JP2004218812A

JP2004218812A - Shift change device for outboard motor

Info

Publication number: JP2004218812A
Application number: JP2003010048A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Mizuguchi; 博水口; Hideaki Takada; 秀昭高田; Yoshinori Masubuchi; 義則増渕
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-01-17
Filing date: 2003-01-17
Publication date: 2004-08-05
Anticipated expiration: 2023-01-17
Also published as: JP3715966B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shift change device for an outboard motor capable of restraining an increase in the number of parts and weight by simplifying a connecting structure between a shift rod and an actuator and capable of preventing the space of a hull from being impaired, while improving an operational feeling by using the actuator in an driving source of the shift rod. <P>SOLUTION: The shift rod 80 is rotated by an electric motor 50 for shift. Thus, the shift change of the outboard motor 10 is power-assisted. A unit 90 is constituted by integrating the electric motor 50 for shift, a reduction gear mechanism 92 (first to fifth gears 92a, 92b, 92c, 92d and 92e, an output shaft side gear 92f and an output shaft 92os) for transmitting an output (rotating output) to the shift rod 80 by decelerating it, and a rotational angle sensor 94 for detecting a rotational angle of the shift rod 80. The unit 90 is arranged on a mount frame 56 positioned above the shift rod 80. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は船外機のシフトチェンジ装置（変速機）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、船外機のシフトチェンジ装置にあっては、先端にカムを備えたシフトロッドをその軸線方向（上下方向）に駆動してシフトスライダをスライドさせ、クラッチを中立位置から前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させることによってシフトチェンジが行われる。
【０００３】
あるいは、シフトロッドの先端において、その中心軸から偏芯した位置にロッドピンを設け、シフトロッドを回動させることによって生じるロッドピンの移動（即ち、その移動軌跡はロッドピンの偏芯量を半径とする円弧となる）により、シフトスライダをスライドさせてシフトチェンジが行われる。
【０００４】
上記したシフトチェンジ装置にあっては、シフトロッドの駆動を手動で行なうと、操作荷重が重いなどの理由から操作フィーリングが良くない。このため、従来より、船外機の外部、具体的には船体にアクチュエータを配置し、ケーブルおよびリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することで、シフトロッドを駆動、即ちシフトチェンジをパワーアシストすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−９５５９８号公報（図１など）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した従来技術にあっては、船体にアクチュエータを配置し、ケーブルおよびリンク機構を介して船外機内部のシフトロッドと接続することから、構成が複雑になり、部品点数および重量が増加すると共に、船体にアクチュエータを取り付けるスペースが必要になるといった不具合があった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、シフトロッドの駆動源にアクチュエータを用いて操作フィーリングを向上させながら、シフトロッドとアクチュエータの接続構成を簡素にして部品点数および重量の増加を抑制すると共に、船体のスペースを損なわないようにした船外機のシフトチェンジ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を解決するために、この発明は請求項１項において、内燃機関を搭載すると共に、シフトロッドを回動させてクラッチを中立位置から前進ギヤあるいは後進ギヤのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、前記内燃機関の出力をプロペラに伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッドを回動させる電動モータと、前記電動モータの出力を減速して前記シフトロッドに伝達する減速ギヤと、前記シフトロッドの回動角を検出する回動角センサとを備えると共に、前記電動モータと減速ギヤと回動角センサとを一体化してユニットとし、前記ユニットを前記シフトロッドの上部に位置するマウントフレームに配置するように構成した。
【０００９】
このように、シフトロッドを電動モータによって回動させると共に、前記電動モータと、電動モータの出力を減速してシフトロッドに伝達する減速ギヤと、シフトロッドの回動角を検出する回動角センサとを一体化してユニットとし、前記ユニットをシフトロッドの上部に位置するマウントフレームに配置するように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。さらに、アクチュエータを船体に配置した場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続構成を簡素にすることができるため、部品点数および重量の増加を抑制できると共に、船体のスペースを損なうことがない。
【００１０】
また、請求項２項にあっては、さらに、前記船体に配置されたシフトレバーが中立、前進および後進のいずれの位置にあるかを検出するシフトレバー位置センサと、前記検出されたシフトロッドの回動角とシフトレバーの位置に基づき、前記シフトロッドの回動角が前記クラッチを前記前進ギヤおよび後進ギヤのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるように前記電動モータの駆動をフィードバック制御するシフト制御手段を備えるように構成した。
【００１１】
