JP2004076873A

JP2004076873A - Automatic transmission control device for power vehicle

Info

Publication number: JP2004076873A
Application number: JP2002239416A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Ikeda; 池田　光彦; Noboru Yamashita; 山下　暢; Yutaka Kajino; 楫野　豊; Tomoyuki Ishida; 石田　智之
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2002-08-20
Filing date: 2002-08-20
Publication date: 2004-03-11

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power vehicle equipped with an automatic transmission capable of preventing unexpected automatic-shifting of gears and ensuring safe and smooth traveling. <P>SOLUTION: The automatic transmission control device is equipped with a transmission mode changing means for selecting either a manual transmission mode for changing to an appropriate gear shift stage out of a plurality of gear shift stages of the transmission 4 of a tractor, or an automatic transmission mode for automatically shifting to an appropriate output state of the transmission 4 according to the step-in amount of the accelerator pedal 9 and the number of rotations of an engine. The structure of the device is made so that switching from the manual transmission mode to the automatic transmission mode by the transmission mode changing means during travel of a vehicle at a speed higher than a predetermined speed is prohibited and possible while the vehicle is stopped or traveling at a low speed. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタや乗用芝刈機等において、走行用の多段の変速を運転者の意志による手動手段を介した変速及び運転者のアクセルペダル操作に応じたエンジン回転数の変化を検出してプログラムに沿って変速する自動変速手段を有する動力車両の自動変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力を変速装置を介して走行車輪に伝動するよう構成した動力車両において、手動で直進時又は旋回時に走行変速制御を行う手動変速制御装置と自動的に走行条件に合った変速制御を行う自動変速制御装置の両方を備えた動力車両が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記動力車両が走行中に、手動変速制御モードから自動変速制御モードへ切り換えると、アクセルやエンジン回転などの条件がたまたま増速指令となっていた場合はモード切換えスイッチを切り換えた瞬間に変速（増速）してしまい違和感を感じてしまう場合があった。
【０００４】
そこで、本発明の課題は、不意に自動変速してしまうことを防ぎ、より安全なスムーズな走行が可能な自動変速制御装置を備えた手動変速と自動変速の両方の制御装置を備えた動力車両を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の上記課題は、次の構成により解決される。
請求項１記載の発明は、手動手段により動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段に変更する手動変速モードと、アクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードのいずれかを選択して出力する変速モード変更手段（変速モード切換スイッチ３０）を備えた動力車両の自動変速制御装置において、変速モード変更手段による手動変速モードから自動変速モードへの切り換えは車両の所定速度（本明細書では、「所定速度」、「所定値」又は「所定比」などの「所定」は、状況に応じて任意に決めることができる。以下同様）以上の走行中は禁止され、車両走行停止中又は低速走行中には可能になる構成を備えた動力車両の自動変速制御装置である。
【０００６】
請求項１の発明によれば、動力車両の所定速度以上の走行中に不意に手動変速モードから自動変速モードに切り換わってしまうことを防ぎ、車輌走行停止中又は低速走行中にだけ、手動変速モードから自動変速モードに切り換えを可能にして、より安全でスムーズな走行が可能になる。
【０００７】
請求項２記載の発明は、手動手段により動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段に変更する手動変速モードと、アクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードのいずれかを選択して出力する変速モード変更手段（変速モード切換スイッチ３０）を備えた動力車両の自動変速制御装置において、自動変速モードを選択して自動的に変速しながら走行中での自動減速への作動は、アクセルペダル９の踏込み量がゼロのときにのみ作動可能にしたこと動力車両の自動変速制御装置である。
【０００８】
請求項２記載の発明によれば、減速制御はアクセルペダル９を踏み込んでいない場合にのみ可能にした構成にしておくことで、アクセルペダル９を少しでも踏んでいる場合は減速制御しないから、エンジン２の回転数が小さいときに、アクセルペダル９をさらに踏み込む操作を行って走行速度を上げようとする場合、エンジン２の回転数が減速したときよりも緩やかに上昇しながら走行車速の伸びは大きくなるので運転が容易となり回りを見ながら安全に走行できる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、手動手段により動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段に変更する手動変速モードと、アクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードのいずれかを選択して出力する変速モード変更手段（変速モード切換スイッチ３０）を備えた動力車両の自動変速制御装置において、変速装置４を経た駆動力を左右の車輪２０、２０に伝えると共に、車輪２０、２０をそれぞれ独立して制動操作する左右のブレーキペダル１７ａ、１７ｂ及び該ブレーキペダル１７ａ、１７ｂを左右連結するための連結具１８および連結具１８で連結されたことを検出する連結感知スイッチ１９を設け、該連結感知スイッチ１９が非作動時には変速モード変更手段による手動変速モードから自動変速モードへの切り換えは不能にした動力車両の自動変速制御装置である。
【００１０】
請求項３記載の発明によれば、車輪（後輪）２０、２０をそれぞれ独立して制動操作するおそれのあるブレーキペダル１７ａ、１７ｂが左右連結しており、同時に左右のペダル１７ａ、１７ｂが作動する場合（車輪２０、２０を同時制動するとき）にのみ自動変速モードへの切り換えが行え、片ブレーキ制動のように制動車輪を中心にしてトラクタの姿勢が急激に旋回するおそれのある時は手動手段を介し運転者の意志でしか変速できないので安全である。
【００１１】
請求項４記載の発明は、手動手段により動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段に変更する手動変速モードと、アクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードのいずれかを選択して出力する変速モード変更手段（変速モード切換スイッチ３０）を備えた動力車両の自動変速制御装置において、変速装置４を経た駆動力を後車輪２０のみに伝える二輪駆動状態と前後車輪２０、２１に伝える四輪駆動状態とに切り換える駆動切換手段を設け、該駆動切換手段が四輪駆動状態時にあるときは、変速モード変更手段による手動変速モードから自動変速モードへの切り換えは不能にした動力車両の自動変速制御装置である。
【００１２】
請求項４記載の発明は、４ＷＤ出力が行われているときはスリップ等で走行が不安定になる状態があり得るので、このような走行不安定状態で変速が行われると不具合が発生する可能性がある。そこで四輪駆動による走行中は自動変速制御ができないようにする。
【００１３】
請求項５記載の発明は、手動手段により動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段に変更する手動変速モードと、アクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードのいずれかを選択して出力する変速モード変更手段（変速モード切換スイッチ３０）を備えた動力車両の自動変速制御装置において、後車輪２０のみを制動装置を介して制動可能とし、走行中に前車輪２１の周速に対し後車輪２０の周速が所定比以下まで低下した場合、変速モード変更手段による手動変速モードから自動変速モードへの切り換えは不能にした動力車両の自動変速制御装置である。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、急ブレーキをかけた時に自動変速が行われていると車輪２０、２１が空転し、走行安定性が悪くなるので、急ブレーキを掛けた時には車輪２０、２１のスリップを防ぐために自動変速制御をしない。
【００１５】
