図４（ａ）に示すように、車両が横方向に３０°だけ傾斜する斜面に停車している場合、図４（ｂ）に示すように、前後方向加速度センサ２１からの加速度値Ｇ１は「０Ｇ」となる。
【００３３】
ところが、図４（ｃ）および（ｄ）に示すように、上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ２は「−０．１３Ｇ」となり、横方向加速度センサ２３からの加速度値Ｇ３は「０．５Ｇ」となる。これは、車両が斜面に停車していることにより、上下方向加速度センサ２２および横方向加速度センサ２３からの加速度値Ｇ２，Ｇ３が傾斜相当分だけ影響を受けたためである。
【００３４】
なお、上記加速度値Ｇ２が「−０．１３Ｇ」となっているのは、Ｇ２＝ｃｏｓ３０°−１なる式からも明らかであり、また、上記加速度値Ｇ３である「０．５Ｇ」となっているのは、Ｇ３＝ｓｉｎ３０°なる式からも明らかである。
【００３５】
このように、車両横方向に傾斜する斜面に車両が停車している場合には、実際に車両が動いていないにもかかわらず、上下方向加速度センサ２２と横方向加速度センサ２３とから「０Ｇ」以外の加速度値が検出されることとなる。
【００３６】
ここで、傾斜角３０°は、車両が横転しない最大の角度であることから、横方向加速度センサ２３にて検出される加速度値Ｇ３は、車両が停車している場合であっても「０．５Ｇ」まで検出されることとなる。故に、閾値ＴＨ３は「０．５Ｇ」を超える値としておくことが必要となる。また、図４では車両は左方向に傾いて停車しているが、右方向に傾いて停車することもあるため、閾値ＴＨ３は、「−０．５Ｇ」を下回る値としておくことが必要である。従って、閾値ＴＨ３は、「ＴＨ３＜−０．５Ｇ」および「０．５Ｇ＜ＴＨ３」の範囲に設定しておくことが必要となる。
【００３７】
図５は、車両前方向に４０°傾斜する斜面において車両が停車している場合に各加速度センサ２１〜２３にて検出される加速度値Ｇ１〜Ｇ３を示す説明図であり、（ａ）は車両前方向に４０°傾斜する斜面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサ２１にて検出される加速度値Ｇ１を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサ２２にて検出される加速度値Ｇ２を示し、（ｄ）は横方向加速度センサ２３にて検出される加速度値Ｇ３を示している。なお、車両は、前方向に転倒しない最大の傾斜角が４０°であり、これ以上の傾斜角を有する斜面では停車することができず、転倒してしまうものとする。
【００３８】
図５（ａ）に示すように、車両が前方向に４０°だけ傾斜する斜面に停車している場合、図５（ｄ）に示すように、横方向加速度センサ２３からの加速度値Ｇ３は「０Ｇ」となる。
【００３９】
ところが、図５（ｂ）および（ｃ）に示すように、前後方向加速度センサ２１からの加速度値Ｇ１は「０．６４Ｇ」となり、上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ２は「−０．２３Ｇ」となる。これは、車両が斜面に停車していることにより、前後方向加速度センサ２１および上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ１，Ｇ２が傾斜相当分だけ影響を受けたためである。
【００４０】
ここで、上記加速度値Ｇ１である「０．６４Ｇ」となっているのは、Ｇ１＝ｓｉｎ４０°なる式からも明らかであり、また、上記加速度値Ｇ２である「−０．２３Ｇ」となっているのは、Ｇ２＝ｃｏｓ４０°−１なる式からも明らかである。
【００４１】
このように、車両前方向に傾斜する斜面に車両が停車している場合には、実際に車両が動いていないにもかかわらず、前後方向加速度センサ２１と上下方向加速度センサ２２とから「０Ｇ」以外の加速度値が検出されることとなる。
【００４２】
ここで、傾斜角４０°は、車両が前方向に転倒しない最大の角度であることから、前後方向加速度センサ２１にて検出される加速度値Ｇ１は、車両が停車している場合であっても「０．６４Ｇ」まで検出されることとなる。故に、閾値ＴＨ１は「０．６４Ｇ」を超える値としておくことが必要となる。また、図５では車両は前方向に傾いて停車しているが、後方向に傾いて停車することもあるため、閾値ＴＨ１は、「−０．６４Ｇ」を下回る値としておくことが必要である。従って、閾値ＴＨ１は、「ＴＨ１＜−０．６４Ｇ」および「０．６４Ｇ＜ＴＨ１」の範囲に設定しておくことが必要となる。
【００４３】
図６は、車両横方向に３０°および車両前方向に４０°傾斜する斜面において車両が停車している場合に各加速度センサ２１〜２３にて検出される加速度値Ｇ１〜Ｇ３を示す説明図であり、（ａ）は車両横方向に３０°および車両前方向に４０°傾斜する斜面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサ２１にて検出される加速度値Ｇ１を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサ２２にて検出される加速度値Ｇ２を示し、（ｄ）は横方向加速度センサ２３にて検出される加速度値Ｇ３を示している。なお、図４および図５にて説明したのと同様に、車両は、横転しない最大の傾斜角が３０°で前方向に転倒しない最大の傾斜角が４０°であり、これ以上の傾斜角を有する斜面では停車することができず、転倒（横転を含む）してしまうものとする。
【００４４】
図６（ａ）に示すように、車両が横方向に３０°、前方向に４０°だけ傾斜する斜面に停車している場合、図６（ｂ）〜（ｄ）に示すように、前後方向加速度センサ２１からの加速度値Ｇ１は「０．６４Ｇ」となり、上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ２は「−０．２６Ｇ」となり、横方向加速度センサ２３からの加速度値Ｇ３は「０．５Ｇ」となる。これは、各センサ２１〜２３の加速度値Ｇ１〜Ｇ３が傾斜相当分だけ影響を受けたためである。