このように、シフトロッドの回動角とシフトレバーの位置を検出し、検出値に基づいてシフトロッドの回動角がクラッチを前進ギヤおよび後進ギヤのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるように電動モータの駆動をフィードバック制御するように構成したので、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を説明する。
【００１３】
図１はその船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す概略図であり、図２は図１の部分説明側面図である。
【００１４】
図１および図２において、符合１０は、内燃機関、プロペラシャフト、プロペラなどが一体化された船外機を示す。船外機１０は、図２に示す如く、スイベルシャフトおよびシフトロッド（共に後述）が回動自在に収容されるスイベルケース１２と、スイベルケース１２が接続されるスターンブラケット１４を介し、船体（船舶）１６の後尾に重力軸回りおよび水平軸回りに転舵自在に取り付けられる。
【００１５】
船外機１０は、その上部に内燃機関（以下「エンジン」という）１８を備える。エンジン１８は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備える４サイクルガソリンエンジンからなる。エンジン１８は水面上に位置し、エンジンカバー２０で覆われて船外機１０の内部に配置される。エンジンカバー２０で被覆されたエンジン１８の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２２が配置される。
【００１６】
また、船外機１０は、その下部にプロペラ２４と、その付近に設けられたラダー２６を備える。プロペラ２４は、図示しないクランクシャフト、ドライブシャフト、ギヤ機構およびシフト機構を介してエンジン１８の動力が伝達され、船体１６を前進あるいは後進させる。
【００１７】
図１に示す如く、船体１６の操縦席付近にはステアリングホイール２８が配置される。ステアリングホイール２８の付近には舵角センサ３０が配置され、操縦者によって入力されたステアリングホイール２８の操舵（操作）量に応じた信号を出力する。また、操縦席の右側にはスロットルレバー３２が配置されると共に、その付近にはスロットルレバー位置センサ３４が配置され、操縦者によって操作されるスロットルレバー３２の位置に応じた信号を出力する。
【００１８】
スロットルレバー３２に隣接した位置にはシフトレバー３６が配置されると共に、その付近にはシフトレバー位置センサ３８が配置され、操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３６の位置、具体的には、中立、前進および後進のいずれかに応じた信号を出力する。
【００１９】
さらに、操縦席付近には、船外機１０のチルト角度を調整するためのパワーチルトスイッチ４０と、トリム角度を調整するためのパワートリムスイッチ４２が配置され、操縦者によって入力されるチルトのアップ・ダウンおよびトリムのアップ・ダウンの指示に応じた信号を出力する。上記した舵角センサ３０、スロットルレバー位置センサ３４、シフトレバー位置センサ３８、パワーチルトスイッチ４０およびパワートリムスイッチ４２の出力は、それぞれ信号線３０Ｌ，３４Ｌ，３８Ｌ，４０Ｌおよび４２Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２０】
また、後述するシフトロッドの上部には、回動角センサ４４（図２に示す）が配置され、シフトロッドの回動角に応じた信号を出力する。回動角センサ４４の出力は、信号線４４Ｌを介してＥＣＵ２２に送られる。
【００２１】
また、前記したスイベルケース１２とスターンブラケット１４の付近には、操舵用のアクチュエータ、具体的には電動モータ４６（以下、「操舵用電動モータ」という）と、チルト角度およびトリム角度調整用の公知のパワーチルトトリムユニット４８が配置され、それぞれ信号線４６Ｌおよび４８Ｌを介してＥＣＵ２２に接続される。また、エンジンケース２０の内部には、シフトロッドを回動させるシフトチェンジ用のアクチュエータ、具体的には電動モータ５０（以下、「シフト用電動モータ」という）が配置され、信号線５０Ｌを介してＥＣＵ２２に接続される。
【００２２】
ＥＣＵ２２は、上記した各センサおよびスイッチの出力に基づき、操舵用電動モータ４６を駆動して船外機１０を操舵すると共に、パワーチルトトリムユニット４８を動作させて船外機１０のチルト角度およびトリム角度を調整する。また、シフト用電動モータ５０を駆動してシフトチェンジを行うと共に、図示しないスロットルバルブ開閉用の電動モータを駆動してエンジン１８の回転数を調整する。
【００２３】
図３は、図２を拡大して示す説明側面図である。尚、図３において、図の一部を断面で示す。
【００２４】
図３に示すように、パワーチルトトリムユニット４８は、１本のチルト角度調整用の油圧シリンダ４８ａ（以下「チルト用油圧シリンダ」という）と、２本の（図では１本のみ表れる）トリム角度調整用の油圧シリンダ（以下「トリム用油圧シリンダ」という）４８ｂを一体的に備える。
【００２５】
チルト用油圧シリンダ４８ａは、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。トリム用油圧シリンダ４８ｂも、そのシリンダボトムがスターンブラケット１４に固定されて船体１６に取り付けられると共に、ピストンロッドのロッドヘッドがスイベルケース１２に当接させられる。
【００２６】
スイベルケース１２は、チルティングシャフト５２を介してスターンブラケット１４に接続される。換言すれば、スイベルケース１２は、チルティングシャフト５２を中心として船体１６と相対角度変位自在に接続される。また、スイベルケース１２は、その内部にスイベルシャフト５４が回動自在に収容される。スイベルシャフト５４は、その上端がマウントフレーム５６に固定されると共に、下端がロアマウントセンターハウジング（図示せず）に固定される。マウントフレーム５６とロアマウントセンターハウジングは、それぞれエンジン１８などが載置されるフレームに固定される。
【００２７】
また、スイベルケース１２の上部には、前記した操舵用電動モータ４６と、操舵用電動モータ４６の出力（回転出力）を減速するギヤボックス６０が固定される。ギヤボックス６０は、その入力側が操舵用電動モータ４６の出力軸に接続されると共に、出力側はマウントフレーム５６に接続される。即ち、操舵用電動モータ４６の回転出力によってマウントフレーム５６が回動させられることにより、船外機１０の水平方向の転舵がパワーアシストされ、よってプロペラ２４およびラダー２６が転舵される。尚、船外機１０の全舵角量は、左転舵３０度、右転舵３０度の合計６０度である。
【００２８】
また、エンジン１８（図３で図示せず）の出力は、クランクシャフト（図示せず）およびドライブシャフト７０を介し、ギヤケース７２の内部に収容されたプロペラシャフト７４に伝達され、それに固定されたプロペラ２４を回転させる。尚、ギヤケース７２は、前記したラダー２６を一体的に備える。
【００２９】
図４は、ギヤケース７２を拡大して示す断面図である。以下、図４を参照してプロペラシャフト７４への動力の伝達について詳説する。
【００３０】
同図に示すように、プロペラシャフト７４の外周には、ドライブシャフト７０の下端に固定されたドライブギヤ７０ａと噛合して相反する方向に回転する、前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｂが配置される。また、前進ギヤ７６Ｆと後進ギヤ７６Ｂの間には、プロペラシャフト７４と一体に回転するクラッチ７８が設けられる。
【００３１】
また、ギヤケース７２の内部には、シフトロッド８０が回動自在に収容され、シフトロッド８０の端部底面には、その中心軸から偏芯した位置にロッドピン８２が設けられる。
【００３２】
ロッドピン８２は、シフトロッド８０の下方に配置されたシフトスライダ８４の凹部８４ａに挿入される。シフトスライダ８４は、プロペラシャフト７４およびクラッチ７８の延長軸線上をスライド自在に配置されると共に、スプリング８６を介してクラッチ７８に接続される。
