JP2004136806A

JP2004136806A - Lock cylinder and stabilizer function adjusting device

Info

Publication number: JP2004136806A
Application number: JP2002304062A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Jo; 城　忠
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2002-08-20
Filing date: 2002-10-18
Publication date: 2004-05-13

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lock cylinder and a stabilizer function adjusting device, which are improved in mountability to a vehicle, are low in cost and light in weight, require no large consumption output and enhance a comfortable ride of the vehicle particularly on a rough road and an undulating road. <P>SOLUTION: The lock cylinder comprises a cylinder body C and a lock mechanism for controlling extension and retraction of the cylinder body C. The lock mechanism comprises a flow control valve 11, a reservoir R, and first and second check valves 17, 18 that are respectively provided between the reservoir R and an extension-side oil chamber R1 and between the reservoir R and a pressure-side oil chamber R2 and allow only flow of hydraulic oil from the reservoir R. The lock cylinder is provided with a control mechanism A that drives the flow control valve 11 according to a speed, a steering angle and lateral acceleration of the vehicle, varies an flow passage area and adjusts operating resistance of the lock cylinder. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両等に塔載されると共にスタビライザに連繋されてスタビライザ機能を調節可能にするスタビライザ機能調節装置に改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、車両がウネリ路を走行する時には、車両にローリング現象が発生するので、車体が傾き、車体の安定性が悪くなる。
【０００３】
そこで、上記ローリング現象を抑制するために、車両にスタビライザを搭載させ、適正な車両の姿勢制御を実現しようとしている。
【０００４】
一方、ウネリ路では有用であるスタビライザも、車両が平坦路を走行するときには、ローリング現象が発現されることは殆どなく、かえって、凹凸路面侵入時にサスペンションとしての懸架バネ定数を高めて、車両の乗り心地を悪化させてしまうことがある。
【０００５】
さらに、車両が走行するウネリ路の状況によっては、スタビライザ機能が発揮されることで却って車両における乗り心地が悪くなることがあり、この場合にも、スタビライザ機能を抑制する方が良い。
【０００６】
そこで、たとえば、以下のようなロール抑制装置（たとえば、特許文献１参照）が提案されている。
【０００７】
このスタビライザ機能調節装置は、図６に示すように、車両前後のスタビライザ６０ｆ、６０ｒと、一端を車両前後のスタビライザ６０ｆ、６０ｒに連結し、他端を車体バネ下部材に連結した復動片ロッド式のシリンダ５８、５９と、上記シリンダ５８、５９に接続された油圧源５７と、上記シリンダ５８、５９と油圧源５７との間に設けた差圧バルブ５５および切換バルブ５６と、上記差圧バルブ５５および切換バルブ５６を調節する制御装置５１とで構成され、さらに制御装置５１は、コントローラ５２と、横加速度検出器５３と、操舵各検出器５４を有している。
【０００８】
そして、このスタビライザ機能調節装置は、車両のロールモーメントをコントローラ５２が、上記横加速度検出器５３および操舵各検出器５４から入力される各検出結果から判断し、予め設定されている制御則により車両の姿勢制御に必要な上記車両のロールモーメントとは逆向きのロールモーメントを算出し、上記差圧バルブ５５および切換バルブ５６を適宜調節して、シリンダ５８、５９に油圧を負荷して、車両の姿勢制御を行っている。
【０００９】
【特許文献１】
特開平９−１２３７３０号公報（段落番号００２４から００３３、図１）
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のスタビライザ機能調節装置では、機能面で問題があるわけではないが、以下の不具合を招来する可能性があると指摘される恐れがある。
【００１１】
すなわち、上記スタビライザ機能調節装置では、復動式のシリンダを使用しているため、油圧配管が複数必要であり、シリンダ５８、５９外部にバルブを複数設けなくてはならず、コスト高である。
【００１２】
また、上記スタビライザ機能調節装置では、シリンダ５８、５９のロッドの駆動に油圧を使用しているため、作動油の流量をある程度確保しなくてはならず、そのため、油圧源の大型化、油圧配管の大径化が避けられず、この点でも装置全体のコストが高くなり、車両の構造に起因する制約されたスペースに搭載するスタビライザ調節装置にあってはその搭載性も悪化する可能性がある。
【００１３】
さらに、上記油圧源の大型化、油圧配管の大径化という弊害は、装置全体の重量増加に繋がりかねない。
【００１４】
また、上記油圧源は上記スタビライザ調節装置が搭載される車両の出力の一部を利用するが、上記油圧源の大型化により、油圧源の消費出力も大きくなるので、車両の走行力不足の原因になる可能性がある。
【００１５】
さらに、上記のスタビライザ調節装置は、車両のロールを制御することはできるが、不整地やウネリ路などでの車両の乗り心地を向上する取り組みがなされていない。
【００１６】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両への搭載性を向上し、低コストで軽量かつ大きな消費出力を必要せず、特に不整地やウネリ路などでの車両の乗り心地を向上するロックシリンダおよびスタビライザ調節装置を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、第１の課題解決手段のロックシリンダは、シリンダ本体と、シリンダ本体を伸縮制御するロック機構とからなり、シリンダ本体はシリンダと、シリンダ内にピストンを介して移動自在に挿入したピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画された伸側油室及び圧側油室と、シリンダに形成されてピストンを介して上記伸側油室と圧側油室とに選択的に開閉される連通孔とを有し、ロック機構は、制御機構からの信号の入力により上記伸側油室と圧側油室とを連通または遮断を可能とし、かつ、流路面積を変化させることが可能な流量制御弁と、上記連通孔に接続されたリザーバと、リザーバと上記伸側油室との間及びリザーバと圧側油室との間にそれぞれ設けられてリザーバからの作動油のみの流れを許容する第１、第２の逆止弁とを備えているロックシリンダにおいて、上記流量制御弁をピストンまたはピストンロッド内に設け、シリンダとシリンダの外側に配設した外筒との間にリザ―バを設け、上記第１の逆止弁をシリンダのヘッド部材内に設け、上記第２の逆止弁をシリンダのボトム部内に設け、上記制御機構は、車両速度を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両進行方向に対し水平横方向の加速度を検出する加速度検出手段と、前記車速と操舵角と加速度の検出結果に基づき、ロックシリンダの作動抵抗を演算するコントローラと、前記コントローラの演算結果に基づき流量制御弁を駆動し流路面積を変化させロックシリンダの作動抵抗を調節する作動抵抗調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００１８】
上記の構成では、特にピストンロッドを駆動するための油圧源を必要としないので、車両の出力をさほど必要としない。すなわち、車両が走行力不足となることが防止される。
【００１９】
さらに、ピストンロッドを駆動するための油圧源を必要としないから、ピストンロッド駆動用の複数の油圧配管を必要としないので、従来に比してコストが低下し、重量も軽くなる。
【００２０】
そして、上記流量制御弁の流路面積を変化することで、流路抵抗を変化することができる。ロック状態で、スタビライザの機能が発現され、伸縮可能な状態では、上記流路抵抗により、ピストンロッドの作動抵抗を変化させることが可能であるから、スタビライザの機能調節することが可能である。したがって、スタビライザの効きを調節することができるから、車両の姿勢制御が可能となる。
【００２１】
すると、平坦路や不整地やウネリ路などに対応して、スタビライザの機能を自動的に調節することが可能であるので、車両の乗り心地を改善し向上することが可能である。
【００２２】
また、スタビライザの機能の調節が可能であるから、スタビライザを、この調節機能により様々な車両の特性に適合させることができるので、特に車両に適合する特定のスタビライザを用いなくても済むので、スタビライザの生産面については、少種多量生産が可能になり、生産管理面、保管面でも経済性が向上することは勿論のこととして、そのメンテナンス供給も容易となる。
【００２３】
また、各検出手段からの検出結果から、コントローラが車両の走行状態を把握して、車両の最適なスタビライザの効き具合を実現可能である。
【００２４】
さらに、シリンダ本体にリザーバ、流量制御弁、第１、第２の逆止弁からなるロック機構を備えるように構成すれば、シリンダ本体に耐圧ホースからなる管路を連結したり、この管路中に逆止弁を配在したりするなどによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させないことになる。
【００２５】
そして、第２の課題解決手段は、第１の課題解決手段において、流量制御弁と圧側油室との間に第２の流量制御弁と、圧側油室から伸側油室へ向う作動油のみの流れを許容する第３の逆止弁とを、並列に設け、上記制御機構が第２の流量制御弁の流路面積を変化させ、ピストンロッドがシリンダ内に侵入するときの作動抵抗とピストンロッドがシリンダ内から退出するときの作動抵抗とを同一にしたことを特徴とする。
【００２６】
この場合には、特別に収縮時と圧縮時とで流量制御弁の開閉度合いを違えて、ピストンロッドがシリンダ内に侵入するときの作動抵抗とピストンロッドがシリンダ内から退出するときの作動抵抗とを同一とするように制御する制御機構を設けずとも、車両のサスペンションの動きが左右同一となり、車両走行時の乗り心地を向上することができる。
【００２７】
すなわち、複雑な制御を要する制御機構を設ける必要ないので、コストも削減できる。
【００２８】
さらに、第２の流量制御弁と第３の逆止弁を設けるだけでロックシリンダの収縮時と圧縮時の作動抵抗の差異をなくするようにできるので、流量制御弁を大型化することによるロックシリンダの外径の大型化や、ピストンの両側にピストンロッドを設けることによるロックシリンダの基本長が長くなる弊害を防止でき、その結果、車両への搭載性が確保される。
【００２９】
また、第３の課題解決手段は、第２の課題解決手段において、ピストンロッド内に伸側油室と連通する第１の油路を設け、前記第１の油路に上記流量制御弁を設けるとともに、ピストンロッド端部に着脱自在に結合される中空なバルブボディ設け、バルブボディ内に上記第１の油路と圧側油室とに連通する第２の油路を設け、前記第２の油路に上記第２の流量制御弁と上記第３の逆止弁を並列に設けたことを特徴とする。
【００３０】
この場合には、第２の流量制御弁と第３の逆止弁をバルブボディ内に設けて一体化したので、既存のロックシリンダにこの一体化した絞り弁と逆止弁を簡単に取付けることができる。
【００３１】
さらに、第４の課題解決手段は、第３の課題解決手段において、バルブボディが、ピストンロッド端部にピストンを固定するピストンナットに着脱自在に螺合されており、上記第２の油路の途中に、弁座と、円盤状で１つまたは複数の孔を有するストッパとを設け、さらに、上記弁座上に孔を備えた円盤状の弁体を着座させ、上記ストッパと弁体との間に当該弁体を弁座側に付勢するバネと介在させるとともに、上記流量制御弁と連動し、上記弁体の孔の開口面積を変化させるポペット型の弁を設け、上記ポペット型の弁と上記孔とで第２の流量制御弁を構成し、上記弁体を第３の逆止弁として構成させることを特徴する。
【００３２】
この場合には、第３の課題解決手段を、上記構成により、より具体化したものであり、第３の課題解決手段と同様の効果を得ることが可能であるとともに、第２の流量調整弁が流量調整弁と連動しており、単一の作動抵抗調節手段で流量制御弁および第２の流量制御弁の流路面積を適切なものとできるので、複雑な制御機構を備える必要がなく、動作も安定できコストも削減可能である。
【００３３】
第５の課題解決手段は、第４の課題解決手段において、バルブボディ内壁に、上記弁体外周と対向する切欠を設けて油路を形成したことを特徴とする。
【００３４】
上記の構成によっても、第３の課題解決手段と同様の効果を得ることが可能であるとともに、バルブボディ内壁に、上記弁体外周と対向する切欠を設けて油路を形成したので、弁体の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体の横ズレが防止されるので、弁体と弁座との間に隙間ができることが防止できる。したがって、第３の逆止弁としての機能を維持発揮することが可能である。
【００３５】
また、第６の課題解決手段のスタビライザ機能調節装置は、第１、２、３、４または５の課題解決手段において、車重検出手段を備え、上記コントローラが、上記車速と操舵角と加速度と車重の検出結果に基づき、ロックシリンダの作動抵抗を演算することを特徴とする。
【００３６】
したがって、このロックシリンダを車両に適用すれば、上述の各検出結果に加えて、車両重量をも検出し、一層適切なスタビライザの効き具合を判断可能であり、また、スタビライザの機能を調節できるから、より一層車両の乗り心地を向上することが可能である。
【００３７】
そして、また、第７の課題解決手段は、第１、２、３、４、５または６の課題解決手段において、制動操作検出手段を備え、上記コントローラが、前記車速と操舵角と加速度と制動操作の検出結果または前記車速と操舵角と加速度と車重と制動操作の検出結果に基づき、ロックシリンダの作動抵抗を演算することを特徴とする。
【００３８】
上記構成により、上述の各検出結果に加えて制動操作をも検出し、一層適切なスタビライザの効き具合を判断可能であり、また、スタビライザの機能を調節できるから、より一層車両の乗り心地をすることが可能である。
【００３９】
さらに、第８の課題解決手段は、第１、２、３、４、５、６、または７の課題解決手段において、作動抵抗調節手段が、流体圧発生源と、流量制御弁または流量制御弁および第２の流量制御弁の両方と、上記流体圧発生源と流量制御弁とを結ぶ管路の途中に接続された流体圧調節手段と、管路内の流体圧力を検出する圧力検出器とを有してなり、流量制御弁または流量制御弁および第２の流量制御弁の両方に流体圧を負荷することにより流量制御弁または流量制御弁および第２の流量制御弁の両方の流路面積を変化させることを特徴とする。
【００４０】
すなわち、上記流体圧源は流量制御弁または流量制御弁および第２の流量制御弁の両方の駆動のみに使用されて、ピストンロッドを駆動するものではないので、従来例に比して小型化可能であり、消費出力も小さくすることが可能である。
【００４１】
そして、また、第９の課題解決手段は、第８の課題解決手段において、流体圧調節手段が、バネのバネ力で上記管路を遮断する常閉型に設定されるとともに、ソレノイドを励磁することにより、上記流量制御弁または流量制御弁および第２の流量制御弁の両方と流体圧発生源とを連通、または遮断、または上記流量制御弁または流量制御弁および第２の流量制御弁の両方に負荷される流体圧の排出を選択的に可能とする制御バルブであることを特徴とする。
【００４２】
流体圧調節手段には制御バルブを１つ設ければよいので、複数制御バルブを設けている従来のものと比べて、軽量なものとすることができる。
【００４３】
さらに、具体的には、第１０の課題解決手段は、第１、２、３、４、５、６、７、８または９の課題解決手段のロックシリンダの一端が車両のバネ下部材に連結されると共に、他端が車両のスタビライザに連結されていることを特徴とし、第１１の課題解決手段は、第１、２、３、４、５、６、７、８または９の課題解決手段のロックシリンダの一端を車両のバネ下部材に連結し、他端を車両のスタビライザに連結してなるスタビライザ機能調節装置である。
【００４４】
したがって、上述の各課題解決手段と同様の作用効果を奏することが可能である。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるロックシリンダは、図１に示す第１の実施の形態と、図４に示す第２の実施の形態と、図５に示す第３の実施の形態がある。
【００４６】
第１の実施の形態におけるロックシリンダは、図１に示すように、シリンダ本体Ｃと制御機構Ａとで構成される。シリンダ本体Ｃは、従来のスタビライザ調節装置と同様に図６に示すように、車両の前後に一箇所づつ、一端が車体バネ下部材側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ６０ｆ、６０ｒ側たる可動側に連結されるもので、シリンダ１３と外筒１４とを有して複筒型に形成されている。
【００４７】
そして、シリンダ１３は、内側に摺動可能に収装されたピストン１２で伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２を画成し、外筒１４は、連通孔２０ａを有する中間筒２０の外周側に配在されてこの中間筒２０との間にリザーバＲを画成している。
【００４８】
このとき、このリザーバＲにあっては、油面Ｏを境にして気室たるガス室Ｇが画成されていて、油面Ｏが上昇してガス室Ｇの圧力が上昇することで、所定のバネ力を発揮するとしている。リザーバＲはあらかじめガス圧で加圧しておいてもよい。
【００４９】
また、シリンダ本体Ｃの図中で上端となる開口端は、図示するところでは、ヘッド部材１５で封止されるとしており、このヘッド部材１５には上記のリザーバ室Ｒからの油の伸側油室Ｒ１への流入を許容するがその逆流を阻止する第１の逆止弁１７が配在されている。
【００５０】
そして、このヘッド部材１７の軸芯部を貫通するピストンロッド１０の図中で下端となる先端がシリンダ１３内に摺動可能に収装された上記のピストン１２に連設されている。
【００５１】
ちなみに、シリンダ本体Ｃの開口端は、上記のヘッド部材１５で封止されるのに代えて、図示しないが、ヘッド部材としてのシリンダ１３の開口端に連続するヘッド部で、あるいは、外筒１４の開口端に連続するヘッド部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、ピストンロッド１０が上記のシリンダ１３、あるいは、外筒１４のヘッド部を貫通することになる。
【００５２】
また、シリンダ本体Ｃの図中で下端となるボトム端は、図示するところでは、ボトム部材１６で封止されるとしており、このボトム部材１６には上記のリザーバＲからの油の圧側油室Ｒ２への流入を許容するがその逆流を阻止する第２の逆止弁１８が配在されている。
【００５３】
ちなみに、シリンダ１３のボトム端は、上記のボトム部材１６で封止されるのに代えて、図示しないが、他のボトム部材としてのシリンダ１３のボトム端に連続するボトム部で、あるいは、外筒１４のボトム部で閉塞されるとしても良く、その場合には、同じく図示しないが、逆止弁１８が上記のシリンダ１３、あるいは、外筒１４のボトム部に配在されることになる。
【００５４】
一方、上記のシリンダ本体Ｃにあって、シリンダ１３内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２が、図示するところでは、ピストン１２に配在の流量制御弁１１を介して連通可能とされている。
【００５５】
そして、この流量制御弁１１は、シリンダ本体Ｃの外部から供給される信号Ｓ（付示せず）の入力時に開放されると共に、信号Ｓの強弱等によって、流路面積を変化させることができる。また、信号Ｓの解消時に、たとえば、附勢バネ（図示せず）のバネ力等で閉鎖される常閉型に設定されている。
【００５６】
具体的には、たとえば、上記信号Ｓを流体圧とする場合には、流量制御弁１１をピストンロッド１０内に設けた油路４１を開閉するポペット型の弁体（図示せず）とバネ（図示せず）として、上記油路４１を弁体がバネにより付勢させることによって常閉するようにして、この弁体に直接または間接的に流体圧を負荷するようにすればよい。
【００５７】
この場合には、上記弁体に流体圧が負荷されていないときには、すなわち、信号Ｓの入力がないときには、上記スプリングにより付勢されているので、油路４１が閉じることとなり、信号Ｓの流体圧が弁体に負荷されると、油路４１を開くが、流体圧の適当なものとすることで、油路４１の流路面積を変化させることが可能である。
【００５８】
また、図示しないが、流量制御弁１１がソレノイドを有していて、信号Ｓがこのソレノイドを励磁する電力とされても良いし、流体圧を付加することに換えて、アクチュエータによって流量制御弁を駆動してもよい。これらの手段によっても、油路４１の流路面積を変化させることが可能である。
【００５９】
そして、この流量制御弁１１にあっては、全開状態では、シリンダ１３内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を許容することになり、したがって、シリンダ本体Ｃを時伸縮可能な状態に維持して、スタビライザ機能を減殺することになる。
【００６０】
さらに、全閉状態では、シリンダ１３内の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２との連通を阻止することになり、したがって、シリンダ本体Ｃの伸縮を阻止して棒状体になり、スタビライザ機能を発現させることになる。
【００６１】
なお、この流量制御弁１１は、具体的な実施形態にあっては、図示するように、ピストン１２に配在されるのではなく、図示しないが、このピストン１２に連設されるピストンロッド１０に、特に、ピストン１２を連設させるピストンロッド１０における先端部あるいは先端近傍部に配在されてもよい。
【００６２】
さらに、上記のシリンダ本体Ｃにあっては、シリンダ１３がこのシリンダ１３に形成されてシリンダ１３内とリザーバＲとの連通を可能にしながらシリンダ１３内でピストン１２が中立位置にあるときにこのピストン１２が隙間を形成して対向する連通孔１３ａ、１３ｂを有している。
【００６３】
このとき、図示するところでは、ピストン１２がその外周に介装されてシリンダ１３の内周に摺接するシールリング１９を有すると共に、このシールリング１９における図中で上下方向となるピストン１２の摺動方向となる有効幅がシリンダ１３に形成の連通孔１３ａ、１３ｂの径よりも小さくなるように設定されている。
【００６４】
それゆえ、シリンダ本体Ｃにあっては、ピストン１２がシリンダ５内で中立位置にあるときには、シリンダ５内の伸側油室Ｒ１および圧側油室Ｒ２が連通孔１３ａを介してリザーバＲと連通する状態になる。
【００６５】
そして、シリンダ１３内をピストン１２が摺動する状況になると、シールリング１９が連通孔１３ａ、１３ｂに対向し得なくなるまでピストン１２がシリンダ１３内を摺動し得ることになる。
【００６６】
そしてまた、シールリング１９が連通孔１３ａ、１３ｂに対向し得なくなると、伸側油室Ｒ１あるいは圧側油室Ｒ２の油がリザーバＲに流出し得なくなって、シリンダ本体Ｃが伸縮作動し得なくなり、このとき、シリンダロック状態を呈することになる。
【００６７】
以上のように形成されたシリンダ本体Ｃにあっては、上記したように、流量制御弁１１を開放作動させることで、自在に伸縮作動し得る一方で、流量制御弁１１を開放作動させないことで、ピストン１２がシリンダ１３内の連通孔１３ａ、１３ｂのある位置で、その伸縮作動を抑制し得ることになり、したがって、流量制御弁１１の切換制御でこのシリンダ本体Ｃが連繋されるスタビライザにおけるスタビライザ機能の死活を制御できることになる。
【００６８】
さらに、流量制御弁１１の開閉度合いを変化させると、つまり、流路面積を変化させると、油路４１の流路抵抗が変化するので、ロックシリンダの伸縮時の作動抵抗が変化する。
【００６９】
したがって、スタビライザの機能を調節することができることとなる。以下、詳細に説明すると、本実施の形態におけるロックシリンダは、上記シールリング１９がシリンダ１３の連通孔１３ａのある位置、いわゆる中立位置から、流量制御弁１１を開放動作させ、スタビライザからの力が入力されると、ピストンロッド１０がシリンダ１３内から退出もしくは侵入しようとするが、この場合、作動油は、上記流量制御弁１１を通過して、伸側油室から圧側油室へ、もしくは圧側油室から伸側油室へ移動することとなる。すなわち、上記流量制御弁１１の流路面積を変化させると、油路４１の流路抵抗が変化し、結果的にロックシリンダの作動抵抗が変化する。
【００７０】
すると、スタビライザの効きは、ロックシリンダの作動抵抗によって、異なるから、すなわち、ロックシリンダの作動抵抗が大きければ大きいほど、スタビライザが良く効くこととなるが、作動抵抗が小さければ小さいほどスタビライザの効きは減殺されるので、流量制御弁１１の開閉度合いを調節することによりスタビライザの効きをコントロールできることとなる。
【００７１】
他方、制御機構Ａは、車両速度を検出する車速検出手段たる車速検出器３１と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段たる操舵角検出器３２と、車両進行方向に対し水平横方向の加速度（横加速度）を検出する加速度検出手段たる加速度検出器３３と、前記車速と操舵角と横加速度の検出結果に基づき、ロックシリンダの作動抵抗を演算するコントローラ２１と、前記コントローラ２１の演算結果に基づき流量制御弁１１を駆動し流路面積を変化させロックシリンダの作動抵抗を調節する作動抵抗調節手段とで構成されている。
【００７２】
そして、作動抵抗調節手段は、流体圧調節手段たる制御バルブ２４と、流体圧源たる空圧源２２と、管路２８内の流体圧力を検出する圧力検出器２３と、上記空圧源２２と流量制御弁１１とを接続する管路２８とで構成されている。
【００７３】
以下、詳細に説明すると、コントローラ２１は、車速検出器３１と操舵角検出器３２と加速度検出器３３と圧力検出器２３とに接続され、上記各検出器３１、３２、３３、２３が検出した検出結果を受け取り可能となっている。
【００７４】
ここで、コントローラ２１は、ハードウェアとしては、図示しないが、圧力検出器２３が検出した流体圧力値の信号を受け取り、前記各信号に基づいて上記切換スイッチまたはボリューム型スイッチで選択した圧力値とを比較し、制御信号としての電力を出力できるものであれば良く、例えば、前記信号増幅するためのアンプと、アナログ信号をデジタル信号に変換する変換器と低周波及び高周波成分をカットするバンドパスフィルタと、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、水晶発振子及びこれらを連絡するバスラインからなるコンピュータシステムとにより構成され、制御力の演算に使用されるロックシリンダの必要作動抵抗の演算処理手順と制御信号出力手順は、プログラムとしてＲＯＭに予め格納させておくとする周知なシステムで良い。
【００７５】
さらに、コントローラ２１は、後述する制御バルブ２４を駆動するソレノイド２５、２５に接続されている。
【００７６】
制御バルブ２４は、空圧源２２と流量制御弁１１とを連通する供給ポジションと管路２８を遮断する遮断ポジションと流量制御弁１１とリザーバ２７とを連通する排出ポジションとを有し、バネ２６、２６によって付勢され、常閉型に設定されるとともに、ソレノイド２５、２５を備えており、このソレノイド２５、２５が励磁されると、供給または排出ポジションに切換えることが可能である。
【００７７】
つづいて、本実施の形態におけるロックシリンダの動作について説明する。車両走行中に、先ず、車速検出器３１と操舵角検出器３２と加速度検出器３３が、車速および操舵角および加速度を検出し、コントローラ２１に前記車速、操舵角、横加速度が信号として入力される。
【００７８】
つぎに、コントローラ２１は、入力された車速、操舵角、横加速度に基づいて、ロックシリンダの適切な作動抵抗を演算する。他方、圧力検出器２３は、管路２８内の流体圧力を検出して、流体圧力がコントローラ２１に信号として入力される。
【００７９】
さらに、コントローラ２１は、演算した作動抵抗を実現するのに必要な流体圧力を演算し、この演算結果と圧力検出器２３で検出した流体圧力値とを比較し、ついで、検出された流体圧力値より上記演算結果の方が低い場合、コントローラ２１は、制御バルブ２４のソレノイド２５、２５に電力を供給しソレノイド２５、２５を励磁し、制御バルブ２４を供給ポジションに切換えて、流量制御弁１１に空圧を供給する。
【００８０】
しだいに、管路２８内の圧力が高まるが、コントローラ２１は、適宜検出される流体圧力値と上記演算結果を順次比較して、検出される流体圧力値と上記演算結果が同一になると、今度は、ソレノイド２５、２５への電力供給をストップする。すると、制御バルブ２４は、バネ２６、２６により付勢されているので、遮断ポジションへと切り換わる。
【００８１】
逆に、コントローラ２１は、その演算結果と圧力検出器２３によって検出された現在の管路２８内の流体圧力値とを比較した結果、検出された流体圧力値より上記演算結果の方が高い場合、コントローラ２１は、制御バルブ２４のソレノイド２５、２５に電力を供給しソレノイド２５、２５を励磁し、制御バルブ２４を排出ポジションに切換えて、流量制御弁１１から空圧を排出する。
【００８２】
しだいに、管路２８内の圧力が低くなるが、コントローラ２１は、適宜検出される流体圧力値と上記演算結果を順次比較して、検出される流体圧力値と上記演算結果が同一になると、今度は、ソレノイド２５、２５への電力供給をストップする。すると、制御バルブ２４は、バネ２６、２６により付勢されているので、遮断ポジションへと切り換わる。
【００８３】
すなわち、上述のように、コントローラ２１が算出した必要流体圧と、流量制御弁１１に負荷される流体圧力を同一にすることは、結果的にコントローラ２１が演算したロックシリンダの作動抵抗と実際の作動抵抗とを同一にすることとなる。したがって、上述したところでは、本実施の形態において、信号Ｓは空圧となる。
【００８４】
ここで、本実施の形態では、上述のように流量制御弁１１の開閉度合いを、流量制御弁１１に負荷する流体圧力を変化させることによって、ロックシリンダの作動抵抗を変化させているので、コントローラ２１が演算した作動抵抗を発現させるのに、流量制御弁１１に負荷すべき必要な流体圧力を算出しているが、このように流体圧力で流量制御弁１１の開閉度合いを調節する場合には、コントローラ２１が、直接必要な流体圧力を演算するようにしてもよい。
【００８５】
さらに、上記したが、流量制御弁１１がソレノイドを有していて、信号Ｓがこのソレノイドを励磁する電力とした場合や、流体圧を付加することに換えて、アクチュエータによって流量制御弁１１を駆動する場合には、コントローラ２１に適宜必要とされる電力値等を算出させてもよい。
【００８６】
また、コントローラ２１にあらかじめ記録される、車速、操舵角、横加速度に基づくロックシリンダの適切な作動抵抗を演算する演算手法についてであるが、このロックシリンダが搭載される車両の運動性能や車重等により、適宜その車両に適した制御を行えるように設定すればよい。たとえば、コントローラ２１が車速が一定で横加速度が無い場合、すなわち、車両が平坦路を直線的に走行中であると判断したときには、流量制御弁１１を全開するように駆動して、スタビライザの機能を減殺し、横加速度が車両進行方向右向きを正の値として、比較的高い周波数で正負の値を検出するとき、すなわち、うねり路を車両が走行中であると判断したときや、車速が高速時で、操舵角が大きいとき、すなわち、車両が高速道路を走行中で急激に車線変更をしたような場合には、ロックシリンダの流量制御弁１１を駆動して流路面積を小さくまたは全閉として、スタビライザの効きを高めような制御を行えるように設定されるであろう。なお、スカイフック制御則を用いた制御としても良いことは無論である。
【００８７】
上述のような制御を行うことにより、流量制御弁１１の開閉度合いを調節することが可能であるので、ロックシリンダの作動抵抗を調節することができる。
【００８８】
したがって、上述したとおり、ロックシリンダの作動抵抗を変化させることは、すなわち、スタビライザの効き具合を変化することになるので、各検出手段からの検出結果から、コントローラが車両の走行状態を把握して、自動的に車両の最適なスタビライザの効き具合を変化させることができる。すなわち、スタビライザの効きを調節することができ、車両の姿勢制御が可能となり、スタビライザの機能の調節は、自動制御であるから便利である。
【００８９】
なお、本実施の形態におけるロックシリンダの特性として、ピストン１２がシリンダ１３の連通孔１３ａが設けられた位置にある状態からロックシリンダを収縮および伸長させるのに同じ力入力しても、伸側油室に面するピストン１２の受圧面積はピストンロッド１０の断面積の分、圧側油室に面するピストン１２の受圧面積より小さく、また、ピストンロッド１０の体積分が影響するためロックシリンダが伸長するときの流量制御弁１１を通過する作動油量と収縮するときの流量制御弁１１を通過する作動油量は異なるので、単一の流量制御弁１１だけ、すなわち、流量制御弁１０の流路面積が一定ではロックシリンダの収縮時と伸長時の作動油の流れ抵抗が異なるから、ピストン１２がシリンダ１３の連通孔１３ａが設けられた位置にある状態からのロックシリンダの収縮時と伸長時のピストン１２の移動速度が異なる。裏を返せば、ピストン１２がシリンダ１３の連通孔１３ａが設けられた位置にある状態からのロックシリンダの収縮時と伸長時のピストン１２の移動速度を同じにするように力を作用させると、収縮時に必要な力と伸長時に必要な力の各力の大きさが異なるものとなってしまう。すなわち、上記提案のロックシリンダでは、収縮時と伸長時の作動抵抗が異なることになる。
【００９０】
したがって、収縮時と伸長時の作動抵抗が異なるので、このロックシリンダをスタビライザとバネ下部材との間に介装すると、ロックシリンダを伸縮可能な状態とした場合では、ピストンがシリンダの連通孔が設けられた位置にある状態からのロックシリンダの収縮時と伸長時の作動抵抗の差異により、ロックシリンダの収縮時と伸長時ではスタビライザの効きが異なることとなる。
【００９１】
このスタビライザの効きの差異は、車両のサスペンションの動きを左右同一ではなくするので、ロックシリンダの搭載された車両の乗り心地の悪化を招くこととなりかねない。
【００９２】