【００４５】
ここで、上記加速度値Ｇ１が「０．６４Ｇ」、および加速度値Ｇ３が「０．５Ｇ」となっているのは、図４および図５を参照して説明したのと同様に、Ｇ１＝ｓｉｎ４０°なる式およびＧ３＝ｓｉｎ３０°なる式から明らかである。また、加速度値Ｇ２が「−０．２６Ｇ」となっているのは、Ｇ２＝（（１−ｃｏｓ３０°）^２＋（１−ｃｏｓ４０°）^２）^１／２なる式から明らかである。
【００４６】
ここで、横方向の傾斜角３０°と前方向の傾斜角４０°とは、車両が前方向にも横方向にも転倒しない最大の角度であることから、上下方向加速度センサ２２にて検出される加速度値Ｇ１は、車両が停車している場合であっても「−０．２６Ｇ」まで検出されることとなる。故に、閾値ＴＨ２は「−０．２６Ｇ」を下回る値としておくことが必要となる。一方、閾値ＴＨ２について、「０．２６Ｇ」を超える値を設定しておく必要はない。なぜなら、車両を傾斜に停車させたとしても上方向の加速度は検出され得ないからである。従って、閾値ＴＨ２は、「−０．２６Ｇ」を下回る値としておくことが必要となる。
【００４７】
以上、本実施形態では、図３〜図６を参照した説明から明らかなように、車両が転倒しない最大傾斜角だけ傾いている際に検出される加速度値よりも、閾値ＴＨ１〜ＴＨ３を大きく設定することとしている。そして、これにより、車両が傾斜面に停止していても、加速度値Ｇ１〜Ｇ３が閾値ＴＨ１〜ＴＨ３を超えることはなく、加速度センサ２１〜２３が故障していると誤判断することが防止される。
【００４８】
なお、車両が転倒しない最大傾斜角だけ傾いている際に検出される加速度値にマージン分を加えた値を閾値とすると、誤判断がさらに防止されるため、より好ましい。
【００４９】
次に、ステップＳＴ４０におけるセンサ２１〜２３の故障判断について図７を参照して説明する。図７は、各加速度センサ２１〜２３にて検出される加速度値Ｇ１〜Ｇ３を示す説明図であり、（ａ）は前後方向加速度センサ２１にて検出される加速度値Ｇ１を示し、（ｂ）は上下方向加速度センサ２２にて検出される加速度値Ｇ２を示し、（ｃ）は横方向加速度センサ２３にて検出される加速度値Ｇ３を示している。
【００５０】
図７（ａ）および（ｃ）に示すように、前後方向加速度センサ２１および横方向加速度センサ２３からの加速度値Ｇ１，Ｇ３は「０Ｇ」である。この場合、車両は水平面に停車していると判断することができ、このときの上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ２は「０Ｇ」となるべきである。
【００５１】
しかし、図７（ｂ）に示すように、上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ２は「−０．２Ｇ」となっており、各センサ２１〜２３の加速度値Ｇ１〜Ｇ３は整合性がとれていないものといえる。従って、このような値が検出された場合は、センサ２１〜２３のうちいずれかが故障していると判断することができる。
【００５２】
逆に、図７（ｂ）に示す上下方向加速度センサ２２からの加速度値Ｇ２が「０Ｇ」となっている場合は、整合性がとれており、各センサ２１〜２３は正常であると判断することができる。このように、本実施形態では、各センサ２１〜２３の相対的関係に基づいて、加速度センサ２１〜２３のいずれかが故障しているか否かを判断している。
【００５３】
特に、図２に示すフローチャートを参照して説明したように、本実施形態では、それぞれの加速度値Ｇ１〜Ｇ３が所定の閾値ＴＨ１〜ＴＨ３の範囲内にある場合に、加速度値Ｇ１〜Ｇ３により得られる相対的な関係に基づいて、加速度センサ２１〜２３のいずれかが故障しているか否かを確認している。すなわち、いずれかのセンサ２１〜２３が故障しているのにもかかわらず、加速度値Ｇ１〜Ｇ３が所定の閾値ＴＨ１〜ＴＨ３の範囲内にある場合に、誤ってセンサが正常であるという判断をしてしまうことを防止していることとなる。
【００５４】
このようにして、本実施形態に係る故障診断装置１０によれば、所定の閾値は、車両が転倒しない最大傾斜角だけ傾いている際に検出される加速度値よりも、大きく設定されているので、車両が傾斜面に停止していることにより、車両停止時にもかかわらず加速度センサ２１〜２３にて加速度が検出されたとしても、加速度値Ｇ１〜Ｇ３が閾値ＴＨ１〜ＴＨ３を超えることはなく、加速度センサ２１〜２３が故障していると誤判断することが防止される。従って、センサの故障を正確に判断することができる。
【００５５】
また、故障診断部１１は、横転判断装置２０に備え付けられた加速度センサ２１〜２３からの加速度値を入力するので、検出レンジが小さいため、車両が傾斜面に停車していることによって誤判断してしまうおそれの高い横転判断装置２０の加速度センサ２１〜２３について、有効且つ正確に故障を診断することができる。
【００５６】
また、故障診断部１１は、横方向加速度センサ２３、前後方向加速度センサ２１、および上下方向加速度センサ２２のそれぞれにて検出された加速度値Ｇ１〜Ｇ３の相対的な関係に基づいて、これらセンサ２１〜２３の故障診断を行うため、それぞれの加速度値Ｇ１〜Ｇ３が所定の閾値ＴＨ１〜ＴＨ３の範囲内にある場合などに、誤ってセンサ２１〜２３が正常であるという判断をしてしまうことを防止することができる。
【００５７】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明では、所定の閾値は、車両が転倒しない最大傾斜角だけ傾いている際に検出される加速度値よりも、大きく設定されているので、例えば車両が傾斜面に停止していることにより、車両停止時にもかかわらず加速度センサにて加速度が検出されたとしても、加速度値が閾値を超えることはなく、加速度センサが故障していると誤判断することが防止される。従って、センサの故障を正確に判断することができる。
