JP2004196236A

JP2004196236A - Anti-lock brake controller for vehicle

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Publication number: JP2004196236A
Application number: JP2002369988A
Authority: JP
Inventors: Hiromi Inagaki; 裕巳稲垣; Masaru Goto; 後藤　　勝; Hidetoshi Kobori; 秀俊小堀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-20
Filing date: 2002-12-20
Publication date: 2004-07-15

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve responsiveness during transfer from the "ON" state to an intermediate state of a normally open type solenoid valve, in an anti-lock brake controller for a vehicle that comprises the normally open type solenoid valve, a normally closed type solenoid valve, and a diode capable of exhibiting a function of moderately reducing fed current to a coil when power feeding to the coil of the normally open type solenoid valve is blocked, and controls the normally open type solenoid valve by switching among the "ON" state for making a predetermined first current flow to the coil, the "OFF" state for stopping the power feeding to the coil, and the intermediate state for making second current lower than the first current flow. <P>SOLUTION: When the the "ON" state transfers to the intermediate state in the normally open type solenoid valve, a switching means 48 disposed between the diode 47 and a power feeding control means 46, or between the diode 47 and the ground is controlled so as to be blocked until the transfer is completed. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪ブレーキに対応した常開型電磁弁および常閉型電磁弁と、各常開型電磁弁のコイルへの通電を遮断したときに該コイルへの通電電流を緩やかに低下させる機能を発揮し得るダイオードとを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
常開型電磁弁の閉弁着座時のノイズ発生を抑えるために、常開型電磁弁のコイルに並列にダイオードが接続された車両用アンチロックブレーキ制御装置が、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特表平１０−５０４２５９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ダイオードは、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流を緩やかに低下させるためのものであり、各常開型電磁弁を、オン・オフ制御するとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御するようにした場合には、その中間電流値の安定化が可能となるのであるが、オン状態から中間の電流値へと制御モードが移行する際には電流変化が緩やかであるので応答が遅れることになる。そこで上記特許文献１で開示された技術では、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際には、オン状態からオフ状態を経て中間の電流値の状態へと変化させるようにしているが、オフ状態が中間に介在するので応答が遅れるのは避けることができない。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めた車両用アンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車輪ブレーキおよびブレーキ液圧発生手段間に介装される常開型電磁弁と、車輪ブレーキおよびリザーバ間に介装される常閉型電磁弁と、前記常開型電磁弁のコイルに直列に接続されて該コイルへの通電・遮断を制御する通電制御手段と、前記コイルを迂回するとともに前記通電制御手段および接地間もしくは電源および前記通電制御手段間を前記電源側への電流の流れを許容して接続するダイオードと、車輪速度を検出する車輪速度センサと、車輪速度センサで検出された車輪速度に基づいて車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電を制御するアンチロック制御手段とを備え、前記常開型電磁弁の通電制御にあたって前記アンチロック制御手段は、前記コイルに所定の第１の電流を流すオン状態と、前記コイルへの通電を停止するオフ状態と、前記第１の電流よりも低い第２の電流を流す中間状態とを切換える車両用アンチロックブレーキ制御装置において、前記ダイオードおよび前記通電制御手段間もしくは前記ダイオードおよび接地間に設けられるとともにその導通・遮断が前記アンチロック制御手段で制御されるスイッチ手段を含み、前記アンチロック制御手段は、前記オン状態から前記中間状態への移行時にはその移行が完了するまで前記スイッチ手段を遮断することを特徴とする。
【０００７】
このような本発明の構成によれば、スイッチ手段を遮断することにより、ダイオードの機能を実質的に無効化することが可能であり、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際にスイッチ手段を遮断してダイオードを無効化することにより、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は常開型電磁弁の縦断面図、図３は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図４は制御系の構成を示すブロック図、図５はアンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャート、図６は常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図、図７は常開型電磁弁への指令信号、車輪速度およびブレーキ液圧を相互に対応させて示すタイミングチャート、図８はスイッチ手段の導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【００１０】
先ず図１において、ブレーキ液圧発生手段としてのタンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１および第２出力ポート１，２に第１および第２出力液圧路３，４が接続される。
【００１１】
第１出力液圧路３と、左前輪および右後輪にそれぞれ装着された左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｂがそれぞれ介装され、第２出力液圧路４と、右前輪および左後輪にそれぞれ装着された右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに対応した常開型電磁弁５Ｃ，５Ｄがそれぞれ介装される。
【００１２】
また左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢと、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａとの間には、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢに個別に対応した常閉型電磁弁６Ａ，６Ｂがそれぞれ介装され、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤと、第２出力液圧路４に対応した単一の第１リザーバ８Ｂとの間には、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁６Ｃ，６Ｄがそれぞれ介装される。
【００１３】
また各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄには、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。
【００１４】
第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続されており、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。また第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続されており、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは単一の電動モータ１３で共通に駆動される。
【００１５】
このようなブレーキ装置において、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ａが非通電による閉弁状態とされるとともに、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ａが非通電による開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。
【００１６】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が通電によって閉弁状態とされるとともに、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が通電によって開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１７】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが通電により閉弁されるとともに、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁され、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁状態とされた状態で、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが、該常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄへの付与電流の制御によりそれらの常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの下流側の液圧を前記付与電流に応じてリニアに制御することになる。
