JP2004184130A - 車両用障害物認識装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車両と自車両との間に存在する他車両との距離が検出できない場合であっても検出能力判定を正確に行えるようにする。
【解決手段】ステップＳ３０３及びステップＳ３０７において、先行車両からの反射波の受光強度の最大時間幅Ｌｔが基準時間幅より小さい場合には、装置の検知限界距離付近に先行車両Ａが位置すると判定する。これにより、例えば、実際には割り込み車両が先行車両と自車両との間に存在するものの、この割り込み車両までの距離が検出できない場合であっても、Ｌｔと基準時間幅の大小関係を判定することで、装置の検知限界距離付近に先行車両が位置するか否かを判定することが可能となる。その結果、装置の検出能力判定を正確に行うことができる。
【選択図】 図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用障害物認識装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両周囲の障害物を認識する車両用障害物認識装置において、特別な検査装置を別途設けることなく、装置の検出能力を自己診断するものがある（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１に開示されている車両用障害物認識装置の検出能力判定処理によれば、例えば、先行車両が自車両から遠ざかる場合に、装置が先行車両までの距離を検出できなくなった（見失った）ときの距離（見え終わり距離）を取得して、この見え終わり距離の所定回数の平均値が所定距離以下である場合に、装置の距離検出の能力が低下したと判定する。
【０００３】
これにより、装置が正常な距離検出の能力を保持していると判定した場合には、例えば、車間制御（先行車との車間距離を所定値に保って走行する制御）等の各種の制御を実施し、また、装置が正常な距離検出の能力を保持していないと判定した場合には、車間制御等の制御を禁止したりする等の各種対策を施す。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−９４９４６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した、従来の車両用障害物認識装置の検出能力判定処理においては、見え終わり距離を取得する際、死角の影響を受けていない場合に見え終わり距離を取得して距離検出の能力を判定する。すなわち、見え終わり距離の検出の対象となっている先行車両と自車両との間に割り込み車両があるときには、先行車両は割り込み車両の陰となって検出できなくなるため（死角の発生）、この検出できなくなったときの距離を見え終わり距離と誤って判定することがある。そこで、先行車両及び割り込み車両の車両の幅方向の過去の位置関係を示す座標データから双方の車両の重なりを調べ、その結果、割り込み車両の割り込みによって先行車両を見失ったことが明らかな場合には、取得した見え終わり距離からの検出能力の判定を禁止している。
【０００６】
しかしながら、この従来の検出能力判定処理においては、先行車両と割り込み車両との位置関係を示す座標データに基づいて判定しており、すなわち、先行車両と割り込み車両とが共に検出されていることを前提としている。そのため、実際には割り込み車両が先行車両と自車両との間に存在するものの、例えば、割り込み車両の後部の汚れ等により距離検出に十分な反射波を割り込み車両から得られない場合には、割り込み車両の陰となって検出されてなくなった先行車両までの距離を見え終わり距離として判定し、この見え終わり距離を用いて距離検出の能力を判定してしまう問題があった。
【０００７】
本発明は、かかる問題を鑑みてなされたもので、先行車両と自車両との間に存在する他車両までの距離が検出できない場合であっても検出能力判定を正確に行える車両用障害物認識装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両用障害物認識装置は、車両の周囲に送信波を放射し、この送信波の反射波を検出するレーダ手段と、レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて、車両の周囲の障害物との距離を認識する認識手段と、認識手段による認識が可能な限界距離を求める検出手段と、検出手段によって求めた限界距離と予め設定された認識基準距離とを比較して、装置の作動状態を判定する判定手段とを備えた車両用障害物認識装置であって、認識手段は、反射波の信号レベルを判定する信号レベル判定手段を備え、検出手段は、予め設定された信号レベルに満たない信号レベルである反射波の検出結果に基づいて限界距離を求めることを特徴とする。
【０００９】
このように、本発明の車両用障害物認識装置は、予め設定された信号レベルに満たない信号レベルの反射波の検出結果から限界距離を求めている。例えば、光波を用いたレーダ手段において、レーザ光を放射（発光）して障害物から反射される反射波は、障害物までの距離に応じてその信号レベル（反射波の光の明るさ）が変化する。すなわち、原則的に、障害物までの距離が長い場合には信号レベルは小さく、一方、障害物までの距離が短い場合には、その信号レベルは大きい。
【００１０】
従って、認識手段による認識が可能な限界距離を検出した場合、その検出した反射波の信号レベルは小さいものであることが明らかであり、この信号レベルが予め設定された信号レベルに満たないものであれば、その信号レベルの反射波の検出結果から限界距離を求める。
【００１１】
これにより、例えば、実際には割り込み車両手前に、車両、もしくは、ものが存在し、そのものが、汚れや反射しないもののため、実際には検出できない場合でも、割り込み車両の反射波の信号レベルが予め設定された信号レベル以上であれば、この割り込み車両までの距離を見え始め、もしくは、見え終わり距離として判定することがなくなる。その結果、装置の検出能力判定を正確に行うことができる。
【００１２】
請求項２に記載の車両用障害物認識装置は、レーダ手段は、光波を放射して、この放射した光波の反射波を検出し、信号レベル判定手段は、反射波の光の強さに対応する電圧値が所定値を越えている間の時間幅を判定し、検出手段は、予め設定された基準時間幅に満たない時間幅である反射波の検出結果に基づいて限界距離を求めることを特徴とする。
【００１３】