【００５８】
また、請求項２に記載の発明では、故障診断手段は、横転判断装置に備え付けられた加速度センサからの加速度値を入力するので、検出レンジが小さいことから、車両が傾斜面に停車していることによって誤判断してしまうおそれの高い横転判断装置の加速度センサについて、有効且つ正確に故障を診断することができる。
【００５９】
また、請求項３に記載の発明では、故障診断手段は、横方向加速度センサ、前後方向加速度センサ、および上下方向加速度センサのそれぞれにて検出された加速度値により得られる相対的な関係に基づいて、これらセンサの故障診断を行う。
【００６０】
すなわち、例えば横方向および前後方向の加速度センサによる加速度値が「０Ｇ」である場合、車両は水平面に停車していると言える。このため、この際に上下方向加速度センサからの値が「−０．２Ｇ」などであることはありえず、このような値が検出された場合には、いずれかのセンサが故障していると判断することができる。
【００６１】
従って、上述のように「−０．２Ｇ」などの値が検出されているのにもかかわらず、それぞれのセンサ値が所定の閾値の範囲内にある場合などに、誤ってセンサが正常であるという判断をしてしまうことを防止することができる。
【００６２】
なお、本実施形態では、故障診断動作は、車両のイグニッションスイッチがオンされたときに開始されるものとされているが、特にこれに限らず、車両停止時に随時行うなど、他のタイミングで開始するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る故障診断装置を含む構成図である。
【図２】本実施形態に係る故障診断装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】車両が水平面に停車している場合に各加速度センサにて検出される加速度値を示す説明図であり、（ａ）は水平面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｄ）は横方向加速度センサにて検出される加速度値を示している。
【図４】車両横方向に３０°傾斜する斜面において車両が停車している場合に各加速度センサにて検出される加速度値を示す説明図であり、（ａ）は車両横方向に３０°傾斜する斜面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｄ）は横方向加速度センサにて検出される加速度値を示している。
【図５】車両前方向に４０°傾斜する斜面において車両が停車している場合に各加速度センサにて検出される加速度値を示す説明図であり、（ａ）は車両前方向に４０°傾斜する斜面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｄ）は横方向加速度センサにて検出される加速度値を示している。
【図６】車両横方向に３０°および車両前方向に４０°傾斜する斜面において車両が停車している場合に各加速度センサにて検出される加速度値を示す説明図であり、（ａ）は車両横方向に３０°および車両前方向に４０°傾斜する斜面に停車している車両の状態を示し、（ｂ）は前後方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｃ）は上下方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｄ）は横方向加速度センサにて検出される加速度値を示している。
【図７】各加速度センサにて検出される加速度値を示す説明図であり、（ａ）は前後方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｂ）は上下方向加速度センサにて検出される加速度値を示し、（ｃ）は横方向加速度センサにて検出される加速度値を示している。
【符号の説明】
１０…故障診断装置
１１…故障診断部（故障診断手段）
１２…警告指令部
２０…横転判断装置
２１…前後方向加速度センサ
２２…上下方向加速度センサ
２３…横方向加速度センサ
２４…制御部
２４ａ…横転判断部
２４ｂ…展開指令部
３０…インフレータ
４０…インジケータ
Ｇ１〜Ｇ３…加速度値
ＴＨ１〜ＴＨ３…閾値[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a failure diagnosis device.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a collision detecting device that includes an acceleration sensor and detects a collision of a vehicle based on a signal from the sensor (for example, see Patent Document 1).
[0003]
Further, there is known a rollover judging device which includes a lateral acceleration sensor for detecting acceleration generated in a lateral direction of a vehicle and judges rollover of the vehicle based on a signal from the sensor (for example, see Patent Document 2).