【００１８】
ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、アンチロックブレーキ制御時に作動するように制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。
【００１９】
このようにしてアンチロックブレーキ制御時には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄがオン・オフ制御されるのに対し、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうち、常開型電磁弁５Ａの構成について図２を参照しながら以下に説明する。
【００２０】
図２において、常開型電磁弁５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部１４と、該ソレノイド部１４で駆動される弁部１５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック１６の一面１６ａに開口するようにして該支持ブロッック１６に設けられる装着孔１７に弁部１５が収容され、ソレノイド部１４は支持ブロック１６の一面１６ａから突出する。
【００２１】
弁部１５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング１８を備えるものであり、この弁ハウジング１８は、支持ブロック１６の装着孔１７に嵌合される。装着孔１７の開口端寄り内面には弁ハウジング１８に係合して該弁ハウジング１８の装着孔１７からの離脱を阻止する止め輪１９が嵌着される。また弁ハウジング１８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材２０，２１が装着されており、それらのシール部材２０，２１間で支持ブロック１６および弁ハウジング１８間には環状室２２が形成される。
【００２２】
弁ハウジング１８には円筒状の弁座部材２３が圧入、固着される。また弁ハウジング１８には、非磁性材料製の弁軸２４が摺動可能に嵌合されており、弁軸２４の一端および弁座部材２３間に出力室２５が形成され、出力室２５に臨んで弁座部材２３に形成される弁座２３ａに着座可能な球状の弁体２６が弁軸２４の一端に固着される。しかも弁軸２４の一端および弁座部材２３間には、弁軸２４すなわち弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢する戻しばね２７が設けられる。
【００２３】
弁ハウジング１８には、第１出力液圧路３に連なって支持ブロック１６に設けられた液圧路２８と、弁座部材２３との間に介在するようにしてフィルタ２９が装着される。また環状室２２に臨む部分で弁ハウジング１８の外周にはフィルタ３０が装着されており、該フィルタ３０を介して出力室２５を環状室２２に通じさせるための通路３１が弁ハウジング１８に設けられる。前記環状室２２は車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック１６には環状室２２を車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路３２が設けられる。さらに弁座部材２３およびフィルタ２９間で弁ハウジング１８には、液圧路２８の圧力が環状室２２よりも低下したときに開弁して環状室２２のブレーキ液を液圧路２８側に還流させるチェック弁７Ａが配設される。
【００２４】
ソレノイド部１４は、固定コア３５と、前記弁部１５における弁軸２４の他端に同軸に連接されて固定コア３５に対向するアーマチュア３６と、固定コア３５に対するアーマチュア３６の近接・離反移動を案内するガイド筒３７と、ガイド筒３７を囲繞するボビン３８と、該ボビン３８に巻装されるコイル３９と、コイル３９を囲繞する磁路枠４０と、磁路枠４０およびボビン３８間に介装されるコイル状のばね４１とを備える。
【００２５】
固定コア３５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング１８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒３７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒３７の他端に前記固定コア３５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒３７の他端が固定コア３５に固着される。しかも弁ハウジング１８の装着孔１７への装着状態でガイド筒３７は支持ブロック１６の一面１６ａから突出されている。
【００２６】
ボビン３８は、ガイド筒３７を挿通させる中心孔３８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン３８にコイル３９が巻装される。
【００２７】
磁路枠４０は、ボビン３８およびコイル３９を囲繞する磁路筒４２を備え、この磁路筒４２の一端には、ガイド筒３７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン３８に当接するリング板状の磁路板４３がかしめ係合される。
【００２８】
一方、磁路筒４２の他端には、固定コア３５の周囲で弁ハウジング１８の一端に当接するリング板状の当接板部４２ａが一体に連設されており、この当接板部４２ａの内周に、固定コア３５の基部が嵌合される。また一端を当接板部４２ａに当接せしめたコイル状のばね４１の他端は、ボビン３８に当接される。
【００２９】
ガイド筒３７内には、固定コア３５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア３６が収納されており、固定コア３５を移動自在に貫通する前記弁軸２４の一端がアーマチュア３６に同軸に当接される。ところで、弁軸２４は、戻しばね２７のばね力により弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢されており、弁軸２４の他端はアーマチュア３６に常時当接されており、アーマチュア３６の軸方向移動に応じて弁軸２４すなわち弁体２６も軸方向に移動することになる。
【００３０】
すなわちアーマチュア３６に固定コア３５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア３６は戻しばね２７のばね力によりガイド筒３７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体２６は弁座部材２３から離反しており、常開型電磁弁５Ａは開弁状態にある。また弁体２６が弁座部材２３に着座するまで固定コア３５側にアーマチュア３６を磁気吸引させると、常開型電磁弁５Ａが閉弁状態となる。
【００３１】
ところで、弁軸２４の一端には、出力室２５の液圧により液圧力と、戻しばね２７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸２４の他端には、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸２４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル３９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるように制御することにより、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力を変化させることができる。
【００３２】
一方、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａは、出力室２５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。
【００３３】
このように固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア３６の軸方向ストローク量に比べて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力のｓｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面３５ａ，３６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。
【００３４】
これにより、図３の実線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力が、弁部１５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸２４の軸方向ストロークに応じて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離が比例的に変化するので、図３の鎖線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。
【００３５】
このようにして常開型電磁弁５Ａは、オン・オフ制御されるとともに車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流でも制御可能であり、他の常開型電磁弁５Ｂ〜５Ｄも上記常開型電磁弁５Ａと同様に構成される。一方、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。
【００３６】
図４において、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは駆動回路６７…で駆動され、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは駆動回路６８…で駆動され、電動モータ１３は駆動回路６９で駆動されるものであり、それらの駆動回路６７…，６８…，６９は、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度に基づいてアンチロック制御手段３４により制御される。
【００３７】
このアンチロック制御手段３４は、図５で示す手順に従って各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのアンチロックブレーキ制御を実行するものであり、ステップＳ１で初期化を完了した後に、ステップＳ２で各車輪速度センサ３３Ａ，３３Ｃ；３３Ｂ，３３Ｄで検出された車輪速度を読み込み、ステップＳ３では、読み込んだ車輪速度に基づいて、車輪加速度、推定車体速度および路面摩擦係数をそれぞれ算出する。
【００３８】
ステップＳ４では各車輪毎のスリップ率を算出し、そのスリップ率算出値に基づいてステップＳ５でアンチロックブレーキ制御の制御モード、すなわち減圧、保持および増圧のいずれの状態であるかを判定し、その判定に応じてステップ６で各駆動回路６７…，６８…，６９を制御するための制御信号を出力する。
【００３９】
このようにして、アンチロック制御手段３４は、各車輪速度センサ３３Ａ〜３３Ｄで検出された車輪速度に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じて、前記各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄ、前記各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび電動モータ１３への通電を制御するのであるが、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄおよび常閉側電磁弁６Ａ〜６Ｄに関しては、表１で示すような制御態様での通電制御が実行される。
【００４０】
【表１】