このように、光波を用いたレーダ手段の場合、反射波の信号レベルの大きさは、光の強さに対応する電圧に変換される。そして、この電圧値が所定値を越えている間の時間幅は、光の強さに対応する電圧の大きさに比例する。このような特定から、認識手段による認識が可能な限界距離を検出した場合、その検出した反射波の時間幅は小さいものとなり、この時間幅が予め設定された基準時間幅に満たない反射波の検出結果から限界距離を求める。これにより、光波を用いた車両用障害物認識装置の検出能力判定を正確に行うことができる。
【００１４】
請求項３に記載の車両用障害物認識装置では、検出手段は、認識手段が認識限界付近の距離に位置する障害物からの反射波を検出したときの、反射波の光の強さに対応する電圧値が所定値を越えている間の時間幅を基準時間幅として予め設定することを特徴とする。
【００１５】
例えば、認識手段の通常の検出限界距離が１５０ｍである場合に、１２０ｍ先の障害物を検出するときの反射波の光の強さに対応する電圧値が所定値を越えている間の時間幅を基準時間幅として予め設定しておく。これにより、検出手段は、先行車両と自車両との間に割り込んでくる割り込み車両等、自車両からの距離が１２０ｍよりも近い位置の障害物からの反射波の検出結果から限界距離を求めないようにすることができる。その結果、検出限界距離付近に位置する障害物の検出結果から、装置の作動状態を正確に判定することができる。
【００１６】
請求項４に記載の車両用障害物認識装置では、認識手段は、反射波の検出結果に基づいて得られる障害物の位置を不連続な点として認識し、それら点のうち近接するもの同士を一体化した点集合に関する反射波の中で、検出手段は、所定値を越えている間の時間幅が最大である反射波の検出結果に基づいて限界距離を求めることを特徴とする。
【００１７】
このように、本発明の車両用障害物認識装置は、障害物を複数の点の集合によって構成される線分として認識する。この線分を構成する点の各々を検出したときの反射波の信号レベルが所定値を越えている間の時間幅は、一様でないことから、これら点のうち、この時間幅が最大である点を、この線分を代表する時間幅として採用する。これにより、最も時間幅の大きい反射波を検出した線分から限界距離を求めることができる。
【００１８】
請求項５に記載の車両用障害物認識装置によれば、判定手段は、限界距離が認識基準距離を下回る場合に、装置の距離の認識能力が低下したと判定することを特徴とする。これにより、例えば、割り込み車両までの距離を見え終わり距離として判定することがなく、検出能力判定を正確に行うことができる。
【００１９】
請求項６に記載の車両用障害物認識装置では、認識手段が障害物をはじめて認識してから、その後その認識状態が所定時間以上継続した場合に、検出手段は、認識手段がはじめて障害物を認識したときの距離に基づいて限界距離を求めることを特徴とする。
【００２０】
例えば、検出限界距離付近に位置する先行車両と自車両とが近づいたり離れたりを繰り返すような場合、先行車両を連続して検出できないことがある。そこで、所定時間以上継続して先行車両が検出できる場合に、先行車両までの距離を限界距離として採用することで、自車両が先行車両に近づく際の安定した限界距離を求めることが可能となる。また、請求項７に記載のように、認識手段が障害物を所定時間以上継続して認識した後に障害物を認識できなくなった場合に、検出手段は、認識手段が障害物を認識できなくなったときの距離に基づいて限界距離を求めることで、自車両が先行車両から遠ざかる際の安定した限界距離を求めることが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態における車両用障害物認識装置に関して、図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、認識する障害物を先行車両とし、この先行車両の検出データに基づいて、車両用障害物認識装置の検出能力の判定を行うものである。
【００２２】
図１に、本実施形態の車両用障害物認識装置が適用された車両制御装置の構成を示す。同図に示すように、車両制御装置１は、レーダ手段としてのスキャニング測距器３により先行車両を検出し、その先行車両が自車両前方の所定警報範囲内に入ったとき警報音を発生する追突防止制御、または、前記車間距離を所定値に保持するように車速を制御する追尾走行制御（車間制御）の内いずれか一方または両方を、図示しないモードスイッチの設定に応じて実行するものである。
【００２３】
同図に示す様に、スキャニング測距器３の検出信号は、電子制御回路５に入力され、電子制御回路５は入力された検出信号に基づいて、後述のように先行車両を認識すると共に、距離表示器７に駆動信号を出力して先行車両との車間距離を表示する。
【００２４】
また、電子制御回路５は、追突防止制御モードが選択され、先行車両が警報範囲内に入った場合、警報音発生器９に駆動信号を出力して警報音を発生させる。この電子制御回路５には、警報音量設定器１１および警報感度設定器１３が接続され、警報音の音量および警報感度が設定可能に構成されている。
【００２５】
電子制御回路５は、追尾走行制御モード選択時に車速を制御するために、スロットルバルブを駆動するスロットル駆動器１５、ブレーキを駆動するブレーキ駆動器１７、および自動変速機を制御する自動変速制御器１９にも駆動信号を出力する。
【００２６】
また、電子制御回路５は、車速に応じた信号を出力する車速センサ２１、ブレーキの操作状態に応じた信号を出力するブレーキスイッチ２３、およびスロットルバルブの開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ２５に接続され、各種制御に必要なデータを受信する。
【００２７】
さらに、電子制御回路５は、キースイッチの操作に連動して図示しない電源回路から電力を供給する電源スイッチ２７に接続されると共に、上述した各センサ２１〜２５の異常を報知するセンサ異常表示器２９へ駆動信号を出力する。
【００２８】
次に、スキャニング測距器３の構成を、図２のブロック図に基づいて説明する。図２に示すように、スキャニング測距器３は、送受信部３１と演算部３３とを主要部として構成されている。送受信部３１は、パルス状のレーザ光Ｈを、スキャンミラー３５、発光レンズ３７を介して放射する半導体レーザダイオード（以下、単にレーザダイオードと記載）３９と、図示しない障害物に反射されたレーザ光Ｈを受光レンズ４１を介して受光し、その受光強度に対応する電圧を出力する受光素子４３とを備えている。
【００２９】