【００３３】
図５から図７に、中立（ニュートラル）、前進および後進の各シフト位置におけるロッドピン８０の回動角度などを対比して示す。
【００３４】
図５から図７に示すように、シフトロッド８０を回動させることにより、ロッドピン８２は、シフトロッド８０の中心軸８０ｃからの偏芯量を半径とした円弧状の移動軌跡を描く。即ち、シフトロッド８０を回動させることにより、ロッドピン８２は、シフトスライダ８４のスライド方向（即ち、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳ方向）の変位が生じる。これにより、凹部８４ａを介してシフトスライダ８４がスライドされ、クラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆまたは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合される、あるいは、そのいずれとも係合しない中立（ニュートラル）位置とされる。
【００３５】
具体的には、図５に示すように、中立位置において、シフトロッド８０の中心軸８０ｃとロッドピン８２を結ぶ線は、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳと直交する。このときのシフトロッド８０の回動角度を零度とする。シフトロッド８０の回動角度が零度のときは、クラッチ７８は、前進ギヤ７６Ｆおよび後進ギヤ７６Ｂのいずれにも係合されない。
【００３６】
一方、図６に示すように、シフトロッド８０を中立位置から上面視において右回りに９０度回動させることにより、換言すれば、シフトロッド８０を回動させてロッドピン８２を延長軸線ＳＳ上に位置させることにより、ロッドピン８２には、延長軸線ＳＳ方向において、その偏芯量と同じだけの変位が生じる。これにより、シフトスライダ８４は、凹部８４ａを介して延長軸線ＳＳ方向において前進ギヤ７６Ｆ側にスライドされ、クラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆに係合される。
【００３７】
これは後進についても同様であり、図７に示すように、中立位置からシフトロッド８０を上面視において左回りに９０度回動させてロッドピン８２を延長軸線ＳＳ上に位置させることにより、シフトスライダ８４は延長軸線ＳＳ方向において後進ギヤ７６Ｂ側にスライドされ、クラッチ７８が後進ギヤ７６Ｂに係合される。
【００３８】
即ち、クラッチ７８が各ギヤ７６Ｆ，７６Ｂに係合するのに必要とするシフトロッド８０の回動角度を、中立時のロッドピン８２の位置を零度とすると、およそ±９０度となるように設定した。換言すれば、シフトロッド８０の回動角度を、シフトスライダ８４の延長軸線ＳＳ上を起点とし、前記延長軸線ＳＳ上を終点とする１８０度に設定し、インギヤ時（クラッチ７８が前進ギヤ７６Ｆまたは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合されるとき）において、シフトスライダ８４とロッドピン８２とシフトロッドの中心軸８０ｃとが同一直線上に配置されるように設定した。このため、中立位置に戻ろうとするシフトスライダ８４からの反力がシフトロッド８０を回動させようとするトルクに変換されないことから、シフトロッド８０のインギヤ時の回動角度を保持するための機構を不要とすることができ、構成を簡素にすることができる。
【００３９】
図３の説明に戻ると、シフトロッド８０は、図示の如く、ギヤケース７２とスイベルケース１２（具体的には、そこに収容されるスイベルシャフト５０の内部空間）を貫通し、その上端はエンジンカバー２０の内部に達する。シフトロッド８０の上部には前記したマウントフレーム５６が位置すると共に、マウントフレーム５６にはシフト用電動モータ５０や減速ギヤ、センサ（後述）などを一体的に備えたユニット９０が配置される。
【００４０】
図８は、図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図であり、図９は、図８に示すユニット９０を拡大して示す説明図（部分透視図）である。また、図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【００４１】
図３および図８から図１０に示すように、ユニット９０は、シフト用電動モータ５０と、その出力（回転出力）を減速する減速ギヤ機構９２と、減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの回動角を検出する回動角センサ９４とを一体化して形成され、エンジンカバー２０の内部においてマウントフレーム５６上に複数本のボルトを介して脱着自在に固定される。また、シフト用電動モータ５０は、ハーネス９６（図８および図１０に示す）を介してＥＣＵ２２に接続される。
【００４２】
図９および図１０に良く示すように、シフト用電動モータ５０の出力軸５０ｏｓにはモータ側ギヤ５０ａが固定され、モータ側ギヤ５０ａは、それよりも径大（即ち歯数の多い）の第１の減速ギヤ９２ａに噛合される。
【００４３】
第１の減速ギヤ９２ａには、それよりも径小（即ち歯数の少ない）の第２の減速ギヤ９２ｂが同軸上に固定され、第２の減速ギヤ９２ｂは、それよりも径大の第３の減速ギヤ９２ｃに噛合される。第３の減速ギヤ９２ｃの同軸上には、それよりも径小の第４の減速ギヤ９２ｄが固定される。
【００４４】
前記した減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓには、第４の減速ギヤ９２ｄよりも径大の第５の減速ギヤ９２ｅが固定され、それに第４の減速ギヤ９２ｄが噛合される。
【００４５】
また、図１０に示すように、減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの下端付近には、出力軸側ギヤ９２ｆが固定される。出力軸側ギヤ９２ｆは、シフトロッド８０の上端付近に固定されたシフトロッド側ギヤ８０ａに噛合されることにより、シフト用電動モータ５０の出力が減速されてシフトロッド８０に伝達される。即ち、シフト用電動モータ５０の回転出力によって船外機１０のシフトチェンジがパワーアシストされる。これにより、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。
【００４６】
減速ギヤ機構９２の出力軸９２ｏｓの直上には、前記した回動角センサ９４が配置される。回動角センサ９４は、コネクタ９４ａと図示しないハーネスを介してＥＣＵ２２に接続され、出力軸９２ｏｓの回動角、換言すれば、シフトロッド８０の回動角に応じた信号を出力する。
【００４７】
ＥＣＵ２２は、シフトレバー位置センサ３８から送られた信号に基づいて操縦者によって操作（シフト）されたシフトレバー３６の位置（中立、前進および後進のいずれか）を検出し、検出したシフト位置に基づいてシフト用電動モータ５０を駆動してシフトチェンジを行う。このとき、ＥＣＵ２２は、回動角センサ９４から送られたシフトロッド８０の回動角を示す出力に基づいてシフト用電動モータ５０の駆動をフィードバック制御する。
【００４８】
具体的には、シフトレバー３６が中立を示す位置にあるときは、シフトロッド８０の回動角の目標値（目標回動角）を前記した零度に設定し、目標値と検出値（現在のシフトロッド８０の回動角）の偏差を零にする方向にシフト用電動モータ５０を駆動する。また、シフトレバー３６が前進を示す位置にあるときは、目標値を９０度に設定し、同様に目標値と検出値の偏差を零にする方向にシフト用電動モータ５０を駆動する。また、シフトレバー３６が後進を示す位置にあるときは目標値を−９０度に設定し、同様に目標値と現在値の偏差を零にする方向にシフト用電動モータ５０を駆動する。
【００４９】
即ち、ＥＣＵ２２は、シフトレバー位置センサ３８と回動角センサ９４の出力に基づき、シフトロッド８０の回動角が、クラッチ７８を前進ギヤ７６Ｆあるいは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるようにフィードバック制御する。これにより、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【００５０】