請求項６記載の発明は、手動手段により動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段に変更する手動変速モードと、アクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードのいずれかを選択して出力する変速モード変更手段（変速モード切換スイッチ３０）を備えた動力車両の自動変速制御装置において、変速モード変更手段により自動変速モードが選択されているとき、アクセルペダル９の踏込み量が増えてエンジン回転数が所定値以上になると現在の走行変速位置を一段高位置に変速するように自動変速手段を設け、前記現在の走行変速位置を一段高位置に変速したときエンジン出力変更手段を介してエンジン回転数を所定値だけ下げる動力車両の自動変速制御装置である。
【００１６】
請求項６記載の発明によれば、増変速の場合にエンジンスロットル開度をアクセルペダル９の踏み込み量に対応した開度より若干戻すようにすることができ、自動変速時のギアの接続ショックを低減できる。
【００１７】
請求項７記載の発明は、手動手段により動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段に変更する手動変速モードと、アクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードのいずれかを選択して出力する変速モード変更手段（変速モード切換スイッチ３０）を備えた動力車両の自動変速制御装置において、変速モード変更手段による自動変速モードでの増速段への変速が完了すると、所定時間の間は手動変速モードへの切り換えを不能にした動力車両の自動変速制御装置である。
【００１８】
請求項７記載の発明によれば、自動増速完了後、一定時間は手動操作での増速段への変速制御を受け付けない構成にすることで、トラクタの操縦性をオペレータの要求に合致させることができる。
【００１９】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、動力車両の走行安全性とスムーズな走行性が確保できる。
請求項２記載の発明によれば、自動変速制御装置は自動変速制御時における減速は、アクセルペダル９を踏み込んでいない場合にのみ作動できる構成にしておくことで、操作フィーリングを良くすることができる。
【００２０】
請求項３記載の発明によれば、ブレーキ状態検出センサが変速装置４内の駆動軸の左右のブレーキが非連結状態にあることを検出したときは、自動変速が不能にしてトラクタが運転者の意志に反して不意に旋回することを防ぎ、走行安全性を確保することができる。
請求項４記載の発明によれば、四輪駆動による走行中は自動変速をしない構成として安全走行性を確保する。
【００２１】
請求項５記載の発明によれば、急ブレーキをかけた時に変速を禁止することで後輪２０の空転を防ぎ、走行安定性が良くなる。
請求項６記載の発明によれば、増変速の場合にエンジンスロットル開度をアクセルペダル９の踏み込み量に対応した開度より若干戻すことができ、自動変速時のギアの接続ショックを低減でき、走行フィーリングが良好となる。
【００２２】
請求項７記載の発明によれば、自動増速完了後、一定時間は手動操作での増速段への変速制御を受け付けない構成にすることで、トラクタの操縦性を高めることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を図面と共に以下を説明する。
図１には本発明の一実施例のトラクタの側面図を示し、図２には図１のトラクタの平面図を示す。図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝達線図である。
【００２４】
従来から周知のトラクタ１は機体の前部にエンジン２を搭載し、このエンジン２の回転動力をミッションケース３の前部に取り付けられた変速装置４にユニバーサルジョイント５を介して伝達する。フロア８の右側（以下、左、右側とは前進方向に向かっての側方をいい、ここでは前進方向に向かって右側をいう。）に設けられたアクセルペダル９の踏込量に応じてエンジン２のスロットルバルブの開度が変わり、変速装置４へ入力される動力軸の回転数が増減する。アクセルペダル９の踏込量はアクセルペダルの基部に取り付けられた回動角センサ１０で検出する。
【００２５】
また、フロア８の上方には、ステアリングハンドル１１、操縦席１２、作業機（図示せず）の高さを調整するポジションレバー１３、、クラッチぺダル１４、主変速操作ボタン１５、副変速レバー１６、左右ブレーキぺダル１７ａ、１７ｂなどが設けられている。左右ブレーキぺダル１７ａ、１７ｂは一方のペダル１７ａに設けた連結具１８により、左右のブレーキぺダル１７ａ、１７ｂを連結することができる。また、この連結具が左右ブレーキぺダル１７ａ、１７ｂを連結していることは他方のペダル１７ｂに設けた連結感知スイッチ１９で検知できる。
【００２６】
ミッションケース３内には変速装置４が設けられ、この変速装置４で最終的に減速された回転動力が左右の後輪２０、２０に伝達される。ミッションケース３の前部には前輪２１、２１を駆動するための前輪駆動軸２２が軸支されている。なお、変速装置４は図示しないが周知の複数の変速段を構成するギア機構の中の適切なギア段の組み合わせを手動操作（押ボタン）、又は自動変速として自動で選択することで適切な変速段を選択できる構成からなる主変速装置４３と該主変速装置４３の主変速駆動軸の下手側に設けられた副変速駆動軸に高速用ギアと低速用ギアなどの複数の変速段を設け、該複数の変速段のいずれかのギアと噛み合うピニオンギアを有する副変速出力軸を備えた副変速装置４５を備えており、前記主変速装置４３と副変速装置４５により複数の変速段が駆動輪に出力される。
【００２７】
ミッションケース３の後上部には油圧シリンダケース２５が取り付けられ、この油圧シリンダケース２５の左右両側部にはリフトアーム２６、２６が回動自在に枢着されている。リフトアーム２６、２６とロワーリンク２７、２７との間にはリフトロッド２８、２８が設けられ、トップリンク２３とロワーリンク２７、２７の後端にロータリなどの作業機（図示せず）を連結し、リフトアーム２６、２６を回動させると作業機が昇降するように構成している。
【００２８】
図３は、本発明に係る実施の形態の変速装置４を有するトラクタ１の走行伝動系を表した線図である。エンジン２の回転動力は足動式の主クラッチ４４に伝えられた後、機体の進行方向を前後方向に切換える自動油圧多板式リバーサ４２と油圧アクチュエータ（図示せず）により多段変速が可能な自動変速装置４３と手動式の副変速装置４５に順次伝達され、後輪デフ装置４６と最終減速ギヤ機構４７を介して後輪２０、２０を駆動するように構成している。また、前輪２１、２１へは後輪デフ装置４６の伝動上手から動力を分岐させて前輪駆動系４９を駆動する。
【００２９】
一般に、トラクタが走行中に手動・自動変速モード切換スイッチ３０により、動力車両の変速装置４の複数ある変速段の内の適切な変速段を出力する手動変速モードからアクセルペダル９の踏込み量とエンジン回転数により変速装置４を最適出力状態に自動的に変速する自動変速モードへ切り換えると、アクセルペダル９の踏込み量やエンジン２の回転数などの条件がたまたま増速指令となっていた場合は自動変速モード切換スイッチ３０を切り換えた瞬間に変速（増速）してしまい違和感を感じてしまう場合があった。そこで上記不具合を防ぐために、トラクタの走行中に手動変速モードから自動変速モードに切り換えることを走行条件によって規制し、より安全でスムーズな走行を可能にするために次のような自動変速制御装置を設けた。
【００３０】
本実施の形態の上記自動変速制御装置の構成図を図４に示し、前記制御のフローを図５に示す。図４の主変速切換バルブは変速装置４に設けられる適切な変速段選択用の各油圧アクチュエータの作動を決めるためのものである。
【００３１】
上記自動変速制御装置は、トラクタの走行時に前記自動変速モードと手動変速モードのいずれかを選択できる構成になっているが、本発明の実施の形態では手動変速モードでの高速走行中は、変速モード切換スイッチ３０を手動から自動へ操作しても自動変速モードにならず、また、手動変速モードから自動変速モードへの変更は、トラクタの安全運転のためにトラクタが走行停止中または低速走行中にだけ可能にした。前記高速と低速の区別は適宜、車両の種類、使用目的によって決められる。
【００３２】
上記自動変速制御を行う構成を備えたトラクタでは、それぞれの速度段への自動変速制御を行うことができるので、従来品のように固有の「入」スイッチ、「切」スイッチを設ける必要がなくなり、運転者が各作業モードでの適切な走行速度の設定に迷うことがなくなり、トラクタの操縦性が従来に比べ一段と易しくなり、また、不意に手動変速モードから自動変速モードにしてしまうことを防ぎ、より安全なスムーズな走行が可能となった。
【００３３】
本自動変速制御装置は副変速レバー１６に増・減速用の主変速操作押しボタン１５（図１）を設け、該ボタン１５をダブルクリックすることで最高速度段または最低速度段に一気にシフトする構成としても良い。
【００３４】
従来の自動変速制御装置は、圃場での作業終了後、路上走行状態（最高速）に移行するとき、メインチェンジは１速の状態になるため、増・減速用のボタンを繰り返し押すこと又は押し続けることが必要であったので、最高速度段まで変速できるまでに、時間がかかり、特に路上で停止して、前記変速をする場合、危険をともなう不具合があった。
【００３５】
そこで、本自動変速制御装置は、変速装置４が１速から８速まで変速可能な場合に、上記増・減速用の主変速操作押しボタン１５をダブルクリックすることで一気に８速まで変速できる構成にした。
【００３６】
また、１速で走行中に６速にメインチェンジを変速したいという場合があるが、上記増・減速用の主変速操作押しボタン１５をダブルクリックすることで８速まで変速させたのち、該ボタン１５を２回クリックすることで６速まで迅速に変速できる。
【００３７】
このように、増減速用の主変速操作押しボタン１５をダブルクリックすることで迅速にメインチェンジを最高速度段（最低速度段）まで変速できるので、特に路上走行時に安全走行ができ、また、運転者の操作数を減らして良好な操縦性を確保できる。
【００３８】
ところで、エンジン回転数が小さくなり、一定値より小さくなった時点で自動シフトダウンを行う自動変速制御装置では、エンジン回転数が小さくなった後にアクセルペダル９を踏み込む操作を行って走行速度を上げようとしても、エンジン２の回転数が上昇するほどには車速の伸びがなく、アクセルペダル９を操作しても車速が大きくならない場合がある。
【００３９】
このような場合には、車速を再度上げるためには、低段に変化した主変速段位置を手動で高段位置に変更後にアクセルペダル９を踏み込む必要がある。
【００４０】
そこで、本実施の形態の自動変速制御装置は自動変速制御時における減速制御は、アクセル開度がオフである場合（アクセルペダル９を踏み込んでいない場合）にのみ可能にした構成にしておくことで、加速側への操作フィーリングを良くすることができる。このときの制御フローを図６に示す。
【００４１】