レーザダイオード３９は、駆動回路４５を介して演算部３３に接続され、演算部３３からの駆動信号によりレーザ光Ｈを放射（発光）する。また、スキャンミラー３５には、ポリゴンミラー４７が回転可能に設けられ、演算部３３からの駆動信号がモータ駆動部４９を介して入力されると、このポリゴンミラー４７は図示しないモータの駆動力により回転する。すると、レーザ光Ｈは自車両の前方に所定角度に渡り掃引放射される。
【００３０】
一方、受光素子４３の出力電圧は、プリアンプ５１を介して所定レベルに増幅された後、可変利得アンプ５３に入力される。可変利得アンプ５３はＤ／Ａ変換器５５を介して演算部３３に接続され、演算部３３により指示されたゲイン（利得）に応じて入力電圧を増幅してコンパレータ５７に出力する。コンパレータ５７は可変利得アンプ５３の出力電圧Ｖを所定電圧Ｖ０と比較し、Ｖ＞Ｖ０となったとき所定の受光信号を時間計測回路６１へ入力する。
【００３１】
時間計測回路６１には、演算部３３から駆動回路４５へ出力される駆動信号も入力され、上記駆動信号と受光信号との入力時間差を計測し、その値を演算部３３へ入力する。演算部３３は、時間計測回路６１からの入力時間差と、そのときのポリゴンミラー４７の回転角に基づき、障害物までの距離および方向を算出する。また、可変利得アンプ５３の出力電圧Ｖはピークホールド回路６３へも入力され、ピークホールド回路６３は出力電圧Ｖの極大値を演算部３３へ入力している。
【００３２】
このように構成されたスキャニング測距器３は、次のような原理よって距離測定を行う。図１７は、距離測定原理を説明する反射波波形図であり、曲線Ｌ１は、受光強度が比較的強い反射波に対応するものであり、これに対して、曲線Ｌ２は、受光強度が比較的弱い反射波に対応するものである。
【００３３】
同図の曲線Ｌ１の立ち上がり過程における、コンパレータ５７によって設定された所定電圧Ｖ０（以下、閾値と称す）と交差する時刻をｔ１１、曲線Ｌ１の立ち下がり過程に閾値Ｖ０と交差する時刻をｔ１２、時刻ｔ１１と時刻ｔ１２との時間差をΔｔ１とする。また、曲線Ｌ２の立ち上がり過程に閾値Ｖ０と交差する時刻をｔ２１、曲線Ｌ２の立ち下がり過程に閾値Ｖ０と交差する時刻をｔ２２、時刻ｔ２１と時刻ｔ２２との時間差をΔｔ２とする。また、閾値Ｖ０は、ノイズ成分による影響を避けるために設定されている。
【００３４】
図１７から明らかなように、強い反射波に対応する時間差Δｔ１と、弱い反射波に対応する時間差Δｔ２とを対比すると、Δｔ１＞Δｔ２の関係が成立する。すなわち、受波した反射波波形が閾値Ｖ０と交差する時刻（ｔ１１、ｔ１２、ｔ２１、ｔ２２）によって決定される時間差（Δｔ１及びΔｔ２）の大きさは、受光強度と対応し、受光強度が小さい時には上記時間差が小さくなり（Δｔ２）、受光強度が大きい時には上記時間差が大きくなる（Δｔ１）。従って、この時間差（Δｔ１、Δｔ２）は、受光した反射波の強度を特徴付ける指標となる。以下、この時間差を受光強度に対応する時間幅（Δｔ１、Δｔ２）と称する。
【００３５】
そして、受光強度に対応する時間幅（Δｔ１、Δｔ２）の中間時刻に基づいて所定の補正をして最大電圧に達する時刻ｔｐを算出し、レーザダイオード３９が発光してから最大電圧に達する時刻ｔｐまでの時間差に基づいて障害物までの距離を測定する。
【００３６】
なお、受光強度は、原則として障害物までの距離に対応し、すなわち、障害物までの距離が短い場合には、受光強度の大きい反射波となり、また、障害物までの距離が長い場合には、受光強度の小さい反射波となる。このことから、障害物までの距離が短い場合には、受光強度に対応する時間幅は大きくなり、障害物までの距離が長い場合には、この受光強度に対応する時間幅は小さくなる傾向にある。
【００３７】
演算部３３は、上述したように、障害物までの距離及び方向を算出すると、その算出結果（以下、２次元距離データと記す）を電子制御回路５へ入力する。すると、電子制御回路５は、後述する物標認識処理及び検知能力判定処理を行う。なお、演算部３３は、２次元距離データとともに、距離を算出した際に用いた受光強度に対応する時間幅を電子制御回路５へ入力する。
【００３８】
次に、電子制御回路５により行われる制御処理について説明する。図３は電子制御回路５が実行するメインルーチンを表すフローチャートである。なお、電子制御回路５は０．１秒毎にこの処理を実行する。同図に示すように、処理を開始すると、先ず、ステップＳ７０にて、２次元距離データ及び受光強度に対応する時間幅を読み込む。
【００３９】
ステップＳ８０では、認識対象の個々の車両等を物標として認識する物標認識処理を行う。ステップＳ９０では、物標（例えば先行車両）との距離を正確に検出できる能力を有しているかを判定する検知能力判定処理を行い、一旦本処理を終了する。
【００４０】
続いて、ステップＳ８０における物標認識処理について説明する。なお、本処理は０．１秒毎に実行される。この物標認識処理に関しては、既に本出願人が出願した特願平６−１１２７７９号の物標認識処理と同様な部分が多いため、その説明は簡略化する。
【００４１】
図４に示すように処理を開始すると、ステップＳ１０３にて、演算部３３からの２次元距離データに基づいて、障害物の位置を不連続な点として認識し、それらの点の内、近接するもの同士を一体化し、車両の幅方向の長さのみを有するセグメント（線分）として認識する。ここで「近接」とは、Ｘ軸方向、すなわち車両の幅方向の間隔がレーザ光Ｈの放射間隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち車両の前後方向の間隔が３．０ｍ未満である場合とした。
【００４２】
さらに、このセグメントを構成する点のうち、受光強度に対応する時間幅が最も大きい値のものを選択し、これをセグメントを代表する時間幅として、セグメントに関連付けて一時的に記憶する。
【００４３】
続くステップＳ１０５では、変数ｉに１を代入する。ステップＳ１０７では、物標Ｂｉか否かを判断する。物標Ｂｉ（ｉは自然数）とは、後述の処理によりひとまとまりのセグメントに対して作成される障害物のモデルである。始動時には物標Ｂｉが作成されていないので、否定判断して続くステップＳ１１１へ移行する。
【００４４】
ステップＳ１１１では、対応する物標Ｂｉのないセグメントがあるか否かを判断する。前述のように、始動時には物標Ｂｉが作成されていないので、ステップＳ１０３にてセグメントを認識していれば、その全てのセグメントは対応する物標Ｂｉのないセグメントである。この場合、肯定判断してステップＳ１１２へ移行する。