ここで、上記の問題を解決するためには、図示はしないが、たとえば、別途、ロックシリンダのピストンロッドにスケールメモリを所定の間隔を保って刻み、上記スケールメモリと対向する変位センサを設けて、すなわち、ストロークセンシングにより、ピストンロッドの移動速度および移動方向を検出して、上記コントローラにその検出結果を入力して、伸長側および収縮側で同一の作動抵抗を発現するよう流量制御弁１１に負荷する圧力値を補正演算し、管路２８内の流体圧力値を調節し、ロックシリンダの作動抵抗を収縮時と伸長時とで、同一になるように流量制御弁の開閉度合いを調節してもよい。
【００９３】
なお、制御バルブは、本実施の形態で説明したもの以外にも、上述のように流体圧の供給、遮断、排出が可能なものであれば使用されうることは無論であり、したがって、流体圧調節手段には他の慣用されている方法手段を採用しても良い。
【００９４】
動作は上述のとおりであるが、上記の構成では、特にピストンロッドを駆動するための油圧源を必要としないので、車両の出力をさほど必要としない。すなわち、車両が走行力不足となることが防止される。このことは、上記流体圧源は流量制御弁の駆動のみに使用されて、ピストンロッドを駆動するものではないので、従来例に比して小型化可能であり、消費出力も小さくできることから明らかである。
【００９５】
また、平坦路や不整地やウネリ路などに対応して、スタビライザの機能を調節することが可能であるので、車両の乗り心地を改善し向上することが可能である。
【００９６】
また、スタビライザの機能の調節が可能であるから、スタビライザを、この調節機能により様々な車両の特性に適合させることができるので、特に車両に適合する特定のスタビライザを用いなくても済むので、スタビライザの生産面については、少種多量生産が可能になり、生産管理面、保管面でも経済性が向上することは勿論のこととして、そのメンテナンス供給も容易となる。
【００９７】
さらに、シリンダ本体にリザーバ、流量制御弁、第１、第２の逆止弁からなるロック機構を備えるように構成しているので、シリンダ本体に耐圧ホースからなる管路を連結したり、この管路中に逆止弁を配在したりするなどによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させないことになる。
【００９８】
そして、さらに、上記構成としたので、ピストンロッド駆動用の複数の油圧配管を必要とせず、外部に設けた制御バルブが１つしかないので、従来に比してコストが低下し、重量も軽くなる。
【００９９】
つづいて、図２に示した第１の実施の形態の変形例におけるロックシリンダについて説明する。なお、説明の重複を避けるため第１の実施の形態と同様の部材には同一の符号を付すのみとして、その詳しい説明を省略する。
このロックシリンダの基本構成は、シリンダ本体Ｃ１と上述の第１の実施の形態と同様の制御機構Ａ（図示せず）で構成され、シリンダ１３と外筒１４とを有して複筒型に形成されている。
【０１００】
そして、このシリンダ本体Ｃ１は、第１の実施の形態におけるロックシリンダのシリンダ本体Ｃと略同様に構成されるが、この変形例にあっては、ピストン４２には流量制御弁１１を配在させるだけでなく、流量制御弁１１と圧側油室との間に第２の流量制御弁４４と、圧側油室から伸側油室へ向う作動油のみの流れを許容する第３の逆止弁４５とを、並列に設けている。
【０１０１】
そして、この流量制御弁１１は、シリンダ本体Ｃ１の外部から供給される信号Ｓ（付示せず）の入力時に開放されると共に、信号Ｓの強弱によって、流路面積を変化させることができる。また、信号Ｓの解消時に、たとえば、付勢バネ（図示せず）のバネ力等で閉鎖される常閉型に設定されるとともに、第２の流量制御弁４４も上記した流量制御弁１１と同様に、シリンダ本体Ｃ１の外部から供給される信号Ｓ（付示せず）の入力時に開放されると共に、信号Ｓの強弱によって、流路面積を変化させることができる。また、信号Ｓの解消時に、たとえば、付勢バネ（図示せず）のバネ力等で閉鎖される常閉型に設定されている。
【０１０２】
なお、流量制御弁１１および第２の流量制御弁４４への信号Ｓの入力は、図示するところでは、同一の管路２８を通じて行われるが、各流量制御弁１１、４４にそれぞれ個別に信号を入力することとしても良い。
【０１０３】
そして、この変形例にあっては、流量制御弁１１が連通ポジションにあるときは、すなわち、ピストンロッド１０がシリンダ１３内に侵入する収縮時には、作動油が、圧側油室Ｒ２から伸側油室Ｒ１に向って移動するが、このとき、作動油は上記第２の流量制御弁４４に優先して第３の逆止弁４５を開き、流量制御弁１１に向って移動するから、ロックシリンダ収縮時の作動抵抗は、作動油が流量制御弁１１を通過する時の流れ抵抗のみにより決せられる。
【０１０４】
逆に、ピストンロッド１０がシリンダ１３から突出する伸長時では、作動油は伸側油室Ｒ１から圧側油室Ｒ２へ向って移動し、先ず流量制御弁１１を通過し、片方の油路４３は第３の逆止弁４５で遮断されているので、優先的に第２の流量制御弁４４を通過することとなる。
【０１０５】
したがって、この場合には、ロックシリンダ伸長時の作動抵抗は作動油が流量制御弁１１と第２の流量制御弁４４を通過する時の流れ抵抗により決せられることとなる。
【０１０６】
ここで、上述のようにロックシリンダを伸縮させるのに同じ力を入力しても、伸側油室に面するピストンの受圧面積はピストンロッドの断面積の分、圧側油室に面するピストンの受圧面積より小さく、また、ピストンロッドの体積分が影響するためロックシリンダが伸長するときの流量制御弁１１を通過する作動油量と収縮するときの流量制御弁１１を通過する作動油量は異なるので、単一の流量制御弁１１だけ、すなわち、流量制御弁１１油路面積が一定ではロックシリンダの収縮時と伸長時の作動抵抗が異なることになるが、第２の流量制御弁４４を配在し、かつ、第２の流量制御弁４４に起因する流れ抵抗を適当なものとし、ロックシリンダの収縮時と圧縮時の作動抵抗を同一にしているから、この変形例にあっては、特別に収縮時と圧縮時とで流量制御弁の開閉度合いを違えるように制御する制御装置を設けずとも、車両のサスペンションの動きが左右同一となり、車両走行時の乗り心地を向上することができる。
【０１０７】
さらに、第２の流量制御弁４４と第３の逆止弁４５を設けるだけでロックシリンダの収縮時と圧縮時の作動抵抗の差異をなくするようにできるので、流量制御弁を大型化することによるロックシリンダの外径の大型化や、ピストンの両側にピストンロッドを設けることによるロックシリンダの基本長が長くなる弊害を防止でき、その結果、車両への搭載性が確保される。
【０１０８】
ここで、ロックシリンダの収縮時と伸長時との作動抵抗を同一とするには、第２の流量制御弁４４の流路面積を、伸長側受圧面積を収縮側受圧面積で除したものの３乗に流量制御弁１１の流路面積を乗じたものとすればよい。したがって、図示した本変形例にあっては、流量制御弁１１に入力される信号Ｓと第２の流量制御弁４４に入力される信号Ｓとを単一のものとしているので、信号Ｓの入力による流量制御弁１１の流路面積に対し、単一の信号Ｓにより必要とされる第２の流量制御弁４４の流路面積を確保できるように調節しておけばよい。
【０１０９】
なお、流量制御弁がソレノイドを有していて、信号Ｓがこのソレノイドを励磁する電力とされても良いし、流体圧を付加することに換えて、アクチュエータによって流量制御弁を駆動してもよい。これらの手段によっても、油路４１の流路面積を変化させることが可能であることは上述の第１の実施の形態と同様である。
【０１１０】
また、各流量制御弁１１、４４にそれぞれ個別に信号を入力する場合にあっても、それぞれの流量制御弁１１、４４が上述の流路面積を確保するように信号入力することとすればよい。
【０１１１】
ここで、上記した概念を具体的にしたものの一例を図３に示し、詳細に説明する。図３は、ピストンロッド７１の先端部に流量制御弁と第２の流量制御弁と第３の逆止弁を設けたものである。
【０１１２】
ピストンロッド７１は、その先端部を中空として、その内外を連通する孔７５を設けてあり、その外周にはピストン７６が嵌合され、その内周には流量制御弁の一部を構成する中空のバルブボディ７２と第２の流量制御弁と第３の逆止弁の一部を構成する中空のバルブボディ８２が収められるとともに、ピストンナット７７でピストン７６および各バルブボディ７２、８２がピストンロッド７１に固定されている。
【０１１３】
バルブボディ７２は、その内外を連通する孔７２ａが設けられ、その内周の図中下方にストッパ７９設けるとともに、その内周に設けた段部に弁７３のテーパ部７３ａをそのテーパ部７３ａとストッパ７９との間に介装したバネ７８で附勢させることにより当接させている。なお、弁７３は図示はしないが、その上方から流体圧が負荷されることによりバネ７８のバネ力に抗して図中下方に移動して、段部とテーパ部７３ａとの間に隙間を生じさせることが可能であり、また、流体圧の大きさにより上記隙間の大きさを可変にできる。すなわち、流路面積を変化させることができる。
【０１１４】
他方、バルブボディ８２は、有底筒状に形成されており、底部には孔が穿設され、その孔の近傍を隆起させて形成した弁座が設けられており、バルブボディ８２の内周に上方開口端の内周径を拡径して段部を設けるとともに、その内周であって段部から底部にかけて内周の軸方向に沿って複数の切欠８２ａが設けられるとともに、底部の下方には六角レンチ挿入用のソケットが形成されている。さらに、底部の外周には、螺子切りがしてあり、これにより図３に示すようにピストンナット７７のナット部分にバルブボディ８２が上記ソケットを利用して螺合される。
【０１１５】
そして、バルブボディ８２内には、上記段部に当接させストップリング８３と上記段部で挟持されたストッパ８４を設け、中央に孔９０ａを設けた弁体９０を上記弁座の上方に着座させ、上記ストッパ８４と弁体９０との間に介装したバネ８９で、弁体９０が上記弁座方向に附勢されている。このとき、ストッパ８４に設けた突起部はバネ８９のセンタリングとしての役割を果たしている。
【０１１６】
そして、上記弁体９０の孔９０ａには上述の弁７３のテーパ部７３ａから垂設された軸７３ｃの下方に設けたテーパ部７３ｂが挿通されている。また、ストッパ８４は、円盤状で、円盤の軸方向に貫通する複数の孔８４ａが設けられ、円盤の中央にはその上下を貫通する貫通孔を設けた突起部が設けられ、その外径はバルブボディ８２の拡径した部分の内径内に挿入可能な径とされており、貫通孔には上述の軸７３ｃが挿入されている。なお、ストッパ８４をバルブボディ８２内に固定する方法としては、上記方法以外にも、螺合等の他の慣用されている方法を使用してもよい。
【０１１７】
また、弁体９０は、バルブボディ８２内に挿入することから、その内周に切欠８２ａを設けている部分の内周より小さく設定されているが、切欠８２ａを設けているから、充分油路が確保されているので、上記内周と摺接させても良く、切欠８２ａを設けることにより、弁体９０の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体９０の横ズレが防止されるので、弁体９０と弁座との間に隙間ができることが防止できる。
【０１１８】
すなわち、切欠８２ａを設けずに油路を確保しようとして、弁体９０の外径が小さくしすぎると、弁体９０が図中横方向にずれて弁座と弁体９０との間に隙間ができてしまう可能性があるので、切欠８２ａを設けない場合には、弁体９０外径は、上記の横ズレが発生しても隙間ができない程度の大きさとすることが好ましい。なお、切欠をバルブバボディ８２の内周ではなく弁体９０に設けても油路が確保可能であり、弁体９０の横ずれも防止可能である。
【０１１９】
なお、弁７３に流体圧を負荷することにより、上述のように、バルブボディ７２の段部と弁７３のテーパ部７３ａとの隙間を変化可能可能であるが、それとともに、弁７３が下方に移動することにより軸７３ｃの下方に設けたテーパ部７３ｂと弁体９０の孔９０ａとの隙間の大きさをも変化させることが可能である。
【０１２０】
すなわち、弁７３に単一の流体圧を負荷することにより、バルブボディ７２の段部と弁７３のテーパ部７３ａとの隙間およびテーパ部７３ｂと弁体９０の孔９０ａとの隙間を変化させることができる。つまり、この場合には信号Ｓが単一であり、かつ、信号Ｓが流体圧ということとなる。
【０１２１】
上記した構成により、流量制御弁および第２の流量制御弁および第３の逆止弁が構成され、第１油路はピストンロッド７１に穿設した孔７５とバルブボディ７２に穿設した孔７２ａとバルブボディ７２内面とで形成されるとともに、第２油路はバルブボディ８２内面で形成されている。
【０１２２】
他方、流量制御弁は、上述のバルブボディ７２内に設けた段部に弁７３のテーパ部７３ａとで形成され、第２の流量制御弁は、上述の弁体９０の孔９０ａと弁７３のテーパ部７３ｂとで形成され、第３の逆止弁は、バルブボディ８２に設けた弁座と弁体９０とで形成されている。
【０１２３】
したがって、流量制御弁と第２の流量制御弁は、弁７３の上下移動によってその流路面積が可変とされており、その弁の上下移動によって決せられるバルブボディ７２内に設けた段部に弁７３のテーパ部７３ａとで形成される流量制御弁の流路面積に対し、常に上述の弁体９０の孔９０ａと弁７３のテーパ部７３ｂとで形成される第２の流量制御弁の流路面積は、伸長側受圧面積を収縮側受圧面積で除したものの３乗に流量制御弁の流路面積を乗じたものとなるように設定されている。
【０１２４】
そして、上記の構成により、第２の流量制御弁は第２油路を通過する作動油に対し常に作用するが、第３の逆止弁は、図中下方からの作動油の流れのみ許容しているので、第２の油路内に第２の流量制御弁と第３の逆止弁が並列に設けられていることとなる。
【０１２５】
以下、その動作について説明すると、まず、ロックシリンダの収縮時に信号Ｓとなる流体圧を弁７３に負荷して、バルブボディ７２の段部と弁７３のテーパ部７３ａとの間に隙間を生じさせ、すなわち、流量制御弁を連通ポジションにした場合、圧側油室Ｒ２にある作動油はバルブボディ８２のソケットおよび孔を通過し弁体９０方向に向う。
【０１２６】
そして、弁体９０を油圧で、バネ８９のバネ力に抗してストッパ８４側に向けて押しこむ。すると、弁体９０と弁座との間に隙間ができることとなる。
【０１２７】
作動油は、流路抵抗の大きい弁体９０の孔９０ａと弁７３のテーパ部７３ｂとの隙間、すなわち第２の流量制御弁に優先して、流路抵抗の小さい弁体９０と弁座の隙間、すなわち第３の逆止弁およびバルブボディ８２内の切欠８２ａを通じて、バルブボディ８２内に入り込み、ストッパ８４の複数の孔を通過し、さらに、その上方に配在された流量制御弁を通過して、伸側油室Ｒ１へと移動することとなる。
【０１２８】
すなわち、この際のロックシリンダの作動抵抗は、作動油が略流量制御弁を通過するときの流れ抵抗により決せられる。
【０１２９】
逆に、ロックシリンダの伸長時では、流量制御弁を連通ポジションにした場合、伸側油室Ｒ１にある作動油は、先ず孔７５および孔７２ａを通過し、バルブボディ７２内に流入し、つづいて流量制御弁を通過してバルブボディ８２内に向う。
【０１３０】
そして、こんどは、作動油が、弁体９０を油圧で弁座へと押し付けるので、弁体９０と弁座の間に隙間はできない。
【０１３１】
したがって、作動油は、弁体９０の孔９０ａと弁７３のテーパ部７３ｂとの隙間、すなわち第２の流量制御弁を通過して、圧側油室Ｒ２へと移動することとなる。
【０１３２】
すなわち、この場合には、弁体９０と弁座とで、伸側油室Ｒ１から圧側油室Ｒ２への作動油の移動を遮断する逆止弁としての機能を発揮し、この際のロックシリンダの作動抵抗は、作動油が略流量制御弁と第２の流量制御弁を通過するときの流れ抵抗により決せられる。
【０１３３】
そして、上記ロックシリンダの作動抵抗は、上述の通り、収縮時と伸長時の流れ抵抗により決せられるが、伸長時にしか効かない第２の流量制御弁の流路面積を、上述のように適当なものとすることにより、収縮時と圧縮時のロックシリンダの作動抵抗を同一とすることができる。
【０１３４】
さらに、上記構成により、第２の流量制御弁と第３の逆止弁を一体化したので、既存のロックシリンダにこの一体化した絞り弁と逆止弁を簡単に取付けることができるという効果もある。
【０１３５】
また、単一の信号の入力により流量制御弁および第２の流量制御弁の流路面積を適切なものとできる、すなわち、単一の作動抵抗調節手段で流量制御弁および第２の流量制御弁の流路面積を適切なものとできるので、複雑な制御機構を備える必要がなく、動作も安定できコストも削減可能である。
【０１３６】
さらに、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態におけるロックシリンダは、図４に示すように、制御機構Ｂとシリンダ本体Ｃとで構成され、シリンダ本体Ｃは、第１の実施の形態で説明したものと同様、従来のスタビライザ調節装置と同様に図６に示すように、一端が車体バネ下部材側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるものである。そして、制御機構Ｂの一部およびシリンダ本体Ｃにあって、第１の実施の形態と重複する部分は、その説明を省略し、符号を付すのみとする。
【０１３７】
よって、第１の実施の形態と異なる部分のみ説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態のロックシリンダに、車重検出手段たる車重検出器３４を付加したものである。車重検出器３４には、たとえば、サスペンションのストロークを直接検出するか、車体と車軸との距離を検出する変位センサを使用し、その変位を車重信号とするか、コントローラ２１側で、検出した変位を車重に変換してもよい。また、エアーサスペンションの場合には、エアーサスペンションの空気圧を検出して、その検出した空気圧をコントローラ２１側で車重に変換すればよいので、この場合には車重検出器３４を圧力センサとすればよい。
【０１３８】
そして、上述した車重検出器３４は、コントローラ２１に検出結果を入力できるようにコントローラ２１に接続されている。
【０１３９】
次に、本実施の形態におけるロックシリンダの動作について説明する。車両の走行時に、適宜各検出器３１、３２、３３、３４は、それぞれ車速、操舵角、横加速度、車重を検出し、その検出結果はコントローラ２１に入力される。
【０１４０】
つぎに、コントローラ２１は、入力された車速、操舵角、加速度、車重に基づいて、ロックシリンダの適切な作動抵抗を演算する。他方、圧力検出器２３は、管路２８内の流体圧力を検出して、流体圧力がコントローラ２１に信号として入力される。
【０１４１】
さらに、コントローラ２１は、演算した作動抵抗を実現するのに必要な流体圧力を演算し、この演算結果と圧力検出器２３で検出した流体圧力値とを比較し、ついで、検出された流体圧力値より上記演算結果の方が低い場合、コントローラ２１は、制御バルブ２４のソレノイド２５、２５に電力を供給しソレノイド２５、２５を励磁し、制御バルブ２４を供給ポジションに切換えて、流量制御弁１１に空圧を供給する。
【０１４２】
しだいに、管路２８内の圧力が高まるが、コントローラ２１は、適宜検出される流体圧力値と上記演算結果を順次比較して、検出される流体圧力値と上記演算結果が同一になると、今度は、ソレノイド２５、２５への電力供給をストップする。すると、制御バルブ２４は、バネ２６、２６により付勢されているので、遮断ポジションへと切り換わる。
【０１４３】
逆に、コントローラ２１は、その演算結果と圧力検出器２３によって検出された現在の管路２８内の流体圧力値とを比較した結果、検出された流体圧力値より上記演算結果の方が高い場合、コントローラ２１は、制御バルブ２４のソレノイド２５、２５に電力を供給しソレノイド２５、２５を励磁し、制御バルブ２４を排出ポジションに切換えて、流量制御弁１１から空圧を排出する。
【０１４４】
しだいに、管路２８内の圧力が低くなるが、コントローラ２１は、適宜検出される流体圧力値と上記演算結果を順次比較して、検出される流体圧力値と上記演算結果が同一になると、今度は、ソレノイド２５、２５への電力供給をストップする。すると、制御バルブ２４は、バネ２６、２６により付勢されているので、遮断ポジションへと切り換わる。
【０１４５】
すなわち、上述のように、コントローラ２１が算出した必要流体圧と、流量制御弁１１に負荷される流体圧力を同一にすることは、結果的にコントローラ２１が演算したロックシリンダの作動抵抗と実際の作動抵抗とを同一にすることとなる。したがって、上述したところでは、本実施の形態において、信号Ｓは空圧となる。
【０１４６】
なお、本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、上述のような制御を行うことにより、流量制御弁１１の開閉度合いを調節することが可能であるので、ロックシリンダの作動抵抗を調節することができる。
【０１４７】
ここで、一般的に車量は、搭乗者や積荷の積載量により、変化するが、車重が比較的軽いときには、スタビライザを含めたサスペンションの懸架バネのバネ係数は低い方が小さい方が好ましく、逆に車重が比較的に重いときには、上述の懸架バネのバネ係数は大きい方が好ましい。
【０１４８】
したがって、本実施の形態における発明では、車重をも検出し、コントローラ２１で、ロックシリンダの作動抵抗を調節するから、よりこのロックシリンダが搭載される車両の状況に適合したスタビライザ機能を発揮可能であるので、車両の走行状況に適合する姿勢制御ができ、一層の車両走行時の乗り心地を向上することが可能である。
【０１４９】
また、この第２の実施の形態の制御機構Ｂが第１の実施の形態で説明した変形例のシリンダ本体Ｃ１に適用されてもよいことは勿論である。
【０１５０】
最後に、第３の実施の形態について説明する。第２の実施の形態におけるロックシリンダは、図５に示すように、制御機構Ｄとシリンダ本体Ｃとで構成され、シリンダ本体Ｃは、第１の実施の形態で説明したものと同様、従来のスタビライザ調節装置と同様に図６に示すように、一端が車体バネ下部材側たる固定側に連結されながら他端がスタビライザ側たる可動側に連結されるものである。そして、制御機構Ｄの一部およびシリンダ本体Ｃにあって、第１および第２の実施の形態と重複する部分は、その説明を省略し、符号を付すのみとする。
【０１５１】
よって、第１および第２の実施の形態と異なる部分のみ説明する。第３の実施の形態は、第２の実施の形態のロックシリンダに、制動操作検出手段３５を付加したものである。制動操作検出手段３５には、たとえば、ブレーキホース内の圧力上昇を読み取り可能な圧力検出器等が使用されうる。
【０１５２】
そして、上述した制動操作検出手段３５は、コントローラ２１に検出結果を入力できるようにコントローラ２１に接続されている。
【０１５３】
次に、本実施の形態におけるロックシリンダの動作について説明する。車両の走行時に、適宜各検出器３１、３２、３３、３４および制動操作検出手段３５は、それぞれ車速、操舵角、横加速度、車重、制動操作を検出し、その検出結果はコントローラ２１に入力される。
【０１５４】
つぎに、コントローラ２１は、入力された車速、操舵角、加速度、車重、制動操作の有無に基づいて、ロックシリンダの適切な作動抵抗を演算する。他方、圧力検出器２３は、管路２８内の流体圧力を検出して、流体圧力がコントローラ２１に信号として入力される。
【０１５５】
さらに、コントローラ２１は、演算した作動抵抗を実現するのに必要な流体圧力を演算し、この演算結果と圧力検出器２３で検出した流体圧力値とを比較し、ついで、検出された流体圧力値より上記演算結果の方が低い場合、コントローラ２１は、制御バルブ２４のソレノイド２５、２５に電力を供給しソレノイド２５、２５を励磁し、制御バルブ２４を供給ポジションに切換えて、流量制御弁１１に空圧を供給する。
【０１５６】
しだいに、管路２８内の圧力が高まるが、コントローラ２１は、適宜検出される流体圧力値と上記演算結果を順次比較して、検出される流体圧力値と上記演算結果が同一になると、今度は、ソレノイド２５、２５への電力供給をストップする。すると、制御バルブ２４は、バネ２６、２６により付勢されているので、遮断ポジションへと切り換わる。
【０１５７】
逆に、コントローラ２１は、その演算結果と圧力検出器２３によって検出された現在の管路２８内の流体圧力値とを比較した結果、検出された流体圧力値より上記演算結果の方が高い場合、コントローラ２１は、制御バルブ２４のソレノイド２５、２５に電力を供給しソレノイド２５、２５を励磁し、制御バルブ２４を排出ポジションに切換えて、流量制御弁１１から空圧を排出する。
【０１５８】
しだいに、管路２８内の圧力が低くなるが、コントローラ２１は、適宜検出される流体圧力値と上記演算結果を順次比較して、検出される流体圧力値と上記演算結果が同一になると、今度は、ソレノイド２５、２５への電力供給をストップする。すると、制御バルブ２４は、バネ２６、２６により付勢されているので、遮断ポジションへと切り換わる。
【０１５９】
すなわち、上述のように、コントローラ２１が算出した必要流体圧と、流量制御弁１１に負荷される流体圧力を同一にすることは、結果的にコントローラ２１が演算したロックシリンダの作動抵抗と実際の作動抵抗とを同一にすることとなる。
【０１６０】
したがって、本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、上述のような制御を行うことにより、流量制御弁１１の開閉度合いを調節することが可能であるので、ロックシリンダの作動抵抗を調節することができる。
【０１６１】
ここで、一般的に車両が、不整地やウネリ路を走行し、車体が傾くとタイヤの接地力が不均等となり、ブレーキの効きが不均一となる。すると、このような状況下で、制動操作をすると、一方の車輪がスリップしやすくなり、車両の制動距離が伸びたり、車両の直進性が失われたりすることとなる。
【０１６２】
したがって、車両がウネリ路等で制動動作をした場合には、車両がウネリ路等を定常走行している場合に比べ、よりスタビライザの効きを高める必要があるが、本実施の形態にかかる発明では、制動操作を検出可能であるから、コントローラが、上述のような車両がウネリ路等の走行中の制動操作であることを判断することができる。
【０１６３】
すると、そのコントローラの判断に基づき、最適なロックシリンダの作動抵抗を演算し、かつ、調節可能であるので、ウネリ路での制動時には、スタビライザの効きを高めて、車両の傾きを抑制できるから、結果的に制動距離を短縮し、車両の直進性を高めることができる。
【０１６４】
また、この第３の実施の形態の制御機構Ｃが第１の実施の形態で説明した変形例のシリンダ本体Ｃ１に適用されてもよいことは勿論である。
【０１６５】
【発明の効果】
各請求項によれば、ロック機構をもシリンダ本体内に収め、各検出手段からの検出結果から、コントローラが車両の走行状態を把握して、流量制御弁の開閉度合いを調節することが可能であるので、以下の効果が得られる。
【０１６６】
特にピストンロッドを駆動するための油圧源を必要としないので、車両の出力をさほど必要としない。すなわち、車両が走行力不足となることが防止される。
【０１６７】
さらに、ピストンロッドを駆動するための油圧源を必要としないから、ピストンロッド駆動用の複数の油圧配管を必要としないので、従来に比してコストが低下し、重量も軽くなる。
【０１６８】
そして、さらに、シリンダ本体にリザーバ、流量制御弁、第１、第２の逆止弁からなるロック機構を備えるように構成すれば、シリンダ本体に耐圧ホースからなる管路を連結したり、この管路中に逆止弁を配在したりするなどによる弊害、たとえば、ロックシリンダ全体における外径のいたずらな大径化や、流路抵抗による作動不全、さらには、全体構造の複雑化などを招来させないことになる。
【０１６９】
また、流量制御弁により伸側油室と圧側油室とを遮断するとロックシリンダをロック状態にすることができると共に、伸側油室と圧側油室とを連通するとロックシリンダを伸縮可能な状態とすることができる。
【０１７０】
そして、上記流量制御弁の流路面積を変化することで、流路抵抗を変化することができる。したがって、このロックシリンダをスタビライザに接続した場合には、ロックシリンダの作動抵抗を変化させることは、すなわち、スタビライザの効き具合を変化することになるので、各検出手段からの検出結果から、コントローラが車両の走行状態を把握して、自動的に車両の最適なスタビライザの効き具合を変化させることができる。すなわち、スタビライザの効きを調節することができるから、車両の姿勢制御が可能となり、スタビライザの機能の調節は、自動制御であるから便利である。
【０１７１】
すると、不整地やウネリ路などに対応して、スタビライザの機能を調節することが可能であるので、車両の乗り心地を改善し向上することが可能である。
【０１７２】
また、スタビライザの機能の調節が可能であるから、スタビライザを、この調節機能により様々な車両の特性に適合させることができるので、特に車両に適合する特定のスタビライザを用いなくても済むので、スタビライザの生産面については、少種多量生産が可能になり、生産管理面、保管面でも経済性が向上することは勿論のこととして、そのメンテナンス供給も容易となる。
【０１７３】
また、請求項２の発明によれば、第２の流量調整弁と第３の逆止弁とを設けてピストンロッドがシリンダ内に侵入するときの作動抵抗とピストンロッドがシリンダ内から退出するときの作動抵抗とを同一にしたので、この場合には、特別に収縮時と圧縮時とで流量制御弁の開閉度合いを違えて、ピストンロッドがシリンダ内に侵入するときの作動抵抗とピストンロッドがシリンダ内から退出するときの作動抵抗とを同一とするように制御する制御装置を設けずとも、車両のサスペンションの動きが左右同一となり、車両走行時の乗り心地を向上することができる。
【０１７４】
すなわち、上記した特別な複雑な制御を要する制御装置を設ける必要ないので、コストも削減できる。
【０１７５】
そして、請求項３、４および５の発明によれば、絞り弁と第３の逆止弁を一体化したので、既存のロックシリンダにこの一体化した絞り弁と逆止弁を簡単に取付けることができる。
【０１７６】
さらに、請求項５の発明によれば、バルブボディ内壁に、上記弁体外周と対向する切欠を設けて油路を形成したので、弁体の外径を大きくしても油路が確保できるとともに、弁体の横ズレが防止されるので、弁体と弁座との間に隙間ができることが防止できる。したがって、第３の逆止弁としての機能を維持発揮することが可能である。
【０１７７】
さらに、請求項６の発明によれば、車重検出手段を備え、上記コントローラが、上記車速と操舵角と加速度と車重の検出結果に基づき、ロックシリンダの作動抵抗を演算するから、このロックシリンダを車両に適用すれば、車両重量をも検出し、よりこのロックシリンダが搭載される車両の状況に適合したスタビライザ機能を発揮可能であるので、車両の走行状況に適合する姿勢制御ができ、一層の車両走行時の乗り心地を向上することが可能である。
【０１７８】
また、さらに、請求項７の発明によれば、制動操作検出手段を備え、上記コントローラが、前記車速と操舵角と加速度と制動操作の検出結果または前記車速と操舵角と加速度と車重と制動操作の検出結果に基づき、ロックシリンダの作動抵抗を演算するから、このロックシリンダを車両に適用すれば、制動操作をも検出し、一層適切なスタビライザの効き具合を判断可能であり、また、スタビライザの機能を調節できるから、より一層車両の乗り心地を向上することが可能である。
【０１７９】
具体的には、車両がウネリ路等で制動動作をした場合には、車両がウネリ路等を定常走行している場合に比べ、よりスタビライザの効きを高める必要があるが、制動操作を検出可能であるから、コントローラが、上述のような車両がウネリ路等の走行中の制動操作であることを判断することができる。
【０１８０】
すると、そのコントローラの判断に基づき、最適なロックシリンダの作動抵抗を演算し、かつ、調節可能であるので、ウネリ路での制動時には、スタビライザの効きを高めて、車両の傾きを抑制できるから、結果的に制動距離を短縮し、車両の直進性を高めることができる。
【０１８１】
そして、請求項８の発明によれば、流体圧源は流量制御弁の駆動のみに使用されて、ピストンロッドを駆動するものではないので、従来例に比して流体圧源を小型化可能であり、消費出力も小さくすることが可能である。
【０１８２】
また、さらに、請求項９の発明によれば、流体圧調節手段には制御バルブを１つ設ければよいので、複数制御バルブを設けている従来のものと比べて、軽量なものとすることができる。
【０１８３】
そして、また、請求項１０乃至１１の発明によれば、上述の各効果を奏することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施の形態におけるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図２】この発明の第１の実施の形態の変形例におけるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図３】流量制御弁と第２の流量制御弁と第３の逆止弁を設けたピストンロッドの先端部の縦断面図である。
【図４】この発明の第２の実施の形態におけるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図５】この発明の第３の実施の形態におけるロックシリンダを示す概略縦断面図である。
【図６】従来のスタビライザ機能調節装置の概略図である。
【符号の説明】
１０、７１　ピストンロッド
１１　流量制御弁
１２、４２、７６　ピストン
１３　シリンダ
１３ａ　連通孔
１４　外筒
１５　ヘッド部材
１６　ボトム部材
１７　第１の逆止弁
１８　第２の逆止弁
２１　コントローラ
２２　流体圧源たる空圧源
２３　圧力検出器
２４　制御バルブ
２５　ソレノイド
２６　バネ
２８　管路
３１　車速検出手段たる車速検出器
３２　操舵角検出手段たる操舵角検出器
３３　加速度検出手段たる加速度検出器
３４　車重検出手段たる車重検出器
３５　制動操作検出手段
４１、４３　油路
４４　第２の流量制御弁
４５　第３の逆止弁
６０ｆ　前側スタビライザ
６０ｒ　後側スタビライザ
７２、８２　バルブボディ
７３　弁
８２ａ　切欠
８４　ストッパ
９０　弁体
Ａ、Ｂ、Ｄ　制御機構
Ｃ、Ｃ１　シリンダ本体
Ｏ　油面
Ｒ　リザーバ
Ｒ１　伸側油室
Ｒ２　圧側油室
Ｓ　信号[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a stabilizer function adjusting device that is mounted on a vehicle or the like and is connected to a stabilizer so as to adjust a stabilizer function.
[0002]
[Prior art]
Generally, when a vehicle runs on an undulating road, a rolling phenomenon occurs in the vehicle, so that the vehicle body tilts and the stability of the vehicle body deteriorates.
[0003]
Therefore, in order to suppress the above-mentioned rolling phenomenon, a stabilizer is mounted on a vehicle to realize appropriate vehicle attitude control.
[0004]
On the other hand, the stabilizer which is useful on the undulation road also hardly exhibits a rolling phenomenon when the vehicle travels on a flat road. It may make you feel worse.
[0005]
Further, depending on the condition of the undulation road on which the vehicle travels, the riding function of the vehicle may be rather deteriorated by exhibiting the stabilizer function. In this case, it is better to suppress the stabilizer function.
[0006]