このように、この実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置にあっては、シフト用電動モータ５０によってシフトロッド８０を回動し、よって船外機１０のシフトチェンジをパワーアシストするように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。
【００５１】
また、シフトロッド８０を回動させるシフト用電動モータ５０と、その出力（回転出力）を減速してシフトロッド８０に伝達する減速ギヤ機構９２（第１から第５のギヤ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，出力軸側ギヤ９２ｆおよび出力軸９２ｏｓ）と、シフトロッド８０の回動角を検出する回動角センサ９４とを一体化してユニット９０とし、ユニット９０をシフトロッド８０の上部に位置するマウントフレーム５６に配置するように構成したので、シフトロッドを駆動するアクチュエータを船体に配置した場合に比してシフトロッド８０とアクチュエータ（シフト用電動モータ５０）の離間距離が短くなるため、それらの接続構成を簡素にすることができ、よって部品点数および重量の増加を抑制できると共に、船体１６のスペースを損なうことがない。
【００５２】
さらに、シフトロッド８０の回動角とシフトレバー３６の位置（シフト位置）を検出し、検出値に基づいてシフトロッド８０の回動角がクラッチ７８を前進ギヤ７６Ｆあるいは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるようにフィードバック制御するように構成したので、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【００５３】
上記の如く、この発明の一つの実施の形態においては、内燃機関（エンジン１８）を搭載すると共に、シフトロッド８０を回動させてクラッチ７８を中立位置から前進ギヤ７６Ｆあるいは後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させてシフトチェンジを行ない、前記内燃機関の出力をプロペラ２４に伝達して船体を前進あるいは後進させる船外機１０のシフトチェンジ装置において、前記シフトロッド８０を回動させる電動モータ（シフト用電動モータ５０）と、前記電動モータの出力を減速して前記シフトロッド８０に伝達する減速ギヤ（減速ギヤ機構９２（第１から第５のギヤ９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅ，出力軸側ギヤ９２ｆおよび出力軸９２ｏｓ））と、前記シフトロッド８０の回動角を検出する回動角センサ９４とを備えると共に、前記電動モータと減速ギヤと回動角センサ９４とを一体化してユニット９０とし、前記ユニット９０を前記シフトロッド８０の上部に位置するマウントフレーム５６に配置するように構成した。
【００５４】
また、さらに、前記船体１６に配置されたシフトレバー３６が中立、前進および後進のいずれの位置にあるかを検出するシフトレバー位置センサ３８と、前記検出されたシフトロッド８０の回動角とシフトレバー３６の位置に基づき、前記シフトロッド８０の回動角が前記クラッチ７８を前記前進ギヤ７６Ｆおよび後進ギヤ７６Ｂのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角（９０度あるいは−９０度）となるように前記電動モータの駆動をフィードバック制御するシフト制御手段（ＥＣＵ２２）を備えるように構成した。
【００５５】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、シフトロッドを電動モータによって回動させると共に、前記電動モータと、電動モータの出力を減速してシフトロッドに伝達する減速ギヤと、シフトロッドの回動角を検出する回動角センサとを一体化してユニットとし、前記ユニットをシフトロッドの上部に位置するマウントフレームに配置するように構成したので、手動によるシフトロッドの駆動に比して操作荷重が軽量となって操作フィーリングを向上させることができる。さらに、アクチュエータを船体に配置した場合に比してシフトロッドとアクチュエータの接続構成を簡素にすることができるため、部品点数および重量の増加を抑制できると共に、船体のスペースを損なうことがない。
【００５６】
請求項２項にあっては、シフトロッドの回動角とシフトレバーの位置を検出し、検出値に基づいてシフトロッドの回動角がクラッチを前進ギヤおよび後進ギヤのいずれかに係合させるのに必要な目標回動角となるように電動モータの駆動をフィードバック制御するように構成したので、シフトチェンジを確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る船外機のシフトチェンジ装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１の部分説明側面図である。
【図３】図２を拡大して示す説明側面図である。
【図４】図３に示すギヤケースを拡大して示す断面図である。
【図５】シフトが中立位置にあるときの図４に示すクラッチやロッドピンなどを示す説明図である。
【図６】シフトが前進位置にあるときの図４に示すクラッチやロッドピンなどを示す説明図である。
【図７】シフトが後進位置にあるときの図４に示すクラッチやロッドピンなどを示す説明図である。
【図８】図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
【図９】図８に示すユニットを拡大して示す説明図（部分透視図）である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図である。
【符号の説明】
１０船外機
１６船体（船舶）
１８エンジン（内燃機関）
２２ＥＣＵ（シフト制御手段）
２４プロペラ
３６シフトレバー
３８シフトレバー位置センサ
５０シフト用電動モータ（電動モータ）
５６マウントフレーム
７６Ｆ前進ギヤ
７６Ｂ後進ギヤ
７８クラッチ
８０シフトロッド
９０ユニット
９２減速ギヤ機構（減速ギヤ）
９２ａ第１の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｂ第２の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｃ第３の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｄ第４の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｅ第５の減速ギヤ（減速ギヤ）
９２ｆ出力軸側ギヤ（減速ギヤ）
９２ｏｓ出力軸（減速ギヤ）
９４回動角センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an outboard motor shift change device (transmission).
[0002]
[Prior art]
Generally, in a shift change device for an outboard motor, a shift rod provided with a cam at the tip is driven in the axial direction (vertical direction) to slide a shift slider, and a clutch is shifted from a neutral position to a forward gear or a reverse gear. The shift change is performed by engaging with any one of the above.