また、急ブレーキをかけた時に変速が行われていると車輪２０、２１が空転し、走行安定性が悪くなる。そこで、急ブレーキをかけた時には本実施の形態の自動変速制御装置は車輪２０、２１のスリップを防ぐために自動変速しない構成として走行安全性を確保する。
【００４２】
急ブレーキが行われたかどうかの判断は車輪２０、２１のスリップ率の検出で行う。ここでスリップ率は、前輪２１とブレーキ作用をする後輪２０の回転数の差又は回転数の比で行う。この制御フローを図７に示す。
【００４３】
また、トラクタが四輪駆動（４ＷＤ）装置と後輪駆動（２ＷＤ）装置のいずれかに切り換え可能な変速装置４を備えている場合に、４ＷＤ出力が行われている走行条件とは、スリップ等が生じて走行が不安定な状態の路面や凹凸地の走行においての使用が多いことからこのような時、変速が行われると不具合が発生することがあり得る。そこで本実施の形態の自動変速制御装置は図８のフローに示すように四輪駆動により走行中は自動変速をしない構成として安全走行性を確保している。４ＷＤ駆動状態の検出は前輪２１と後輪２０の回転数を検出して行う。
【００４４】
一般に圃場内での低速走行（５〜６ｋｍ／Ｈ）である作業時にはトラクタ１は小回り旋回をするため、左右の後車輪２０、２０の内輪側を独立して制動することで、急旋回を行っている。しかし、走行中に自動的に車速を変更して走行する高速度（３０ｋｍ／Ｈ位まで）走行中に後輪の片側だけ制動すると機首が左右に大きく首を振るため道路走行の対向車両に接触する危険が生じる。このため農用トラクタの路上走行時は左右のブレーキペダルを左右一体化して走行する必要がある。この左右一体化していないときは、自動変速制御を規制し、手動での変速操作で路上走行を行うものである。
【００４５】
本実施の形態では変速装置４を経た駆動力を左右の車輪２０、２０に伝えると共に、車輪２０、２０をそれぞれ独立して制動操作する左右のブレーキペダル１７ａ、１７ｂ及び該ブレーキペダル１７ａ、１７ｂを左右連結するための連結具１８および連結具１８で連結されたことを検出する連結感知スイッチ１９を設け、該連結感知スイッチ１９が非作動時（ブレーキペダル１７ａ、１７ｂを左右連結していないとき）には変速モード変更手段による手動変速モードから自動変速モードへの切り換えは不能にした。
【００４６】
こうして後輪２０、２０をそれぞれ独立して制動操作するおそれのあるブレーキペダル１７ａ、１７ｂが左右連結しており、同時に左右のペダル１７ａ、１７ｂが作動する場合（後輪２０、２０を同時制動するとき）にのみ自動変速モードへの切り換えが行え、片ブレーキ制動のように制動車輪を中心にしてトラクタの姿勢が急激に旋回するおそれのある時は手動手段を介し運転者の意志でしか変速できないので安全である。
【００４７】
また、エンジン回転数とアクセル開度（エンジンスロットル開度）に応じて変速装置４を自動的に変速する本実施の形態の自動変速制御装置で、増変速の場合にエンジンスロットル開度をアクセルペダル９の踏み込み量に対応した開度より若干戻すように、例えばアクセルモータ（図示せず）を使用してスロットル開度調整をする構成としても良い。これにより自動変速時にアクセルモータを作動させて、エンジン回転数を下げることで、変速時のギアの接続ショックを低減することができる。
【００４８】
また、アクセルを緩める場合に本実施の形態の自動変速制御装置を用いることにより、自動増変速時にエンジンの回転数によって、増速先の段位として頻繁に変速しなくとも良い段位に変える構成にすることが容易にできる。
【００４９】
たとえば、図１０に示す１速のＡ位置付近にエンジン回転数（２５００〜２０００ｒｐｍ）と車速の関係がある場合に、アクセルペダル９の踏み込み量が緩められると、１速から２速に変位するより３速に変位した方が増速時の余裕がある。上述のケースで２速に変位すると、増速時にはすぐに２速の最高のエンジン回転数である約２５００ｒｐｍに達してしまうが、３速に変速させると３速の最高エンジン回転数約２７００ｒｐｍには余裕があることになる。
【００５０】
また、図１０の１速のＢ位置付近にエンジン回転数（２０００〜１５００ｒｐｍ）と車速の関係がある場合に、アクセルペダル９の踏み込み量が緩められると、３速に変位しなくても２速に変位するだけで増速時の余裕が十分ある。
【００５１】
このようにアクセルペダル９の踏み込み量を緩める場合に本実施の形態の自動変速制御装置を用いると増速先の変速段として頻繁に変速しなくとも良い速度段に自動的に変速でき、変速する段位で走行フィーリングに差が無くなり操作性が従来に比して良くなる。
【００５２】
従来の農業用動力車両で、走行中にエンジン回転数に応じて主変速を自動で変速する形態のもので、例えばエンジンの回転が２０００ｒｐｍに達したときシフトアップするように構成した場合には、オペレータがエンジンの回転を２０００ｒｐｍ以上に上昇させると増速変速を行い、２０００ｒｐｍ未満の場合は現在の変速位置を保持したままとしている。しかし農業用作業車と違って道路走行用のオートマチックの乗用車では、ある程度エンジンの回転数が上がってきたところでアクセルペダルの踏み込み量を若干緩めるとシフトアップするようになっている。
【００５３】
そこで、足動クラッチ付の農業用作業車において走行中での自動変速を前記オートマチックの乗用車と同じフィーリングで操縦できるようにするために、エンジン回転数とアクセル開度（アクセルペダル９の踏み込み量）に応じて主変速を自動で変速する構成とした。該構成に付き以下説明する。
【００５４】
基本的考え方として、オペレータのアクセル操作は、エンジンブレーキを働かせて車速を落とす時大きく緩め、エンジン回転のこれ以上の上昇を望まずに増速変速したいときに１０％程度緩める、という操作をすることが経験則から得られた。
【００５５】
そこで、本実施の形態の前記自動変速制御装置では、エンジン回転数がシフトアップ回転数に達していなくてもその回転数に近づいた状態で、エンジン回転数が所定のパーセンテージ（Ａ％）未満緩められる場合にシフトアップする構成（下記条件式に表す）とした。
【００５６】
現在エンジン回転数≧シフトアップエンジン回転数−α
ここで、シフトアップエンジン回転数とは、その回転数にエンジンが達したときシフトアップされるエンジン回転数である。
【００５７】
また、前記所定のパーセンテージ（Ａ％）以上にアクセルペダル９の踏み込み量が緩められた場合は前記シフトアップは行わない。
【００５８】
例えば、１速から２速へ変速する場合、シフトアップエンジン回転数＝２０００ｒｐｍ、α＝１０００ｒｐｍ、Ａ＝１０％（アクセルが１０％未満緩められるとシフトアップを許可する）とすると、アクセルペダル９を踏み込んだままであると、２０００ｒｐｍ回転でシフトアップが可能である。また、１５００ｒｐｍでエンジンが回転しているときにアクセルペダル９の踏み込み量が８％緩められると、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以下でもシフトアップが可能である。しかし、エンジン回転数が１５００ｒｐｍであるときに、アクセルペダル９の踏み込み量が２０％緩められた場合は、オペレータは減速したいのであると判断され、シフトアップを許さない。
【００５９】
こうして、ある程度エンジン回転数が上がった状態でアクセルペダル９の踏み込み量を若干（前記所定パーセンテージ未満）緩めるときは、オペレータがシフトアップしたいときであり、シフトアップを許す。しかし、ある程度エンジン回転数が上がった状態でアクセルペダル踏み込み量を大きく（前記所定パーセンテージ以上）緩めるときは、車速を落とそうとしているときであり、シフトアップを許さない構成とすることができ、オペレータの意図するエンジン回転数の時にアクセル操作で変速できる。
【００６０】
上記構成で、農業用作業車においても前記オートマチック式の普通乗用車と同じフィーリングで操縦できるようになる。
【００６１】
また、本実施の形態の前記自動変速制御装置は、自動増速完了後、一定時間（例えば、１〜２秒）は手動操作での増速段への変速制御を受け付けない構成にすることが、トラクタの操縦性を高めるのに有用である。
【００６２】
例えば、以下のような操作ができるような制御装置の構成にする。
▲１▼自動増速完了後、一定時間は手動スイッチ（押ボタン）によるシフトアップを許さない。
▲２▼自動増速完了後、一定時間内に手動シフトアップが行われると、次回から自動増速タイミングを早めに行う。
【００６３】
▲３▼前記▲１▼、▲２▼のタイミングは同一変速段毎にそれぞれ設定する。
▲４▼自動増速作動中に手動増速指令があると、シフトアップのタイミングを早めに変更できるようにデータを修正する。
▲５▼自動増速指令と手動増速指令のそれぞれの回数により、前記シフトアップのタイミングを変更する。
【００６４】
また、本実施の形態の前記自動変速制御装置は、自動減速完了後においても、一定時間（例えば、１〜２秒）は手動操作での減速段への変速制御を受け付けない構成にすることもできる。
【００６５】
例えば、自動増速時と同様に自動減速時においても、以下のような操作ができるような制御装置の構成にすることができる。
▲１▼自動減速完了後、一定時間は手動スイッチ（押ボタン）によるシフトダウンを許さない。
▲２▼自動減速完了後、一定時間内に手動シフトダウンが行われると、次回から自動減速タイミングを早めに行う。
【００６６】
▲３▼前記▲１▼、▲２▼のタイミングは同一変速段毎にそれぞれ設定する。
▲４▼自動減速作動中に手動減速指令があると、シフトダウンのタイミングを早めに変更するようにデータを変更する。
▲５▼自動減速指令と手動減速指令のそれぞれの回数により、前記シフトダウンのタイミングを変更する。
【００６７】
図１１に示すように前後進用のリバーサレバー３５をハンドルポスト３６の側面に設けるが、このリバーサレバー３５の操作位置に前進自動変速モード設定位置を設けることでリバーサレバー３５を前後方向にリニアに移動させるだけで、前進、後進、走行時の自動変速が可能になる。
【００６８】
なお、上記走行時の自動変速は前進変速だけを可能にしており、また中立位置から自動変速「切り」の前進位置までのレバー３５の操作角度（角度α）を中立位置から自動変速「入り」の前進位置までのレバー３５の操作角度（角度β）より小さくしている。
【００６９】
前記操作角度の違いは、使用頻度の高い方（中立位置から自動変速「無し」の前進位置まで）の操作ストロークを短くすることによって、作業者が違和感なくリニアシフトレバー３５を操作できる。
【００７０】
図１２には、上記リニアシフト「前後進」レバーセンサを含めた自動変速制御装置のコントローラの入出力構成を示す。
また図１３には図１２に示すリニアシフト「前後進」レバー３５の操作角度と前記リニアシフト「前後進」レバーセンサとしてポテンショメータを用いた時のセンサ出力電圧との関係を実線で示す。また、図１３中の点線に示す逆位相の電圧を検出する方法でも良い。
【００７１】
このように一つのレバー３５で各種走行モードの制御が選択できるので、トラクタの操作の煩わしさが無くなる。
【００７２】