[0004]
In these devices, when a collision or rollover is detected, an occupant is protected by deploying an airbag or controlling a seat belt device. Since the acceleration detected when the vehicle rolls over is smaller than the acceleration detected when the vehicle collides, the detection range of the sensor of the rollover determination device is smaller than that of the sensor of the collision detection device.
[0005]
[Patent Document 1]
JP 06-56000 A
[0006]
[Patent Document 2]
JP-A-11-170976
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, these conventional devices are sometimes provided with a failure diagnosis device for diagnosing a failure of the sensor. In this failure diagnosis device, for example, when the acceleration value detected by the sensor when the vehicle is stopped exceeds a predetermined threshold, it is determined that the sensor has failed.
[0008]
However, in the conventional failure diagnosis device, when the vehicle is stopped on an inclined surface or the like, the influence of gravity causes the acceleration value from the sensor to exceed a threshold value, and there is a possibility that the failure of the sensor cannot be diagnosed accurately. . Note that such a problem is particularly remarkable when diagnosing a sensor of the rollover judging device having a small detection range.
[0009]
The present invention has been made to solve such a conventional problem, and an object of the present invention is to provide a failure diagnosis device capable of accurately determining a failure of a sensor.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problem, an invention according to claim 1 is a failure diagnosis device for diagnosing a failure of an acceleration sensor that detects an acceleration generated in a predetermined direction of a vehicle. If the acceleration value exceeds a predetermined threshold value when the vehicle stops, failure diagnosis means is provided to determine that the acceleration sensor has failed.The failure diagnosis means detects when the vehicle is tilted by the maximum inclination angle at which the vehicle does not fall down. The predetermined threshold value is set to be larger than the acceleration value to be performed.
[0011]
Further, the invention according to claim 2 is characterized in that the failure diagnosis means inputs an acceleration value from an acceleration sensor provided in a rollover judging device for judging a rollover of the vehicle.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, the failure diagnosis means includes a lateral acceleration sensor for detecting an acceleration generated in a vehicle lateral direction, a longitudinal acceleration sensor for detecting an acceleration generated in a vehicle longitudinal direction, and a vehicle vertical direction. In addition to inputting acceleration values from the vertical acceleration sensor that detects the generated acceleration, the relative relationship obtained from the acceleration values input from the lateral acceleration sensor, the longitudinal acceleration sensor, and the vertical acceleration sensor is On the basis of this, a failure diagnosis of these sensors is performed.
[0013]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0014]
FIG. 1 is a configuration diagram including a failure diagnosis device according to an embodiment of the present invention. A failure diagnosis device 10 shown in FIG. 1 diagnoses a failure of an acceleration sensor that detects acceleration generated in a predetermined direction of a vehicle, and is preferably provided in a rollover determination device 20 that determines a rollover of the vehicle. This is to diagnose a failure of the acceleration sensor.
[0015]
First, before describing the configuration of the failure diagnosis device 10, the configuration of the rollover determination device 20 will be described. The rollover judging device 20 detects a longitudinal acceleration sensor 21 that detects an acceleration generated in the vehicle front-rear direction, a vertical acceleration sensor 22 that detects an acceleration generated in the vehicle vertical direction, and detects an acceleration generated in the vehicle lateral direction. The vehicle includes a lateral acceleration sensor 23 and a control unit 24 that receives acceleration values G1 to G3 from the sensors 21 to 23 and performs predetermined processing.
[0016]
Although not shown, the rollover judging device 20 includes a roll angular velocity sensor and a roll angle sensor in addition to the above.
[0017]
The control unit 24 determines the rollover of the vehicle based on the acceleration values G1 to G3 from the sensors 21 to 23 and the detection values from the roll angular velocity sensor and the roll angle sensor. A deployment command section 24b for sending a deployment command for an airbag or the like to the inflator 30 when it is determined that the vehicle rolls over.
[0018]
In the rollover judging device 20, a deployment command is sent to the inflator 30 to deploy an airbag or the like, thereby protecting the occupant during rollover. The protection of the occupant is not limited to the deployment of the airbag, but may be control of a seat belt device or the like.
[0019]
Further, in such a rollover judging device 20, the sensors for front / rear, up / down, lateral, roll angular velocity and roll angle may be broken, and in this case, the deployment of the airbag is hindered. A failure diagnosis device 10 for diagnosing a failure of the sensor is provided. Note that the failure diagnosis device 10 in the present embodiment diagnoses failures of the sensors 21 to 23 that detect acceleration occurring in the front, rear, up, down, and side directions among the above-described sensors. The configuration of the failure diagnosis will be described.
[0020]
The failure diagnosis device 10 inputs acceleration values G1 to G3 from the sensors 21 to 23, and when the input acceleration values G1 to G3 exceed a predetermined threshold value when the vehicle stops, the acceleration sensors 21 to 23 fail. A failure diagnosis unit (failure diagnosis means) 11 for diagnosing that a failure has occurred, and a warning command for warning a vehicle occupant of the failure when the failure diagnosis unit 11 diagnoses a sensor failure to the indicator 40 and the like. And a warning command section 12 for performing the operation.
[0021]
Then, the indicator 40 that has received the warning instruction is lit to notify the occupant of the failure.