[0003]
Alternatively, a rod pin is provided at a position eccentric from the center axis at the tip of the shift rod, and the movement of the rod pin caused by rotating the shift rod (that is, the movement trajectory is a circular arc whose radius is the eccentric amount of the rod pin) The shift change is performed by sliding the shift slider.
[0004]
In the above-described shift change device, if the shift rod is driven manually, the operation feeling is not good because the operation load is heavy. For this reason, conventionally, an actuator is arranged outside the outboard motor, specifically, on the hull, and connected to a shift rod inside the outboard motor via a cable and a link mechanism, thereby driving the shift rod, that is, shifting. It has been proposed to power assist a change (for example, see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-4-95598 (FIG. 1 etc.)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described prior art, since the actuator is arranged on the hull and connected to the shift rod inside the outboard motor via the cable and the link mechanism, the configuration becomes complicated, and the number of parts and the weight increase. In addition, there is a problem that a space for mounting the actuator on the hull is required.
[0007]
Therefore, an object of the present invention is to solve the above-mentioned problem, to improve the operation feeling by using an actuator as a drive source of the shift rod, and to simplify the connection configuration of the shift rod and the actuator to increase the number of parts and weight. It is an object of the present invention to provide a shift change device for an outboard motor, which suppresses a space of a hull and suppresses the space.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned object, according to the present invention, in the first aspect, an internal combustion engine is mounted, and a shift rod is rotated to engage a clutch from a neutral position with either a forward gear or a reverse gear. A shift change device for an outboard motor that performs a shift change and transmits the output of the internal combustion engine to a propeller to move the hull forward or backward, wherein an electric motor that rotates the shift rod and an output of the electric motor are decelerated. A reduction gear transmitting to the shift rod, and a rotation angle sensor for detecting the rotation angle of the shift rod, and the electric motor, the reduction gear and the rotation angle sensor are integrated into a unit, The unit is arranged on a mount frame located above the shift rod.
[0009]
Thus, the shift rod is rotated by the electric motor, the electric motor, a reduction gear for reducing the output of the electric motor and transmitting the output to the shift rod, and a rotation angle sensor for detecting the rotation angle of the shift rod. Are integrated into a unit, and the unit is arranged on the mount frame located above the shift rod, so that the operation load is lighter than the manual operation of the shift rod and the operation feeling is reduced. Can be improved. Furthermore, since the connection configuration between the shift rod and the actuator can be simplified as compared with the case where the actuator is arranged on the hull, increases in the number of parts and weight can be suppressed, and the space of the hull is not impaired.
[0010]
Further, according to claim 2, a shift lever position sensor for detecting whether a shift lever disposed on the hull is in a neutral, forward or reverse position, and a shift lever for the detected shift rod. The electric motor is driven such that the rotation angle of the shift rod is a target rotation angle required to engage the clutch with either the forward gear or the reverse gear based on the rotation angle and the position of the shift lever. And a shift control means for feedback-controlling the driving of the motor.
[0011]
As described above, the rotation angle of the shift rod and the position of the shift lever are detected, and the rotation angle of the shift rod is set based on the detected value, and the target necessary for engaging the clutch with either the forward gear or the reverse gear is determined. Since the drive of the electric motor is feedback-controlled so that the rotation angle is obtained, the shift change can be reliably performed.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
A shift change device for an outboard motor according to one embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
[0013]
FIG. 1 is a schematic view showing the entire outboard motor shift change device, and FIG. 2 is a partial explanatory side view of FIG.
[0014]
1 and 2, reference numeral 10 denotes an outboard motor in which an internal combustion engine, a propeller shaft, a propeller, and the like are integrated. As shown in FIG. 2, the outboard motor 10 includes a swivel case 12 in which a swivel shaft and a shift rod (both will be described later) are rotatably housed, and a stern bracket 14 to which the swivel case 12 is connected. ) Attached to the tail of 16 so as to be steerable around the gravity axis and the horizontal axis.
[0015]
The outboard motor 10 includes an internal combustion engine (hereinafter, referred to as “engine”) 18 at an upper portion thereof. The engine 18 is a spark-ignition in-line four-cylinder four-stroke gasoline engine with a displacement of 2200 cc. The engine 18 is located on the surface of the water, covered with an engine cover 20 and disposed inside the outboard motor 10. An electronic control unit (hereinafter, referred to as “ECU”) 22 including a microcomputer is arranged near the engine 18 covered with the engine cover 20.
[0016]
Further, the outboard motor 10 includes a propeller 24 at a lower portion thereof and a rudder 26 provided near the propeller 24. The power of the engine 18 is transmitted to the propeller 24 via a crankshaft, a drive shaft, a gear mechanism, and a shift mechanism (not shown) to move the hull 16 forward or backward.
[0017]
As shown in FIG. 1, a steering wheel 28 is arranged near the cockpit of the hull 16. A steering angle sensor 30 is disposed near the steering wheel 28, and outputs a signal corresponding to a steering (operation) amount of the steering wheel 28 input by the driver. A throttle lever 32 is disposed on the right side of the cockpit, and a throttle lever position sensor 34 is disposed near the throttle lever 32, and outputs a signal corresponding to the position of the throttle lever 32 operated by the pilot.
[0018]
A shift lever 36 is disposed at a position adjacent to the throttle lever 32, and a shift lever position sensor 38 is disposed near the shift lever 36. The position of the shift lever 36 operated (shifted) by the operator, specifically, And outputs a signal corresponding to any one of neutral, forward, and reverse.
[0019]
Further, a power tilt switch 40 for adjusting the tilt angle of the outboard motor 10 and a power trim switch 42 for adjusting the trim angle are arranged near the cockpit, and the tilt input by the operator is increased. -Outputs signals according to the instruction for down and trim up / down. The outputs of the steering angle sensor 30, the throttle lever position sensor 34, the shift lever position sensor 38, the power tilt switch 40, and the power trim switch 42 are sent to the ECU 22 via signal lines 30L, 34L, 38L, 40L, and 42L, respectively. Can be
[0020]
A rotation angle sensor 44 (shown in FIG. 2) is disposed above a shift rod, which will be described later, and outputs a signal corresponding to the rotation angle of the shift rod. The output of the rotation angle sensor 44 is sent to the ECU 22 via a signal line 44L.