【００４１】
上記表１において、デューテイ増圧およびデューテイ保持とあるのは、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄをオン・オフ間の中間値の電流で制御して、ブレーキ液圧を増圧したり、ブレーキ液圧を保持したりする状態、すなわちオン・オフの中間状態のことであり、アンチロック制御手段３４は、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの通電制御にあたって、コイル３９に所定の第１の電流を流すオン状態と、前記コイル３９への通電を停止するオフ状態と、前記第１の電流よりも低い第２の電流を流す中間状態（デューテイ増圧状態およびデューテイ保持状態）とを切換えることになる。
【００４２】
図６において、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの駆動回路６７…は、コイル３９への通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９間に設けられる通電制御手段４６と、電源４５側への電流の流れを許容しつつコイル３９を迂回するようにして通電制御手段４６に接続されるダイオード４７と、遮断時にはダイオード４７の機能を無効化するようにして該ダイオード４７および接地間に設けられるスイッチ手段４８とをそれぞれ備える。
【００４３】
通電制御手段４６は、電源４５にエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５１と、電源４５および接地間に直列接続される抵抗５２，５３およびＮＰＮトランジスタ５４と、制御信号入力端子５５および接地間に直列接続される抵抗５６，５７とを備え、抵抗５２，５３の接続点がＰＮＰトランジスタ５１のベースに接続され、抵抗５６，５７の接続点がＮＰＮトランジスタ５４のベースに接続される。
【００４４】
このような通電制御手段４６では、制御信号入力端子５５にハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ５４が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５１が導通することになる。
【００４５】
コイル３９は、ＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられ、ダイオード４７は、前記電源４５側への電流の流れを許容するようにしてＰＮＰトランジスタ５１のコレクタおよび接地間に設けられる。
【００４６】
スイッチ手段４８は、ダイオード４７Ｆにエミッタが接続されるＰＮＰトランジスタ５９と、ダイオード４７Ｆおよび接地間に直列接続される抵抗６０，６１およびＮＰＮトランジスタ６２と、制御信号入力端子６３および接地間に直列接続される抵抗６４，６５とを備え、抵抗６０，６１の接続点がＰＮＰトランジスタ５９のベースに接続され、抵抗６４，６５の接続点がＮＰＮトランジスタ６２のベースに接続される。
【００４７】
このようなスイッチ手段４８では、制御信号入力端子６３にアンチロック制御手段３４からハイレベルの制御信号が入力されるのに応じてＮＰＮトランジスタ６２が導通し、それによりＰＮＰトランジスタ５９が導通することになる。
【００４８】
ところで、アンチロックブレーキ制御時に常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄを開閉駆動するための指令信号は、たとえば図７で示すように変化し、それに応じて車輪速度およびブレーキ液圧も図７で示すように変化するものであるが、この指令信号は、そのデューテイ保持時には第１の電流よりも低い一定電流をコイル３９に流すように一定となり、またデューテイ増圧時には第１の電流よりも低い電流をコイル３９に付与すべく所定の幅内での増減を繰り返すものであり、前記駆動回路６７…の制御信号入力端子５５には、前記指令信号が入力されるＰＷＭ回路（図示せず）からのパルス信号が入力されることになる。
【００４９】
ところで、ダイオード４７は、コイル３９への通電停止時にコイル３９に流れる電流を緩やかに低下させるためのものであるが、スイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を導通しているときにはダイオード４７が上記機能を発揮することになるものの、スイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を遮断しているときにはダイオード４７の上記機能は実質的に無効とされる。
【００５０】
すなわちスイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を導通しているときには、コイル３９への通電停止時にコイル３９に流れる電流が図８（ａ）で示すように緩やかに低下するのに対し、スイッチ手段４８がダイオード４７および接地間を遮断しているときには、コイル３９への通電停止時にコイル３９に流れる電流が図８（ｂ）で示すように速やかに低下する。
【００５１】
また常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄの駆動回路６８…は、上述の駆動回路６７とは異なり、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが備えるコイル（図示せず）への通電・遮断を単純に切換えるように構成される。
【００５２】
而して、アンチロック制御手段３４は、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのオン状態から中間状態への移行時に、その移行開始から移行が完了するまでの間は前記スイッチ手段４８を遮断して、ダイオード４７の機能を実質的に無効化する。
【００５３】
次にこの実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭおよび各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させることができるので、マスタシリンダＭにキックバックが生じないようにしてブレーキペダルＰによるブレーキ操作フィーリングを向上することができる。
【００５４】
またリザーバ８Ａ，８Ｂおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間に介設される常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄは、オン・オフ制御されるものであり、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄによる液圧のリニア制御時に閉弁してブレーキ液の洩れを確実に防止し、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤのブレーキ圧制御精度を向上することができる。
【００５５】
また各車輪の常開型電磁弁５Ａ〜５ｄを駆動するための駆動回路６７…は、コイル３９への通電・遮断を制御するようにして電源４５およびコイル３９間に設けられる通電制御手段４６と、前記コイル３９を迂回して電源４５および接地間に接続されるダイオード４７と、ダイオード４７および接地間に設けられるスイッチ手段４８とを備えるものであり、スイッチ手段４８の導通・遮断を切換えることにより、ダイオード４７がその機能を発揮する状態ならびにダイオード４７Ｆを実質的に無効化する状態を切換えることができる。
【００５６】
したがってコイル３９に流れる電流を緩やかに低下させる状態と、コイル３９に流れる電流を速やかに低下させる状態とを、スイッチ手段４８の導通・遮断切換えによって容易に切換えることができ、オン状態から中間状態への移行時、すなわち図７の実線で示すようにオン状態からデューテイ保持状態に移行するときには時刻ｔ１で、また図７の鎖線で示すようにオン状態からデューテイ増圧状態に移行するときには時刻ｔ２でスイッチ手段４８…を遮断し、デューテイ保持状態またはデューティ増圧状態への移行が完了するまでスイッチ手段４８…を遮断してダイオード４７…の機能を実質的に無効化することにより、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めることができる。
【００５７】
なお上述の移行完了には、トランジスタ６２への入力の変化に対するコイル３９の電流変化の応答時間が関係するが、制御サイクルが５ｍｓｅｃであるのに対して前記応答時間は１〜２ｍｓｅｃであって充分短いので、デューティ保持状態またはデューティ増圧状態に切り換わってから１制御サイクルが経過した後に、上述の移行が完了したとしてスイッチ手段４８…を遮断している。
【００５８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
たとえば本発明を自動二輪車用アンチロックブレーキ制御装置に適用することも可能である。
【００６０】
また上記実施例では、通電制御手段４６が電源４５およびコイル３９間に設けられていたが、コイル３９および接地間に設けられていてもよく、またスイッチ手段４８が、ダイオード４７および接地間に設けられていたが、電源４５およびダイオード４７間に設けられていてもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、オン状態から中間の電流値へと制御モードを変化させる際にスイッチ手段を遮断してダイオードを無効化することにより、常開型電磁弁のオン状態から中間状態への移行時における応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。
【図２】常開型電磁弁の縦断面図である。
【図３】弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。
【図４】制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】アンチロック制御手段によるアンチロックブレーキ制御手順を示すフローチャートである。
【図６】常開型電磁弁の駆動回路の構成を示す図である。
【図７】常開型電磁弁への指令信号、車輪速度およびブレーキ液圧を相互に対応させて示すタイミングチャートである。
【図８】スイッチ手段の導通・遮断によるコイルの端子電圧変化を示す図である。
【符号の説明】
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ・・・常開型電磁弁
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・常閉型電磁弁
８Ａ，８Ｂ・・・リザーバ
３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ・・・車輪速度センサ
３４・・・アンチロック制御手段
３９・・・コイル
４６・・・通電制御手段
４７・・・ダイオード