[0022]
Next, the operation of the failure diagnosis device 10 according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the failure diagnosis device 10 according to the present embodiment. The failure diagnosis operation described below is started, for example, when an ignition switch of the vehicle is turned on.
[0023]
First, the failure diagnosis unit 11 reads acceleration values G1 to G3 detected by the sensors 21 to 23 (ST10). Thereafter, the failure diagnosis unit 11 determines whether the read acceleration values G1 to G3 exceed a predetermined threshold value stored in advance (ST20). Here, the predetermined threshold is set for each of the sensors 21 to 23, and the acceleration value G1 from the longitudinal acceleration sensor 21 is compared with the threshold TH1 for the longitudinal direction, and the vertical acceleration The acceleration value G2 from the sensor 22 is compared with a threshold value TH2 for the vertical direction, and the acceleration value G3 from the lateral acceleration sensor 23 is compared with a threshold value TH3 for the horizontal direction.
[0024]
If it is determined that the acceleration values G1 to G3 exceed the threshold values TH1 to TH3 (ST20: YES), the failure diagnosis unit 11 detects the failure, and the warning command unit 12 outputs a warning command to the indicator 40 or the like (ST30). ). Then, the process ends. Note that the failure diagnosis unit 11 compares the acceleration values G1 to G3 from the sensors 21 to 23 with the respective thresholds TH1 to TH3, and when any of the acceleration values G1 to G3 exceeds the thresholds TH1 to TH3. In step ST20, it is determined that the acceleration values G1 to G3 exceed the threshold value.
[0025]
On the other hand, if it is determined that the acceleration values G1 to G3 do not exceed the threshold values TH1 to TH3 (ST20: NO), that is, if it is determined that none of the acceleration values G1 to G3 exceeds the threshold values TH1 to TH3, 11 judges whether any of the acceleration sensors 21 to 23 is out of order based on the relative relationship obtained by the acceleration values G1 to G3 input from the respective sensors 21 to 23 (ST40).
[0026]
When it is determined that none of the sensors 21 to 23 has failed from the relative relationship between the respective acceleration values G1 to G3 (ST40: NO), the process ends. When it is determined from the relative relationship that one of the sensors 21 to 23 has failed (ST40: YES), the warning command unit 12 outputs a warning signal to the indicator 40 or the like (ST30). Then, the process ends.
[0027]
The above is the operation of the failure diagnosis device 10 according to the present embodiment. Next, the setting of the threshold values TH1 to TH3 used in the process of step ST20 and the failure determination of the sensors 21 to 23 in the process of step ST40 will be described with reference to FIGS.
[0028]
First, the setting of the threshold values TH1 to TH3 will be described.
[0029]
FIG. 3 is an explanatory diagram showing acceleration values G1 to G3 detected by the respective acceleration sensors 21 to 23 when the vehicle is stopped on a horizontal plane. FIG. 3A shows a state of the vehicle stopped on a horizontal plane. (B) shows an acceleration value G1 detected by the longitudinal acceleration sensor 21, (c) shows an acceleration value G2 detected by the vertical acceleration sensor 22, and (d) shows a lateral acceleration. An acceleration value G3 detected by the sensor 23 is shown.
[0030]
As shown in FIG. 3A, when the vehicle is stopped on a horizontal plane, the acceleration values G1 to G3 are all “0G” as shown in FIGS. 3B to 3D. Here, the vertical acceleration sensor 22 should detect “1G” which is the gravity component, but the vertical acceleration sensor 22 of the present embodiment is configured to cancel the “1G” component in advance. The acceleration value G2 is detected as "0G".
[0031]
FIG. 4 is an explanatory diagram showing acceleration values G1 to G3 detected by the acceleration sensors 21 to 23 when the vehicle is stopped on a slope inclined at 30 ° in the lateral direction of the vehicle, and FIG. (B) shows the acceleration value G1 detected by the longitudinal acceleration sensor 21, and (c) shows the acceleration value G1 detected by the vertical acceleration sensor 22. A detected acceleration value G2 is shown, and (d) shows an acceleration value G3 detected by the lateral acceleration sensor 23. Note that the maximum inclination angle of the vehicle that does not roll over is 30 °, and the vehicle cannot stop on a slope having a greater inclination angle and rolls over.
[0032]
As shown in FIG. 4A, when the vehicle is stopped on a slope inclined by 30 ° in the lateral direction, as shown in FIG. 4B, the acceleration value G1 from the longitudinal acceleration sensor 21 is “ 0G ".
[0033]
However, as shown in FIGS. 4C and 4D, the acceleration value G2 from the vertical acceleration sensor 22 is “−0.13 G”, and the acceleration value G3 from the lateral acceleration sensor 23 is “0.5 G”. ". This is because the acceleration values G2 and G3 from the vertical acceleration sensor 22 and the lateral acceleration sensor 23 are affected by the amount corresponding to the inclination when the vehicle is stopped on the slope.
[0034]
It is clear from the equation that G2 = cos30 ° -1 that the acceleration value G2 is “−0.13G”, and it is “0.5G” which is the acceleration value G3. This is also apparent from the equation G3 = sin30 °.
[0035]
As described above, when the vehicle is stopped on a slope inclined in the lateral direction of the vehicle, the vertical acceleration sensor 22 and the lateral acceleration sensor 23 determine “0G” even though the vehicle is not actually moving. Any other acceleration value will be detected.