[0021]
In the vicinity of the swivel case 12 and the stern bracket 14, a steering actuator, specifically, an electric motor 46 (hereinafter referred to as “steering electric motor”), and a well-known device for adjusting a tilt angle and a trim angle are provided. Are arranged, and are connected to the ECU 22 via signal lines 46L and 48L, respectively. Further, inside the engine case 20, a shift change actuator for rotating the shift rod, specifically, an electric motor 50 (hereinafter, referred to as “shift electric motor”) is arranged, and is connected via a signal line 50L. Connected to ECU22.
[0022]
The ECU 22 drives the steering electric motor 46 to steer the outboard motor 10 based on the outputs of the sensors and switches described above, and operates the power tilt trim unit 48 to control the tilt angle and trim of the outboard motor 10. Adjust the angle. In addition, the shift electric motor 50 is driven to perform a shift change, and a throttle valve opening / closing electric motor (not shown) is driven to adjust the rotation speed of the engine 18.
[0023]
FIG. 3 is an explanatory side view showing FIG. 2 in an enlarged manner. In FIG. 3, a part of the drawing is shown in a cross section.
[0024]
As shown in FIG. 3, the power tilt trim unit 48 includes one tilt angle adjusting hydraulic cylinder 48a (hereinafter referred to as “tilt hydraulic cylinder”) and two (only one in FIG. 3) trim angles. An adjusting hydraulic cylinder (hereinafter referred to as “trim hydraulic cylinder”) 48b is integrally provided.
[0025]
The tilt hydraulic cylinder 48 a has a cylinder bottom fixed to the stern bracket 14 and attached to the hull 16, and a rod head of a piston rod is brought into contact with the swivel case 12. The hydraulic cylinder 48b for trim also has the cylinder bottom fixed to the stern bracket 14 and attached to the hull 16, and the rod head of the piston rod is brought into contact with the swivel case 12.
[0026]
The swivel case 12 is connected to the stern bracket 14 via a tilting shaft 52. In other words, the swivel case 12 is connected to the hull 16 around the tilting shaft 52 so as to be capable of relative angular displacement. In the swivel case 12, a swivel shaft 54 is rotatably housed. The swivel shaft 54 has an upper end fixed to the mount frame 56 and a lower end fixed to a lower mount center housing (not shown). The mount frame 56 and the lower mount center housing are respectively fixed to frames on which the engine 18 and the like are mounted.
[0027]
The electric motor 46 for steering described above and a gear box 60 for reducing the output (rotation output) of the electric motor 46 for steering are fixed to the upper part of the swivel case 12. The input side of the gear box 60 is connected to the output shaft of the steering electric motor 46, and the output side is connected to the mount frame 56. That is, when the mount frame 56 is rotated by the rotation output of the electric motor 46 for steering, the horizontal steering of the outboard motor 10 is power-assisted, and thus the propeller 24 and the rudder 26 are steered. The total steering angle of the outboard motor 10 is 30 degrees left turning and 30 degrees right turning, for a total of 60 degrees.
[0028]
The output of the engine 18 (not shown in FIG. 3) is transmitted to a propeller shaft 74 housed in a gear case 72 via a crankshaft (not shown) and a drive shaft 70, and a propeller fixed thereto. Rotate 24. The gear case 72 integrally includes the ladder 26 described above.
[0029]
FIG. 4 is an enlarged sectional view showing the gear case 72. Hereinafter, the transmission of power to the propeller shaft 74 will be described in detail with reference to FIG.
[0030]
As shown in the figure, on the outer periphery of the propeller shaft 74, a forward gear 76F and a reverse gear 76B, which mesh with a drive gear 70a fixed to the lower end of the drive shaft 70 and rotate in opposite directions, are arranged. A clutch 78 that rotates integrally with the propeller shaft 74 is provided between the forward gear 76F and the reverse gear 76B.
[0031]
A shift rod 80 is rotatably housed inside the gear case 72, and a rod pin 82 is provided on a bottom surface of an end portion of the shift rod 80 at a position eccentric from its central axis.
[0032]
The rod pin 82 is inserted into a concave portion 84a of a shift slider 84 disposed below the shift rod 80. The shift slider 84 is slidably disposed on the extension axis of the propeller shaft 74 and the clutch 78, and is connected to the clutch 78 via a spring 86.
[0033]
5 to 7 show, for example, the rotation angle of the rod pin 80 at each of the neutral (neutral), forward and reverse shift positions.
[0034]
As shown in FIGS. 5 to 7, by rotating the shift rod 80, the rod pin 82 draws an arc-shaped movement trajectory whose radius is the amount of eccentricity of the shift rod 80 from the center axis 80c. That is, by rotating the shift rod 80, the rod pin 82 is displaced in the sliding direction of the shift slider 84 (that is, in the direction of the extension axis SS of the shift slider 84). As a result, the shift slider 84 is slid via the concave portion 84a, and the clutch 78 is engaged with either the forward gear 76F or the reverse gear 76B, or is set at a neutral position where neither clutch is engaged. .
[0035]
Specifically, as shown in FIG. 5, at the neutral position, a line connecting the center axis 80c of the shift rod 80 and the rod pin 82 is orthogonal to the extension axis SS of the shift slider 84. The rotation angle of the shift rod 80 at this time is set to zero degree. When the rotation angle of the shift rod 80 is zero degrees, the clutch 78 is not engaged with any of the forward gear 76F and the reverse gear 76B.
[0036]
On the other hand, as shown in FIG. 6, by rotating the shift rod 80 clockwise from the neutral position by 90 degrees in a top view, in other words, by rotating the shift rod 80 and placing the rod pin 82 on the extension axis SS. As a result, the rod pin 82 is displaced in the direction of the extension axis SS by the same amount as the amount of eccentricity. As a result, the shift slider 84 is slid toward the forward gear 76F in the direction of the extension axis SS via the concave portion 84a, and the clutch 78 is engaged with the forward gear 76F.