Therefore, for example, the following roll suppressing device (for example, see Patent Document 1) has been proposed.
[0007]
As shown in FIG. 6, the stabilizer function adjusting device includes a returning single rod having front and rear stabilizers 60f and 60r, one end of which is connected to the front and rear stabilizers 60f and 60r, and the other end of which is connected to a vehicle body unsprung member. A cylinder 58, 59, a hydraulic source 57 connected to the cylinder 58, 59, a differential pressure valve 55 and a switching valve 56 provided between the cylinder 58, 59 and the hydraulic source 57; The control unit 51 includes a controller 52, a lateral acceleration detector 53, and each steering detector 54. The control unit 51 controls a valve 55 and a switching valve 56.
[0008]
The stabilizer function adjusting device is configured such that the controller 52 determines the roll moment of the vehicle from the detection results input from the lateral acceleration detector 53 and the steering detectors 54, and determines the vehicle roll moment according to a preset control law. Calculate the roll moment in the direction opposite to the roll moment of the vehicle required for the attitude control of the vehicle, adjust the differential pressure valve 55 and the switching valve 56 appropriately, apply hydraulic pressure to the cylinders 58 and 59, Posture control is being performed.
[0009]
[Patent Document 1]
JP-A-9-123730 (paragraphs 0024 to 0033, FIG. 1)
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the stabilizer function adjusting device described above, although there is no problem in function, there is a possibility that the following problem may be caused.
[0011]
That is, in the stabilizer function adjusting device, since the return-type cylinder is used, a plurality of hydraulic pipes are required, and a plurality of valves must be provided outside the cylinders 58 and 59, which is costly.
[0012]
Further, in the stabilizer function adjusting device, since hydraulic pressure is used to drive the rods of the cylinders 58 and 59, it is necessary to secure a certain flow rate of the hydraulic oil. Inevitably, the diameter of the stabilizer cannot be increased, and this also increases the cost of the entire device, and in the case of the stabilizer adjustment device mounted in a restricted space due to the structure of the vehicle, the mountability may be deteriorated. .
[0013]
Further, the adverse effect of increasing the size of the hydraulic source and increasing the diameter of the hydraulic piping may lead to an increase in the weight of the entire apparatus.
[0014]
The hydraulic power source uses a part of the output of the vehicle in which the stabilizer adjusting device is mounted. However, as the size of the hydraulic power source increases, the power consumption of the hydraulic power source also increases. Could be
[0015]
Further, although the stabilizer adjustment device can control the roll of the vehicle, no attempt has been made to improve the riding comfort of the vehicle on uneven terrain or undulating roads.
[0016]
Therefore, the present invention has been made in order to improve the above-mentioned disadvantages, the purpose of which is to improve the mountability on a vehicle, do not require low cost, light weight and large power consumption, In particular, it is an object of the present invention to provide a lock cylinder and a stabilizer adjustment device that improve the riding comfort of a vehicle on uneven terrain or undulating roads.
[0017]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a lock cylinder according to a first aspect of the present invention comprises a cylinder body and a lock mechanism for controlling the expansion and contraction of the cylinder body, and the cylinder body moves through the cylinder and the piston through the piston. The piston rod freely inserted, the extension-side oil chamber and the compression-side oil chamber defined by the piston in the cylinder, and the cylinder-formed extension-side oil chamber and the compression-side oil chamber are selectively opened and closed via the piston. The lock mechanism enables communication or cutoff between the extension-side oil chamber and the compression-side oil chamber by inputting a signal from the control mechanism, and can change the flow path area. A flow control valve, a reservoir connected to the communication hole, and a reservoir provided between the reservoir and the expansion oil chamber and between the reservoir and the compression oil chamber, respectively, to permit a flow of only hydraulic oil from the reservoir. In the lock cylinder provided with the first and second check valves, the flow control valve is provided in a piston or a piston rod, and a reservoir is provided between the cylinder and an outer cylinder disposed outside the cylinder. Wherein the first check valve is provided in a head member of the cylinder, the second check valve is provided in a bottom portion of the cylinder, and the control mechanism comprises: vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed; Steering angle detecting means for detecting a steering angle of the vehicle, acceleration detecting means for detecting an acceleration in a horizontal and horizontal direction with respect to the traveling direction of the vehicle, and calculating an operating resistance of the lock cylinder based on the detection result of the vehicle speed, the steering angle and the acceleration. And an operating resistance adjusting means for adjusting the operating resistance of the lock cylinder by changing the flow path area by driving the flow control valve based on the calculation result of the controller.
[0018]
In the above configuration, a hydraulic power source for driving the piston rod is not particularly required, so that the output of the vehicle is not required so much. That is, the vehicle is prevented from running out of running power.
[0019]
Further, since a hydraulic source for driving the piston rod is not required, a plurality of hydraulic pipes for driving the piston rod are not required, so that the cost is reduced and the weight is reduced as compared with the related art.
[0020]
The flow path resistance can be changed by changing the flow path area of the flow control valve. In the locked state, the function of the stabilizer is exhibited, and in the stretchable state, the operating resistance of the piston rod can be changed by the flow path resistance, so that the function of the stabilizer can be adjusted. Therefore, since the effect of the stabilizer can be adjusted, the posture of the vehicle can be controlled.
[0021]
Then, it is possible to automatically adjust the function of the stabilizer in accordance with flat roads, uneven terrain, undulating roads, and the like, so that it is possible to improve and improve the riding comfort of the vehicle.
[0022]
Further, since the function of the stabilizer can be adjusted, the stabilizer can be adapted to various vehicle characteristics by this adjustment function, so that it is not necessary to use a specific stabilizer which is particularly suitable for the vehicle. In terms of production, it is possible to produce a large number of species in small quantities, and in addition to improving the economics in terms of production management and storage, maintenance and supply thereof are also facilitated.
[0023]
In addition, the controller can grasp the running state of the vehicle from the detection results from the respective detecting means, and can realize the optimal effectiveness of the stabilizer of the vehicle.
[0024]
Furthermore, if the cylinder body is provided with a lock mechanism including a reservoir, a flow control valve, and first and second check valves, a pipe made of a pressure-resistant hose can be connected to the cylinder body, The problem caused by the arrangement of a check valve in the valve, for example, that the overall diameter of the lock cylinder should not be unnecessarily increased, the operation failure due to flow path resistance, and the overall structure should not be complicated become.
[0025]
The second problem solving means is the first problem solving device according to the first problem solving device, wherein only the second flow control valve is provided between the flow control valve and the compression side oil chamber, and only the hydraulic oil flowing from the compression side oil chamber to the expansion side oil chamber. A third check valve that allows the flow of the fluid is provided in parallel, the control mechanism changes the flow path area of the second flow control valve, and the operating resistance and the piston when the piston rod enters the cylinder. It is characterized in that the operating resistance when the rod leaves the cylinder is the same.
[0026]
In this case, the operating resistance when the piston rod enters the cylinder and the operating resistance when the piston rod exits from the cylinder are different by changing the degree of opening and closing of the flow control valve particularly during contraction and compression. Without providing a control mechanism for controlling the vehicle to be the same, the movement of the suspension of the vehicle becomes the same on the left and right, and the riding comfort when the vehicle travels can be improved.
[0027]
That is, since there is no need to provide a control mechanism that requires complicated control, costs can be reduced.
[0028]
Furthermore, since the difference in operating resistance between contraction and compression of the lock cylinder can be eliminated only by providing the second flow control valve and the third check valve, the lock by increasing the size of the flow control valve can be reduced. It is possible to prevent a disadvantage that the basic length of the lock cylinder is lengthened due to an increase in the outer diameter of the cylinder and the provision of the piston rods on both sides of the piston. As a result, the mountability to the vehicle is ensured.
[0029]
The third problem solving means is the second problem solving means, wherein a first oil passage communicating with the extension-side oil chamber is provided in the piston rod, and the flow control valve is provided in the first oil passage. A hollow valve body detachably connected to an end of the piston rod; a second oil passage communicating with the first oil passage and the pressure side oil chamber in the valve body; The second flow control valve and the third check valve are provided in parallel in a path.
[0030]
In this case, the second flow control valve and the third check valve are provided in the valve body and integrated, so that the integrated throttle valve and check valve can be easily attached to the existing lock cylinder. Can be.
[0031]
Further, a fourth object of the present invention is to provide a liquid ejecting apparatus according to the third object, wherein the valve body is detachably screwed to a piston nut for fixing a piston to an end of the piston rod. A valve seat and a disc-shaped stopper having one or more holes are provided on the way, and a disc-shaped valve body having a hole is seated on the valve seat. A poppet-type valve that interposes a spring that biases the valve body toward the valve seat side and interlocks with the flow control valve to change the opening area of the hole of the valve body is provided. And the hole constitutes a second flow control valve, and the valve element is constituted as a third check valve.
[0032]
In this case, the third problem solving means is further embodied by the above configuration, and the same effect as that of the third problem solving means can be obtained. Are interlocked with the flow control valve, and the flow area of the flow control valve and the second flow control valve can be made appropriate with a single operating resistance adjusting means, so that there is no need to provide a complicated control mechanism, The operation can be stabilized and the cost can be reduced.
[0033]
According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, an oil passage is formed by providing a notch on the inner wall of the valve body, the cutout facing the outer periphery of the valve body.
[0034]
According to the above configuration, it is possible to obtain the same effect as the third means for solving the problem. In addition, the oil passage is formed by forming a cutout on the inner wall of the valve body facing the outer periphery of the valve body. Even if the outer diameter of the valve body is increased, an oil path can be secured, and lateral displacement of the valve body is prevented, so that a gap can be prevented from being formed between the valve body and the valve seat. Therefore, it is possible to maintain and exhibit the function as the third check valve.
[0035]
A stabilizer function adjusting device according to a sixth aspect of the present invention is the first, second, third, fourth or fifth aspect of the invention, further comprising a vehicle weight detecting means, wherein the controller is configured to control the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, The operating resistance of the lock cylinder is calculated based on the detection result of the vehicle weight.
[0036]
Therefore, if this lock cylinder is applied to a vehicle, the weight of the vehicle can be detected in addition to the above-described detection results, so that the effectiveness of the stabilizer can be determined more appropriately, and the function of the stabilizer can be adjusted. Therefore, it is possible to further improve the riding comfort of the vehicle.
[0037]
The seventh problem solving means is the first, second, third, fourth, fifth or sixth problem solving means, further comprising a braking operation detecting means, wherein the controller is configured to control the vehicle speed, the steering angle, the acceleration and the braking. The operation resistance of the lock cylinder is calculated based on the detection result of the operation or the detection result of the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, the vehicle weight, and the braking operation.
[0038]
According to the above configuration, in addition to the above detection results, the braking operation is also detected, so that it is possible to determine the effectiveness of the stabilizer more appropriately, and since the function of the stabilizer can be adjusted, the riding comfort of the vehicle can be further improved. It is possible.
[0039]
Further, an eighth object of the present invention is the liquid crystal display device according to the first, second, third, fourth, fifth, sixth or seventh aspect, wherein the operating resistance adjusting means comprises a fluid pressure generating source, a flow control valve or a flow control valve. And a second flow control valve, a fluid pressure adjusting means connected in the middle of a pipe connecting the fluid pressure generation source and the flow control valve, and a pressure detector for detecting a fluid pressure in the pipe. And applying a fluid pressure to both the flow control valve or both the flow control valve and the second flow control valve to thereby increase the flow area of the flow control valve or both the flow control valve and the second flow control valve. Is changed.
[0040]
That is, the fluid pressure source is used only for driving the flow control valve or both the flow control valve and the second flow control valve, and does not drive the piston rod. Therefore, the power consumption can be reduced.
[0041]
According to a ninth problem solving means, in the eighth problem solving means, the fluid pressure adjusting means is set to a normally closed type in which the pipe is shut off by a spring force of the spring, and the solenoid is excited. Thereby, the flow rate control valve or both the flow rate control valve and the second flow rate control valve are communicated with or shut off from the fluid pressure generation source, or both the flow rate control valve or the flow rate control valve and the second flow rate control valve are both connected. And a control valve for selectively enabling discharge of fluid pressure applied to the control valve.