【００４５】
ステップＳ１１２では、物標Ｂｉの個数が所定値（レーザ光Ｈが掃引放射される所定角度内に出現する障害物の個数の上限値にマージンを加えた値）未満であるか否かを判断する。始動時には物標Ｂｉの個数が所定値未満であるので、肯定判断してステップＳ１１３へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１１３では、各セグメントに対して車両に近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１、２、…）を作成し、一旦本処理を終了する。なお、物標Ｂｊを順次作成する途中で、物標の総数が所定値に達したときは、それ以上物標Ｂｊを作成しない。
【００４７】
ここで、各物標Ｂｊは次のようなデータを備えている。すなわち、中心座標（Ｘ、Ｙ）、幅Ｗ、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向の相対速度ＶＸ、ＶＹ、中心座標（Ｘ、Ｙ）の過去４回分のデータ、状態フラグＦｊ、及び物標を代表する受光強度に対応する時間幅Ｌｔｊ等である。
【００４８】
そして、物標Ｂｊの作成時には、これら各データは次のように設定される。中心座標（Ｘ、Ｙ）および幅Ｗは、セグメントの中心座標及び幅をそのまま使用し、受光強度に対応する時間幅Ｌｔｊについてもそのまま使用する。また、ＶＸ＝０、ＶＹ＝車速の−１／２倍、過去８回分のデータは空、Ｆｊ＝０に設定する。なお、状態フラグＦｊは、物標Ｂｊの状態が、未定状態、認識状態、または外挿状態のいずれであるかを表すフラグであり（各状態の定義については後述する）、未定状態の場合は、Ｆｊ＝０に設定される。なお、物標Ｂｊの作成時には未定状態が設定される。
【００４９】
一方、ステップＳ１０７にて物標Ｂｉであると判断した場合、ステップＳ１２１へ移行して、その物標Ｂｉに対応するセグメントを検出する。なお、物標Ｂｉに対応するセグメントとは、既に出願されている特願平６−１１２７７９号の図５に基づいて説明される内容と同じであり、そのセグメントの選択方法も同号の図６に基づいて説明される内容と同じであるので、その説明は省略する。
【００５０】
続くステップＳ１２３では、対応するセグメントの有無などに応じて、以下に説明する物標Ｂｉの更新処理を実行し、ステップＳ１２５にて変数ｉに１を加えた後、ステップＳ１０７へ移行する。
【００５１】
次に、物標Ｂｉの更新処理を行う物標データ更新処理を図５のフローチャートに示す。本処理を開始すると、先ずステップＳ２０１では、先のステップＳ１２１にて対応するセグメントが検出されたか否かを判断する。ここで、検出されている場合は、ステップＳ２０２にて、セグメントが有る場合にカウントされるアリカウンタＣａｉが４以上か否かを判断する。
【００５２】
そして、アリカウンタＣａｉが４以上の場合には、ステップＳ２０３に進み、認識状態であることを示すために、Ｆｉに１をセットする。一方、アリカウンタＣａｉが４未満の場合は一旦本処理を終了する。ステップＳ２０５、Ｓ２０７では、物標Ｂｉに対応するセグメントがなかった回数を計数するナシカウンタＣｎｉをリセットすると共に、対応するセグメントがあった回数を計数するアリカウンタＣａｉをインクリメントする。
【００５３】
更に、続くステップＳ２０９では、対応するセグメントのデータを用いて物標Ｂｉのデータを更新した後メインルーチンへ復帰する。この物標Ｂｉのデータ更新について更に詳述する。上述の様に対応するセグメントは、中心座標及び幅のデータを備えている。このデータを、（Ｘｓ、Ｙｓ）、Ｗｓとすると、物標Ｂｉの新たな中心座標及び幅も、対応するセグメントと同様、（Ｘｓ、Ｙｓ）、Ｗｓとなる。さらに、物標Ｂｉを代表する受光強度に対応する時間幅Ｌｔｉは、各セグメントの中から最大値の時間幅に更新される。また、物標Ｂｉの新たな相対速度（ＶＸ、ＶＹ）は、次式によって表される。
【００５４】
【数１】（ＶＸ、ＶＹ）＝（（Ｘｓ−Ｘｋ）／ｄｔ、（Ｙｓ−Ｙｋ）／ｄｔ）
但し、（Ｘｋ、Ｙｋ）は、物標Ｂｉの過去の中心座標データ（物標Ｂｉに備えられたデータは最高で８回前）の内最古のものであり、ｄｔはその中心座標データ測定時からの経過時間である。
【００５５】
また、ステップＳ２０１において、物標Ｂｉに対応するセグメントがなかった場合には、ステップＳ２１１へ移行して、その物標Ｂｉの状態フラグＦｉが２に設定され外挿状態を表しているか否かを判断する。この処理に移行したのが初回である場合、Ｆｉは０または１であるので、否定判断してステップＳ２１３へ移行する。
【００５６】
ここでは、アリカウンタＣａｉの値が６以上であるか否かを判断し、Ｃａｉが６未満の場合は、ステップＳ２１５へ移行して物標Ｂｉに関する全てのデータを消去してメインルーチンへ復帰する。すなわち、物標Ｂｉに対応するセグメントが検出されている間はステップＳ２０１〜Ｓ２０９の処理を繰り返しアリカウンタＣａｉも徐々に増加するが、ステップＳ２１３にて６周期未満に物標Ｂｉを見失った場合は、その物標Ｂｉに関するデータを消去するのである。
【００５７】
この処理により、一時的に検出された物標Ｂｉのデータを消去することができ、不要な路側物のデータを除去してより正確に障害物（物標Ｂｉ）の認識を行うことができる。
【００５８】
ステップＳ２１３において、Ｃａｉが６以上であると判断した場合、すなわち、物標Ｂｉを６周期以上追跡した後見失った場合は、ステップＳ２２１へ移行し、物標Ｂｉが外挿状態であるとして状態フラグＦｉを２にセットする。続くステップＳ２２５では、ナシカウンタＣｎｉに１を加える。
【００５９】
更に、続くステップＳ２２７では、ナシカウンタＣｎｉが５以上になったか否かを判断する。ナシカウンタＣｎｉが５未満の場合はステップＳ２２９へ移行し、物標Ｂｉのデータを算出値で更新してメインルーチンに復帰する。すなわち、相対速度（ＶＸ、ＶＹ）及び幅Ｗが変化しないものと仮定して、物標Ｂｉの中心座標（Ｘ、Ｙ）を算出するのである。但し、物標Ｂｉを代表する受光強度に対応する時間幅Ｌｔｉは、各セグメントの中から最大値の時間幅に更新される。
【００６０】
このように、物標Ｂｉを６周期以上追跡した後見失った場合は、物標Ｂｉを外挿状態（Ｆｉ＝２）として、その後の物標Ｂｉのデータを算出値により更新する（ステップＳ２２９）。また、このときステップＳ２２１よりステップＳ２２５へ直接移行し、ナシカウンタＣｎｉを徐々にインクリメントする。そして、ナシカウンタＣｎｉが５以上になると、すなわち、物標Ｂｉを５周期以上続けて見失った場合は、前述のステップＳ２１５へ移行して物標Ｂｉに関するデータを消去する。