[0036]
Here, since the inclination angle of 30 ° is the maximum angle at which the vehicle does not roll over, the acceleration value G3 detected by the lateral acceleration sensor 23 is “0. 0” even when the vehicle is stopped. 5G "is detected. Therefore, the threshold value TH3 needs to be set to a value exceeding “0.5G”. In FIG. 4, the vehicle is stopped leaning to the left, but the vehicle may stop leaning to the right. Therefore, the threshold value TH3 needs to be set to a value smaller than “−0.5 G”. . Therefore, the threshold value TH3 needs to be set in the range of “TH3 <−0.5G” and “0.5G <TH3”.
[0037]
FIG. 5 is an explanatory diagram showing acceleration values G1 to G3 detected by the respective acceleration sensors 21 to 23 when the vehicle is stopped on a slope inclined at 40 ° in the forward direction of the vehicle, and FIG. (B) shows the acceleration value G1 detected by the longitudinal acceleration sensor 21, and (c) shows the acceleration value G1 detected by the vertical acceleration sensor 22. A detected acceleration value G2 is shown, and (d) shows an acceleration value G3 detected by the lateral acceleration sensor 23. The maximum inclination angle at which the vehicle does not fall in the forward direction is 40 °, and the vehicle cannot stop on a slope having an inclination angle greater than that, and falls over.
[0038]
As shown in FIG. 5A, when the vehicle is stopped on a slope inclined by 40 ° in the forward direction, as shown in FIG. 5D, the acceleration value G3 from the lateral acceleration sensor 23 is “ 0G ".
[0039]
However, as shown in FIGS. 5B and 5C, the acceleration value G1 from the longitudinal acceleration sensor 21 is “0.64G”, and the acceleration value G2 from the vertical acceleration sensor 22 is “−0.23G”. ". This is because the acceleration values G1 and G2 from the longitudinal acceleration sensor 21 and the vertical acceleration sensor 22 are affected by the amount corresponding to the inclination when the vehicle is stopped on the slope.
[0040]
Here, the reason why the acceleration value G1 is “0.64G” is also apparent from the equation of G1 = sin40 °, and the acceleration value G2 is “−0.23G”. Is apparent from the equation G2 = cos40 ° -1.
[0041]
As described above, when the vehicle is stopped on a slope that is inclined in the forward direction of the vehicle, “0G” is obtained from the longitudinal acceleration sensor 21 and the vertical acceleration sensor 22 even though the vehicle is not actually moving. Any other acceleration value will be detected.
[0042]
Here, since the inclination angle of 40 ° is the maximum angle at which the vehicle does not fall in the forward direction, the acceleration value G1 detected by the longitudinal acceleration sensor 21 can be determined even when the vehicle is stopped. Up to “0.64 G” will be detected. Therefore, it is necessary to set the threshold value TH1 to a value exceeding “0.64G”. In FIG. 5, the vehicle is stopped leaning forward, but may be stopped leaning backward, so that the threshold value TH1 needs to be set to a value lower than “−0.64G”. . Therefore, the threshold value TH1 needs to be set in the range of “TH1 <−0.64G” and “0.64G <TH1”.
[0043]
FIG. 6 is an explanatory diagram showing acceleration values G1 to G3 detected by the acceleration sensors 21 to 23 when the vehicle is stopped on a slope inclined 30 ° in the lateral direction of the vehicle and 40 ° in the forward direction of the vehicle. (A) shows the state of the vehicle stopped on a slope inclined 30 ° in the lateral direction of the vehicle and 40 ° in the forward direction of the vehicle, and (b) shows the acceleration value G1 detected by the longitudinal acceleration sensor 21. (C) shows the acceleration value G2 detected by the vertical acceleration sensor 22, and (d) shows the acceleration value G3 detected by the lateral acceleration sensor 23. As described with reference to FIGS. 4 and 5, the vehicle has a maximum inclination angle of 30 ° that does not roll over and a maximum inclination angle of 40 ° that does not tip over in the forward direction. It is assumed that the vehicle cannot stop on a slope having the vehicle and falls over (including overturning).
[0044]
As shown in FIG. 6A, when the vehicle is parked on a slope inclined by 30 ° in the lateral direction and 40 ° in the forward direction, as shown in FIGS. The acceleration value G1 from the acceleration sensor 21 is “0.64G”, the acceleration value G2 from the vertical acceleration sensor 22 is “−0.26G”, and the acceleration value G3 from the lateral acceleration sensor 23 is “0.5G”. ". This is because the acceleration values G1 to G3 of the sensors 21 to 23 are affected by the amount corresponding to the inclination.
[0045]
Here, the reason why the acceleration value G1 is "0.64G" and the acceleration value G3 is "0.5G" is that G1 = sin40 as described with reference to FIGS. And G3 = sin30 °. Also, the reason why the acceleration value G2 is “−0.26G” is that G2 = ((1−cos30 °) ² + (1-cos 40 °) ² ) ^1/2 It is clear from the equation
[0046]
Here, the inclination angle of 30 ° in the lateral direction and the inclination angle of 40 ° in the forward direction are the maximum angles at which the vehicle does not fall forward or in the lateral direction, and are detected by the vertical acceleration sensor 22. The acceleration value G1 is detected up to “−0.26G” even when the vehicle is stopped. Therefore, it is necessary to set the threshold value TH2 to a value lower than “−0.26G”. On the other hand, it is not necessary to set a value exceeding “0.26G” for the threshold value TH2. This is because even if the vehicle is stopped on an inclination, an upward acceleration cannot be detected. Therefore, the threshold value TH2 needs to be set to a value lower than “−0.26G”.