４８・・・スイッチ手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・ブレーキ液圧発生手段としてのマスタシリンダ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention provides a normally-open solenoid valve and a normally-closed solenoid valve corresponding to a wheel brake, and a function of gently reducing an energizing current to the coil when the energization of the coil of each normally-open solenoid valve is cut off. The present invention relates to a vehicle anti-lock brake control device comprising:
[0002]
[Prior art]
An anti-lock brake control device for a vehicle in which a diode is connected in parallel with a coil of a normally-open solenoid valve in order to suppress noise generation when the normally-open solenoid valve is closed is already known, for example, from Patent Document 1 and the like. Have been.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 10-504259
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the diode is for gradually lowering the current flowing through the coil when the current supply to the coil is stopped. When control is performed, the intermediate current value can be stabilized.However, when the control mode shifts from the ON state to the intermediate current value, the current change is gradual and the response is small. You will be late. Therefore, according to the technique disclosed in Patent Document 1, when the control mode is changed from the ON state to the intermediate current value, the control mode is changed from the ON state to the intermediate current value via the OFF state. However, since the OFF state is interposed in the middle, it is unavoidable that the response is delayed.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an antilock brake control device for a vehicle that has improved responsiveness when a normally open solenoid valve shifts from an ON state to an intermediate state. I do.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a normally open solenoid valve interposed between a wheel brake and a brake fluid pressure generating means, a normally closed solenoid valve interposed between a wheel brake and a reservoir, Energization control means connected in series to the coil of the normally-open solenoid valve to control energization / interruption to the coil; and between the energization control means and ground and between the power supply and the energization control means while bypassing the coil. A diode for allowing the flow of current to the power supply side, a wheel speed sensor for detecting a wheel speed, and determining a locking tendency of the wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor, and determining the locking tendency. Anti-lock control means for controlling energization of the normally-open solenoid valve and the normally-closed solenoid valve according to the result; A lock control unit includes: an ON state in which a predetermined first current flows through the coil; an OFF state in which the current to the coil is stopped; and an intermediate state in which a second current lower than the first current flows. A switch means provided between the diode and the energization control means or between the diode and ground and the conduction and cutoff of which are controlled by the antilock control means. The lock control means shuts off the switch means until the transition from the on state to the intermediate state is completed.
[0007]
According to such a configuration of the present invention, it is possible to substantially inactivate the function of the diode by shutting off the switch means, and to change the control mode from the ON state to the intermediate current value. By turning off the switch means and disabling the diode, the responsiveness when the normally open solenoid valve shifts from the ON state to the intermediate state can be improved.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described based on an embodiment of the present invention shown in the attached drawings.
[0009]
1 to 8 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a brake hydraulic circuit diagram of a brake device for a passenger vehicle, FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a normally-open solenoid valve, and FIG. FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a control system, FIG. 5 is a flowchart showing an antilock brake control procedure by antilock control means, and FIG. 6 is a diagram showing a normally open solenoid valve. FIG. 7 is a timing chart showing a command signal to a normally-open solenoid valve, a wheel speed and a brake fluid pressure in association with each other, and FIG. It is a figure showing a voltage change.
[0010]
First, in FIG. 1, a tandem-type master cylinder M as a brake fluid pressure generating means is provided with first and second output ports 1 and 2 for generating a brake fluid pressure corresponding to a depression force applied to a brake pedal P by a vehicle driver. The first and second output hydraulic paths 3 and 4 are connected to the first and second output ports 1 and 2, respectively.
[0011]
Between the first output hydraulic pressure path 3 and the left front wheel brake BA and the right rear wheel brake BB mounted on the left front wheel and the right rear wheel, respectively, the left front wheel brake BA and the right rear wheel are provided. Normally