【００６１】
以上の処理によって、６周期以上追跡して存在が確認された障害物（物標Ｂｉ）を一時的に見失っても、再び発見すれば（ステップＳ２０１）同一の障害物として引続き追跡することができる。
【００６２】
図４に戻って、このステップＳ１０７、Ｓ１２１、Ｓ１２３、Ｓ１２５からなる処理により、全ての物標Ｂｉ（ｉ＝１、２、…）のデータを更新すると、最後にステップＳ１２５にて、インクリメントされた変数ｉに対応する物標Ｂｉは存在しなくなる。すると、ステップＳ１０７で否定判断して、前述のステップＳ１１１へ移行する。
【００６３】
そして、どの物標Ｂｉにも対応しなかったセグメントがあれば（ステップＳ１１１）、ステップＳ１１２以降の処理において、各セグメントに対して所定値以内の個数で新規に物標Ｂｊを作成（ステップＳ１１３）し、一旦本処理を終了する。また、全てのセグメントがいずれかの物標Ｂｉに対応したのであれば（ステップＳ１１１）、そのまま本処理を終了する。
【００６４】
上述した処理により、セグメントとして認識された障害物が過去に認識された物標Ｂｉと同一であるか否かを良好に判断することができる。このため、物標Ｂｉに対応する障害物の自車両に対する相対速度（ＶＸ、ＶＹ）を、正確に算出することができる。
【００６５】
次に、本実施形態の特徴部分である、ステップＳ９０にて行われる検知能力判定処理について、図６に示すフローチャートを用いて説明する。尚、本処理は０．１秒毎に実行される。図６に示すステップＳ３０１では、現在の自車両の走行状態が、（イ）先行車両に近づく場合か（追いつく場合）否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップＳ３０３に進み、一方否定判断されるとステップＳ３０５に進む。
【００６６】
具体的には、この（イ）の判定は、物標（先行車両）の状態が、未定状態から初めて認識状態に変化したとき、すなわち、未定状態での検出時間が少なくとも０．４秒以上（例えば１周期０．１秒で４周期連続検出）になったときに行う。なお、未定状態とは、物標の検出が開始されてから間もない不安定な状態であり、認識状態とは、安定して検出している状態を示す。
【００６７】
従って、未定状態から認識状態に変化したときに、先行車両の見え始めであると判定する。ステップＳ３０３では、（イ）先行車両に追いつく場合において、本処理を行うための実行条件を満たすか否かを判定し、ここで肯定判断されると、本処理を行うための実行条件が満たされたとしてステップＳ３０９に進み、一方、否定判断されると、その実行条件が満たされていないとして、一旦本処理を終了する。
【００６８】
この処理の実行条件としては、下記（１）〜（６）の判定条件を採用できるが、判定条件が多い場合ほど、装置による先行車両との車間距離の検出能力の判定（以下、検出能力判定と記す）の精度が向上する。
【００６９】
（１）自車両が直線走行中である。例えば、操舵角センサ（図示せず）からの信号に基づいて、車両の回転半径が３０００ｍを上回ると判断された場合には、自車両が直線走行中であると判断する。一方、そうではなく、カーブを走行中であると判断された場合には、検出能力判定を禁止する。これは、カーブでは、先行車両を見失い易く、また、他の障害物を先行車両と誤判定する可能性が高いからである。
【００７０】
（２）自車両の車速が時速４０キロを上回る。自車両の車速が低い場合には、操舵角センサから算出される道路の曲率と実際の走行路の曲率のずれが生じやすい。また、渋滞路のような、見え始め距離等の検出に不適な状況である可能性が高い。よって、時速４０キロ以下の場合には、検出能力判定を禁止する。
【００７１】
（３）先行車両との相対速度（例えばＶＹ）が時速５キロを上回る。相対速度が低い場合には、車間変化が少なく、見え始め距離や見え終わり距離の検出が難しい。よって、時速５キロ以下の場合には、検出能力判定を禁止する。
【００７２】
（４）物標との距離が１０ｍを上回る。物標との距離が１０ｍ以下では、先行車両を検出している可能性は少なく、空間の濁りによる誤検出の可能性が高い。よって、１０ｍ以下の場合には、検出能力判定を禁止する。
【００７３】
（５）先行車両又は自車両が車線変更をしていない（死角の影響を受けていない）。例えば、図７に示す様に、距離限界内に先行車両Ａ、Ｂがあり、そのうち、先行車両Ｂが車線変更により進路から外れた場合、先行車両Ａとの距離を距離限界内であるにもかかわらず、見え始め距離と誤判定する可能性がある。その様な場合は、検出能力判定を禁止する。
【００７４】
具体的には、例えば、図１１に示す時刻［ｔ］の場合に、先行車両Ａを認識状態で初めて検出したとき、それより近い距離に先行車両Ｂがいる場合は、下記の条件を確認し、その結果、条件を満足する物標が存在する（図では先行車両Ｂが当てはまる）場合は、先行車両Ａは先行車両Ｂがつくっていた死角から現れたと判定し、検出能力判定を禁止する。
【００７５】
なお、図７〜図１１に、時刻［ｔ−４］から時刻［ｔ］に至る車両の位置関係等を示す。先行車両Ａとの距離（Ｙａ）、先行車両Ｂとの距離（Ｙｂ）、先行車両Ｂの左端座標（Ｘｌｂ）、先行車両Ｂの右端座標（Ｘｒｂ）、先行車両Ａの左端座標（Ｘｌａ）先行車両Ａの右端座標（Ｘｒｂ）の各データは、各々最多で過去８周期分を保持する。
【００７６】
つまり、先行車両Ｂの保持しているデータの中で最古の左右両座標と、先行車両Ａの時刻［ｔ］の左右端座標との重なりを調べ、下記の４つの条件の１つでも満たせば、検出能力判定を禁止する。尚、ｍａｘｐａｓｔは、最も古いデータであることを示す。
【００７７】
【数２】Ｘｌａ［ｔ］≦Ｘｌｂ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｒａ［ｔ］
【００７８】
【数３】Ｘｌａ［ｔ］≦Ｘｒｂ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｒａ［ｔ］
【００７９】
【数４】Ｘｌｂ［ｔ］≦Ｘｌａ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｒｂ［ｔ］
【００８０】
【数５】Ｘｌｂ［ｔ］≦Ｘｒａ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｒｂ［ｔ］
すなわち、４つの条件式のうち１つでも満たす場合は、過去に先行車両Ａと先行車両Ｂとが同じ進行方向にて重なり合っていたことを示すので、その様な場合には、先行車両Ｂの車線変更が行われたので、先行車両Ａが認識されたと見なして、検出能力判定を禁止するものである。