[0047]
As described above, in the present embodiment, as is clear from the description with reference to FIGS. 3 to 6, the threshold values TH1 to TH3 are set to be larger than the acceleration value detected when the vehicle is inclined by the maximum inclination angle at which the vehicle does not fall. I'm going to do that. Thus, even when the vehicle is stopped on an inclined surface, the acceleration values G1 to G3 do not exceed the threshold values TH1 to TH3, and it is prevented that the acceleration sensors 21 to 23 are erroneously determined to be faulty. You.
[0048]
It is more preferable that the threshold value be a value obtained by adding a margin to the acceleration value detected when the vehicle is tilted by the maximum tilt angle at which the vehicle does not overturn, because erroneous determination is further prevented.
[0049]
Next, the failure determination of the sensors 21 to 23 in step ST40 will be described with reference to FIG. FIG. 7 is an explanatory diagram showing acceleration values G1 to G3 detected by the acceleration sensors 21 to 23. FIG. 7A shows an acceleration value G1 detected by the longitudinal acceleration sensor 21, and FIG. Indicates an acceleration value G2 detected by the vertical acceleration sensor 22, and (c) indicates an acceleration value G3 detected by the lateral acceleration sensor 23.
[0050]
As shown in FIGS. 7A and 7C, the acceleration values G1 and G3 from the longitudinal acceleration sensor 21 and the lateral acceleration sensor 23 are “0G”. In this case, it can be determined that the vehicle is stopped on the horizontal plane, and the acceleration value G2 from the vertical acceleration sensor 22 at this time should be “0G”.
[0051]
However, as shown in FIG. 7B, the acceleration value G2 from the vertical acceleration sensor 22 is “−0.2 G”, and the acceleration values G1 to G3 of the sensors 21 to 23 are consistent. It can not be said that it is not. Therefore, when such a value is detected, it can be determined that one of the sensors 21 to 23 has failed.
[0052]
Conversely, when the acceleration value G2 from the vertical acceleration sensor 22 shown in FIG. 7B is “0G”, consistency is maintained, and it is determined that the sensors 21 to 23 are normal. be able to. As described above, in the present embodiment, it is determined whether any of the acceleration sensors 21 to 23 has a failure based on the relative relationship between the sensors 21 to 23.
[0053]
In particular, as described with reference to the flowchart shown in FIG. 2, in the present embodiment, when the respective acceleration values G1 to G3 are within the range of the predetermined thresholds TH1 to TH3, the acceleration values G1 to G3 are obtained. It is confirmed whether any one of the acceleration sensors 21 to 23 is out of order based on the relative relationship. That is, when the acceleration values G1 to G3 are within the range of the predetermined threshold values TH1 to TH3, even if any of the sensors 21 to 23 has failed, it is erroneously determined that the sensors are normal. That is, it is prevented from being done.
[0054]
As described above, according to the failure diagnosis device 10 according to the present embodiment, the predetermined threshold value is set to be larger than the acceleration value detected when the vehicle is inclined by the maximum inclination angle at which the vehicle does not fall. Since the vehicle is stopped on the inclined surface, even if the acceleration is detected by the acceleration sensors 21 to 23 in spite of the stop of the vehicle, the acceleration values G1 to G3 do not exceed the threshold values TH1 to TH3. The erroneous determination that the acceleration sensors 21 to 23 are out of order is prevented. Therefore, the failure of the sensor can be accurately determined.
[0055]
Further, since the failure diagnosis unit 11 receives the acceleration values from the acceleration sensors 21 to 23 provided in the rollover judging device 20, the detection range is small, so that the failure diagnosis unit 11 incorrectly judges that the vehicle is stopped on the inclined surface. With respect to the acceleration sensors 21 to 23 of the rollover judging device 20 which is highly likely to be broken, a failure can be effectively and accurately diagnosed.
[0056]
Further, the failure diagnosis unit 11 determines the accelerations G1 to G3 detected by the lateral acceleration sensor 23, the longitudinal acceleration sensor 21, and the vertical acceleration sensor 22, respectively, based on the relative relationship between the acceleration values G1 to G3. In order to perform the fault diagnosis of the sensors 21 to 23, for example, when the respective acceleration values G1 to G3 are within the range of the predetermined thresholds TH1 to TH3, it is erroneously determined that the sensors 21 to 23 are normal. Can be prevented.
[0057]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the predetermined threshold value is set to be larger than an acceleration value detected when the vehicle is inclined by the maximum inclination angle at which the vehicle does not fall down. Accordingly, even if the acceleration sensor detects acceleration even when the vehicle is stopped, the acceleration value does not exceed the threshold value, and erroneous determination that the acceleration sensor has failed is prevented. Therefore, the failure of the sensor can be accurately determined.