open solenoid valves

5A and 5B respectively corresponding to the vehicle wheel brake BB, the second output hydraulic pressure path 4 and the right front wheel brake BC and the right front wheel brake BC mounted on the right front wheel and the left rear wheel, respectively. Normally-

open solenoid valves

5C and 5D corresponding to the right front wheel brake BC and the left rear wheel brake BD are interposed between the left rear wheel brake BD and the right rear wheel brake BD, respectively.
[0012]
Further, between the left front wheel brake BA and the right rear wheel brake BB and the single first reservoir 8A corresponding to the first output hydraulic pressure path 3, a left front wheel brake BA and a right rear wheel are provided. Normally closed

solenoid valves

6A and 6B respectively corresponding to the front wheel brake BB and the right front wheel brake BC and the left rear wheel brake BD, and a single output valve corresponding to the second output hydraulic pressure path 4. Normally closed

solenoid valves

6C and 6D respectively corresponding to the right front wheel brake BC and the left rear wheel brake BD are interposed between the first reservoir 8B and the first reservoir 8B.
[0013]
Check valves 7A to 7D that allow the flow of brake fluid from the corresponding wheel brakes BA to BD to the master cylinder M are connected in parallel to the normally open solenoid valves 5A to 5D, respectively.
[0014]
The first reservoir 8A is connected via a first suction valve 9A to a suction side of a first pump 10A capable of pumping brake fluid from the first reservoir 8A, and a discharge side of the first pump 10A is connected to a first discharge valve 11A. And the first output hydraulic path 3 via the first damper 12A. The second reservoir 8B is connected via a second suction valve 9B to the suction side of a second pump 10B capable of pumping brake fluid from the second reservoir 8B, and the discharge side of the second pump 10B is connected to a second discharge valve. The second output hydraulic path 4 is connected to the second output hydraulic path 4 via the second damper 11B and the second damper 12B. Moreover, the first and

second pumps

10A and 10B are commonly driven by a single electric motor 13.
[0015]
In such a brake device, at the time of normal braking in which each wheel is unlikely to be locked, the normally-closed solenoid valves 6A to 6A are closed by non-energization, and the normally-open solenoid valves 5A to 5A are not closed. 5A is opened by the non-energization, and the brake fluid pressure output from the first output port 1 of the master cylinder M acts on the left front wheel brake BA via the normally open solenoid valve 5A. It acts on the right rear wheel brake BB via the open solenoid valve 5B. The brake fluid pressure output from the second output port 2 of the master cylinder M acts on the right front wheel brake BC via the normally-open solenoid valve 5C, and acts on the left rear through the normally-open solenoid valve 5D. Acts on the wheel brake BD.
[0016]
When the wheels are about to enter the locked state during the above braking, the normally open solenoid valves corresponding to the wheels that are about to enter the locked state among the normally open solenoid valves 5A to 5D are closed by energization. At the same time, among the normally closed solenoid valves 6A to 6D, the normally closed solenoid valves corresponding to the wheels are opened by energization. As a result, a part of the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is absorbed by the first reservoir 8A or the second reservoir 8B, and the brake fluid pressure of the wheel that is about to enter the locked state is reduced. Will be.
[0017]
When the brake fluid pressure is kept constant, the normally-open solenoid valves 5A to 5D are closed by energization, and the normally-closed solenoid valves 6A to 6D are closed by non-energization. When the pressure is increased, the normally open solenoid valves 5A to 5D are applied to the normally open solenoid valves 5A to 5D in a state where the normally closed solenoid valves 6A to 6D are closed by non-energization. By controlling the current, the hydraulic pressure on the downstream side of the normally-open solenoid valves 5A to 5D is linearly controlled according to the applied current.
[0018]
By the way, the first and

second pumps

10A, 10B are controlled to operate at the time of the antilock brake control, and the brake fluid of the first and

second reservoirs

8A, 8B uses the first and

second pumps

10A, 10B. At 10B, it is recirculated to the master cylinder M side. By such a return of the brake fluid, it is possible to prevent an increase in the amount of depression of the brake pedal P due to absorption of the brake fluid into the first and

second reservoirs

8A and 8B. In addition, since the pulsation of the discharge pressure of the first and

second pumps

10A and 10B is absorbed by the first and

second dampers

12A and 12B, the operation feeling of the brake pedal P is not hindered by the recirculation.
[0019]
In this way, during the anti-lock brake control, the normally closed solenoid valves 6A to 6D are on / off controlled, whereas the normally open solenoid valves 5A to 5D are on / off controlled and on / off. The normally open solenoid valve 5A configured to linearly change the hydraulic pressure on each of the wheel brakes BA to BD according to the applied current having such an intermediate value. 5D, the configuration of the normally-open solenoid valve 5A will be described below with reference to FIG.
[0020]
In FIG. 2, a normally-open solenoid valve 5 </ b> A includes a solenoid portion 14 that exerts an electromagnetic force and a valve portion 15 driven by the solenoid portion 14. The valve portion 15 is housed in a mounting hole 17 provided in the support block 16 so as to open to the side, and the solenoid portion 14 protrudes from one surface 16 a of the support block 16.
[0021]
The valve section 15 includes a valve housing 18 formed of a magnetic metal in a stepped cylindrical shape. The valve housing 18 is fitted into a mounting hole 17 of a support block 16. A retaining ring 19 that engages with the valve housing 18 to prevent the valve housing 18 from being detached from the mounting hole 17 is fitted to the inner surface near the opening end of the mounting hole 17. Two

annular sealing members

20 and 21 are mounted on the outer surface of the valve housing 18 at intervals in the axial direction, and between the sealing