【００８１】
（６）物標（先行車両）に関連付けられた受光強度の最大時間幅（Ｌｔ）が基準時間幅よりも小さい。つまり、下記の条件式が成立しない場合は、検出能力判定を禁止する。
【００８２】
【数６】Ｌｔ＜（基準時間幅）
すなわち、本ステップＳ３０３における処理は、（イ）先行車両に近づく場合か（追いつく場合）であり、このときに自車両が先行車両を検出する始めの距離は、装置の検出限界付近に位置する先行車両を初めに検出した距離となる。そして、この限界距離付近に位置する先行車両からの反射波の閾値Ｖ０を越えている間の時間幅は、上述のごとく小さいものとなる。従って、この限界距離付近に位置する先行車両からの反射波の閾値Ｖ０を越えている間の時間幅（基準時間幅）を予め実験等により求めておき、この基準時間幅とＬｔとの大小関係を判定することで、先行車両Ａが限界距離付近に位置するか否かを判定できる。
【００８３】
これにより、実際には先行車両Ｂが先行車両Ａと自車両との間に存在するものの、先行車両Ｂまでの距離が検出できない場合、すなわち、判定条件（５）のいずれの条件式を満たさない場合であっても、この先行車両Ａからの反射波の受光強度の最大時間幅Ｌｔが基準時間幅より小さくない場合には、装置の検知限界距離よりも手前に先行車両Ａが位置すると判定することが可能となる。その結果、先行車両Ａからの反射波を限界距離として誤って用いないようにすることができる。
【００８４】
一方、ステップＳ３０１にて否定判断されて進むステップＳ３０５では、現在の自車両の走行状態が、（ロ）先行車両から遠ざかる場合か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップＳ３０７に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。具体的には、この（ロ）の判定は、物標（先行車両）の状態が、認識状態から初めて外挿状態に変化した場合であり、且つ、次式の関係を満たすか否かによって行う。
【００８５】
【数７】先行車両の検出時間＞ａ×（見え終わり距離／進行方向の相対速度）
但し、係数ａは、実験的に求めた値（例えば０．５等）である。外挿状態とは、安定して検出していた（認識状態の）物標が、検出できなくなった直後の状態を示す。ここで、認識状態から初めて外挿状態に変化した条件だけでなく、上記式を含む条件を判定条件とするのは、先行車両が遠ざかった結果、検出できなくなったこと（見え終わり）を把握するためである。例えば、先行車両Ａと自車両との間を先行車両Ｂがレーダの検出範囲を横切るように走行する場合、上記式を満足しない場合が多い。
【００８６】
従って、上記式を含む条件が満たされた場合には、先行車両の見え終わりであると判定し、逆に、その条件が満たされない場合は、検出能力判定を禁止するのである。ステップＳ３０７では、（ロ）先行車両が遠ざかる場合において、本処理を行うための実行条件を満たすか否かを判定し、ここで肯定判断されると、本処理を行うための実行条件が満たされたとしてステップＳ３０９に進み、一方、否定判断されると、その実行条件が満たされていないとして、一旦本処理を終了する。
【００８７】
この処理の実行条件としては、上述の（１）〜（４）の判定条件に加え、次の（７）及び（８）の条件を採用する。
【００８８】
（７）先行車両との間に割り込み車両がない（死角の影響を受けていない）。
例えば、図１２に示す様に、距離限界内に先行車両Ａ、Ｂがあり、そのうち先行車両Ｂが割り込みにより進路に入った場合、先行車両Ａとの距離を、距離限界内であるにもかかわらず、見え終わり距離と誤判定する可能性がある。その様な場合には、検出能力判定を禁止する。
【００８９】
具体的には、例えば図１５に示す時刻［ｔ］の場合に、先行車両Ａが初めて外挿状態となったとき、それより近い距離に先行車両Ｂがいる場合は、下記の４つの条件を確認し、これらを満足する場合は、先行車両Ａは先行車両Ｂがつくり出した死角に入ったと判定し、検出能力判定を禁止する。
【００９０】
なお、図１２〜図１５に、時刻［ｔ−３］から時刻［ｔ］に至る車両の位置関係等を示す。また、先行車両Ａとの距離（Ｙａ）、先行車両Ｂとの距離（Ｙｂ）、先行車両Ｂの左端座標（Ｘｌｂ）、先行車両Ｂの右端座標（Ｘｒｂ）、先行車両Ａの左端座標（Ｘｌａ）、先行車両Ａの右端座標（Ｘｒａ）の各データは、各々最多で過去８周期分を保持する。
【００９１】
つまり、先行車両Ａの保持しているデータのうち最古の左右両座標と、先行車両Ｂの時刻ｔの左右端座標との重なりを調べ、下記の４つの条件式のうち１つでも満たせば、検出能力判定を禁止する。
【００９２】
【数８】Ｘｌｂ［ｔ］≦Ｘｌａ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｒｂ［ｔ］
【００９３】
【数９】Ｘｌｂ［ｔ］≦Ｘｒａ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｒｂ［ｔ］
【００９４】
【数１０】Ｘｌａ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｌｂ［ｔ］≦Ｘｒａ［ｍａｘｐａｓｔ］
【００９５】
【数１１】Ｘｌａ［ｍａｘｐａｓｔ］≦Ｘｒｂ［ｔ］≦Ｘｒａ［ｍａｘｐａｓｔ］
すなわち、上記４つの条件式のうち１つでも満たす場合は、過去に先行車両Ａを検出していた付近で先行車両Ｂを検出しているので、その様な場合には、先行車両Ｂの割込により、先行車両Ａを見失ったと見なして、検出能力判定を禁止するものである。
【００９６】
（８）物標（先行車両）に関連付けられた受光強度の最大時間幅（Ｌｔ）が基準時間幅よりも小さい。つまり、下記の条件式が成立しない場合は、検出能力判定を禁止する。
【００９７】
【数１２】Ｌｔ＜（基準時間幅）
すなわち、ステップＳ３０７における処理は、（ロ）先行車両が遠ざかる場合であり、このときに自車両が先行車両を検出しなくなる直前の距離は、装置の検出限界付近に位置する先行車両を最後に検出した距離となる。そして、この限界距離における反射波のＶ０を越えている間の時間幅は、上述のごとく小さいものとなる。従って、この限界距離付近に位置する先行車両からの反射波の閾値Ｖ０を越えている間の時間幅（基準時間幅）を予め実験等により求めておき、この基準時間幅とＬｔとの大小関係を判定することで、先行車両Ａが限界距離付近に位置していたものか否かを判定できる。
【００９８】