[0058]
According to the second aspect of the present invention, since the failure diagnosis unit inputs the acceleration value from the acceleration sensor provided in the rollover judging device, the vehicle is stopped on the inclined surface because the detection range is small. As a result, it is possible to effectively and accurately diagnose a failure of the acceleration sensor of the rollover judging device which is likely to be erroneously determined.
[0059]
According to the third aspect of the present invention, the failure diagnosis unit is configured to perform the diagnosis based on a relative relationship obtained from the acceleration values detected by the lateral acceleration sensor, the longitudinal acceleration sensor, and the vertical acceleration sensor. , Perform a failure diagnosis of these sensors.
[0060]
That is, for example, when the acceleration values obtained by the lateral and longitudinal acceleration sensors are “0G”, it can be said that the vehicle is stopped on a horizontal plane. Therefore, at this time, the value from the vertical acceleration sensor cannot be “−0.2 G” or the like, and when such a value is detected, it is determined that one of the sensors has failed. You can judge.
[0061]
Therefore, even when a value such as “−0.2 G” is detected as described above, the sensor is erroneously normal when each sensor value is within a predetermined threshold range. This can be prevented from being determined.
[0062]
In the present embodiment, the failure diagnosis operation is started when the ignition switch of the vehicle is turned on. However, the failure diagnosis operation is not limited to this, and may be started at another timing such as performed at any time when the vehicle stops. You may make it.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram including a failure diagnosis device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating an operation of the failure diagnosis device according to the embodiment.
3A and 3B are explanatory diagrams showing acceleration values detected by each acceleration sensor when the vehicle is stopped on a horizontal plane, where FIG. 3A shows a state of the vehicle stopped on a horizontal plane, and FIG. Shows the acceleration value detected by the longitudinal acceleration sensor, (c) shows the acceleration value detected by the vertical acceleration sensor, and (d) shows the acceleration value detected by the lateral acceleration sensor ing.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing acceleration values detected by each acceleration sensor when the vehicle is stopped on a slope inclined by 30 ° in the lateral direction of the vehicle. (B) shows the acceleration value detected by the longitudinal acceleration sensor, (c) shows the acceleration value detected by the vertical acceleration sensor, d) indicates an acceleration value detected by the lateral acceleration sensor.
5A and 5B are explanatory diagrams showing acceleration values detected by each acceleration sensor when the vehicle is stopped on a slope inclined at 40 ° in the forward direction of the vehicle, and FIG. (B) shows the acceleration value detected by the longitudinal acceleration sensor, (c) shows the acceleration value detected by the vertical acceleration sensor, d) indicates an acceleration value detected by the lateral acceleration sensor.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing acceleration values detected by each acceleration sensor when the vehicle is stopped on a slope inclined 30 ° in the lateral direction of the vehicle and 40 ° in the forward direction of the vehicle. The state of the vehicle stopped on a slope inclined 30 ° in the lateral direction of the vehicle and 40 ° in the forward direction of the vehicle, (b) shows the acceleration value detected by the longitudinal acceleration sensor, and (c) shows the vertical value An acceleration value detected by the directional acceleration sensor is shown, and (d) shows an acceleration value detected by the lateral acceleration sensor.
7A and 7B are explanatory diagrams showing acceleration values detected by each acceleration sensor, wherein FIG. 7A shows acceleration values detected by a longitudinal acceleration sensor, and FIG. 7B shows acceleration values detected by a vertical acceleration sensor. (C) shows the acceleration value detected by the lateral acceleration sensor.
[Explanation of symbols]
10 ... Diagnosis device
11: Failure diagnosis unit (failure diagnosis means)
12 Warning command part
20 ... Rollover judgment device
21 ... longitudinal acceleration sensor
22 Vertical acceleration sensor
23 ... lateral acceleration sensor
24 ... Control unit
24a: Rollover judgment unit
24b: Deployment command section
30 ... Inflator
40 ... Indicator
G1 to G3 ... acceleration values
TH1 to TH3: threshold value

Claims

In a failure diagnosis device that diagnoses a failure of an acceleration sensor that detects acceleration generated in a predetermined direction of a vehicle,
An acceleration value is input from the acceleration sensor, and when the input acceleration value exceeds a predetermined threshold value when the vehicle stops, a failure diagnosis unit that diagnoses that the acceleration sensor has failed,
The failure diagnosis device is characterized in that the failure diagnosis means sets the predetermined threshold larger than an acceleration value detected when the vehicle is inclined by a maximum inclination angle at which the vehicle does not fall.

The failure diagnosis device according to claim 1, wherein the failure diagnosis unit inputs an acceleration value from an acceleration sensor provided in a rollover determination device that determines a rollover of the vehicle.

The failure diagnosis means includes a lateral acceleration sensor for detecting an acceleration generated in a vehicle lateral direction, a longitudinal acceleration sensor for detecting an acceleration generated in a vehicle longitudinal direction, and a vertical acceleration sensor for detecting an acceleration generated in a vehicle vertical direction. And inputting the acceleration values from the above, and based on the relative relationship obtained from the acceleration values input from each of the lateral acceleration sensor, the longitudinal acceleration sensor, and the vertical acceleration sensor, failure of these sensors The failure diagnosis device according to claim 1, wherein diagnosis is performed.