members

20 and 21 between the support block 16 and the valve housing 18. An annular chamber 22 is formed.
[0022]
A cylindrical valve seat member 23 is press-fitted and fixed to the valve housing 18. A valve shaft 24 made of a non-magnetic material is slidably fitted to the valve housing 18. An output chamber 25 is formed between one end of the valve shaft 24 and the valve seat member 23, and faces the output chamber 25. Thus, a spherical valve body 26 that can be seated on a valve seat 23 a formed on the valve seat member 23 is fixed to one end of the valve shaft 24. In addition, a return spring 27 is provided between one end of the valve shaft 24 and the valve seat member 23 to bias the valve shaft 24, that is, the valve body 26, in a direction away from the valve seat member 23.
[0023]
A filter 29 is mounted on the valve housing 18 so as to be interposed between the valve seat member 23 and a hydraulic pressure passage 28 provided in the support block 16 in connection with the first output hydraulic pressure passage 3. A filter 30 is mounted on the outer periphery of the valve housing 18 at a portion facing the annular chamber 22, and a passage 31 for allowing the output chamber 25 to communicate with the annular chamber 22 via the filter 30 is provided in the valve housing 18. . The annular chamber 22 communicates with the wheel brake BA, and the support block 16 is provided with a hydraulic passage 32 that allows the annular chamber 22 to communicate with the wheel brake BA. Further, the valve housing 18 is opened between the valve seat member 23 and the filter 29 when the pressure in the hydraulic passage 28 becomes lower than that of the annular chamber 22 to return the brake fluid in the annular chamber 22 to the hydraulic passage 28 side. A check valve 7A is provided.
[0024]
The solenoid portion 14 guides the fixed core 35, an armature 36 coaxially connected to the other end of the valve shaft 24 in the valve portion 15 to face the fixed core 35, and a movement of the armature 36 toward and away from the fixed core 35. Guide cylinder 37, a bobbin 38 surrounding the guide cylinder 37, a coil 39 wound around the bobbin 38, a magnetic path frame 40 surrounding the coil 39, and an interposition between the magnetic path frame 40 and the bobbin 38. And a coil-shaped spring 41.
[0025]
The fixed core 35 is formed in a cylindrical shape, and is coaxially and integrally connected to the center of one end of the valve housing 18. The guide cylinder 37 is formed of a nonmagnetic material, for example, stainless steel, and has a thin bottomed cylindrical shape with one end being a hemispherical closed end. And the other end of the guide cylinder 37 is fixed to the fixed core 35 by, for example, welding. Moreover, the guide cylinder 37 protrudes from the one surface 16a of the support block 16 when the valve housing 18 is mounted in the mounting hole 17.
[0026]
The bobbin 38 has a center hole 38a through which the guide cylinder 37 is inserted, and is formed of a synthetic resin. A coil 39 is wound around the bobbin 38.
[0027]
The magnetic path frame 40 includes a magnetic path cylinder 42 surrounding the bobbin 38 and the coil 39. One end of the magnetic path cylinder 42 has a closed end portion of the guide cylinder 37 protruding from the central portion. The ring-shaped magnetic path plate 43 in contact is swaged and engaged.
[0028]
On the other hand, the other end of the magnetic path cylinder 42 is integrally provided with a ring plate-shaped contact plate portion 42a that comes into contact with one end of the valve housing 18 around the fixed core 35. The contact plate portion 42a The base of the fixed core 35 is fitted to the inner periphery of the fixed core. The other end of the coil-shaped spring 41 having one end abutting on the abutting plate portion 42a is abutted on the bobbin 38.
[0029]
An armature 36 that can move toward and away from the fixed core 35 is housed in the guide cylinder 37, and one end of the valve shaft 24 that movably penetrates the fixed core 35 is coaxial with the armature 36. Be abutted. By the way, the valve shaft 24 is urged in a direction away from the valve seat member 23 by the spring force of the return spring 27, and the other end of the valve shaft 24 is always in contact with the armature 36, In accordance with the axial movement of the armature 36, the valve shaft 24, that is, the valve body 26 also moves in the axial direction.
[0030]
That is, in a state where the magnetic attraction force to the fixed core 35 side is not acting on the armature 36, the armature 36 is at a position retracted until it is received by the one end closing portion of the guide cylinder 37 by the spring force of the return spring 27. At this time, the valve body 26 is separated from the valve seat member 23, and the normally-open solenoid valve 5A is in an open state. When the armature 36 is magnetically attracted to the fixed core 35 until the valve body 26 is seated on the valve seat member 23, the normally-open solenoid valve 5A is closed.
[0031]
By the way, at one end of the valve shaft 24, the resultant force of the hydraulic pressure of the output chamber 25 and the spring force of the return spring 27 acts, while at the other end of the valve shaft 24, an armature 36 is fixed. A magnetic attraction force is applied to the core 35 side, and the valve shaft 24 performs a stroke operation so that the resultant force of the liquid pressure and the spring force and the magnetic attraction force are balanced. Thus, by controlling the amount of current supplied to the coil 39 to an intermediate value between on and off by, for example, duty control, it is possible to change the magnetic attraction force for attracting the armature 36 to the fixed core 35 side.
[0032]
On the other hand, the opposing surfaces 35 a and 36 a of the fixed core 35 and the armature 36 are formed as tapered surfaces having a larger diameter as the distance from the output chamber 25 increases.
[0033]
When the opposing surfaces 35a and 36a of the fixed core 35 and the armature 36 are formed as tapered surfaces in this manner, the opposing distance between the fixed core 35 and the armature 36 (in the direction perpendicular to the tapered surface) is smaller than the axial stroke amount of the armature 36. ) Can be reduced, and the change in the suction force generated between the opposed surfaces 35a and 36a becomes smaller than the change in the axial stroke. Moreover, the suction force actually acting in the axial direction is a sine component of the suction force generated between the opposing surfaces 35a and 36a. As the angle of the tapered surface becomes sharper, the suction force between the opposing surfaces 35a and 36a is reduced. The change in the suction force in the axial direction is reduced.
[0034]
Thereby, as shown by the solid line in FIG. 3, the suction force between the fixed core 35 and the armature 36 can be made substantially flat in the practical range between the fully closed state and the fully opened state of the valve portion 15. On the other hand, when the opposing surfaces of the fixed core 35 and the armature 36 are flat surfaces perpendicular to the axial direction, the opposing distance between the fixed core 35 and the armature 36 changes proportionally according to the axial stroke of the valve shaft 24. Therefore, as shown by the chain line in FIG. 3, the suction force between the fixed core 35 and the armature 36 greatly changes even in a practical range.
[0035]
In this way, the normally-open solenoid valve 5A is controlled to be turned on and off, and can be controlled by a current having an intermediate value between on and off so as to linearly change the hydraulic pressure on the wheel brake BA side. The open solenoid valves 5B to 5D are configured similarly to the normally open solenoid valve 5A. On the other hand, the normally closed solenoid valves 6A to 6D are only on / off controlled.
[0036]
4, the normally open solenoid valves 5A to 5D are driven by a drive circuit 67, the normally closed solenoid valves 6A to 6D are driven by a drive circuit 68, and the electric motor 13 is driven by a drive circuit 69. The driving circuits 67..., 68... 69 are controlled by the antilock control means 34 based on the wheel speeds detected by the