[0042]
Since only one control valve needs to be provided in the fluid pressure adjusting means, the fluid pressure adjusting means can be made lighter than a conventional one provided with a plurality of control valves.
[0043]
More specifically, the tenth problem solving means is characterized in that one end of the lock cylinder of the first, second, third, fourth, fifth, sixth, seventh, eighth or ninth problem solving means is connected to an unsprung member of the vehicle. And the other end is connected to a stabilizer of the vehicle. The eleventh problem solving means is the first, second, third, fourth, fifth, sixth, seventh, eighth or ninth problem solving means. Is a stabilizer function adjusting device in which one end of a lock cylinder is connected to a vehicle unsprung member and the other end is connected to a stabilizer of the vehicle.
[0044]
Therefore, it is possible to achieve the same functions and effects as those of the above-described respective means for solving the problems.
[0045]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on the illustrated embodiment. The lock cylinder according to the present invention includes a first embodiment shown in FIG. 1, a second embodiment shown in FIG. There is a third embodiment shown in FIG.
[0046]
The lock cylinder according to the first embodiment includes a cylinder body C and a control mechanism A, as shown in FIG. As shown in FIG. 6, the cylinder body C has one end connected to the fixed side, which is the vehicle body unsprung member side, while the other end is connected to the stabilizers 60f, 60r, one at each of the front and rear sides of the vehicle, similarly to the conventional stabilizer adjustment device. It is connected to the barrel movable side, and has a cylinder 13 and an outer cylinder 14 and is formed in a double cylinder type.
[0047]
The cylinder 13 defines the extension-side oil chamber R1 and the compression-side oil chamber R2 with the piston 12 slidably accommodated inside, and the outer cylinder 14 is located on the outer peripheral side of the intermediate cylinder 20 having the communication hole 20a. And a reservoir R is defined between the intermediate cylinder 20 and the intermediate cylinder 20.
[0048]
At this time, in the reservoir R, a gas chamber G serving as an air chamber is defined with the oil level O as a boundary, and when the oil level O rises and the pressure of the gas chamber G rises, a predetermined It is said to exert the spring force of. The reservoir R may be pre-pressurized by gas pressure.
[0049]
An opening end of the cylinder body C, which is an upper end in the drawing, is sealed by a head member 15 in the drawing, and the head member 15 is provided with oil from the reservoir chamber R for extending the oil from the reservoir chamber R. A first check valve 17 is provided which allows the flow into the chamber R1 but prevents its backflow.
[0050]
The lower end of the piston rod 10 penetrating the shaft of the head member 17 is connected to the piston 12 slidably housed in the cylinder 13 in the drawing.
[0051]
Incidentally, the open end of the cylinder body C is not sealed by the above-mentioned head member 15 but is replaced with a head portion (not shown) that is continuous with the open end of the cylinder 13 as a head member or the outer cylinder 14. The piston rod 10 may pass through the head of the cylinder 13 or the outer cylinder 14 (not shown) in this case.
[0052]
The bottom end of the cylinder body C, which is the lower end in the figure, is sealed by a bottom member 16 in the drawing, and the bottom member 16 has a pressure side oil chamber R2 for the oil from the reservoir R. A second non-return valve 18 is provided to allow inflow to, but prevent its backflow.
[0053]
Incidentally, the bottom end of the cylinder 13 is not shown in the figure, instead of being sealed with the bottom member 16, but is a bottom portion continuous with the bottom end of the cylinder 13 as another bottom member, or an outer cylinder. Alternatively, the check valve 18 may be disposed at the bottom of the cylinder 13 or the outer cylinder 14 (not shown).
[0054]
On the other hand, in the above-described cylinder body C, the expansion-side oil chamber R1 and the compression-side oil chamber R2 in the cylinder 13 can communicate with each other via a flow control valve 11 disposed on a piston 12 in the drawing. I have.
[0055]
The flow control valve 11 is opened when a signal S (not shown) supplied from the outside of the cylinder body C is input, and can change the flow path area depending on the strength of the signal S or the like. Further, when the signal S is canceled, for example, it is set to a normally closed type that is closed by a spring force of an urging spring (not shown) or the like.
[0056]
Specifically, for example, when the signal S is a fluid pressure, a poppet type valve body (not shown) that opens and closes an oil passage 41 provided in the piston rod 10 with the flow control valve 11 and a spring ( (Not shown), the oil passage 41 may be normally closed by urging the valve body with a spring, and a fluid pressure may be directly or indirectly applied to the valve body.
[0057]
In this case, when fluid pressure is not applied to the valve body, that is, when there is no input of the signal S, the oil passage 41 is closed by the spring, and the fluid of the signal S is closed. When pressure is applied to the valve body, the oil passage 41 is opened, but by setting the fluid pressure to an appropriate value, the flow passage area of the oil passage 41 can be changed.
[0058]
Further, although not shown, the flow control valve 11 may have a solenoid, and the signal S may be electric power for exciting the solenoid. Alternatively, instead of adding a fluid pressure, the flow control valve is controlled by an actuator. It may be driven. These means can also change the flow passage area of the oil passage 41.
[0059]
In the flow control valve 11, in the fully opened state, communication between the expansion-side oil chamber R1 and the compression-side oil chamber R2 in the cylinder 13 is permitted, and therefore, the cylinder body C can be expanded and contracted. Keeping it in place will reduce stabilizer function.
[0060]
Further, in the fully closed state, the communication between the extension-side oil chamber R1 and the compression-side oil chamber R2 in the cylinder 13 is prevented, so that the cylinder body C is prevented from expanding and contracting to be a rod-like body, and the stabilizer function is provided. Will be expressed.
[0061]
In a specific embodiment, the flow control valve 11 is not disposed on the piston 12 as illustrated, but is not illustrated. In particular, it may be arranged at the distal end or near the distal end of the piston rod 10 to which the piston 12 is connected.
[0062]
Further, in the cylinder body C, when the piston 13 is in the neutral position in the cylinder 13 while the cylinder 13 is formed in the cylinder 13 to enable communication between the cylinder 13 and the reservoir R, 12 has communication holes 13a and 13b which form a gap and face each other.
[0063]
At this time, as shown in the drawing, the piston 12 has a seal ring 19 interposed on the outer periphery thereof and slidably in contact with the inner periphery of the cylinder 13, and the sliding of the piston 12 in the seal ring 19 in the vertical direction in the drawing is shown. The effective width of the direction is set to be smaller than the diameter of the communication holes 13 a and 13 b formed in the cylinder 13.
[0064]
Therefore, in the cylinder body C, when the piston 12 is at the neutral position in the cylinder 5, the expansion-side oil chamber R1 and the compression-side oil chamber R2 in the cylinder 5 communicate with the reservoir R via the communication hole 13a. State.
[0065]
When the piston 12 slides in the cylinder 13, the piston 12 can slide in the cylinder 13 until the seal ring 19 cannot face the communication holes 13 a and 13 b.
[0066]
When the seal ring 19 cannot face the communication holes 13a and 13b, the oil in the expansion-side oil chamber R1 or the compression-side oil chamber R2 cannot flow into the reservoir R, and the cylinder body C cannot expand and contract. At this time, a cylinder lock state is exhibited.
[0067]
In the cylinder body C formed as described above, as described above, the flow control valve 11 can be freely expanded and contracted by opening the flow control valve 11, but not by opening the flow control valve 11. The expansion and contraction operation of the piston 12 can be suppressed at a position where the communication holes 13a and 13b are provided in the cylinder 13. Therefore, the stabilizer in the stabilizer to which the cylinder body C is connected by the switching control of the flow control valve 11 is provided. It will be possible to control the life and death of functions.
[0068]
Further, when the opening / closing degree of the flow control valve 11 is changed, that is, when the flow path area is changed, the flow resistance of the oil passage 41 changes, so that the operating resistance when the lock cylinder expands and contracts changes.
[0069]
Therefore, the function of the stabilizer can be adjusted. The lock cylinder according to the present embodiment will be described below in detail. In the lock cylinder according to the present embodiment, the seal ring 19 opens the flow control valve 11 from a position where the communication hole 13a of the cylinder 13 is located, that is, a neutral position, and the force from the stabilizer is reduced. When input, the piston rod 10 attempts to retreat or intrude from the inside of the cylinder 13, but in this case, the hydraulic oil passes through the flow control valve 11 and moves from the expansion-side oil chamber to the compression-side oil chamber, or to the compression-side oil chamber. It will move from the oil chamber to the extension-side oil chamber. That is, when the flow area of the flow control valve 11 is changed, the flow resistance of the oil passage 41 changes, and as a result, the operating resistance of the lock cylinder changes.
[0070]
Then, the effect of the stabilizer depends on the operating resistance of the lock cylinder, that is, the greater the operating resistance of the lock cylinder, the better the stabilizer works, but the smaller the operating resistance, the more effective the stabilizer. Since it is reduced, the effectiveness of the stabilizer can be controlled by adjusting the opening / closing degree of the flow control valve 11.
[0071]
On the other hand, the control mechanism A includes a vehicle speed detector 31 serving as a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, a steering angle detector 32 serving as a steering angle detecting means detecting a steering angle of the vehicle, An acceleration detector 33 serving as acceleration detecting means for detecting acceleration (lateral acceleration); a controller 21 for calculating an operating resistance of a lock cylinder based on the detection results of the vehicle speed, the steering angle and the lateral acceleration; and a calculation result of the controller 21 And an operating resistance adjusting means for adjusting the operating resistance of the lock cylinder by driving the flow control valve 11 to change the flow path area based on the above.
[0072]
The operating resistance adjusting means includes a control valve 24 as a fluid pressure adjusting means, a pneumatic pressure source 22 as a fluid pressure source, a pressure detector 23 for detecting a fluid pressure in a pipe 28, and the pneumatic pressure source 22. And a conduit 28 connecting the flow control valve 11.
[0073]
Hereinafter, the controller 21 is connected to the vehicle speed detector 31, the steering angle detector 32, the acceleration detector 33, and the pressure detector 23, and each of the detectors 31, 32, 33, and 23 detects the controller. The detection result can be received.
[0074]
Here, although not shown, the controller 21 receives a signal of the fluid pressure value detected by the pressure detector 23 as hardware, and based on the respective signals, a pressure value selected by the changeover switch or the volume type switch, and And an amplifier for amplifying the signal, a converter for converting an analog signal to a digital signal, and a band pass for cutting low-frequency and high-frequency components. A computer system comprising a filter, a CPU, a ROM, a RAM, a crystal oscillator, and a bus line connecting them, and a processing procedure of a required operating resistance of a lock cylinder used for calculating a control force and a control signal output. The procedure may be a well-known system that is stored in advance in a ROM as a program.
[0075]
Further, the controller 21 is connected to solenoids 25 for driving a control valve 24 described later.
[0076]
The control valve 24 has a supply position for communicating the pneumatic source 22 and the flow control valve 11, a shutoff position for shutting off the pipe 28, and a discharge position for communicating the flow control valve 11 with the reservoir 27. , 26 and are set to a normally closed type, and are provided with solenoids 25, 25. When the solenoids 25, 25 are excited, they can be switched to a supply or discharge position.
[0077]
Next, the operation of the lock cylinder according to the present embodiment will be described. During traveling of the vehicle, first, the vehicle speed detector 31, the steering angle detector 32, and the acceleration detector 33 detect the vehicle speed, the steering angle, and the acceleration, and the controller 21 inputs the vehicle speed, the steering angle, and the lateral acceleration as signals. You.
[0078]
Next, the controller 21 calculates an appropriate operating resistance of the lock cylinder based on the input vehicle speed, steering angle, and lateral acceleration. On the other hand, the pressure detector 23 detects the fluid pressure in the pipe 28 and the fluid pressure is input to the controller 21 as a signal.
[0079]
Further, the controller 21 calculates the fluid pressure necessary to realize the calculated operating resistance, compares the calculation result with the fluid pressure value detected by the pressure detector 23, and then calculates the detected fluid pressure value. If the above calculation result is lower, the controller 21 supplies power to the solenoids 25, 25 of the control valve 24 to excite the solenoids 25, 25, switches the control valve 24 to the supply position, and causes the flow control valve 11 to Supply air pressure.
[0080]
As the pressure in the pipe line 28 gradually increases, the controller 21 sequentially compares the fluid pressure value detected as appropriate with the above calculation result, and when the detected fluid pressure value becomes equal to the above calculation result, the controller 21 next time. Stops the power supply to the solenoids 25, 25. Then, since the control valve 24 is biased by the springs 26, 26, the control valve 24 is switched to the cutoff position.
[0081]
Conversely, the controller 21 compares the calculation result with the current fluid pressure value in the pipeline 28 detected by the pressure detector 23, and as a result, when the calculation result is higher than the detected fluid pressure value. The controller 21 supplies power to the solenoids 25, 25 of the control valve 24 to excite the solenoids 25, 25, switches the control valve 24 to the discharge position, and discharges air pressure from the flow control valve 11.
[0082]
As the pressure in the pipe 28 gradually decreases, the controller 21 sequentially compares the appropriately detected fluid pressure value with the above calculation result, and when the detected fluid pressure value and the above calculation result become the same, This time, the power supply to the solenoids 25, 25 is stopped. Then, since the control valve 24 is biased by the springs 26, 26, the control valve 24 is switched to the cutoff position.