本実施の形態の変速装置では、自動変速モードで走行中は副変速装置４５がオーバードライブまたは高速段に設定されている時は自動変速制御を行うことができ、副変速装置４５が前記高速段以外の時は、ロータリなどの作業機を用いる場合に作業時の自動変速制御で走行し、またロータリを上昇させる時にはエンジン負荷を下げ、ロータリを下降させる時にはエンジン負荷を上げるなどエンジン負荷の多少により自動変速モードを適切な速度段に自動選択する過負荷時自動減速制御を行う構成とすることができる。
【００７３】
従来は、過負荷時の自動減速制御のみができる構成であったが、本実施の形態の変速装置では、作業時の変速制御も自動減速、増速ができるように構成する。そして、自動減速制御が働いても、オペレータが手動で設定した変速位置に自動で増速されることによって、安定した作業車速が得られる。
【００７４】
図１１に示すリニアシフト「前後進」レバー３５の操作角度で前記リニアシフト「前後進」レバー３５の中立位置から自動変速「切り」の前進位置と自動変速「入り」の前進位置までのレバー３５の操作角度をそれぞれ角度αと角度βで異なるように構成したことを説明したが、この場合のレバー基部が回動するハンドルポスト３６（又はその他の操縦席の適宜位置に設けられるレバー操作部）のレバーシフト溝３８の形状を図１４（ｂ）に示す。すなわち、ニュートラル（Ｎ）から前進（自動変速「切り」）（Ｆ１）にはＮ→Ｆ１の操作で行い、前進（自動変速「切り」）（Ｆ１）のさらに先に前進（自動変速「入り」）（Ｆ２）の溝を設けることでレバー３５の誤操作を防ぐと共にレバー操作性を良くしている。
【００７５】
このレバーシフト溝３８を図１４（ａ）に示す形状、すなわち、ニュートラル（Ｎ）から前進（自動変速「入り」）（Ｆ２）操作よりも、ニュートラル（Ｎ）から前進（自動変速「切り」）（Ｆ１）の操作を行いやすくし、かつ前進（自動変速「切り」）（Ｆ１）の操作と前進（自動変速「入り」）（Ｆ２）の操作が別々の溝３９ａと３９ｂ内を移動するような溝形状にすることもできる。
【００７６】
図１４（ｂ）に示すレバーシフト溝３８では変速レバー３５を自動変速「入り」位置（Ｆ２）からレバー３５を１つ戻すと自動変速「切り」位置（Ｆ１）になり、オペレータはニュートラル（Ｎ）に戻した積もりでも、実際にはニュートラルにならず、走行状態のままである場合が起こりうる。しかし図１４（ａ）に示すレバーシフト溝３９の形状では、前進（自動変速「入り」）位置（Ｆ２）からニュートラル（Ｎ）にシフトさせる場合には、オペレータが無意識に前記シフト操作をしても、前進（自動変速「切り」）位置（Ｆ１）にレバー３５がシフトするおそれは無くなる。
【００７７】
こうして図１４（ａ）に示すレバーシフト溝３９の形状を設けることで、リニアシフト「前後進」レバー３５の操作性が良くなる。
【００７８】
また、オペレータが気まぐれ等で、坂道走行時に前進時の自動変速「入り」（Ｆ２）を中止して前進時の自動変速「切り」（Ｆ１）にしたり、前進時の自動変速「切り」（Ｆ１）から自動変速「入り」（Ｆ２）にレバー３５をシフトさせるなどの操作をすることがあり得る。このように前進時のＦ１とＦ２の間でレバー３５がシフトされた場合、その切り換え時にニュートラル（Ｎ）にしてしまうと、クラッチがオフし、上り坂では減速したり、下り坂では加速してしまう不具合がある。
【００７９】
そこで、図１５に示すように前進側の前進（自動変速「切り」）位置（Ｆ１）と前進（自動変速「入り」）位置（Ｆ２）の間でのレバー３５の操作時にニュートラル位置（Ｎ）を検出しないような溝４０ａ、４０ｂの形状にするとクラッチを切らないで、前進のＦ１位置とＦ２位置に切り換えが可能になる。また、図１５に示す溝形状は、ニュートラル位置（Ｎ）から後進側への形状は図１４（ａ）と同様である。
【００８０】
なお、前記前進（自動変速「切り」）位置（Ｆ１）から前進（自動変速「入り」）位置（Ｆ２）へのレバー３５のシフトがあったとしても、前進（自動変速「入り」）（Ｆ２）モードは実行できないことは、先に説明した通りである。しかし走行停止後には（Ｆ１）から（Ｆ２）にはシフトできる。
【００８１】
また、図１６に示すように中立位置（Ｎ）を中心に前進用シフト溝４１ａ、４１ｂと後進用シフト溝４１ｃを左右ほぼ対称的な溝形状のレバーシフト溝４１を設けると、ニュートラルから前進側への操作時の溝４１ａ、４１ｂの傾きと、ニュートラルから後進側への操作時の溝４１ｃの傾きが逆向きになり、前進側（前進（自動変速「切り」）位置（Ｆ１）と前進（自動変速「入り」）位置（Ｆ２））からニュートラル位置（Ｎ）にするときに、レバー３５を戻しすぎて後進側の位置（Ｒ）にシフトすることを防止できる。
【００８２】
また、溝の傾斜角度はローダー作業時等の前進と後進の間を繰り返し連続的に行う操作のし易さも考慮して、あまりきつくしないように構成することが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力伝達線図である。
【図４】図１のトラクタの自動変速制御装置の構成図である。
【図５】図４の自動変速制御装置の制御フローである。
【図６】図１のトラクタの自動変速制御装置の制御フローである。
【図７】図１のトラクタの自動変速制御装置の制御フローである。
【図８】図１のトラクタの自動変速制御装置の制御フローである。
【図９】図１のトラクタの自動変速制御装置の制御フローである。
【図１０】図１のトラクタのエンジン回転数と車速の関係を示す図である。
【図１１】図１のトラクタの変速レバーの種々の走行段での操作角度を示す平面図である。
【図１２】図１１のトラクタの自動変速制御装置のコントローラと入出力部を示す図である。
【図１３】図１１のトラクタの変速レバーの種々の走行段での変速レバー操作角度検出電圧値の関係を示す図である。
【図１４】図１１のトラクタの変速レバーの種々の走行段での変速レバーのシフト溝の平面図である。
【図１５】図１１のトラクタの変速レバーの種々の走行段での変速レバーのシフト溝の平面図である。
【図１６】図１１のトラクタの変速レバーの種々の走行段での変速レバーのシフト溝の平面図である。
【符号の説明】
１　トラクタ　　　　　　　　　　　２　エンジン
３　ミッションケース　　　　　　　４　変速装置
５　ユニバーサルジョイント　　　　８　フロア
９　アクセルペダル　　　　　　　　１０　回動角センサ
１１　ステアリングハンドル　　　　１２　操縦席
１３　ポジションレバー　　　　　　１４　クラッチペダル
１５　主変速操作押ボタン　　　　　１６　副変速レバー
１７　ブレーキペダル　　　　　　　１８　ペダル連結具
１９　連結感知スイッチ　　　　　　２０　後輪
２１　前輪　　　　　　　　　　　　２２　前輪駆動軸
２３　トップリンク　　　　　　　　２５　油圧シリンダケース
２６　リフトアーム　　　　　　　　２７　ロワーリンク
２８　リフトロッド　　　　　　　　３０　変速モード切換スイッチ
３５　リバーサレバー　　　　　　　３６　ハンドルポスト
３８、３９、４０、４１　レバーシフト溝
４２　油圧多板式リバーサ　　　　　４３　主変速装置
４４　主クラッチ　　　　　　　　　４５　副変速装置
４６　後輪デフ装置　　　　　　　　４７　最終減速ギヤ機構
４９　前輪駆動系[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a tractor, riding lawn mower, or the like, which detects a change in engine speed according to a driver's will through manual means and a change in engine speed in response to a driver's accelerator pedal operation. The present invention relates to an automatic transmission control device for a powered vehicle having an automatic transmission that shifts along the vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a powered vehicle configured to transmit the output of an engine to traveling wheels via a transmission, a manual transmission control device that manually performs traveling shift control during straight-ahead or turning and automatically performs a shift control suitable for traveling conditions. Powered vehicles equipped with both automatic transmission control devices are known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
If the mode is switched from the manual shift control mode to the automatic shift control mode while the power vehicle is running, if the conditions such as the accelerator and the engine rotation happen to be a speed increase command, the speed change (speed increase) is performed at the moment when the mode switch is switched. There was a case where it was quick and I felt uncomfortable.
[0004]
Therefore, an object of the present invention is to provide a powered vehicle equipped with both a manual shift control device and an automatic shift control device having an automatic shift control device capable of preventing abrupt automatic shifting and enabling safer and smoother traveling. It is to provide.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The above object of the present invention is solved by the following configuration.