wheel speed sensors

33A, 33C; 33B, 33D for detecting the wheel speeds of the respective wheels. Controlled.
[0037]
This anti-lock control means 34 executes anti-lock brake control of each of the wheel brakes BA to BD according to the procedure shown in FIG. 5. After completing the initialization in step S1, the respective wheel speed sensors 33A in step S2. , 33C; 33B and 33D are read, and in step S3, a wheel acceleration, an estimated vehicle speed and a road surface friction coefficient are calculated based on the read wheel speeds.
[0038]
In step S4, a slip ratio for each wheel is calculated, and based on the calculated slip ratio, it is determined in step S5 whether the control mode of the anti-lock brake control, that is, which state is pressure reduction, holding, or pressure increase, In accordance with the determination, a control signal for controlling each of the driving circuits 67..., 68.
[0039]
In this way, the anti-lock control means 34 determines the locking tendency of each wheel based on the wheel speed detected by each of the wheel speed sensors 33A to 33D, and in accordance with the determination result, determines whether the normally open electromagnetic The valves 5A to 5D, the normally-closed solenoid valves 6A to 6D, and the energization of the electric motor 13 are controlled. Regarding the normally-open solenoid valves 5A to 5D and the normally-closed solenoid valves 6A to 6D, The energization control in the control mode as shown in Table 1 is executed.
[0040]
[Table 1]

[0041]
In Table 1 above, the duty boosting and duty holding means that the normally-open solenoid valves 5A to 5D are controlled by a current having an intermediate value between on and off to increase the brake fluid pressure or to increase the brake fluid pressure. Is maintained, that is, an intermediate state between ON and OFF, and the antilock control unit 34 allows a predetermined first current to flow through the coil 39 in controlling the energization of the normally-open solenoid valves 5A to 5D. The on state, the off state in which the current supply to the coil 39 is stopped, and the intermediate state in which a second current lower than the first current flows (duty pressure increasing state and duty holding state) are switched.
[0042]
6, a drive circuit 67 for the normally open solenoid valves 5A to 5D includes a power supply 45 and a power supply control means 46 provided between the coil 39 so as to control the supply and cutoff of power to the coil 39. A diode 47 is connected between the diode 47 connected to the conduction control means 46 so as to bypass the coil 39 while allowing a current to flow therethrough, and is provided between the diode 47 and the ground so as to invalidate the function of the diode 47 when cut off. And switch means 48 provided.
[0043]
The energization control means 46 includes a PNP transistor 51 having an emitter connected to the power supply 45, resistors 52, 53 and an NPN transistor 54 connected in series between the power supply 45 and ground, and a series connection between a control signal input terminal 55 and ground. The connection point of the resistors 52 and 53 is connected to the base of the PNP transistor 51, and the connection point of the

resistors

56 and 57 is connected to the base of the NPN transistor 54.
[0044]
In such an energization control means 46, the NPN transistor 54 is turned on in response to the input of the high-level control signal to the control signal input terminal 55, and the PNP transistor 51 is turned on.
[0045]
The coil 39 is provided between the collector of the PNP transistor 51 and the ground, and the diode 47 is provided between the collector of the PNP transistor 51 and the ground so as to allow a current to flow to the power supply 45 side.
[0046]
The switch means 48 includes a PNP transistor 59 having an emitter connected to the diode 47F, resistors 60 and 61 and an NPN transistor 62 connected in series between the diode 47F and ground, and a series connection between a control signal input terminal 63 and ground. And a connection point between the resistors 60 and 61 is connected to the base of the PNP transistor 59, and a connection point between the

resistors

64 and 65 is connected to the base of the NPN transistor 62.
[0047]
In such a switch means 48, the NPN transistor 62 is turned on in response to the input of the high-level control signal from the antilock control means 34 to the control signal input terminal 63, and the PNP transistor 59 is turned on. Become.
[0048]
By the way, the command signal for opening and closing the normally-open solenoid valves 5A to 5D during the antilock brake control changes, for example, as shown in FIG. 7, and accordingly the wheel speed and the brake fluid pressure also change as shown in FIG. The command signal becomes constant so that a constant current lower than the first current flows through the coil 39 when the duty is maintained, and a current lower than the first current is generated when the duty is increased. The control signal input terminal 55 of the drive circuit 67... Receives a pulse from a PWM circuit (not shown) to which the command signal is input. A signal will be input.
[0049]
By the way, the diode 47 is for gradually lowering the current flowing through the coil 39 when the current supply to the coil 39 is stopped. When the switch means 48 conducts between the diode 47 and the ground, the diode 47 has the above function. However, when the switch means 48 cuts off between the diode 47 and the ground, the above function of the diode 47 is substantially invalidated.
[0050]
That is, when the switch means 48 conducts between the diode 47 and the ground, the current flowing through the coil 39 when the power supply to the coil 39 is stopped gradually decreases as shown in FIG. 8 interrupts the connection between the diode 47 and the ground, the current flowing through the coil 39 when the power supply to the coil 39 is stopped rapidly decreases as shown in FIG.
[0051]
The drive circuits 68 for the normally closed solenoid valves 6A to 6D are different from the drive circuit 67 described above, and simply switch between energization and cutoff to coils (not shown) provided in the normally closed solenoid valves 6A to 6D. It is configured as follows.
[0052]
Thus, when the normally-open solenoid valves 5A to 5D transition from the ON state to the intermediate state, the anti-lock control means 34 shuts off the switch means 48 from the start of the transition until the transition is completed. , The function of the diode 47 is substantially invalidated.
[0053]
Next, the operation of this embodiment will be described. The normally open solenoid valves 5A to 5D interposed between the master cylinder M and the wheel brakes BA to BD linearly change the hydraulic pressure on the wheel brakes BA to BD. Therefore, kickback does not occur in the master cylinder M, and the brake operation feeling by the brake pedal P can be improved.
[0054]
The normally closed solenoid valves 6A to 6D interposed between the