[0083]
That is, as described above, making the necessary fluid pressure calculated by the controller 21 equal to the fluid pressure applied to the flow control valve 11 results in that the operating resistance of the lock cylinder calculated by the controller 21 and the actual The operating resistance will be the same. Therefore, as described above, in the present embodiment, the signal S is pneumatic.
[0084]
Here, in the present embodiment, the operating resistance of the lock cylinder is changed by changing the opening / closing degree of the flow control valve 11 and the fluid pressure applied to the flow control valve 11 as described above. The necessary fluid pressure to be applied to the flow control valve 11 is calculated in order for the operating resistance calculated by the control unit 21 to appear. However, when the opening / closing degree of the flow control valve 11 is adjusted by the fluid pressure as described above, , The controller 21 may directly calculate the required fluid pressure.
[0085]
Furthermore, as described above, when the flow control valve 11 has a solenoid and the signal S is electric power for exciting the solenoid, or when the fluid pressure is added, the flow control valve 11 is driven by an actuator. In such a case, the controller 21 may calculate the required power value or the like as appropriate.
[0086]
The calculation method for calculating an appropriate operating resistance of the lock cylinder based on the vehicle speed, the steering angle, and the lateral acceleration, which is recorded in the controller 21 in advance, is described. For example, it may be set so that control suitable for the vehicle can be performed. For example, when the controller 21 determines that the vehicle speed is constant and there is no lateral acceleration, that is, when it is determined that the vehicle is running linearly on a flat road, the flow control valve 11 is driven so as to be fully opened, and the function of the stabilizer is performed. When the lateral acceleration has a positive value in the vehicle traveling direction right direction and detects a positive or negative value at a relatively high frequency, that is, when it is determined that the vehicle is traveling on a undulating road, or when the vehicle speed is high. When the steering angle is large, that is, when the vehicle suddenly changes lanes while driving on a highway, the flow control valve 11 of the lock cylinder is driven to reduce the flow path area or completely close. The control may be set so as to increase the effectiveness of the stabilizer. It is needless to say that control using the skyhook control rule may be performed.
[0087]
By performing the above-described control, the degree of opening and closing of the flow control valve 11 can be adjusted, so that the operating resistance of the lock cylinder can be adjusted.
[0088]
Therefore, as described above, changing the operating resistance of the lock cylinder, that is, changing the effectiveness of the stabilizer, changes the controller from the detection result from each detection unit to determine the running state of the vehicle. In this way, it is possible to automatically change the optimal stabilizer effectiveness of the vehicle. That is, the effect of the stabilizer can be adjusted, the attitude of the vehicle can be controlled, and the adjustment of the function of the stabilizer is convenient because it is automatic control.
[0089]
Note that as a characteristic of the lock cylinder in the present embodiment, even if the same force is applied to contract and extend the lock cylinder from the state where the piston 12 is in the position where the communication hole 13a of the cylinder 13 is provided, the extension oil The pressure receiving area of the piston 12 facing the chamber is smaller than the pressure receiving area of the piston 12 facing the pressure side oil chamber by the cross-sectional area of the piston rod 10, and the lock cylinder extends because the volume integral of the piston rod 10 influences. Since the amount of hydraulic oil passing through the flow control valve 11 when it contracts and the amount of hydraulic oil passing through the flow control valve 11 when contracting are different, only a single flow control valve 11, If the lock cylinder is constant, the flow resistance of the hydraulic oil when the lock cylinder contracts and when the lock cylinder expands differs, so that the piston 12 When the lock cylinder from the state contraction and movement speed of the elongation at the piston 12 is different. In other words, when a force is applied so that the movement speed of the piston 12 when the lock cylinder is contracted and when the lock cylinder is extended from the state where the communication hole 13a of the cylinder 13 is provided is the same, The magnitude of each force required during contraction and the force required during extension will be different. That is, in the lock cylinder proposed above, the operating resistance at the time of contraction and the operating resistance at the time of extension are different.
[0090]
Therefore, since the operating resistance at the time of contraction and the operation resistance at the time of extension are different, if this lock cylinder is interposed between the stabilizer and the unsprung member, when the lock cylinder is made to be able to expand and contract, the piston will have a communication hole in the cylinder. Due to the difference in operating resistance between the contraction and extension of the lock cylinder from the state where the lock cylinder is provided, the effectiveness of the stabilizer differs between contraction and extension of the lock cylinder.
[0091]
This difference in the effectiveness of the stabilizer makes the movement of the suspension of the vehicle left and right not the same, which may lead to deterioration of the riding comfort of the vehicle equipped with the lock cylinder.
[0092]
Here, in order to solve the above problem, although not shown, for example, separately, a scale memory is cut at a predetermined interval on the piston rod of the lock cylinder, and a displacement sensor facing the scale memory is provided. That is, the movement speed and the movement direction of the piston rod are detected by the stroke sensing, and the detection results are input to the controller, and the flow control valve 11 is controlled so that the same operating resistance is developed on the extension side and the contraction side. The pressure value to be loaded is corrected, the fluid pressure value in the pipe 28 is adjusted, and the opening / closing degree of the flow control valve is adjusted so that the operating resistance of the lock cylinder becomes the same during contraction and extension. Is also good.
[0093]
It is needless to say that a control valve other than that described in the present embodiment can be used as long as it can supply, shut off, and discharge the fluid pressure as described above. Other commonly used method means may be employed for the adjusting means.
[0094]
Although the operation is as described above, the above configuration does not require a hydraulic source for driving the piston rod, and therefore does not require much output of the vehicle. That is, the vehicle is prevented from running out of running power. This is evident from the fact that the fluid pressure source is used only for driving the flow control valve and does not drive the piston rod, so that the size can be reduced and the power consumption can be reduced as compared with the conventional example. is there.
[0095]
In addition, the function of the stabilizer can be adjusted according to flat roads, uneven terrain, undulating roads, and the like, so that it is possible to improve and improve the riding comfort of the vehicle.
[0096]
Further, since the function of the stabilizer can be adjusted, the stabilizer can be adapted to various vehicle characteristics by this adjustment function, so that it is not necessary to use a specific stabilizer which is particularly suitable for the vehicle. In terms of production, it is possible to produce a large number of species in small quantities, and in addition to improving the economics in terms of production management and storage, maintenance and supply thereof are also facilitated.
[0097]
Further, since the cylinder body is provided with a lock mechanism including a reservoir, a flow control valve, and first and second check valves, a pipe made of a pressure-resistant hose is connected to the cylinder body. Disadvantages such as the installation of a check valve in the road, such as an unnecessarily large outside diameter of the lock cylinder as a whole, malfunctions due to flow path resistance, and a complicated overall structure. Will not let you.
[0098]
Further, the above configuration eliminates the need for a plurality of hydraulic pipes for driving the piston rod, and there is only one control valve provided outside, so that the cost is reduced and the weight is reduced as compared with the related art. Become.
[0099]
Next, a lock cylinder according to a modification of the first embodiment shown in FIG. 2 will be described. In order to avoid repetition of the description, the same members as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
The basic configuration of this lock cylinder is composed of a cylinder body C1 and a control mechanism A (not shown) similar to that of the above-described first embodiment. Is formed.
[0100]
The cylinder body C1 is configured substantially similarly to the cylinder body C of the lock cylinder in the first embodiment, but in this modified example, the flow control valve 11 is disposed on the piston 42. Not only that, a second flow control valve 44 is provided between the flow control valve 11 and the compression oil chamber, and a third check valve 45 that allows only the flow of hydraulic oil from the compression oil chamber to the expansion oil chamber. And are provided in parallel.
[0101]
The flow control valve 11 is opened when a signal S (not shown) supplied from the outside of the cylinder body C1 is input, and the flow path area can be changed depending on the strength of the signal S. In addition, when the signal S is canceled, for example, it is set to a normally closed type that is closed by a spring force of an urging spring (not shown) or the like, and the second flow control valve 44 is also connected to the flow control valve 11 described above. Similarly, it is opened when a signal S (not shown) supplied from the outside of the cylinder body C1 is input, and the flow path area can be changed according to the strength of the signal S. Further, when the signal S is canceled, for example, it is set to a normally closed type that is closed by a spring force of an urging spring (not shown) or the like.
[0102]
The input of the signal S to the flow control valve 11 and the second flow control valve 44 is performed through the same pipe 28 as shown in the figure, but the signals are individually transmitted to the flow control valves 11 and 44, respectively. It may be entered.
[0103]
In this modified example, when the flow control valve 11 is in the communication position, that is, when the piston rod 10 contracts when it enters the cylinder 13, the hydraulic oil flows from the compression oil chamber R2 to the expansion oil chamber. At this time, the hydraulic oil opens the third check valve 45 prior to the second flow control valve 44 and moves toward the flow control valve 11, so that the lock cylinder contracts. The operating resistance at the time is determined only by the flow resistance when the operating oil passes through the flow control valve 11.
[0104]
Conversely, when the piston rod 10 is extended to protrude from the cylinder 13, the hydraulic oil moves from the extension-side oil chamber R1 to the compression-side oil chamber R2, first passes through the flow control valve 11, and the one oil passage 43 Since it is shut off by the third check valve 45, it passes through the second flow control valve 44 preferentially.
[0105]
Therefore, in this case, the operating resistance when the lock cylinder is extended is determined by the flow resistance when the operating oil passes through the flow control valve 11 and the second flow control valve 44.
[0106]
Here, even if the same force is input to expand and contract the lock cylinder as described above, the pressure receiving area of the piston facing the extension oil chamber is equal to the cross-sectional area of the piston rod, and the piston receiving surface of the piston facing the compression oil chamber is equal to the sectional area of the piston rod. The amount of hydraulic oil passing through the flow control valve 11 when the lock cylinder extends is different from the amount of hydraulic oil passing through the flow control valve 11 when the lock cylinder contracts because the volume is smaller than the pressure receiving area and the volume of the piston rod affects the volume. Therefore, if only the single flow control valve 11 is used, that is, if the oil passage area of the flow control valve 11 is constant, the operating resistance when the lock cylinder contracts and when the lock cylinder extends is different, but the second flow control valve 44 is provided. In this modification, the flow resistance caused by the second flow control valve 44 is made appropriate, and the operating resistance of the lock cylinder during contraction and the operation resistance during compression are the same. At the time of contraction Without providing a reduced time and a control unit for controlling so would affect the opening and closing degree of the flow control valve, the suspension movement of the vehicle is the right-to-left the same, it is possible to improve the riding comfort while the vehicle is running.
[0107]
Further, the difference in operating resistance between when the lock cylinder is contracted and when the lock cylinder is compressed can be eliminated only by providing the second flow control valve 44 and the third check valve 45, so that the flow control valve can be enlarged. Therefore, it is possible to prevent an increase in the outer diameter of the lock cylinder due to the above, and prevent the adverse effect of increasing the basic length of the lock cylinder due to the provision of the piston rods on both sides of the piston. As a result, the mountability to the vehicle is ensured.
[0108]
Here, in order to make the operating resistance at the time of contraction and extension at the same time of the lock cylinder equal to the cube of the flow path area of the second flow control valve 44 divided by the extension side pressure receiving area by the contraction side pressure receiving area. May be multiplied by the flow path area of the flow control valve 11. Therefore, in the illustrated modified example, the signal S input to the flow control valve 11 and the signal S input to the second flow control valve 44 are made a single signal. May be adjusted so that the flow path area of the second flow control valve 44 required by the single signal S can be secured with respect to the flow path area of the flow control valve 11 due to the above.
[0109]
The flow control valve may have a solenoid, and the signal S may be power for exciting the solenoid, or the actuator may drive the flow control valve instead of adding fluid pressure. . As in the first embodiment, the flow path area of the oil passage 41 can be changed by these means.
[0110]
Further, even when a signal is individually input to each of the flow control valves 11 and 44, a signal may be input so that each of the flow control valves 11 and 44 secures the above-described flow area. .
[0111]