これにより、実際には先行車両Ｂが先行車両Ａと自車両との間に存在するものの、先行車両Ｂまでの距離が検出できない場合、すなわち、判定条件（７）のいずれの条件式を満たさない場合であっても、この先行車両Ａからの反射波の受光強度の最大時間幅Ｌｔが基準時間幅より小さくない場合には、装置の検知限界距離よりも手前に先行車両Ｂが位置すると判定することが可能となる。その結果、先行車両Ａからの反射波を限界距離として誤って用いないようにすることができる。
【００９９】
そして、上述した様にして、各（イ）、（ロ）の走行状態において、処理の実行条件が全て満たされた場合には、ステップＳ３０９にて、検出によって得られる限界距離の瞬間値を取得する。つまり、１回目の適正な車間距離の測定値として読み込む処理を行う。
【０１００】
ステップＳ３１１では、この様にして得られた限界距離の測定値が、所定回数ｎ（例えばｎ＝５）得られたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップＳ３１３に進み、一方否定判断されると、更に前記と同様にて、次回の演算周期にて次の限界距離を求めるために、一旦本処理を終了する。
【０１０１】
ステップＳ３１３では、誤差の影響を排除したより正確な限界距離を求めるために、平均処理を行う。即ち得られた所定回数の限界距離を合計するとともに、その合計値を所定回数で割って、限界距離の平均値を算出する。ステップＳ３１５では、後述する様にして、装置の距離の検出能力が実際に低下しているかどうかを判定するフェイル判定処理を行う。
【０１０２】
ステップＳ３１７では、バックアップデータの更新処理を行う。具体的には、続いて新たに求める限界距離のために、今回求めた限界距離を前回値とする様に、データを時系列に沿って１つずつズラしてゆく処理を行う。ステップＳ３１９では、平均化処理用データの初期化を行う。具体的には、限界距離の瞬間値を記憶するエリアや、瞬間値の個数を計数するカウンタ等をリセットする処理などを行い、一旦本処理を終了する。
【０１０３】
次に、図６のステップＳ３１５のフェイル判定処理について、図９に示すフローチャートを用いて説明する。このフェイル判定処理とは、ステップＳ３１３の平均処理にて求めた限界距離の平均値に基づいて、装置の（先行車両との距離の）検出能力が低下しているか否かを判定するための処理である。なお、ここでは、先行車両の見え始めと、見え終わりとに区別して判定して、各々の場合にフラグを設定している。
【０１０４】
図９に示す様に、処理が始まると、ステップＳ４０１にて、ステップＳ３１３の平均処理にて求めた平均値が所定値１、すなわち、装置の正常時には認識可能な認識基準距離に所定のマージンを加えた距離（例えば５０ｍ）未満であるか否か（装置の検出能力が低下しているか否か）を判定する。ここで肯定判断されるとステップＳ４０３に進み、一方否定判断されるとステップＳ４０７に進む。
【０１０５】
ステップＳ４０３では、ステップＳ４０１にて装置の検出能力が低下していると判断されたので、センサ異常フラグをセット（ｏｎ）する。なお、このセンサ異常フラグは、各々の場合に応じて区別されるものである。すなわち、見え終わりの場合には、見え終わり距離フェイルフラグがセットされ、見え始めの場合には、見え始め距離フェイルフラグがセットされる。ステップＳ４０５では、その旨をセンサ異常表示器２９を点灯し（ｏｎ）、運転者に表示して、一旦本処理を終了する。
【０１０６】
一方、ステップＳ４０７では、ステップＳ３０７の平均処理にて求めた平均値が所定値２（例えば５０ｍ）を上回るか否か判定する。これは、装置の検出能力の低下が回復したか否かを判定するため処理であり、ここでは、頻繁な判定結果の変更（チャタリング）を防止するために、所定値１と所定値２とにヒステリシスを持たせてある。
【０１０７】
ここで否定判断されると、装置の検出能力がまだ回復していないと見なして、そのまま、センサ異常フラグのセット及び表示の状態を変更せずに、一旦本処理を終了し、一方、肯定判断されるとステップＳ４０９に進む。ステップＳ４０９では、ステップＳ４０７にて装置の検出能力が回復していると判定されたので、センサ異常フラグが前回セットされた状態であるか否かを判定する。
【０１０８】
ここで否定判断されると、一旦本処理を終了し、一方、肯定判断されると、ステップＳ４１１にて、センサ異常フラグをリセット（ｏｆｆ）する。ステップＳ４１３にて、センサ異常表示器２９の表示を消して（ｏｆｆ）、一旦本処理を終了する。
【０１０９】
この様に、本実施形態では、自車両が先行車両に追いつく場合と、先行車両が遠ざかる場合とに分けて、先行車両との距離の認識可能な限界距離を検出し、さらに、この限界距離を検出したときの受光強度が予め設定された受光強度よりも小さいか否かを判定して、先行車両と自車両との間に位置する車両が検出できない場合の対策を施している。そして、この限界距離と所定の認識基準距離と比較して、限界距離が認識基準距離より少ない場合には、装置の先行車両との距離の検出能力が低下したと判定している。
【０１１０】
そのため、例えば雨、雪、霧等の外界の状態に起因する装置の検出能力の低下や、装置の送光系や受光系に付着した泥等に起因する装置の検出能力の低下、その他の原因に起因する装置の検出能力の低下を、容易に且つ確実に検出することができる。
【０１１１】
つまり、本実施形態では、特別な検査装置を別途設けることなく、容易に且つ確実に、装置の検出能力の低下や誤検出等を自己診断することができる。また、装置の検出能力の低下を判定する場合には、直線走行中であること、自車両が所定値以上の速度で走行していること、自車両と他の車両との相対速度の差が所定値以上であること、自車両と先行車両との間に割込車両がないこと、自車両又は先行車両の車線変更がないこと、さらに、先行車両から反射される受光強度が装置の検出限界距離付近の先行車両を検出した場合に相当する受光強度であること等に関する条件判定を行っているので、装置の検出能力の低下をより正確に行うことができる。
【０１１２】
また、上記実施形態では、半導体レーザダイオード３９によってパルス状のレーザ光Ｈを放射して障害物を検出しているが、それ以外にも電波や超音波等を使用するような構成でもよい。この場合にも、上記実施形態と同様の作用・効果が得られる。すなわち、スキャニング測距器３の使用目的に応じた適切な送信波を選択すればよい。
【０１１３】
（変形例）