According to the first aspect of the present invention, a manual transmission mode for changing to a proper one of a plurality of transmission stages of the transmission 4 of the power vehicle by a manual means, and a transmission device based on an amount of depression of an accelerator pedal 9 and an engine speed. In the automatic transmission control device for a powered vehicle provided with a transmission mode changing means (shift mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of the automatic transmission modes for automatically shifting the transmission 4 to the optimum output state, The switching from the manual shift mode to the automatic shift mode is performed at a predetermined speed of the vehicle (in this specification, "predetermined" such as "predetermined speed", "predetermined value" or "predetermined ratio" is arbitrarily determined according to the situation. The same applies to the following.) An automatic transmission control device for a powered vehicle having a configuration that is prohibited during the above-mentioned traveling and is enabled while the vehicle is stopped or traveling at a low speed.
[0006]
According to the first aspect of the present invention, it is possible to prevent a sudden shift from the manual shift mode to the automatic shift mode while the powered vehicle is traveling at or above the predetermined speed, and to perform the manual shift only when the vehicle is stopped or when traveling at low speed. Switching from the automatic transmission mode to the automatic transmission mode enables safer and smoother traveling.
[0007]
According to the second aspect of the present invention, there is provided a manual transmission mode for changing to a proper one of a plurality of transmission stages of the transmission 4 of the powered vehicle by manual means, and a transmission device based on the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. In the automatic transmission control device for a powered vehicle provided with a transmission mode change means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of the automatic transmission modes for automatically shifting the transmission 4 to the optimum output state, The operation for automatic deceleration during traveling while selecting and automatically shifting gears is an automatic transmission control device for a powered vehicle that is enabled only when the depression amount of the accelerator pedal 9 is zero.
[0008]
According to the second aspect of the present invention, the deceleration control is enabled only when the accelerator pedal 9 is not depressed, so that the deceleration control is not performed when the accelerator pedal 9 is depressed even a little. When the rotation speed of the engine 2 is small, if the operation of depressing the accelerator pedal 9 is further performed to increase the traveling speed, the traveling vehicle speed increases greatly while the rotation speed of the engine 2 increases more slowly than when the rotation speed is reduced. Therefore, driving becomes easy and you can drive safely while watching the surroundings.
[0009]
According to the third aspect of the present invention, there is provided a manual transmission mode for changing to a proper one of a plurality of transmission stages of the transmission 4 of the power vehicle by manual means, and a transmission device based on an amount of depression of an accelerator pedal 9 and an engine speed. In an automatic transmission control device for a powered vehicle provided with a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes for automatically shifting the transmission 4 to an optimum output state, The left and right brake pedals 17a and 17b for transmitting the passed driving force to the left and right wheels 20 and 20 and independently operating the wheels 20 and 20, respectively, and a connecting member 18 for connecting the left and right brake pedals 17a and 17b to each other. A connection detecting switch 19 for detecting connection by the connecting member 18 is provided. Switching to the automatic shift mode from the manual shift mode by is an automatic shift control device for a motor vehicle that is disabled.
[0010]
According to the third aspect of the present invention, the brake pedals 17a and 17b, which may brake the wheels (rear wheels) 20 and 20 independently, are connected left and right, and the left and right pedals 17a and 17b are simultaneously operated. The automatic shifting mode can be switched only when the vehicle is to be braked (when the wheels 20, 20 are simultaneously braked). It is safe because the speed can be changed only by the driver via the means.
[0011]
The invention according to claim 4 is a manual transmission mode in which the transmission device 4 of the power vehicle is changed to an appropriate gear stage among a plurality of gear stages by manual means, and a transmission device based on an amount of depression of an accelerator pedal 9 and an engine speed. In an automatic transmission control device for a powered vehicle provided with a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes for automatically shifting the transmission 4 to an optimum output state, A drive switching means for switching between a two-wheel drive state in which the passed driving force is transmitted only to the rear wheels 20 and a four-wheel drive state in which the power is transmitted to the front and rear wheels 20, 21 is provided. This is an automatic transmission control device for a powered vehicle in which switching from the manual transmission mode to the automatic transmission mode by the changing means is disabled.
[0012]
According to the fourth aspect of the present invention, when the 4WD output is being performed, there may be a state in which the running becomes unstable due to a slip or the like. There is. Therefore, automatic shifting control cannot be performed during traveling by four-wheel drive.
[0013]
According to the fifth aspect of the present invention, there is provided a manual transmission mode for changing to a proper one of a plurality of transmission stages of the transmission 4 of the power vehicle by manual means, and a transmission based on an amount of depression of an accelerator pedal 9 and an engine speed. In the automatic transmission control device for a powered vehicle provided with a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of the automatic transmission modes for automatically shifting the transmission 4 to the optimum output state, Can be braked via the braking device, and when the peripheral speed of the rear wheels 20 is reduced to a predetermined ratio or less with respect to the peripheral speed of the front wheels 21 during traveling, the shift mode changing means switches from the manual shift mode to the automatic shift mode. This is an automatic transmission control device for a powered vehicle in which switching is disabled.
[0014]
According to the fifth aspect of the present invention, if the automatic shifting is performed when the sudden brake is applied, the wheels 20, 21 idle and the running stability deteriorates. Do not perform automatic transmission control to prevent slippage.
[0015]
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a manual transmission mode for changing to a proper one of a plurality of transmission stages of the transmission 4 of the motor vehicle by manual means, and a transmission device based on an amount of depression of an accelerator pedal 9 and an engine speed. In the automatic transmission control device for a powered vehicle provided with a transmission mode changing means (shift mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of the automatic transmission modes for automatically shifting the transmission 4 to the optimum output state, When the automatic shift mode is selected, the automatic shift means is provided to shift the current traveling shift position to the one-step higher position when the depression amount of the accelerator pedal 9 increases and the engine speed exceeds a predetermined value. Automatic shift control of a powered vehicle that lowers the engine speed by a predetermined value via an engine output changing means when the current traveling shift position is shifted to a higher position. It is the location.
[0016]
According to the sixth aspect of the present invention, the engine throttle opening can be slightly returned from the opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 9 in the case of a speed increase, and the gear connection shock during automatic shifting can be reduced. Can be reduced.
[0017]
According to a seventh aspect of the invention, there is provided a manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate one of a plurality of transmission stages by manual means, and a transmission device based on an amount of depression of an accelerator pedal 9 and an engine speed. In the automatic transmission control device for a powered vehicle provided with a transmission mode changing means (shift mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of the automatic transmission modes for automatically shifting the transmission 4 to the optimum output state, When the shift to the speed increasing step in the automatic speed change mode is completed, the automatic speed change control device of the power vehicle disables switching to the manual speed change mode for a predetermined time.
[0018]
According to the seventh aspect of the invention, after the automatic speed increase is completed, the control of shifting to the speed increasing step by manual operation is not accepted for a certain period of time, so that the tractor maneuverability is matched with the operator's requirement. be able to.
[0019]
【The invention's effect】
According to the invention of claim 1, traveling safety and smooth traveling performance of the powered vehicle can be ensured.
According to the second aspect of the present invention, the automatic shift control device is configured to be able to operate the deceleration during the automatic shift control only when the accelerator pedal 9 is not depressed, thereby improving the operation feeling. it can.
[0020]
According to the third aspect of the present invention, when the brake state detection sensor detects that the left and right brakes of the drive shaft in the transmission 4 are in the non-coupled state, the automatic transmission is disabled and the tractor is disabled by the driver. It is possible to prevent the vehicle from turning unexpectedly against the driver's will and to ensure driving safety.
According to the fourth aspect of the present invention, safe traveling is ensured as a configuration in which automatic shifting is not performed during traveling by four-wheel drive.
[0021]
According to the fifth aspect of the present invention, the shift is prohibited when a sudden brake is applied, so that idling of the rear wheel 20 is prevented, and running stability is improved.
According to the invention as set forth in claim 6, the engine throttle opening can be slightly returned from the opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 9 in the case of increasing gear shifting, and the gear connection shock during automatic shifting can be reduced. The running feeling is good.
[0022]
According to the seventh aspect of the present invention, the maneuverability of the tractor can be improved by adopting a configuration in which the shift control to the speed increasing step by manual operation is not accepted for a predetermined time after the automatic speed increase is completed.
[0023]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a side view of a tractor according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a plan view of the tractor of FIG. FIG. 3 is a power transmission diagram of the transmission of the tractor of FIG.
[0024]
A conventionally known tractor 1 has an engine 2 mounted on a front part of a body thereof, and transmits the rotational power of the engine 2 to a transmission 4 mounted on a front part of a transmission case 3 via a universal joint 5. The engine 2 is driven in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal 9 provided on the right side of the floor 8 (hereinafter, left and right sides are sides in the forward direction, and here, right side in the forward direction). The opening degree of the throttle valve changes, and the rotational speed of the power shaft input to the transmission 4 increases or decreases. The amount of depression of the accelerator pedal 9 is detected by a rotation angle sensor 10 attached to the base of the accelerator pedal.
[0025]
Above the floor 8, a steering handle 11, a cockpit 12, a position lever 13 for adjusting the height of a work implement (not shown), a clutch pedal 14, a main transmission operation button 15, a sub transmission lever 16 , Left and right brake pedals 17a, 17b and the like are provided. The left and right brake pedals 17a and 17b can be connected to the left and right brake pedals 17a and 17b by a connecting member 18 provided on one of the pedals 17a. The connection of the left and right brake pedals 17a and 17b by this connection tool can be detected by the connection detection switch 19 provided on the other pedal 17b.