Here, an example of a specific example of the above concept is shown in FIG. 3 and will be described in detail. FIG. 3 shows a configuration in which a flow control valve, a second flow control valve, and a third check valve are provided at the distal end of a piston rod 71.
[0112]
The piston rod 71 is provided with a hole 75 communicating the inside and outside of the piston rod 71 with a hollow end, a piston 76 fitted on the outer periphery, and a hollow constituting a part of the flow control valve on the inner periphery. Of the valve body 72, a second flow control valve, and a hollow valve body 82 which constitutes a part of a third check valve, and the piston 76 and each of the valve bodies 72, 82 are connected by a piston nut 77 to a piston rod. 71.
[0113]
The valve body 72 is provided with a hole 72a communicating the inside and the outside thereof, a stopper 79 is provided below the inner periphery in the figure, and a tapered portion 73a of the valve 73 is formed at a step provided on the inner periphery with the tapered portion 73a. It is brought into contact by being urged by a spring 78 interposed between the stopper 79. Although not shown, the valve 73 is moved downward in the drawing against the spring force of the spring 78 by applying a fluid pressure from above, and a gap is formed between the stepped portion and the tapered portion 73a. The size of the gap can be varied depending on the magnitude of the fluid pressure. That is, the flow path area can be changed.
[0114]
On the other hand, the valve body 82 is formed in a cylindrical shape with a bottom, a hole is formed in the bottom, and a valve seat formed by raising the vicinity of the hole is provided. A step is provided by increasing the inner diameter of the upper opening end, and a plurality of cutouts 82a are provided along the axial direction of the inner perimeter from the step to the bottom at the inner periphery thereof, and Is formed with a socket for inserting a hexagon wrench. Further, a thread is cut on the outer periphery of the bottom portion, whereby the valve body 82 is screwed to the nut portion of the piston nut 77 using the socket as shown in FIG.
[0115]
A stop ring 83 is provided in the valve body 82 to abut against the step, and a stopper 84 is provided between the stop ring 83 and the step. The valve body 90 having a hole 90a in the center is seated above the valve seat. The valve body 90 is urged in the valve seat direction by a spring 89 interposed between the stopper 84 and the valve body 90. At this time, the projection provided on the stopper 84 serves as a centering of the spring 89.
[0116]
The taper portion 73b provided below the shaft 73c vertically extending from the taper portion 73a of the valve 73 is inserted into the hole 90a of the valve body 90. Further, the stopper 84 is disk-shaped, provided with a plurality of holes 84a penetrating in the axial direction of the disk, and provided at the center of the disk with a projection having a through-hole penetrating vertically therethrough. The diameter of the valve body 82 is such that it can be inserted into the inside diameter of the enlarged diameter portion, and the shaft 73c is inserted into the through hole. As a method of fixing the stopper 84 in the valve body 82, other commonly used methods such as screwing may be used in addition to the above method.
[0117]
Further, since the valve body 90 is inserted into the valve body 82, the valve body 90 is set to be smaller than the inner circumference of a portion where the notch 82a is provided on the inner circumference thereof. May be slid in contact with the inner circumference. By providing the notch 82a, an oil path can be secured even if the outer diameter of the valve element 90 is increased, and the lateral displacement of the valve element 90 is reduced. As a result, it is possible to prevent a gap from being formed between the valve body 90 and the valve seat.
[0118]
That is, if the outer diameter of the valve body 90 is made too small in order to secure the oil passage without providing the notch 82a, the valve body 90 is shifted in the lateral direction in the figure, and a gap is formed between the valve seat and the valve body 90. When the notch 82a is not provided, the outer diameter of the valve body 90 is preferably set to a size that does not allow a gap even if the above-described lateral displacement occurs. Even if the notch is provided not in the inner periphery of the valve body 82 but in the valve body 90, an oil path can be secured, and lateral displacement of the valve body 90 can be prevented.
[0119]
By applying fluid pressure to the valve 73, as described above, the gap between the stepped portion of the valve body 72 and the tapered portion 73a of the valve 73 can be changed, but at the same time, the valve 73 is moved downward. By moving, the size of the gap between the tapered portion 73b provided below the shaft 73c and the hole 90a of the valve body 90 can also be changed.
[0120]
That is, by applying a single fluid pressure to the valve 73, the gap between the stepped portion of the valve body 72 and the tapered portion 73a of the valve 73 and the gap between the tapered portion 73b and the hole 90a of the valve body 90 are changed. Can be. That is, in this case, the signal S is single, and the signal S is the fluid pressure.
[0121]
With the above-described configuration, the flow control valve, the second flow control valve, and the third check valve are formed, and the first oil passage has a hole 75 formed in the piston rod 71 and a hole 72a formed in the valve body 72. And the inner surface of the valve body 72, and the second oil passage is formed by the inner surface of the valve body 82.
[0122]
On the other hand, the flow control valve is formed by a tapered portion 73a of the valve 73 at a step provided in the valve body 72, and the second flow control valve is formed by the hole 90a of the valve body 90 and the valve 73. The third check valve is formed by a taper portion 73b, and a third check valve is formed by a valve seat provided on a valve body 82 and a valve body 90.
[0123]
Accordingly, the flow control valve and the second flow control valve have variable flow passage areas by the up and down movement of the valve 73, and the flow control valve and the second flow control valve have a stepped portion provided in the valve body 72 determined by the up and down movement of the valve. With respect to the flow area of the flow control valve formed by the tapered portion 73a of the valve 73, the flow of the second flow control valve always formed by the hole 90a of the valve body 90 and the tapered portion 73b of the valve 73 described above. The passage area is set to be the cube of the expansion-side pressure receiving area divided by the contraction-side pressure receiving area multiplied by the passage area of the flow control valve.
[0124]
According to the above configuration, the second flow control valve always acts on the hydraulic oil passing through the second oil passage, but the third check valve allows only the flow of the hydraulic oil from below in the figure. Therefore, the second flow control valve and the third check valve are provided in parallel in the second oil passage.
[0125]
Hereinafter, the operation will be described. First, a fluid pressure serving as a signal S when the lock cylinder is contracted is applied to the valve 73 to generate a gap between the step portion of the valve body 72 and the tapered portion 73a of the valve 73. That is, when the flow control valve is set to the communication position, the hydraulic oil in the pressure side oil chamber R2 passes through the socket and the hole of the valve body 82 and is directed toward the valve element 90.
[0126]
Then, the valve body 90 is pushed by hydraulic pressure toward the stopper 84 against the spring force of the spring 89. Then, a gap is formed between the valve body 90 and the valve seat.
[0127]
Hydraulic oil is applied to the gap between the hole 90a of the valve body 90 having a large flow resistance and the tapered portion 73b of the valve 73, that is, the second flow control valve, and the valve body 90 having a small flow resistance and the valve seat 90 have a small resistance. Through the gap, that is, the third check valve and the notch 82 a in the valve body 82, the gas enters the valve body 82, passes through the plurality of holes of the stopper 84, and further passes through the flow control valve disposed thereabove. Then, it moves to the extension side oil chamber R1.
[0128]
That is, the operating resistance of the lock cylinder at this time is determined by the flow resistance when the operating oil substantially passes through the flow control valve.
[0129]
Conversely, when the lock cylinder is extended, when the flow control valve is in the communication position, the hydraulic oil in the extension-side oil chamber R1 first passes through the holes 75 and 72a, flows into the valve body 72, and continues. Through the flow control valve and into the valve body 82.
[0130]
And now, since the hydraulic oil presses the valve body 90 to the valve seat by hydraulic pressure, there is no gap between the valve body 90 and the valve seat.
[0131]
Therefore, the hydraulic oil passes through the gap between the hole 90a of the valve body 90 and the tapered portion 73b of the valve 73, that is, passes through the second flow control valve, and moves to the pressure side oil chamber R2.
[0132]
That is, in this case, the valve body 90 and the valve seat function as a check valve that shuts off the movement of hydraulic oil from the expansion-side oil chamber R1 to the compression-side oil chamber R2. Is determined by the flow resistance when the hydraulic oil substantially passes through the flow control valve and the second flow control valve.
[0133]
As described above, the operating resistance of the lock cylinder is determined by the flow resistance at the time of contraction and the flow resistance at the time of extension, and the flow area of the second flow control valve that is effective only at the time of extension is appropriately adjusted as described above. By doing so, the operating resistance of the lock cylinder at the time of contraction and at the time of compression can be made the same.
[0134]
Further, with the above configuration, the second flow control valve and the third check valve are integrated, so that the integrated throttle valve and check valve can be easily attached to the existing lock cylinder. is there.
[0135]
In addition, the flow area of the flow control valve and the second flow control valve can be made appropriate by inputting a single signal, that is, the flow control valve and the second flow control valve can be controlled by a single operating resistance adjusting means. Since the flow path area can be made appropriate, there is no need to provide a complicated control mechanism, the operation can be stabilized, and the cost can be reduced.
[0136]
Further, a second embodiment will be described. As shown in FIG. 4, the lock cylinder according to the second embodiment includes a control mechanism B and a cylinder body C. The cylinder body C is a conventional cylinder similar to that described in the first embodiment. As shown in FIG. 6, similarly to the stabilizer adjustment device, one end is connected to the fixed side, which is the body unsprung member, and the other end is connected to the movable side, which is the stabilizer side. Parts of the control mechanism B and the cylinder body C that overlap those of the first embodiment are not described, and are only denoted by reference numerals.
[0137]
Therefore, only the portions different from the first embodiment will be described. In the second embodiment, a vehicle weight detector 34 as vehicle weight detecting means is added to the lock cylinder of the first embodiment. As the vehicle weight detector 34, for example, a displacement sensor that directly detects a stroke of a suspension or a distance between a vehicle body and an axle is used, and the displacement is used as a vehicle weight signal. The determined displacement may be converted into a vehicle weight. In the case of an air suspension, the air pressure of the air suspension may be detected and the detected air pressure may be converted into the vehicle weight by the controller 21. In this case, the vehicle weight detector 34 is replaced with a pressure sensor. Just fine.
[0138]
The above-described vehicle weight detector 34 is connected to the controller 21 so that a detection result can be input to the controller 21.
[0139]
Next, the operation of the lock cylinder according to the present embodiment will be described. When the vehicle is running, the detectors 31, 32, 33, and 34 detect the vehicle speed, the steering angle, the lateral acceleration, and the vehicle weight, respectively, and the detection results are input to the controller 21.
[0140]
Next, the controller 21 calculates an appropriate operating resistance of the lock cylinder based on the input vehicle speed, steering angle, acceleration, and vehicle weight. On the other hand, the pressure detector 23 detects the fluid pressure in the pipe 28 and the fluid pressure is input to the controller 21 as a signal.
[0141]
Further, the controller 21 calculates the fluid pressure necessary to realize the calculated operating resistance, compares the calculation result with the fluid pressure value detected by the pressure detector 23, and then calculates the detected fluid pressure value. If the above calculation result is lower, the controller 21 supplies power to the solenoids 25, 25 of the control valve 24 to excite the solenoids 25, 25, switches the control valve 24 to the supply position, and causes the flow control valve 11 to Supply air pressure.
[0142]
As the pressure in the pipe line 28 gradually increases, the controller 21 sequentially compares the fluid pressure value detected as appropriate with the above calculation result, and when the detected fluid pressure value becomes equal to the above calculation result, the controller 21 next time. Stops the power supply to the solenoids 25, 25. Then, since the control valve 24 is biased by the springs 26, 26, the control valve 24 is switched to the cutoff position.
[0143]
Conversely, the controller 21 compares the calculation result with the current fluid pressure value in the pipeline 28 detected by the pressure detector 23, and as a result, when the calculation result is higher than the detected fluid pressure value. The controller 21 supplies power to the solenoids 25, 25 of the control valve 24 to excite the solenoids 25, 25, switches the control valve 24 to the discharge position, and discharges air pressure from the flow control valve 11.
[0144]
As the pressure in the pipe 28 gradually decreases, the controller 21 sequentially compares the appropriately detected fluid pressure value with the above calculation result, and when the detected fluid pressure value and the above calculation result become the same, This time, the power supply to the solenoids 25, 25 is stopped. Then, since the control valve 24 is biased by the springs 26, 26, the control valve 24 is switched to the cutoff position.
[0145]
That is, as described above, making the necessary fluid pressure calculated by the controller 21 equal to the fluid pressure applied to the flow control valve 11 results in that the operating resistance of the lock cylinder calculated by the controller 21 and the actual The operating resistance will be the same. Therefore, as described above, in the present embodiment, the signal S is pneumatic.
[0146]
In this embodiment, as in the first embodiment, the degree of opening and closing of the flow control valve 11 can be adjusted by performing the above-described control. Resistance can be adjusted.
[0147]
Here, in general, the vehicle volume varies depending on the occupant and the loading capacity of the cargo, but when the vehicle weight is relatively light, the smaller the spring coefficient of the suspension spring of the suspension including the stabilizer, the smaller the one is preferable. On the contrary, when the vehicle weight is relatively heavy, it is preferable that the spring coefficient of the suspension spring is large.