reservoirs

8A and 8B and the wheel brakes BA to BD are controlled to be turned on and off, and the hydraulic pressure is linearly controlled by the normally opened solenoid valves 5A to 5D. The valve is closed during control to reliably prevent the leakage of the brake fluid, and the brake pressure control accuracy of the wheel brakes BA to BD can be improved.
[0055]
A drive circuit 67 for driving the normally-open solenoid valves 5A to 5d of the respective wheels is provided with a power supply control means 46 provided between the power supply 45 and the coil 39 so as to control the supply / disconnection of the coil 39. A diode 47 connected between the power supply 45 and the ground, bypassing the coil 39, and a switch means 48 provided between the diode 47 and the ground. , The state in which diode 47 performs its function and the state in which diode 47F is substantially disabled can be switched.
[0056]
Therefore, the state in which the current flowing through the coil 39 is gently reduced and the state in which the current flowing through the coil 39 is rapidly reduced can be easily switched by the on / off switching of the switch means 48. 7, that is, at time t1 when shifting from the ON state to the duty holding state as indicated by the solid line in FIG. 7, and at time t2 when shifting from the ON state to the duty increasing pressure state as indicated by the chain line in FIG. By switching off the switch means 48 and substantially disabling the function of the diodes 47 until the transition to the duty holding state or the duty pressure increasing state is completed, the normally open electromagnetic Responsibility at the time of transition from the ON state of the valves 5A to 5D to the intermediate state can be improved.
[0057]
Note that the completion of the above-mentioned transition involves the response time of the current change of the coil 39 with respect to the change of the input to the transistor 62. The control cycle is 5 msec, whereas the response time is 1-2 msec. Since one short control cycle has elapsed since the switching to the duty holding state or the duty pressure increasing state, the switch means 48 are shut off assuming that the above-mentioned transition has been completed.
[0058]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0059]
For example, the present invention can be applied to a motorcycle anti-lock brake control device.
[0060]
Further, in the above embodiment, the energization control means 46 is provided between the power supply 45 and the coil 39, but may be provided between the coil 39 and the ground, and the switch means 48 is provided between the diode 47 and the ground. However, it may be provided between the power supply 45 and the diode 47.
[0061]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the control mode is changed from the ON state to the intermediate current value, the switch means is shut off and the diode is disabled, whereby the normally open solenoid valve is switched from the ON state to the intermediate state. Responsiveness at the time of transition to the state can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a brake hydraulic circuit diagram of a brake device for a passenger vehicle.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a normally-open solenoid valve.
FIG. 3 is a diagram showing a change in suction force with respect to a change in stroke of a valve shaft.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a control system.
FIG. 5 is a flowchart showing an antilock brake control procedure performed by the antilock control means.
FIG. 6 is a diagram showing a configuration of a drive circuit for a normally-open solenoid valve.
FIG. 7 is a timing chart showing a command signal, a wheel speed, and a brake fluid pressure to a normally-open solenoid valve in association with one another;
FIG. 8 is a diagram showing a change in terminal voltage of a coil due to conduction / interruption of a switch means.
[Explanation of symbols]
5A, 5B, 5C, 5D: normally

open solenoid valves

6A, 6B, 6C, 6D: normally closed

solenoid valves

8A, 8B:

reservoirs

33A, 33B, 33C, 33D: wheel speed sensors 34 anti-lock control means 39 coil 46 energization control means 47 diode 48 switch means BA, BB, BC, BD wheel brake M brake fluid pressure Master cylinder as generating means

Claims

Normally-open solenoid valves (5A, 5B, 5C, 5D) interposed between the wheel brakes (BA, BB, BC, BD) and the brake fluid pressure generating means (M), the wheel brakes (BA to BD) and A normally closed solenoid valve (6A, 6B, 6C, 6D) interposed between the reservoirs (8A, 8B) and a coil (39) of the normally open solenoid valve (5A to 5D) connected in series. An energization control means (46) for controlling energization / interruption of the coil (39); and a detour around the coil (39) and between the energization control means (46) and ground or a power supply (45); (46) a diode (47) connected to allow the flow of current to the power supply (45), a wheel speed sensor (33A, 33B, 33C, 33D) for detecting wheel speed, and a wheel speed sensor (33A-33D) The locking tendency of the wheel is determined based on the output wheel speed, and the energization of the normally-open solenoid valves (5A to 5D) and the normally-closed solenoid valves (6A to 6D) is controlled according to the determination result. Anti-lock control means (34) for controlling the energization of the normally-open solenoid valves (5A to 5D), the anti-lock control means (34) applies a predetermined first current to the coil (39). An anti-lock brake control device for a vehicle, which switches between an on state in which a current flows, an off state in which current supply to the coil (39) is stopped, and an intermediate state in which a second current lower than the first current is passed. (47) and between the conduction control means (46) or between the diode (47) and ground, and the conduction / cutoff thereof is controlled by the antilock control means (34). The antilock control means (34) shuts off the switch means (48) when the transition from the ON state to the intermediate state is completed until the transition is completed. Anti-lock brake control device for vehicles.