[0026]
A transmission 4 is provided in the transmission case 3, and the rotational power finally decelerated by the transmission 4 is transmitted to the left and right rear wheels 20, 20. A front wheel drive shaft 22 for driving the front wheels 21, 21 is supported at the front of the transmission case 3. It should be noted that the transmission 4 is not shown in the drawings, and a proper gear combination is selected by manual operation (push button) or automatic transmission from a well-known gear mechanism constituting a plurality of gears. A plurality of speed stages such as a high-speed gear and a low-speed gear are provided on a main transmission device 43 having a configuration capable of selecting a speed stage and a sub-transmission drive shaft provided on the lower side of the main speed transmission drive shaft of the main transmission device 43; A sub-transmission device 45 having a sub-transmission output shaft having a pinion gear meshing with any of the gears of the plurality of speed stages is provided. Is output to
[0027]
A hydraulic cylinder case 25 is attached to a rear upper portion of the transmission case 3, and lift arms 26, 26 are pivotally mounted on both left and right sides of the hydraulic cylinder case 25. Lift rods 28, 28 are provided between the lift arms 26, 26 and the lower links 27, 27, and a working machine (not shown) such as a rotary is connected to the rear ends of the top link 23 and the lower links 27, 27. Then, when the lift arms 26, 26 are rotated, the working machine is configured to move up and down.
[0028]
FIG. 3 is a diagram showing a traveling transmission system of the tractor 1 having the transmission 4 according to the embodiment of the present invention. After the rotational power of the engine 2 is transmitted to the foot-operated main clutch 44, an automatic hydraulic multi-plate reverser 42 for switching the direction of travel of the aircraft in the front-rear direction and a hydraulic actuator (not shown) for automatic transmission capable of multi-speed transmission. The gears are sequentially transmitted to a device 43 and a manual auxiliary transmission 45, and drive the rear wheels 20, 20 via a rear wheel differential device 46 and a final reduction gear mechanism 47. In addition, power is branched to the front wheels 21, 21 from the power transmission of the rear wheel differential device 46 to drive the front wheel drive system 49.
[0029]
In general, when the tractor is traveling, the manual / automatic shift mode changeover switch 30 is used to output an appropriate shift speed among a plurality of shift speeds of the transmission 4 of the motor vehicle. When the mode is switched to the automatic transmission mode in which the transmission 4 is automatically shifted to the optimum output state according to the rotation speed, if the conditions such as the depression amount of the accelerator pedal 9 and the rotation speed of the engine 2 happen to be the speed increase command, the automatic At the moment when the speed change mode changeover switch 30 is switched, the speed is changed (increased), and the user may feel uncomfortable. Therefore, in order to prevent the above-mentioned problem, switching from the manual transmission mode to the automatic transmission mode during traveling of the tractor is regulated by traveling conditions, and the following automatic transmission control device is provided to enable safer and smoother traveling. Provided.
[0030]
FIG. 4 is a block diagram of the automatic transmission control device according to the present embodiment, and FIG. 5 shows a flow of the control. The main shift switching valve in FIG. 4 is for determining the operation of each hydraulic actuator for selecting an appropriate shift speed provided in the transmission 4.
[0031]
The automatic transmission control device is configured to be able to select either the automatic transmission mode or the manual transmission mode when the tractor is traveling, but in the embodiment of the present invention, during the high-speed traveling in the manual transmission mode, the transmission is changed. Even if the mode change switch 30 is operated from manual to automatic, the automatic shift mode is not set, and the change from the manual shift mode to the automatic shift mode is performed while the tractor is stopped or running at low speed for safe driving of the tractor. Only enabled. The distinction between the high speed and the low speed is appropriately determined depending on the type of the vehicle and the purpose of use.
[0032]
In the tractor having the configuration for performing the above-described automatic shift control, the automatic shift control to each speed stage can be performed, so that it is not necessary to provide a unique “ON” switch and “OFF” switch unlike conventional products. The driver does not have to worry about setting an appropriate traveling speed in each work mode, the tractor's maneuverability is much easier than before, and it prevents accidental switching from manual shift mode to automatic shift mode. , And a safer and smoother running became possible.
[0033]
The automatic speed change control device is provided with a main speed change operation push button 15 (FIG. 1) for increasing / decreasing the auxiliary speed change lever 16, and double-clicking the button 15 shifts the speed shift to the highest speed stage or the lowest speed stage at a stroke. It is good.
[0034]
When the conventional automatic transmission control device shifts to the road running state (highest speed) after the work in the field is completed, the main change is in the first speed state, so the button for increasing / decelerating is repeatedly pressed or pressed. Since it was necessary to continue, it took time until the gears could be shifted to the maximum speed, and there was a problem with danger, especially when the vehicle was stopped on the road and the gears were shifted.
[0035]
Therefore, when the transmission 4 is capable of shifting from the first speed to the eighth speed, the present automatic transmission control device can simultaneously shift to the eighth speed by double-clicking the main shift operation push button 15 for increasing / decreasing. I made it.
[0036]
In some cases, it is desired to change the speed of the main change to the sixth speed while traveling at the first speed. However, the speed is shifted to the eighth speed by double-clicking the main speed change operation push button 15 for increasing / decreasing. By clicking twice on 15 you can quickly shift up to 6th.
[0037]
As described above, by double-clicking the main speed change operation push button 15 for acceleration / deceleration, the main change can be promptly shifted to the highest speed stage (lowest speed stage), so that safe driving can be performed, especially when traveling on the road. Good maneuverability can be secured by reducing the number of operations by the user.
[0038]
By the way, in an automatic transmission control device that performs automatic downshifting when the engine speed decreases and becomes lower than a certain value, an operation of depressing an accelerator pedal 9 after the engine speed decreases will increase the traveling speed. However, there is a case where the vehicle speed does not increase as the rotation speed of the engine 2 increases, and the vehicle speed does not increase even if the accelerator pedal 9 is operated.
[0039]
In such a case, in order to increase the vehicle speed again, it is necessary to depress the accelerator pedal 9 after manually changing the main gear position changed to the low gear position to the high gear position.
[0040]
Therefore, the automatic transmission control device according to the present embodiment has a configuration in which deceleration control during automatic transmission control is enabled only when the accelerator opening is off (when the accelerator pedal 9 is not depressed). The operation feeling toward the acceleration side can be improved. FIG. 6 shows a control flow at this time.
[0041]
Also, if a gear shift is being performed when a sudden brake is applied, the wheels 20, 21 idle and the running stability deteriorates. Therefore, when a sudden brake is applied, the automatic transmission control device according to the present embodiment secures traveling safety by adopting a configuration in which automatic transmission is not performed in order to prevent the wheels 20 and 21 from slipping.
[0042]
The determination as to whether or not sudden braking has been performed is made by detecting the slip ratio of the wheels 20, 21. Here, the slip ratio is determined by a difference between the rotation speeds of the front wheel 21 and the rear wheel 20 which performs the braking action or a ratio of the rotation speed. FIG. 7 shows this control flow.
[0043]
When the tractor is provided with a transmission 4 that can be switched between a four-wheel drive (4WD) device and a rear-wheel drive (2WD) device, the traveling conditions under which the 4WD output is performed include slip and the like. In such a case, when the gearshift is performed, a problem may occur if the vehicle is used on a road surface or an uneven road where the traveling is unstable. Therefore, the automatic transmission control device according to the present embodiment secures safe traveling by adopting a configuration in which automatic transmission is not performed during traveling by four-wheel drive as shown in the flow of FIG. The detection of the 4WD drive state is performed by detecting the rotation speed of the front wheel 21 and the rear wheel 20.
[0044]
Generally, the tractor 1 makes a small turn when the vehicle is running at low speed (5 to 6 km / H) in a field. ing. However, when driving at high speed (up to 30 km / H), the nose shakes greatly to the left and right while driving at high speed (up to 30 km / H). There is a risk of contact. For this reason, when the agricultural tractor travels on the road, the left and right brake pedals need to travel integrally. When the left and right are not integrated, the automatic shift control is restricted, and the vehicle travels on the road by a manual shift operation.
[0045]
In the present embodiment, the driving force transmitted through the transmission 4 is transmitted to the left and right wheels 20, 20, and the left and right brake pedals 17a, 17b and the brake pedals 17a, 17b for independently operating the wheels 20, 20 are controlled. A connecting tool 18 for connecting left and right and a connection detecting switch 19 for detecting connection by the connecting tool 18 are provided, and when the connection detecting switch 19 is not operated (when the brake pedals 17a and 17b are not connected left and right). In this case, switching from the manual shift mode to the automatic shift mode by the shift mode changing means is disabled.
[0046]
In this way, the brake pedals 17a, 17b, which are likely to brake the rear wheels 20, 20 independently, are connected left and right, and the left and right pedals 17a, 17b are operated simultaneously (the rear wheels 20, 20 are simultaneously braked). Only when the tractor's attitude is likely to turn sharply around the braking wheel, such as in the case of single-brake braking. So safe.
[0047]
The automatic transmission control device according to the present embodiment automatically shifts the transmission 4 in accordance with the engine speed and the accelerator opening (engine throttle opening). The throttle opening may be adjusted using, for example, an accelerator motor (not shown) so as to slightly return from the opening corresponding to the depression amount of No. 9. As a result, by operating the accelerator motor at the time of automatic shifting to lower the engine speed, it is possible to reduce gear connection shocks at the time of shifting.