[0148]
Therefore, in the invention of the present embodiment, since the vehicle weight is also detected and the operating resistance of the lock cylinder is adjusted by the controller 21, the stabilizer function more suited to the situation of the vehicle on which the lock cylinder is mounted can be exhibited. Therefore, it is possible to perform posture control suitable for the running condition of the vehicle, and it is possible to further improve the riding comfort when the vehicle is running.
[0149]
Further, it goes without saying that the control mechanism B of the second embodiment may be applied to the cylinder body C1 of the modified example described in the first embodiment.
[0150]
Finally, a third embodiment will be described. As shown in FIG. 5, the lock cylinder according to the second embodiment includes a control mechanism D and a cylinder body C. The cylinder body C is a conventional cylinder similar to that described in the first embodiment. As shown in FIG. 6, similarly to the stabilizer adjustment device, one end is connected to the fixed side, which is the body unsprung member, and the other end is connected to the movable side, which is the stabilizer side. The description of the part of the control mechanism D and the cylinder body C that is the same as that of the first and second embodiments will be omitted, and only the reference numeral will be given.
[0151]
Therefore, only the portions different from the first and second embodiments will be described. In the third embodiment, a braking operation detecting means 35 is added to the lock cylinder of the second embodiment. As the braking operation detecting means 35, for example, a pressure detector capable of reading a rise in pressure in a brake hose can be used.
[0152]
The above-described braking operation detecting means 35 is connected to the controller 21 so that a detection result can be input to the controller 21.
[0153]
Next, the operation of the lock cylinder according to the present embodiment will be described. When the vehicle is running, the detectors 31, 32, 33, and 34 and the braking operation detecting means 35 detect the vehicle speed, the steering angle, the lateral acceleration, the vehicle weight, and the braking operation, respectively, and the detection results are input to the controller 21. Is done.
[0154]
Next, the controller 21 calculates an appropriate operating resistance of the lock cylinder based on the input vehicle speed, steering angle, acceleration, vehicle weight, and presence / absence of a braking operation. On the other hand, the pressure detector 23 detects the fluid pressure in the pipe 28 and the fluid pressure is input to the controller 21 as a signal.
[0155]
Further, the controller 21 calculates the fluid pressure necessary to realize the calculated operating resistance, compares the calculation result with the fluid pressure value detected by the pressure detector 23, and then calculates the detected fluid pressure value. If the above calculation result is lower, the controller 21 supplies power to the solenoids 25, 25 of the control valve 24 to excite the solenoids 25, 25, switches the control valve 24 to the supply position, and causes the flow control valve 11 to Supply air pressure.
[0156]
As the pressure in the pipe line 28 gradually increases, the controller 21 sequentially compares the fluid pressure value detected as appropriate with the above calculation result, and when the detected fluid pressure value becomes equal to the above calculation result, the controller 21 next time. Stops the power supply to the solenoids 25, 25. Then, since the control valve 24 is biased by the springs 26, 26, the control valve 24 is switched to the cutoff position.
[0157]
Conversely, the controller 21 compares the calculation result with the current fluid pressure value in the pipeline 28 detected by the pressure detector 23, and as a result, when the calculation result is higher than the detected fluid pressure value. The controller 21 supplies power to the solenoids 25, 25 of the control valve 24 to excite the solenoids 25, 25, switches the control valve 24 to the discharge position, and discharges air pressure from the flow control valve 11.
[0158]
As the pressure in the pipe 28 gradually decreases, the controller 21 sequentially compares the appropriately detected fluid pressure value with the above calculation result, and when the detected fluid pressure value and the above calculation result become the same, This time, the power supply to the solenoids 25, 25 is stopped. Then, since the control valve 24 is biased by the springs 26, 26, the control valve 24 is switched to the cutoff position.
[0159]
That is, as described above, making the necessary fluid pressure calculated by the controller 21 equal to the fluid pressure applied to the flow control valve 11 results in that the operating resistance of the lock cylinder calculated by the controller 21 and the actual The operating resistance will be the same.
[0160]
Therefore, also in the present embodiment, similarly to the first embodiment, the degree of opening and closing of the flow control valve 11 can be adjusted by performing the above-described control. Resistance can be adjusted.
[0161]
Here, in general, when the vehicle travels on uneven terrain or undulating road, and the vehicle body is tilted, the contact force of the tires becomes uneven, and the braking effect becomes uneven. Then, when a braking operation is performed in such a situation, one of the wheels is likely to slip, and the braking distance of the vehicle is extended or the straightness of the vehicle is lost.
[0162]
Therefore, when the vehicle performs a braking operation on an undulating road or the like, it is necessary to increase the effectiveness of the stabilizer more than when the vehicle is running on a undulating road or the like in a steady manner.However, in the invention according to the present embodiment, Since the braking operation can be detected, the controller can determine that the vehicle is a braking operation while the vehicle is running on an undulating road or the like.
[0163]
Then, based on the judgment of the controller, the optimum operating resistance of the lock cylinder is calculated and adjusted, so that when braking on an undulating road, the effectiveness of the stabilizer can be increased and the inclination of the vehicle can be suppressed, As a result, the braking distance can be reduced, and the straightness of the vehicle can be improved.
[0164]
Further, it goes without saying that the control mechanism C of the third embodiment may be applied to the cylinder body C1 of the modified example described in the first embodiment.
[0165]
【The invention's effect】
According to each claim, the lock mechanism is also housed in the cylinder body, and the controller can grasp the running state of the vehicle from the detection results from the respective detection means and adjust the opening / closing degree of the flow control valve. Therefore, the following effects can be obtained.
[0166]
In particular, since no hydraulic source for driving the piston rod is required, the output of the vehicle is not required so much. That is, the vehicle is prevented from running out of running power.
[0167]
Further, since a hydraulic source for driving the piston rod is not required, a plurality of hydraulic pipes for driving the piston rod are not required, so that the cost is reduced and the weight is reduced as compared with the related art.
[0168]
Further, if the cylinder body is further provided with a lock mechanism including a reservoir, a flow control valve, and first and second check valves, a pipe made of a pressure-resistant hose is connected to the cylinder body, Disadvantages such as the installation of a check valve in the road, such as an unnecessarily large outside diameter of the lock cylinder as a whole, malfunctions due to flow path resistance, and a complicated overall structure. Will not let you.
[0169]
The lock cylinder can be locked by shutting off the extension oil chamber and the compression oil chamber by the flow control valve, and the lock cylinder can be extended and contracted by communicating the extension oil chamber and the compression oil chamber. can do.
[0170]
The flow path resistance can be changed by changing the flow path area of the flow control valve. Therefore, when this lock cylinder is connected to the stabilizer, changing the operating resistance of the lock cylinder, that is, changing the effectiveness of the stabilizer, changes the controller from the detection result from each detector. By grasping the running state of the vehicle, it is possible to automatically change the optimal effectiveness of the stabilizer of the vehicle. That is, since the effect of the stabilizer can be adjusted, the posture of the vehicle can be controlled, and the adjustment of the function of the stabilizer is convenient because it is automatic control.
[0171]
Then, the function of the stabilizer can be adjusted in response to uneven terrain, undulating roads, and the like, so that it is possible to improve and improve the riding comfort of the vehicle.
[0172]
Further, since the function of the stabilizer can be adjusted, the stabilizer can be adapted to various vehicle characteristics by this adjustment function, so that it is not necessary to use a specific stabilizer which is particularly suitable for the vehicle. In terms of production, it is possible to produce a large number of species in small quantities, and in addition to improving the economics in terms of production management and storage, maintenance and supply thereof are also facilitated.
[0173]
According to the second aspect of the present invention, the second flow regulating valve and the third check valve are provided, and the operating resistance when the piston rod enters the cylinder and the operation when the piston rod exits from the cylinder are provided. In this case, the operating resistance and the piston rod when the piston rod enters the cylinder differ in the degree of opening and closing of the flow control valve between the contraction and the compression. Even without providing a control device for controlling the operating resistance when leaving the cylinder to be the same, the movement of the suspension of the vehicle is the same on the left and right, and the riding comfort when the vehicle is traveling can be improved.
[0174]
That is, since it is not necessary to provide a control device that requires the above-described special complicated control, the cost can be reduced.
[0175]
According to the third, fourth and fifth aspects of the present invention, since the throttle valve and the third check valve are integrated, the integrated throttle valve and check valve can be easily attached to an existing lock cylinder. Can be.
[0176]
Furthermore, according to the fifth aspect of the present invention, since the notch facing the outer periphery of the valve body is provided on the inner wall of the valve body to form the oil path, the oil path can be secured even if the outer diameter of the valve body is increased. Since the lateral displacement of the valve body is prevented, it is possible to prevent a gap from being formed between the valve body and the valve seat. Therefore, it is possible to maintain and exhibit the function as the third check valve.
[0177]
Further, according to the invention of claim 6, since the vehicle weight detecting means is provided, and the controller calculates the operating resistance of the lock cylinder based on the detection results of the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, and the vehicle weight, the lock is calculated. If the cylinder is applied to a vehicle, the weight of the vehicle is also detected and a stabilizer function adapted to the situation of the vehicle in which the lock cylinder is mounted can be exhibited. It is possible to further improve the riding comfort when the vehicle is running.
[0178]
Further, according to the invention of claim 7, further comprising a braking operation detecting means, wherein the controller detects the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, and the braking operation or the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, the vehicle weight, and the braking. Since the operation resistance of the lock cylinder is calculated based on the detection result of the operation, if this lock cylinder is applied to the vehicle, it is possible to detect the braking operation and determine the effectiveness of the stabilizer more appropriately. Therefore, the ride comfort of the vehicle can be further improved.
[0179]
Specifically, when the vehicle performs a braking operation on an undulating road, etc., it is necessary to increase the effectiveness of the stabilizer more than when the vehicle is running on a undulating road, but the braking operation can be detected. Therefore, the controller can determine that the above-described vehicle is a braking operation during traveling on an undulating road or the like.
[0180]
Then, based on the judgment of the controller, the optimum operating resistance of the lock cylinder is calculated and adjusted, so that when braking on an undulating road, the effectiveness of the stabilizer can be increased and the inclination of the vehicle can be suppressed, As a result, the braking distance can be reduced, and the straightness of the vehicle can be improved.
[0181]
According to the invention of claim 8, since the fluid pressure source is used only for driving the flow control valve and does not drive the piston rod, the fluid pressure source can be downsized as compared with the conventional example. Yes, the power consumption can be reduced.
[0182]
Further, according to the ninth aspect of the present invention, since one control valve may be provided in the fluid pressure adjusting means, the fluid pressure adjusting means may be lighter than the conventional one in which a plurality of control valves are provided. Can be.
[0183]
According to the tenth and eleventh aspects of the present invention, each of the above-described effects can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view showing a lock cylinder according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic longitudinal sectional view showing a lock cylinder according to a modification of the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a longitudinal sectional view of a distal end portion of a piston rod provided with a flow control valve, a second flow control valve, and a third check valve.
FIG. 4 is a schematic longitudinal sectional view showing a lock cylinder according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a schematic longitudinal sectional view showing a lock cylinder according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a schematic view of a conventional stabilizer function adjusting device.
[Explanation of symbols]
10, 71 piston rod
11 Flow control valve
12, 42, 76 piston
13 cylinder
13a Communication hole
14 outer cylinder
15 Head member
16 Bottom member
17 First check valve
18 Second check valve
21 Controller
22 Air pressure source as fluid pressure source
23 Pressure detector
24 Control valve
25 Solenoid
26 spring
28 pipeline
31 Vehicle speed detector as vehicle speed detecting means
32 Steering angle detector as steering angle detecting means
33 Acceleration detector as acceleration detection means
34 Vehicle weight detector as vehicle weight detection means
35 Braking operation detecting means
41, 43 oilway
44 Second flow control valve
45 Third check valve
60f front stabilizer
60r rear stabilizer
72, 82 Valve body
73 valve
82a notch
84 Stopper
90 valve body
A, B, D control mechanism
C, C1 Cylinder body
O oil level
R reservoir
R1 Extension oil chamber
R2 pressure side oil chamber
S signal