[0037]
This is the same for the reverse travel, as shown in FIG. 7, by rotating the shift rod 80 90 degrees counterclockwise from the neutral position in a top view and positioning the rod pin 82 on the extended axis SS, Reference numeral 84 slides toward the reverse gear 76B in the direction of the extension axis SS, and the clutch 78 is engaged with the reverse gear 76B.
[0038]
That is, the rotation angle of the shift rod 80 required for the clutch 78 to engage with each of the gears 76F and 76B is set to be approximately ± 90 degrees when the position of the rod pin 82 at the time of neutral is set to zero degree. . In other words, the rotation angle of the shift rod 80 is set to 180 degrees starting from the extension axis SS of the shift slider 84 and ending at the extension axis SS, and in the in-gear state (when the clutch 78 is driven by the forward gear 76F or The shift slider 84, the rod pin 82, and the center axis 80c of the shift rod are set so as to be arranged on the same straight line when the gear is engaged with any of the reverse gears 76B). For this reason, since the reaction force from the shift slider 84 that attempts to return to the neutral position is not converted into torque that causes the shift rod 80 to rotate, a mechanism for maintaining the rotation angle of the shift rod 80 during in-gear. Can be dispensed with, and the configuration can be simplified.
[0039]
Returning to the description of FIG. 3, the shift rod 80 penetrates the gear case 72 and the swivel case 12 (specifically, the internal space of the swivel shaft 50 housed therein) as shown in the figure, and the upper end thereof has an engine cover. Reach inside 20. The mount frame 56 described above is located above the shift rod 80, and a unit 90 integrally provided with a shift electric motor 50, a reduction gear, a sensor (described later) and the like is arranged on the mount frame 56.
[0040]
FIG. 8 is a sectional view taken along line VIII-VIII of FIG. 3, and FIG. 9 is an explanatory view (partially transparent view) showing the unit 90 shown in FIG. 8 in an enlarged manner. FIG. 10 is a sectional view taken along line XX of FIG.
[0041]
As shown in FIGS. 3 and 8 to 10, the unit 90 includes a shift electric motor 50, a reduction gear mechanism 92 for reducing the output (rotation output), and rotation of an output shaft 92 os of the reduction gear mechanism 92. It is formed integrally with a rotation angle sensor 94 for detecting an angle, and is detachably fixed on the mount frame 56 inside the engine cover 20 via a plurality of bolts. The shift electric motor 50 is connected to the ECU 22 via a harness 96 (shown in FIGS. 8 and 10).
[0042]
9 and 10, a motor-side gear 50a is fixed to the output shaft 50os of the shift electric motor 50, and the motor-side gear 50a has a larger diameter (that is, a larger number of teeth). The first reduction gear 92a is engaged with the first reduction gear 92a.
[0043]
A second reduction gear 92b having a smaller diameter (i.e., having a smaller number of teeth) is coaxially fixed to the first reduction gear 92a, and the second reduction gear 92b has a larger diameter than the second reduction gear 92b. 3 is engaged with the third reduction gear 92c. A fourth reduction gear 92d having a smaller diameter than the third reduction gear 92c is fixed coaxially with the third reduction gear 92c.
[0044]
A fifth reduction gear 92e having a diameter larger than that of the fourth reduction gear 92d is fixed to the output shaft 92os of the reduction gear mechanism 92, and the fourth reduction gear 92d is engaged with the fifth reduction gear 92e.
[0045]
As shown in FIG. 10, an output shaft side gear 92f is fixed near the lower end of the output shaft 92os of the reduction gear mechanism 92. The output shaft side gear 92f is engaged with a shift rod side gear 80a fixed near the upper end of the shift rod 80, so that the output of the shift electric motor 50 is reduced and transmitted to the shift rod 80. That is, the shift output of the outboard motor 10 is power assisted by the rotation output of the shift electric motor 50. Thereby, the operation load can be reduced as compared with the manual operation of the shift rod, and the operation feeling can be improved.
[0046]
The rotation angle sensor 94 described above is disposed directly above the output shaft 92os of the reduction gear mechanism 92. The rotation angle sensor 94 is connected to the ECU 22 via a connector 94a and a harness (not shown), and outputs a signal corresponding to the rotation angle of the output shaft 92os, in other words, the rotation angle of the shift rod 80.
[0047]
The ECU 22 detects the position (either neutral, forward, or reverse) of the shift lever 36 operated (shifted) by the operator based on the signal sent from the shift lever position sensor 38, and based on the detected shift position. Then, the shift electric motor 50 is driven to perform a shift change. At this time, the ECU 22 performs feedback control on the driving of the shift electric motor 50 based on the output indicating the rotation angle of the shift rod 80 sent from the rotation angle sensor 94.
[0048]
Specifically, when the shift lever 36 is in the neutral position, the target value (target rotation angle) of the rotation angle of the shift rod 80 is set to the aforementioned zero degree, and the target value and the detected value (current The shift electric motor 50 is driven in a direction in which the deviation of the rotation angle of the shift rod 80 is reduced to zero. When the shift lever 36 is at the position indicating forward movement, the target value is set to 90 degrees, and similarly, the shift electric motor 50 is driven in a direction to reduce the deviation between the target value and the detected value to zero. When the shift lever 36 is at the position indicating the reverse, the target value is set to -90 degrees, and similarly, the shift electric motor 50 is driven in a direction to reduce the deviation between the target value and the current value to zero.
[0049]
That is, the ECU 22 determines, based on the outputs of the shift lever position sensor 38 and the rotation angle sensor 94, that the rotation angle of the shift rod 80 is required to engage the clutch 78 with either the forward gear 76F or the reverse gear 76B. Feedback control is performed so as to achieve a desired target rotation angle. Thereby, the shift change can be reliably performed.
[0050]
As described above, in the outboard motor shift change device according to the present embodiment, the shift rod 80 is rotated by the shift electric motor 50, so that the power-assisted shift change of the outboard motor 10 is performed. With this configuration, the operation load can be reduced as compared with the manual driving of the shift rod, and the operation feeling can be improved.