[0048]
In addition, by using the automatic transmission control device of the present embodiment when the accelerator is released, a configuration is adopted in which the automatic transmission is changed to a stage that does not need to be frequently shifted as the speed increase destination according to the number of revolutions of the engine during automatic speed increase. Can be done easily.
[0049]
For example, when there is a relationship between the engine speed (2500 to 2000 rpm) and the vehicle speed near the A position of the first speed shown in FIG. 10, if the depression amount of the accelerator pedal 9 is reduced, the shift from the first speed to the second speed is made. The displacement to the third speed allows more time for speed increase. In the case described above, when the gear is displaced to the second speed, the maximum engine speed of the second speed immediately reaches approximately 2500 rpm at the time of increasing the speed. However, when the gear is shifted to the third speed, the maximum engine speed of the third speed becomes approximately 2700 rpm. You can afford it.
[0050]
Further, when there is a relationship between the engine speed (2000 to 1500 rpm) and the vehicle speed near the B position of the first speed in FIG. 10, if the depression amount of the accelerator pedal 9 is relaxed, the second speed is obtained without displacing to the third speed. Is enough to increase the speed.
[0051]
In the case where the depression amount of the accelerator pedal 9 is reduced as described above, if the automatic shift control device of the present embodiment is used, it is possible to automatically shift to a speed stage that does not need to be shifted frequently as a speed increase destination, and shift. There is no difference in running feeling at the step position, and operability is improved as compared with the conventional case.
[0052]
In a conventional agricultural power vehicle, the main speed is automatically changed according to the engine speed during traveling. For example, when the engine is shifted up when the engine speed reaches 2000 rpm, When the operator raises the rotation of the engine to 2,000 rpm or more, the gear-shifting is performed, and when the rotation speed is less than 2,000 rpm, the current shift position is maintained. However, unlike an agricultural work vehicle, in an automatic passenger car for traveling on a road, when the engine speed has increased to some extent, the shift up is performed when the depression amount of the accelerator pedal is slightly relaxed.
[0053]
Therefore, in order to be able to control the automatic shifting during traveling in an agricultural work vehicle with a foot-actuating clutch with the same feeling as that of the automatic passenger car, the engine speed and the accelerator opening (depression amount of the accelerator pedal 9) ), The main transmission is automatically shifted. The configuration will be described below.
[0054]
The basic idea is that the operator's accelerator operation should be greatly relaxed when the vehicle speed is reduced by applying the engine brake, and then relaxed by about 10% when the user wants to increase the speed without increasing the engine speed further. Was obtained from empirical rules.
[0055]
Therefore, in the automatic transmission control device according to the present embodiment, even when the engine speed does not reach the upshift speed, the engine speed is less than a predetermined percentage (A%) while the engine speed is approaching the speed. (When expressed by the following conditional expression).
[0056]
Current engine speed ≥ shift-up engine speed-α
Here, the upshift engine speed is the engine speed that is shifted up when the engine reaches that speed.
[0057]
Further, if the depression amount of the accelerator pedal 9 is reduced more than the predetermined percentage (A%), the upshift is not performed.
[0058]
For example, when shifting from the first gear to the second gear, assuming that the upshift engine speed = 2000 rpm, α = 1000 rpm, A = 10% (upshifting is permitted when the accelerator is loosened below 10%), the accelerator pedal 9 is released. If the pedal is kept depressed, it is possible to upshift at 2,000 rpm. If the depression amount of the accelerator pedal 9 is reduced by 8% while the engine is rotating at 1500 rpm, it is possible to shift up even when the engine speed is 2000 rpm or less. However, if the depression amount of the accelerator pedal 9 is reduced by 20% when the engine speed is 1500 rpm, it is determined that the operator wants to decelerate, and the upshift is not allowed.
[0059]
In this manner, when the accelerator pedal 9 is slightly depressed (less than the predetermined percentage) while the engine speed is increased to some extent, it is when the operator wants to upshift, and the upshift is permitted. However, when the accelerator pedal is depressed by a large amount (not less than the predetermined percentage) while the engine speed is increased to some extent, the vehicle speed is going to be reduced, and it is possible to adopt a configuration in which upshifting is not allowed. The gear can be changed by operating the accelerator when the engine speed is intended.
[0060]
With the above configuration, it is possible to operate the agricultural work vehicle with the same feeling as that of the automatic type ordinary passenger vehicle.
[0061]
Further, the automatic transmission control device according to the present embodiment may be configured such that after the completion of the automatic speed increase, the shift control to the speed increasing step by manual operation is not accepted for a fixed time (for example, 1 to 2 seconds). It is useful for improving the maneuverability of the tractor.
[0062]
For example, the control device is configured to perform the following operations.
{Circle around (1)} After the completion of the automatic speed increase, the shift up by the manual switch (push button) is not allowed for a certain time.
{Circle around (2)} When manual upshifting is performed within a certain period of time after completion of automatic speed increase, automatic speed increase timing is performed earlier from the next time.
[0063]
(3) The timings of (1) and (2) are set for each same gear.
(4) If a manual speed increase command is issued during the automatic speed increase operation, the data is modified so that the shift up timing can be changed earlier.
(5) The shift-up timing is changed according to the number of times of the automatic speed increasing command and the number of the manual speed increasing command.
[0064]
Further, the automatic transmission control device according to the present embodiment may be configured such that, even after the automatic deceleration is completed, the shift control to the reduction gear by manual operation is not accepted for a fixed time (for example, 1 to 2 seconds). it can.
[0065]
For example, the control device can be configured such that the following operation can be performed during automatic deceleration as well as during automatic speed increase.
(1) After completion of automatic deceleration, downshifting with a manual switch (push button) is not allowed for a certain period of time.
{Circle around (2)} When manual downshifting is performed within a predetermined time after completion of automatic deceleration, automatic deceleration timing is performed earlier from the next time.
[0066]
(3) The timings of (1) and (2) are set for each same gear.
(4) If a manual deceleration command is issued during the automatic deceleration operation, the data is changed so that the shift down timing is changed earlier.
(5) The shift-down timing is changed according to the number of times of the automatic deceleration command and the manual deceleration command.
[0067]
As shown in FIG. 11, a reversing lever 35 for forward and backward movement is provided on the side surface of the handle post 36. By providing a forward automatic transmission mode setting position at the operation position of the reversing lever 35, the reversing lever 35 can be linearly moved in the forward and backward direction. Just moving it enables automatic shifting during forward, reverse and running.
[0068]
Note that the automatic shifting during traveling only allows forward shifting, and the operating angle (angle α) of the lever 35 from the neutral position to the forward position for automatic shifting “off” is changed from the neutral position to “on”. Is smaller than the operation angle (angle β) of the lever 35 up to the forward position.
[0069]
The difference in the operation angle allows the operator to operate the linear shift lever 35 without a sense of discomfort by shortening the operation stroke of the most frequently used one (from the neutral position to the forward position with no automatic transmission).
[0070]
FIG. 12 shows an input / output configuration of a controller of the automatic transmission control device including the above-described linear shift "forward / backward" lever sensor.
13 shows the relationship between the operation angle of the linear shift "forward / backward" lever 35 shown in FIG. 12 and the sensor output voltage when a potentiometer is used as the linear shift "forward / backward" lever sensor. Alternatively, a method of detecting the opposite-phase voltage indicated by the dotted line in FIG. 13 may be used.
[0071]
Thus, since control of various running modes can be selected with one lever 35, troublesome operation of the tractor is eliminated.
[0072]
In the transmission of the present embodiment, the automatic transmission control can be performed when the auxiliary transmission 45 is set to the overdrive or the high gear while the vehicle is traveling in the automatic transmission mode, and the auxiliary transmission 45 is controlled to the high gear. In other cases, when using a rotary or other working machine, the vehicle travels with automatic shift control during work.Also, depending on the degree of engine load, such as lowering the engine load when raising the rotary and raising the engine load when lowering the rotary, An overload automatic deceleration control that automatically selects the automatic shift mode to an appropriate speed stage can be performed.
[0073]
Conventionally, only the automatic deceleration control at the time of overload can be performed. However, the transmission according to the present embodiment is configured so that the shift control at the time of work can be automatically decelerated and increased. Then, even if the automatic deceleration control works, a stable work vehicle speed can be obtained by automatically increasing the speed to the shift position manually set by the operator.
[0074]
With the operation angle of the linear shift "forward / backward" lever 35 shown in FIG. 11, the lever 35 from the neutral position of the linear shift "forward / backward" lever 35 to the automatic forward "off" forward position and the automatic shift "on" forward position Has been described so that the operation angle of the lever is different between the angle α and the angle β. In this case, the handle post 36 in which the lever base rotates (or another lever operation unit provided at an appropriate position in the cockpit). FIG. 14B shows the shape of the lever shift groove 38 of FIG. That is, from neutral (N), forward (automatic shift "off") (F1) is performed by the operation of N → F1, and advance (automatic shift "on") is performed further ahead of forward (automatic shift "off") (F1). By providing the groove of (F2), erroneous operation of the lever 35 is prevented and lever operability is improved.
[0075]
The lever shift groove 38 is formed in the shape shown in FIG. 14A, that is, from neutral (N) to forward (automatic shift "on") (F2) operation, to forward from neutral (N) (automatic shift "off"). The operation of (F1) is facilitated, and the operation of forward (automatic shift "off") (F1) and advance (automatic shift "on") (F2) moves in separate grooves 39a and 39b. It can be formed into a simple groove shape.
[0076]
In the lever shift groove 38 shown in FIG. 14B, when the shift lever 35 is returned one position from the automatic shift "on" position (F2) to the automatic shift "off" position (F1), the operator shifts to the neutral (N) position. Even if the weight is returned to ()), it may not actually be in neutral and may remain in the running state. However, according to the shape of the lever shift groove 39 shown in FIG. 14A, when shifting from the forward (automatic shift “enter”) position (F2) to neutral (N), the operator unconsciously performs the shift operation. Also, there is no possibility that the lever 35 shifts to the forward (automatic shift “cut”) position (F1).
[0077]
By providing the shape of the lever shift groove 39 shown in FIG. 14A in this way, the operability of the linear shift “forward / backward” lever 35 is improved.
[0078]
In addition, the operator stops the automatic shifting “ON” (F2) during forward running and switches to “OFF” (F1) during forward running when traveling on a slope, or the automatic shifting “OFF” (F1) during forward running due to whim or the like. ) May be operated such as shifting the lever 35 to the automatic transmission “enter” (F2). When the lever 35 is shifted between F1 and F2 during forward movement as described above, if the lever 35 is shifted to neutral (N) at the time of switching, the clutch is turned off, and the vehicle decelerates on an uphill or accelerates on a downhill. There is a problem that goes wrong.
[0079]
Therefore, as shown in FIG. 15, the neutral position (N) when the lever 35 is operated between the forward side (automatic shift "off") position (F1) and the forward side (automatic shift "on") position (F2). When the shapes of the grooves 40a and 40b are not detected, it is possible to switch between the forward F1 position and the F2 position without disengaging the clutch. The shape of the groove shown in FIG. 15 from the neutral position (N) to the reverse side is the same as that of FIG. 14A.
[0080]
Note that even if the lever 35 is shifted from the forward (automatic shift "off") position (F1) to the forward (automatic shift "on") position (F2), the forward (automatic shift "on") (F2) The mode cannot be executed as described above. However, after traveling is stopped, the shift can be made from (F1) to (F2).
[0081]
Further, as shown in FIG. 16, when the forward shift grooves 41a, 41b and the reverse shift groove 41c are provided with the lever shift groove 41 having a substantially symmetrical groove shape around the neutral position (N), the forward shift groove is shifted from the neutral to the forward shift side. The inclination of the grooves 41a and 41b at the time of the operation to the reverse direction and the inclination of the groove 41c at the time of the operation from the neutral to the reverse side are reversed, and the forward side (the forward (automatic shift "cut")) position (F1) and the forward ( When shifting from the automatic transmission “enter” position (F2) to the neutral position (N), it is possible to prevent the lever 35 from returning too far and shifting to the reverse position (R).
[0082]
Further, it is preferable that the inclination angle of the groove is not so tight in consideration of the easiness of an operation of repeatedly and continuously performing the forward movement and the backward movement during a loader operation or the like.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a tractor according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of the tractor of FIG.
FIG. 3 is a power transmission diagram of the transmission of the tractor of FIG. 1;
FIG. 4 is a configuration diagram of an automatic transmission control device for the tractor of FIG. 1;
FIG. 5 is a control flow of the automatic transmission control device of FIG. 4;
FIG. 6 is a control flow of the automatic transmission control device for the tractor of FIG. 1;
FIG. 7 is a control flow of the automatic transmission control device for the tractor of FIG. 1;
FIG. 8 is a control flow of the automatic transmission control device for the tractor of FIG. 1;
FIG. 9 is a control flow of the automatic transmission control device for the tractor of FIG. 1;
10 is a diagram showing the relationship between the engine speed and the vehicle speed of the tractor in FIG.
11 is a plan view showing operation angles of the speed change lever of the tractor in FIG. 1 in various traveling stages.
12 is a diagram showing a controller and an input / output unit of the automatic transmission control device for the tractor of FIG. 11;
13 is a diagram showing a relationship between shift lever operation angle detection voltage values of the shift lever of the tractor in FIG. 11 at various traveling stages.
14 is a plan view of a shift groove of the speed change lever of the tractor shown in FIG. 11 at various traveling speeds.
FIG. 15 is a plan view of a shift groove of the speed change lever of the tractor in FIG. 11 at various traveling speeds.
16 is a plan view of a shift groove of the speed change lever of the tractor in FIG. 11 at various traveling speeds.
[Explanation of symbols]
1 tractor 2 engine
3 Transmission case 4 Transmission
5 universal joints 8 floors
9 Accelerator pedal 10 Rotation angle sensor
11 steering handle 12 cockpit
13 Position lever 14 Clutch pedal
15 Main transmission operation push button 16 Sub transmission lever
17 Brake pedal 18 Pedal connector
19 Connection detection switch 20 Rear wheel
21 Front wheel 22 Front wheel drive shaft
23 Top link 25 Hydraulic cylinder case
26 Lift arm 27 Lower link
28 Lift rod 30 Shift mode changeover switch
35 Reverser lever 36 Handle post
38, 39, 40, 41 Lever shift groove
42 Hydraulic multi-plate reverser 43 Main transmission
44 Main clutch 45 Secondary transmission
46 Rear wheel differential device 47 Final reduction gear mechanism
49 Front wheel drive system

Claims

A manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate transmission speed among a plurality of transmission speeds by manual means, and the transmission 4 is automatically set to an optimum output state by the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. An automatic transmission control device for a powered vehicle including a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes in which the speed is changed to
Switching from the manual shift mode to the automatic shift mode by the shift mode changing means is prohibited while the vehicle is traveling at a speed equal to or higher than a predetermined speed, and is enabled while the vehicle is stopped or traveling at a low speed. Automatic transmission control device for powered vehicles.

A manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate transmission speed among a plurality of transmission speeds by manual means, and the transmission 4 is automatically set to an optimum output state by the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. An automatic transmission control device for a powered vehicle including a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes in which the speed is changed to
The automatic shift mode of a powered vehicle is characterized in that the automatic shift mode is selected and the operation for automatic deceleration during running while shifting automatically is enabled only when the depression amount of the accelerator pedal 9 is zero. Control device.

A manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate transmission speed among a plurality of transmission speeds by manual means, and the transmission 4 is automatically set to an optimum output state by the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. An automatic transmission control device for a powered vehicle including a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes in which the speed is changed to
The drive force transmitted through the transmission 4 is transmitted to the left and right wheels 20, 20, and the left and right brake pedals 17a, 17b for independently braking the wheels 20, 20 and the left and right brake pedals 17a, 17b are connected. A connecting tool 18 and a connection detecting switch 19 for detecting connection by the connecting tool 18 are provided, and when the connection detecting switch 19 is not operated, switching from the manual shift mode to the automatic shift mode by the shift mode changing means is disabled. An automatic transmission control device for a powered vehicle, comprising:

A manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate transmission speed among a plurality of transmission speeds by manual means, and the transmission 4 is automatically set to an optimum output state by the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. An automatic transmission control device for a powered vehicle including a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes in which the speed is changed to
A drive switching means for switching between a two-wheel drive state in which the driving force passed through the transmission 4 is transmitted only to the rear wheel 20 and a four-wheel drive state in which the drive force is transmitted to the front and rear wheels 20, 21; and when the drive switching means is in the four-wheel drive state The automatic transmission control device for a powered vehicle, wherein switching from the manual transmission mode to the automatic transmission mode by the transmission mode changing means is disabled.

A manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate transmission speed among a plurality of transmission speeds by manual means, and the transmission 4 is automatically set to an optimum output state by the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. An automatic transmission control device for a powered vehicle including a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes in which the speed is changed to
Only the rear wheels 20 can be braked via the braking device, and when the peripheral speed of the rear wheels 20 is reduced to a predetermined ratio or less with respect to the peripheral speed of the front wheels 21 during traveling, the automatic transmission is changed from the manual transmission mode by the transmission mode changing means to the automatic transmission mode. An automatic shift control device for a powered vehicle, wherein switching to a shift mode is disabled.

A manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate transmission speed among a plurality of transmission speeds by manual means, and the transmission 4 is automatically set to an optimum output state by the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. An automatic transmission control device for a powered vehicle including a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes in which the speed is changed to
When the automatic speed change mode is selected by the speed change mode changing means, when the depression amount of the accelerator pedal 9 increases and the engine speed exceeds a predetermined value, the automatic speed change means shifts the current traveling speed change position to the one-step higher position. An automatic transmission control device for a powered vehicle, wherein the engine speed is reduced by a predetermined value via an engine output changing means when the current traveling shift position is shifted to a higher position by one step.

A manual transmission mode in which the transmission device 4 of the motor vehicle is changed to an appropriate transmission speed among a plurality of transmission speeds by manual means, and the transmission 4 is automatically set to an optimum output state by the depression amount of the accelerator pedal 9 and the engine speed. An automatic transmission control device for a powered vehicle including a transmission mode changing means (transmission mode changeover switch 30) for selecting and outputting any one of automatic transmission modes in which the speed is changed to
An automatic transmission control device for a powered vehicle, wherein switching to a manual transmission mode is disabled for a predetermined time after completion of a shift to an increased speed stage in an automatic transmission mode by a transmission mode changing unit.