Claims

It consists of a cylinder body and a lock mechanism that controls the expansion and contraction of the cylinder body. The cylinder body has a cylinder, a piston rod movably inserted into the cylinder via a piston, and an extension-side oil chamber partitioned by the piston in the cylinder. And a communication hole formed in the cylinder and selectively opened and closed between the extension oil chamber and the compression oil chamber via a piston, and a lock mechanism is provided between the extension oil chamber and the compression side. A flow control valve provided in the middle of an oil passage communicating with the oil chamber; a reservoir connected to the communication hole; and a reservoir provided between the reservoir and the expansion oil chamber and between the reservoir and the compression oil chamber. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a steering angle for detecting a steering angle of the vehicle in a lock cylinder having first and second check valves for allowing a flow of only hydraulic oil from a reservoir. Detecting means; Acceleration detection means for detecting acceleration in the horizontal and horizontal directions with respect to both traveling directions, a controller for calculating the operating resistance of the lock cylinder based on the detection results of the vehicle speed, steering angle and acceleration, and a flow rate based on the calculation result of the controller A lock cylinder comprising: a control mechanism having operating resistance adjusting means for adjusting an operating resistance of a lock cylinder by changing a flow passage area of a control valve.

A second flow control valve is provided between the flow control valve and the compression side oil chamber, and a third check valve that allows only the flow of hydraulic oil from the compression side oil chamber to the expansion side oil chamber is provided in parallel, The control mechanism changes the flow area of the second flow control valve, and makes the operating resistance when the piston rod enters the cylinder and the operating resistance when the piston rod exits from the cylinder the same. The lock cylinder according to claim 1, wherein:

A first oil passage communicating with the extension-side oil chamber is provided in the piston rod, the flow control valve is provided in the first oil passage, and a hollow valve body is detachably connected to an end of the piston rod. A second oil passage communicating with the first oil passage and the pressure side oil chamber is provided in the valve body, and the second flow control valve and the third check valve are provided in the second oil passage. The lock cylinder according to claim 2, wherein the lock cylinder is provided in parallel.

A valve body is detachably screwed to a piston nut for fixing the piston to the end of the piston rod, and has a valve seat and one or more holes in a disk shape in the middle of the second oil passage. A stopper is provided, and a disc-shaped valve body having a hole is seated on the valve seat, and a spring for urging the valve body toward the valve seat is interposed between the stopper and the valve body. Providing a poppet-type valve that interlocks with the flow control valve and changes the opening area of the hole of the valve body, and forms a second flow control valve with the poppet-type valve and the hole; 5. The lock cylinder according to claim 3, wherein the lock cylinder is configured as a third check valve.

5. The lock cylinder according to claim 4, wherein a cutout facing the outer periphery of the valve body is provided in an inner wall of the valve body to form an oil passage.

5. The vehicle according to claim 1, further comprising a vehicle weight detecting means, wherein the controller calculates an operating resistance of the lock cylinder based on the detection result of the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, and the vehicle weight. 6. The lock cylinder according to 5.

A braking operation detecting means, wherein the controller detects an operating resistance of the lock cylinder based on the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, and the detection result of the braking operation or the vehicle speed, the steering angle, the acceleration, the vehicle weight, and the detection result of the braking operation. The lock cylinder according to claim 1, wherein the calculation is performed.

The operating resistance adjusting means is connected to a fluid pressure generating source, a flow control valve or both of the flow control valve and the second flow control valve, and in the middle of a pipe connecting the fluid pressure generating source and the flow control valve. A fluid pressure adjusting means, and a pressure detector for detecting a fluid pressure in the pipeline, wherein the fluid pressure is controlled by applying a fluid pressure to the flow control valve or both the flow control valve and the second flow control valve. 8. The lock cylinder according to claim 1, wherein the flow passage area of both the control valve or the flow control valve and the second flow control valve is changed.

The fluid pressure adjusting means is set to a normally closed type in which the pipeline is shut off by the spring force of a spring, and by energizing a solenoid, the flow rate control valve or both the flow rate control valve and the second flow rate control valve are excited. And a control valve for selectively discharging or shutting off fluid pressure applied to the flow control valve or both the flow control valve and the second flow control valve. The lock cylinder according to claim 8, characterized in that:

10. The lock cylinder according to claim 1, wherein one end is connected to an unsprung member of the vehicle, and the other end is connected to a stabilizer of the vehicle.

10. A stabilizer function adjustment wherein one end of the lock cylinder according to claim 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 or 9 is connected to a vehicle unsprung member and the other end is connected to a vehicle stabilizer. apparatus.