本実施形態では、受光強度を特徴づける指標として、閾値Ｖ０と交差する２つの時刻によって決定される時間差を採用しているが、これに限定されるものではない。上述したように、受光強度は、その強度に対応する電圧値に変換されるため、例えば、反射波の最大電圧値を受光強度を特徴づける指標として採用してもよいし、また、受光強度が強い反射波は、受光強度が弱い反射波に比べ、受波してから閾値Ｖ０に到達するまでの時間が短くなる特性があるため、この受波したから閾値Ｖ０に到達するまでの時間を受光強度と特徴づける指標として採用してもよい。さらに、閾値Ｖ０よりも高い電圧の閾値Ｖ１を設け、このＶ１と交差する２つの時刻によって決定される時間差を受光強度と特徴づける指標として採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係わる、車両制御装置１の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態に係わる、車両制御装置１のスキャニング測距器３の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態に係わる、メインルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態に係わる、物標認識処理を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態に係わる、物標データ更新処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係わる、検知能力判定処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ−４］において車線変更をする状態を示す説明図である。
【図８】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ−３］において車線変更をする状態を示す説明図である。
【図９】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ−２］において車線変更をする状態を示す説明図である。
【図１０】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ−１］において車線変更をする状態を示す説明図である。
【図１１】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ］において車線変更をする状態を示す説明図である。
【図１２】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ−３］において割り込みをする状態を示す説明図である。
【図１３】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ−２］において割り込みをする状態を示す説明図である。
【図１４】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ−１］において割り込みをする状態を示す説明図である。
【図１５】本発明の実施形態に係わる、先行車両Ｂが時間［ｔ］において割り込みをする状態を示す説明図である。
【図１６】本発明の実施形態に係わる、フェイル判定処理を示す説明図である。
【図１７】本発明の実施形態に係わる、距離測定原理を説明する反射波波形図である。
【符号の説明】
１ 車両制御装置
３ スキャニング測距器
５ 電子制御回路
４３ 受光素子
５３ 可変利得アンプ

Claims (7)

1. 車両の周囲に送信波を放射し、該送信波の反射波を検出するレーダ手段と、
   該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて、前記車両の周囲の障害物との距離を認識する認識手段と、
   前記認識手段による認識が可能な限界距離を求める検出手段と、
   該検出手段によって求めた限界距離と予め設定された認識基準距離とを比較して、当該装置の作動状態を判定する判定手段とを備えた車両用障害物認識装置であって、
   前記認識手段は、反射波の信号レベルを判定する信号レベル判定手段を備え、前記検出手段は、予め設定された信号レベルに満たない信号レベルである反射波の検出結果に基づいて限界距離を求めることを特徴とする車両用障害物認識装置。
2. 前記レーダ手段は、光波を放射して、該放射した光波の反射波を検出し、
   前記信号レベル判定手段は、前記反射波の光の強さに対応する電圧値が所定値を越えている間の時間幅を判定し、
   前記検出手段は、予め設定された基準時間幅に満たない時間幅である反射波の検出結果に基づいて限界距離を求めることを特徴とする請求項１記載の車両用障害物認識装置。
3. 前記検出手段は、前記認識手段が認識限界付近の距離に位置する障害物からの反射波を検出したときの、前記反射波の光の強さに対応する電圧値が所定値を越えている間の時間幅を基準時間幅として予め設定することを特徴とする請求項２記載の車両用障害物認識装置。
4. 前記認識手段は、反射波の検出結果に基づいて得られる障害物の位置を不連続な点として認識し、それら点のうち近接するもの同士を一体化した点集合に関する反射波の中で、前記検出手段は、前記所定値を越えている間の時間幅が最大である反射波の検出結果に基づいて限界距離を求めることを特徴とする請求項２又は３記載の車両用障害物認識装置。
5. 前記判定手段は、前記限界距離が前記認識基準距離を下回る場合に、当該装置の距離の認識能力が低下したと判定することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用障害物認識装置。
6. 前記認識手段が障害物をはじめて認識してから、その後その認識状態が所定時間以上継続した場合に、前記検出手段は、前記認識手段がはじめて障害物を認識したときの距離に基づいて前記限界距離を求めることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用障害物認識装置。
7. 前記認識手段が障害物を所定時間以上継続して認識した後に前記障害物を認識できなくなった場合に、前記検出手段は、前記認識手段が前記障害物を認識できなくなったときの距離に基づいて前記限界距離を求めることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用障害物認識装置。

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