[0051]
Further, a shift electric motor 50 for rotating the shift rod 80 and a reduction gear mechanism 92 (first to fifth gears 92a, 92b, 92c, 92c, and 92c) for reducing the output (rotation output) and transmitting the output to the shift rod 80. 92d, 92e, an output shaft side gear 92f and an output shaft 92os) and a rotation angle sensor 94 for detecting the rotation angle of the shift rod 80 to form a unit 90. The unit 90 is located above the shift rod 80. Since the distance between the shift rod 80 and the actuator (the electric motor 50 for shifting) is shorter than when the actuator for driving the shift rod is arranged on the hull, the distance between the shift rod 80 and the actuator (shift electric motor 50) is reduced. The connection structure of the hull 16 can be simplified, the increase in the number of parts and weight can be suppressed, and the space of the hull 16 can be reduced. There is no prejudice to the nest.
[0052]
Further, the rotation angle of the shift rod 80 and the position (shift position) of the shift lever 36 are detected, and based on the detected value, the rotation angle of the shift rod 80 moves the clutch 78 to either the forward gear 76F or the reverse gear 76B. Since the feedback control is performed such that the target rotation angle required for the engagement is obtained, the shift change can be reliably performed.
[0053]
As described above, in one embodiment of the present invention, the internal combustion engine (engine 18) is mounted, and the shift rod 80 is rotated to move the clutch 78 from the neutral position to either the forward gear 76F or the reverse gear 76B. In the shift change device of the outboard motor 10 which shifts the hull forward or backward by transmitting the output of the internal combustion engine to the propeller 24, the electric motor (shift) And a reduction gear (a reduction gear mechanism 92 (first to fifth gears 92a, 92b, 92c, 92d, 92e, an output shaft) for reducing the output of the electric motor and transmitting the output to the shift rod 80. A side gear 92f and an output shaft 92os)), and a rotation angle sensor 94 for detecting the rotation angle of the shift rod 80. Both the the electric motor and the reduction gear and the rotation angle sensor 94 and the unit 90 by integrating and forming the unit 90 so as to place the mount frame 56 located above the shift rod 80.
[0054]
Further, a shift lever position sensor 38 for detecting whether the shift lever 36 disposed on the hull 16 is in a neutral, forward or reverse position, and a rotation angle and a shift of the detected shift rod 80. Based on the position of the lever 36, the rotation angle of the shift rod 80 is set to the target rotation angle (90 degrees or -90 degrees) required to engage the clutch 78 with either the forward gear 76F or the reverse gear 76B. ), A shift control means (ECU 22) for feedback-controlling the driving of the electric motor is provided.
[0055]
【The invention's effect】
According to the first aspect, the shift rod is rotated by the electric motor, and the electric motor, a reduction gear that reduces the output of the electric motor and transmits the output to the shift rod, and detects a rotation angle of the shift rod. And the rotation angle sensor is integrated into a unit, and the unit is arranged on the mount frame located above the shift rod, so that the operating load is lighter than when manually driving the shift rod. Operation feeling can be improved. Furthermore, since the connection configuration between the shift rod and the actuator can be simplified as compared with the case where the actuator is arranged on the hull, increases in the number of parts and weight can be suppressed, and the space of the hull is not impaired.
[0056]
According to the second aspect, the rotation angle of the shift rod and the position of the shift lever are detected, and the rotation angle of the shift rod engages the clutch with either the forward gear or the reverse gear based on the detected value. Since the feedback control of the driving of the electric motor is performed so that the target rotation angle required for the shift operation is obtained, the shift change can be reliably performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory view showing an entire outboard motor shift change device according to one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partial explanatory side view of FIG.
FIG. 3 is an explanatory side view showing an enlarged view of FIG. 2;
FIG. 4 is an enlarged sectional view showing the gear case shown in FIG. 3;
FIG. 5 is an explanatory diagram showing the clutch, the rod pin, and the like shown in FIG. 4 when the shift is at a neutral position.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a clutch, a rod pin, and the like shown in FIG. 4 when a shift is in a forward position.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing the clutch, the rod pin, and the like shown in FIG. 4 when the shift is in a reverse position.
FIG. 8 is a sectional view taken along line VIII-VIII of FIG. 3;
9 is an enlarged explanatory view (partially see-through view) of the unit shown in FIG. 8;
FIG. 10 is a sectional view taken along line XX of FIG. 9;
[Explanation of symbols]
10 Outboard motor 16 Hull (ship)
18 Engine (internal combustion engine)
22 ECU (shift control means)
24 Propeller 36 Shift lever 38 Shift lever position sensor 50 Electric motor for shift (electric motor)
56 Mount frame 76F Forward gear 76B Reverse gear 78 Clutch 80 Shift rod 90 Unit 92 Reduction gear mechanism (reduction gear)
92a First reduction gear (reduction gear)
92b Second reduction gear (reduction gear)
92c Third reduction gear (reduction gear)
92d Fourth reduction gear (reduction gear)
92e Fifth reduction gear (reduction gear)
92f Output shaft side gear (reduction gear)
92 os output shaft (reduction gear)
94 Rotation angle sensor

Claims

While the internal combustion engine is mounted, the shift rod is rotated to engage the clutch with either the forward gear or the reverse gear from the neutral position to perform a shift change, and the output of the internal combustion engine is transmitted to a propeller to cause the hull to rotate. An outboard motor shift change device for moving forward or backward, an electric motor for rotating the shift rod, a reduction gear for reducing the output of the electric motor and transmitting the output to the shift rod, and a rotation angle of the shift rod. And a unit that integrates the electric motor, the reduction gear, and the rotation angle sensor into a unit, and the unit is disposed on a mount frame positioned above the shift rod. Outboard motor shift change device.

Further, based on a shift lever position sensor that detects whether the shift lever disposed on the hull is in a neutral, forward, or reverse position, and based on the detected rotation angle of the shift rod and the position of the shift lever, A shift control unit that performs feedback control on driving of the electric motor such that a rotation angle of the shift rod becomes a target rotation angle necessary for engaging the clutch with either the forward gear or the reverse gear. The shift change device according to claim 1, wherein: