JP2004026097A

JP2004026097A - Vehicle traveling control device and method

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Publication number: JP2004026097A
Application number: JP2002188993A
Authority: JP
Inventors: Kousuke Sakagami; 坂上　航介
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2002-06-28
Filing date: 2002-06-28
Publication date: 2004-01-29
Anticipated expiration: 2022-06-28
Also published as: JP4036693B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To particularly carry out following traveling to a preceding car well when starting. <P>SOLUTION: A preceding car speed is detected based on an own car speed calculated by a wheel speed sensor 13 and a main ECU 19 and an inter-vehicular distance of the own car and the preceding car detected by an inter-vehicular distance sensor 14. The main ECU 19 sets a target car speed of the own car based on a value obtained by converting the detected preceding car speed using a conversion equation memorized in a memory part 18 and carries out a traveling control of the own car based on the set target car speed when it starts from the stopping state and performs following-traveling to the preceding car. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保つべく自車の走行を制御する車両走行制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自車と先行車との現在の車間距離である実車間距離を検出し、その実車間距離を所定の目標車間距離に保ちつつ先行車に追従して走行するシステムは従来から知られている。このシステムでは、一般に、実車間距離と目標車間距離との車間距離偏差および自車と先行車との相対速度の２値を線形加算する演算式に基づき目標加減速度を算出し、その算出した目標加減速度を実現するように自車の車速を制御することが多い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような制御では、車間距離偏差の変化や相対速度の変化に応じて自車の車速が実際に変化するまでにある程度の時間を要するため、発進時には先行車との実車間距離が大きくなるので加速度が大きくなり、高速で先行車に追い付くことから減速度も大きくなってしまう。従って、乗り心地の良好な車両走行制御が得られなかった。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、所定の目標車間距離を保ちつつ先行車に追従走行するシステムにおいて、特に発進時に先行車への追従走行を良好に行い得る車両走行制御装置およびその方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、先行車に追従走行する車両走行制御装置において、先行車速を検出する先行車速検出手段と、予め設定された変換式を記憶する変換式記憶手段と、検出された前記先行車速を前記変換式を用いて変換することにより得られた値に基づき自車の目標車速を設定する第１目標車速設定手段と、停止状態から発進して先行車に追従走行する際に、前記第１目標車速設定手段により設定された目標車速に基づき自車の走行制御を行う走行制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００６】
この構成によれば、先行車速が検出され、検出された先行車速を変換式を用いて変換することにより得られた値に基づき自車の目標車速が設定され、停止状態から発進して先行車に追従走行する際に、その目標車速に基づき自車の走行制御が行われることにより、先行車速に応じて目標車速が設定されることから、車間距離に応じて走行制御が行われるような場合に、発進が遅れて車間距離が増大することによって生じる急加速や、その急加速により先行車に追い付いて車間距離が急減することによって生じる急減速が未然に防止されることとなり、発進時において乗り心地の良好な先行車への追従走行が可能になる。
【０００７】
また、前記変換式は、２次振動要素の伝達関数であるとすると（請求項２）、先行車速が２次振動要素の伝達関数を用いて変換されることにより、先行車速に追従する目標車速が設定されることとなり、これによって先行車への追従走行が良好に行われる。
【０００８】
また、自車と先行車との車間距離に応じて設定された前記伝達関数の減衰率および応答周波数を記憶する第１係数記憶手段と、停止状態から発進するときの自車と先行車との車間距離に基づき前記減衰率および応答周波数の値を設定する第１係数設定手段とをさらに備えるようにしてもよい（請求項３）。
【０００９】
この構成によれば、自車と先行車との車間距離に応じて設定された伝達関数の減衰率および応答周波数が記憶されており、停止状態から発進するときの自車と先行車との車間距離に基づき減衰率および応答周波数の値が設定されることにより、例えば発進が遅れて車間距離が大きくなったときには、減衰率を低くし、応答周波数を高くすることによって、先行車に対する遅れを低減することが可能になる。
【００１０】
また、自車と先行車との相対速度に応じて設定された前記伝達関数の減衰率および応答周波数を記憶する第２係数記憶手段と、停止状態から発進するときの自車と先行車との相対速度に基づき前記減衰率および応答周波数の値を設定する第２係数設定手段とをさらに備えるようにしてもよい（請求項４）。
【００１１】
この構成によれば、自車と先行車との相対速度に応じて設定された伝達関数の減衰率および応答周波数が記憶されており、停止状態から発進するときの自車と先行車との相対速度に基づき減衰率および応答周波数の値が設定されることにより、例えば先行車が急加速して相対速度が大きくなったときには、減衰率を低くし、応答周波数を高くすることによって、先行車に対する遅れを低減することが可能になる。
【００１２】
また、予め設定された終了条件を満足するか否かを判定する条件判定手段と、自車と先行車との現在の車間距離と予め設定された目標車間距離との偏差である車間距離偏差および自車と先行車との相対速度を用いて自車の目標車速を設定する第２目標車速設定手段とをさらに備え、前記走行制御手段は、前記条件判定手段により前記終了条件を満足しないと判定されると、前記第１目標車速設定手段により設定される目標車速に基づき自車の走行制御を行い、前記条件判定手段により前記終了条件を満足すると判定されると、前記第２目標車速設定手段により設定される目標車速に基づき自車の走行制御を行うとしてもよい（請求項５）。
【００１３】
この構成によれば、予め設定された終了条件を満足するか否かが判定され、終了条件を満足しないと判定されると、先行車速を変換式を用いて変換することにより得られる値に基づき設定される目標車速に基づき自車の走行制御が行われ、これによって発進時における先行車への追従走行が好適に行われる。また、終了条件を満足すると判定されると、車間距離偏差および相対速度を用いて設定される目標車速に基づき自車の走行制御が行われ、これによって通常時における先行車への追従走行が好適に行われる。
【００１４】
また、前記走行制御手段は、前記条件判定手段により前記終了条件を満足しないと判定されると、前記第１目標車速設定手段により設定される目標車速を自車速の上限値として、前記第２目標車速設定手段により設定される目標車速に基づき自車の走行制御を行うとしてもよい（請求項６）。
【００１５】
この構成によれば、終了条件を満足しないと判定されると、車間距離偏差および相対速度を用いて設定される目標車速に基づき自車の走行制御が行われることにより、車間距離偏差および相対速度に応じて先行車への追従走行が好適に行われるとともに、先行車速を変換式を用いて変換することにより得られる値に基づき設定される目標車速が自車速の上限値とされることにより、急加速や急減速が未然に防止されることとなり、乗り心地の良好な先行車への追従走行が可能になる。
【００１６】
また、自車速と先行車速との偏差である車速偏差を予め設定されたサンプリング周期で求める車速偏差演算手段と、前記車速偏差演算手段により求められた前記車速偏差の絶対値を所定回数だけ積算する積算手段とをさらに備え、前記条件判定手段は、前記車速偏差演算手段により求められた前記車速偏差の絶対値が予め設定された第１値以下になり、かつ、前記積算手段により得られる積算値が予め設定された第２値以下になると、前記終了条件を満足すると判定するとしてもよい（請求項７）。
【００１７】
この構成によれば、自車速と先行車速との偏差である車速偏差が予め設定されたサンプリング周期で求められ、求められた車速偏差の絶対値が所定回数だけ積算される。そして、車速偏差の絶対値が予め設定された第１値以下になり、かつ、車速偏差の積算値が予め設定された第２値以下になると、終了条件を満足すると判定されることにより、車速偏差の絶対値および積算値が十分に小さいということは先行車に安定して追従していることを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行しても、急加速や急減速が生じて乗り心地が低下することなく、良好な追従走行を継続することができる。
【００１８】
また、前記条件判定手段は、自車速が予め設定された第３値以上になると、前記終了条件を満足すると判定するとしてもよい（請求項８）。この構成によれば、自車速が予め設定された第３値以上になると、終了条件を満足すると判定されることにより、自車速が十分に大きいということは発進時の加速がほぼ終了したことを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行しても、急加速や急減速が生じて乗り心地が低下することなく、良好な追従走行を継続することができる。
【００１９】
また、前記条件判定手段は、先行車の加減速度が予め設定された第４値以上になると、前記終了条件を満足すると判定するとしてもよい（請求項９）。この構成によれば、先行車の加減速度が予め設定された第４値以上になると、終了条件を満足すると判定されることにより、先行車の加減速度が十分に大きいということは、先行車が急加速または急減速を行ったことを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行することにより、必要な急加速または急減速が可能になり、先行車への好適な追従走行が継続して行えることとなる。
【００２０】
また、前記条件判定手段は、自車と先行車との車間距離が予め設定された第５値以下になると、前記終了条件を満足すると判定するとしてもよい（請求項１０）。この構成によれば、自車と先行車との車間距離が予め設定された第５値以下になると、終了条件を満足すると判定されることにより、車間距離が十分に小さいということは急減速が必要であることを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行することにより、必要な急減速が行えることとなる。
【００２１】
また、請求項１１に記載の発明は、先行車に追従走行する車両走行制御方法において、先行車速を検出する先行車速検出工程と、検出された前記先行車速を予め設定された変換式を用いて変換することにより得られた値に基づき自車の目標車速を設定する目標車速設定工程と、停止状態から発進して先行車に追従走行する際に、前記目標車速設定工程において設定された目標車速に基づき自車の走行制御を行う走行制御工程とを備えたことを特徴としている。
【００２２】
この構成によれば、先行車速が検出され、検出された先行車速を変換式を用いて変換することにより得られた値に基づき自車の目標車速が設定され、停止状態から発進して先行車に追従走行する際に、その目標車速に基づき自車の走行制御が行われることにより、先行車速に応じて目標車速が設定されることから、車間距離に応じて走行制御が行われるような場合に、発進が遅れて車間距離が増大することによって生じる急加速や、その急加速により先行車に追い付いて車間距離が急減することによって生じる急減速が未然に防止されることとなり、発進時において乗り心地の良好な先行車への追従走行が可能になる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
まず、図１、図２を参照して、本発明に係る車両走行制御装置の一実施形態の構成について説明する。図１は同実施形態の制御構成を示すブロック図、図２は記憶部に格納されている予め設定された値を示す図で、目標車間距離の一例を示している。
【００２４】
この車両走行制御装置は、自車の走行レーン前方を走行する先行車の動きに応じた追従走行等の車両走行の自動化に対応可能であって、運転者によるブレーキ操作に関係なく、自車と先行車との車間距離である実車間距離に応じて自動的にブレーキ液圧を発生させることにより車輪に制動圧を与えて減速したり、スロットルの開度あるいは燃料供給量などを制御して加減速することにより、実車間距離を所定の目標車間距離に保持するように構成されている。そして、通常は実車間距離と目標車間距離との偏差である車間距離偏差および自車と先行車との相対速度を用いて求められる目標車速に基づき自車の走行制御を行い、発進時には先行車速を用いて求められる目標車速に基づき自車の走行制御を行うようにしている。
【００２５】
この車両走行制御装置は、図１に示すように、自動走行スイッチ１１、車間設定スイッチ１２、車輪速センサ１３、車間距離センサ１４、発進スイッチ１５、エンジン電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）１６、ブレーキＥＣＵ１７、記憶部１８と、これらに電気的に接続されたメインＥＣＵ１９とを備えるとともに、エンジンＥＣＵ１６に電気的に接続されたエンジン駆動部２０と、ブレーキＥＣＵ１７に電気的に接続されたアクチュエータ部２１とを備えている。
【００２６】
自動走行スイッチ１１は、先行車に追従する自動走行を指示するためのスイッチで、運転者によりオンにされると、自動走行が行われる。車間設定スイッチ１２は、予め設定された複数の目標車間距離曲線（後述）のうちから運転者により好みの目標車間距離曲線を選択するためのスイッチである。車輪速センサ１３は、各車輪に対応して設けられ、それぞれ対応する車輪の回転速度を検出するもので、例えばパルスエンコーダなどで構成される。車間距離センサ１４は、実車間距離Ｄｒを検出するもので、例えばレーザ発光部および受光部などで構成される。発進スイッチ１５は、自車の発進を指示する発進指示手段としての機能を有するもので、自車の停止状態で運転者によりオンにされると自動的に発進する。
【００２７】
エンジン駆動部２０は、スロットルやトランスミッションなどを駆動するもので、特にエンジンＥＣＵ１６からの制御信号に基づきスロットルの開度が制御され、車両が加減速される。アクチュエータ部２１は、自動走行のときはブレーキＥＣＵ１７からの制御信号に基づきブレーキ液圧を発生するもので、この発生したブレーキ液圧がホイルシリンダ（図示省略）に伝達され、この伝達されたブレーキ液圧に応じた制動力が車輪に印加されて車両が減速される。
【００２８】
記憶部１８は、ＲＯＭやＲＡＭなどからなり、種々の予め設定された値を含むメインＥＣＵ１９の制御プログラムを記憶するとともに、演算データ等を一時的に記憶するものである。この記憶部１８には予め設定された値として、図２に示すように、自車速Ｖｎに応じて設定された目標車間距離曲線Ｄｒｆが複数種類（図２では３種類）格納されており、上述したように車間設定スイッチ１２によって選択された目標車間距離曲線が自車の目標車間距離として設定される。また、記憶部１８には予め設定された値として、下記式（１）の伝達関数Ｇｐ（ｓ）、
Ｇｐ（ｓ）＝ω^２／（ｓ^２＋２・ζ・ω・ｓ＋ω^２）…（１）
が格納されている。なお、式（１）において、ｓはラプラス演算子であり、式（１）はローパスフィルタの場合を表わす。
【００２９】
メインＥＣＵ１９は、ＣＰＵなどで構成され、車輪速センサ１３、車間距離センサ１４により検出される結果に基づき、記憶部１８に格納されている制御プログラムに従って、エンジンＥＣＵ１６およびブレーキＥＣＵ１７に制御信号を送出して車両の走行を制御するもので、以下の機能▲１▼〜▲７▼を有する；
▲１▼自動走行スイッチ１１がオンにされると、先行車に追従する自動走行を開始する機能；車間設定スイッチ１２により選択された目標車間距離曲線を自動走行における目標車間距離として設定する機能；車間距離センサ１４の検出信号に基づき先行車の有無を判別する機能；
▲２▼車輪速センサ１３により検出される各車輪の回転速度に基づき自車速Ｖｎを算出する機能；自車速Ｖｎに基づき自車が停止状態か否かを判定する機能；先行車が存在するときは車間距離センサ１４の検出信号に基づき実車間距離Ｄｒを求める機能；実車間距離Ｄｒの変化に基づき自車と先行車との相対速度Ｖｒを算出する機能；相対速度Ｖｒに基づき相対加速度Ａｒを算出する機能；実車間距離Ｄｒの変化および自車速Ｖｎに基づき先行車速Ｖｐを算出する機能。
【００３０】
▲３▼先行車速Ｖｐを用いて、上記式（１）の伝達関数Ｇｐ（ｓ）により第１目標車速Ｖｔ１を算出する機能。このとき、上記式（１）における減衰率ζおよび応答周波数ωは、発進時の実車間距離Ｄｒおよび相対速度Ｖｒに応じて決定され、この決定された値を用いて第１目標車速Ｖｔ１＝Ｇｐ（ｓ）×Ｖｐの算出が行われる。この場合、上記式（１）における減衰率ζおよび応答周波数ωと実車間距離Ｄｒとの関係は、Ｄｒが大きくなればωは大きくなる一方、ζは小さくなり、相対速度Ｖｒとの関係においても、Ｖｒが大きくなればωは大きくなり、ζは小さくなる。したがって、予め実車間距離Ｄｒおよび相対速度Ｖｒに対する減衰率ζおよび応答周波数ωの対応関係をシミュレーションにより求め、記憶部１８に格納しておくのが望ましい。なお、発進時には自車速Ｖｎ＝０であるので、相対速度Ｖｒは先行車速Ｖｐに等しくなる。
【００３１】
▲４▼車間設定スイッチ１２によって選択された目標車間距離Ｄｒｆにおいて、自車速Ｖｎに対応する目標車間距離Ｄｖを抽出し、この抽出した目標車間距離Ｄｖと実車間距離Ｄｒとの差である車間距離偏差ΔＤ＝（Ｄｒ−Ｄｖ）を求め、車間距離偏差ΔＤと相対速度Ｖｒとを用いて第２目標車速Ｖｔ２を算出する機能。
【００３２】
▲５▼自車が停止状態で発進スイッチ１５がオンにされ、かつ先行車が存在するときには、予め設定された終了条件を満足するか否かを判定し、終了条件を満足しないと判定すると第１目標車速Ｖｔ１に基づく走行制御を行い、終了条件を満足すると判定すると第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御を行う機能。また、第１目標車速Ｖｔ１に基づく走行制御を行っているときに終了条件を満足すると判定した場合には第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換える機能。
【００３３】
▲６▼以下の終了条件（ｉ）〜（ｖｉ）のいずれかが満たされると、終了条件を満足すると判定する機能；
（ｉ）Ｄｒ＜Ｄ１
Ｄ１（第５値）は予め設定された値（本実施形態では例えば５〜１０ｍ）で、実車間距離Ｄｒが設定値Ｄ１未満になると、先行車に十分に近づいたとして終了条件を満足すると判定され、第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換わる；
（ｉｉ）Ｖｎ≧Ｖ１
Ｖ１（第３値）は予め設定された値（本実施形態では例えば３０〜４０ｋｍ／ｈ）で、自車速Ｖｎが設定値Ｖ１以上になると、自車速Ｖｎが十分に大きくなったとして終了条件を満足すると判定され、第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換わる。
【００３４】
（ｉｉｉ）Ｖｒ≦Ｖ２
相対速度Ｖｒは、自車と先行車との実車間距離Ｄｒを時間微分した値、すなわちＶｒ＝ｄＤｒ／ｄｔである。従って、Ｖｒ＞０は実車間距離Ｄｒが増大していることを表わし、Ｖｒ＝０は実車間距離Ｄｒが変化しないことを表わし、Ｖｒ＜０は実車間距離Ｄｒが減少していることを表わす。先行車が急減速すると実車間距離Ｄｒは減少する。そこで、Ｖ２は負の値に設定されており、相対速度Ｖｒが負の設定値Ｖ２以下になると、先行車の減速度が大きいとして終了条件を満足すると判定され、第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換わる。Ｖ２は第４値に相当する；
（ｉｖ）｜Ｖｒ｜≧Ｖ３
Ｖ３は正の値に設定されており、相対速度の絶対値｜Ｖｒ｜が正の設定値Ｖ３以上になると、先行車の加速度が大きいか又は減速度が大きいとして終了条件を満足すると判定され、第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換わる。Ｖ３は第４値に相当する。
【００３５】
（ｖ）Ａｒ≦Ａ１
相対加速度Ａｒは、相対速度Ｖｒを時間微分した値、すなわちＡｒ＝ｄＶｒ／ｄｔである。従って、Ａｒ＞０は相対速度Ｖｒが増大していることを表わし、Ａｒ＝０は相対速度Ｖｒに変化がないことを表わし、Ａｒ＜０は相対速度Ｖｒが減少していることを表わす。さらにＡｒ＜０において、Ａｒ≒０は相対速度Ｖｒが緩やかに減少していることを表わし、Ａｒ≪０は相対速度Ｖｒが急激に減少していることを表わす。先行車が急減速すると相対速度Ｖｒは減少する。そこで、Ａ１は負の値に設定されており、相対加速度Ａｒが負の設定値Ａ１以下になると、先行車の減速度が大きいとして終了条件を満足すると判定され、第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換わる。Ａ１は第４値に相当する。
【００３６】
（ｖｉ）ΔＶ≦Ｖ４、かつ、Σ（ΔＶ）≦Ｖ５
ΔＶ＝｜Ｖｐ−Ｖｎ｜は自車速Ｖｎと先行車速Ｖｐとの偏差である車速偏差の絶対値であり、所定のサンプリング周期で算出される。Σ（ΔＶ）は車速偏差ΔＶを予め設定された回数だけ積算した積算値である。また、Ｖ４（第１値），Ｖ５（第２値）は正の値に設定されている。車速偏差の絶対値ΔＶが小さく、かつ、その積算値Σ（ΔＶ）が小さいときは、先行車に安定して追従した状態であるとして終了条件を満足すると判定され、第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換わる。
【００３７】
▲７▼実際に走行制御に用いる目標車速として実目標車速Ｖｏｔを算出する機能。この実目標車速Ｖｏｔの算出は、自車速Ｖｎが急変して車両にショックなどが生じないようにするために、所定のサンプリング周期ごとに算出される値の変化量を低減するように行われる。サンプリング周期ごとの算出値を仮目標車速Ｖｔとすると、例えば仮目標車速Ｖｔが前回（１サンプリング周期前）の実目標車速Ｖｏｔより所定量以上変化するときは、フィルタを掛ける（例えば変化量を８０％に圧縮する）ことで、変化量を低減する。
【００３８】
記憶部１８は変換式記憶手段、第１係数記憶手段、第２係数記憶手段に相当し、メインＥＣＵ１９は第１目標車速設定手段、走行制御手段、第１係数設定手段、第２係数設定手段、条件判定手段、第２目標車速設定手段、車速偏差演算手段、積算手段に相当する。また、車輪速センサ１３、車間距離センサ１４およびメインＥＣＵ１９は先行車速検出手段を構成する。
【００３９】
次に、図３〜図５のフローチャートに従って、メインＥＣＵ１９による走行制御手順について説明する。図３〜図５は走行制御手順の一例を示すフローチャートである。同図に示されるルーチンは、所定のサンプリング周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。
【００４０】
まず、自車が停止しているか否かが判定される（ステップ＃１０）。自車の停止は、例えば自車速Ｖｎ＝０が所定時間（例えば数秒）だけ継続するか否かにより判定され、停止していると判定されると（ステップ＃１０でＹＥＳ）、発進スイッチ１５がオンにされたか否かが判別され（ステップ＃１２）、オンにされると（ステップ＃１２でＹＥＳ）、先行車が存在するか否かが判別される（ステップ＃１４）。そして、自車が停止していないと判別されるか（ステップ＃１０でＮＯ）、または発進スイッチ１５がオンにされていないと判別されると（ステップ＃１２でＮＯ）、このルーチンを終了する。
【００４１】
ステップ＃１４において、先行車が存在しないと判別されると（ステップ＃１４でＮＯ）、予め設定された目標車速まで加速して当該目標車速での定速走行制御が行われ（ステップ＃１６）、このルーチンを終了する。一方、先行車が存在すると判別されると（ステップ＃１４でＹＥＳ）、ステップ＃１８に進む。また、ステップ＃１４においてＮＯのときには、何もせずにルーチンを終了するようにしてもよい。
【００４２】
次いで、ステップ＃１８，＃２０，＃２２，＃２４，＃２６において、実車間距離Ｄｒ、自車速Ｖｎ、相対速度Ｖｒ、相対加速度Ａｒについて、それぞれＤｒ＜Ｄ１、Ｖｎ≧Ｖ１、Ｖｒ≦Ｖ２、｜Ｖｒ｜≧Ｖ３、Ａｒ≦Ａ１であるか否かが判別され、ステップ＃２８において、先行車に安定して追従しているか否かが判別される。そして、Ｄｒ≧Ｄ１、Ｖｎ＜Ｖ１、Ｖｒ＞Ｖ２、｜Ｖｒ｜＜Ｖ３、Ａｒ＞Ａ１、かつ安定追従でない、すなわちステップ＃１８，＃２０，＃２２，＃２４，＃２６，＃２８が全てＮＯであれば、ステップ＃３０に進む。一方、Ｄｒ＜Ｄ１、Ｖｎ≧Ｖ１、Ｖｒ≦Ｖ２、｜Ｖｒ｜≧Ｖ３、Ａｒ≦Ａ１、または安定追従である、すなわちステップ＃１８，＃２０，＃２２，＃２４，＃２６，＃２８のいずれかがＹＥＳであれば、ステップ＃３２に進む。
【００４３】
ステップ＃３０では後述する手順により第１目標車速Ｖｔ１が算出され、次いで、この第１目標車速Ｖｔ１が仮目標車速Ｖｔとされて（ステップ＃３４）、ステップ＃３８に進む。また、ステップ＃３２では車間距離偏差ΔＤおよび相対車速Ｖｒに基づき第２目標車速Ｖｔ２が算出され、次いで、この第２目標車速Ｖｔ２が仮目標車速Ｖｔとされて（ステップ＃３６）、ステップ＃３８に進む。ステップ＃３８において、仮目標車速Ｖｔと前回の実目標車速Ｖｏｔとの変化量が低減されて今回の実目標車速Ｖｏｔが決定され、このルーチンを終了する。
【００４４】
図６は図５のステップ＃３０の第１目標車速Ｖｔ１算出サブルーチンを示すフローチャートである。まず、上記式（１）の伝達関数Ｇｐ（ｓ）の係数、すなわち減衰率ζ、応答周波数ωの値が設定済みであるか否かが判別され（ステップ＃４０）、既に設定されていれば（ステップ＃４０でＹＥＳ）、ステップ＃４６に進み、未だ設定されていなければ（ステップ＃４０でＮＯ）、実車間距離Ｄｒおよび相対速度Ｖｒが検出され（ステップ＃４２）、これらの値に基づき減衰率ζ、応答周波数ωの値が設定される（ステップ＃４４）。次いで、先行車速Ｖｐが算出され（ステップ＃４６）、上記式（１）の伝達関数Ｇｐ（ｓ）および先行車速Ｖｐを用いて、第１目標車速Ｖｔ１が算出される（ステップ＃４８）。
【００４５】
次に、図７を参照して、本実施形態における自車速Ｖｎの推移について説明する。図７は先行車速Ｖｐ、第１目標車速Ｖｔ１、運転者による追従車速Ｖｄの推移を示すタイミングチャートである。同図において、先行車速Ｖｐは先行車が停止状態から２５ｋｍ／ｈまで加速したときの実際のデータで、運転者による追従車速Ｖｄは上記先行車に対して追従する実際のデータを収集したものである。また、第１目標車速Ｖｔ１は上記先行車速Ｖｐを上記式（１）の伝達関数Ｇｐ（ｓ）により変換したときのシミュレーション結果である。図７に示すように、時刻ｔ＝０の先行車の加速開始から、第１目標車速Ｖｔ１は運転者による追従車速Ｖｄの実際のデータに対して良好に追従していることが分かる。
【００４６】
このように、本実施形態によれば、停止状態から発進して先行車に追従するときに、先行車速Ｖｐを伝達関数Ｇｐ（ｓ）を用いて変換することにより得られる第１目標車速Ｖｔ１に基づき自車の走行制御を行うようにしているので、運転者による実際の加速とほぼ同様に自車を加速させることができ、これによって違和感の生じない、乗り心地の良好な走行制御を実現することができる。特に、車間距離に応じて走行制御が行われるような場合には、発進が遅れて車間距離が増大することによって急加速が生じたり、その急加速により先行車に追い付いて車間距離が急減することによって急減速が生じたりするが、本実施形態によれば、そのような事態を未然に防止することができ、発進時において、乗り心地の良好な先行車への追従走行を行うことができる。
【００４７】
また、本実施形態によれば、例えば運転者による発進スイッチ１５のオンが遅れることにより、発進時には既に実車間距離Ｄｒや相対速度Ｖｒが大きくなっている場合には、それらに応じて伝達関数Ｇｐ（ｓ）の減衰率ζを低くし、応答周波数ωを高くするようにしているので、先行車に対する遅れを素早く低減することができる。
【００４８】
また、本実施形態によれば、予め設定された終了条件を満足すると判定されると、車間距離偏差ΔＤおよび相対速度Ｖｒを用いて算出される第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御に切り換えるようにしているので、先行車への追従走行を良好に行うことができる。
【００４９】
この場合において、実車間距離Ｄｒの低下や先行車の急激な加減速などの特殊な追従走行状態になったときや、発進時の加速が終了して安定した追従走行状態になったときに、終了条件を満足すると判定するようにしているので、種々の追従状態に応じて良好な走行制御を実現することができる。
【００５０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば以下に示す変形形態（１）〜（７）を採用することができる。
【００５１】
（１）実目標車速Ｖｏｔの算出は、上記図３〜図５に示す手順に限られない。図８〜図１０は異なる手順例を示すフローチャートである。この形態では、メインＥＣＵ１９は、第２目標車速Ｖｔ２に基づく走行制御を基本とし、第１目標車速Ｖｔ１が第２目標車速Ｖｔ２より小さいときに、第２目標車速Ｖｔ２に代えて第１目標車速Ｖｔ１を採用することで、第１目標車速Ｖｔ１を実目標車速Ｖｏｔの上限値として走行制御を行っている。
【００５２】
図８において、ステップ＃５０〜＃５６は、図３のステップ＃１０〜＃１６と同一であるので説明を省略する。ステップ＃５４において、先行車が存在すると判別されると（ステップ＃５４でＹＥＳ）、車間距離偏差ΔＤおよび相対車速Ｖｒに基づき第２目標車速Ｖｔ２が算出され（ステップ＃５７）、ステップ＃５８に進む。
【００５３】
図９のステップ＃５８〜＃６８は、図４のステップ＃１８〜＃２８と同一であるので説明を省略する。そして、ステップ＃５８，＃６０，＃６２，＃６４，＃６６，＃６８が全てＮＯであればステップ＃７０に進む。一方、ステップ＃５８，＃６０，＃６２，＃６４，＃６６，＃６８のいずれかがＹＥＳであればステップ＃７６に進む。
【００５４】
図１０のステップ＃７０は、図５のステップ＃３０と同一であるので説明を省略する。ステップ＃７０に続いて、第１目標車速Ｖｔ１と第２目標車速Ｖｔ２との大小が比較され（ステップ＃７２）、Ｖｔ１＜Ｖｔ２であれば（ステップ＃７２でＹＥＳ）、ステップ＃７４に進み、Ｖｔ１≧Ｖｔ２であれば（ステップ＃７２でＮＯ）、ステップ＃７６に進む。ステップ＃７４，＃７６，＃７８は、図５のステップ＃３４，＃３６，＃３８と同一であるので説明を省略する。
【００５５】
この形態によれば、第１目標車速Ｖｔ１を上限値としているので、発進時において自車が過剰に加速して自車速Ｖｎが先行車速Ｖｐを大きく超えるような事態を避けることができることから、自車が先行車に追い付いたときに急激な減速が行われるのを未然に防止することができる。これによって、上記実施形態と同様に、発進時において乗り心地の良好な車両走行を実現することができる。
【００５６】
（２）上記実施形態では、先行車速Ｖｐを変換する変換式として上記式（１）の２次振動要素の伝達関数Ｇｐ（ｓ）を用いているが、これに限られず、他の伝達関数や、伝達関数以外の他の変換式を用いるようにしてもよい；
（３）実車間距離Ｄｒおよび相対速度Ｖｒのいずれか一方に応じて、応答周波数ωおよび減衰率ζの値を決定するようにしてもよい；
（４）上記実施形態では、条件（ｉ）〜（ｖｉ）のいずれかが満たされると終了条件を満足すると判定するようにしているが、これに限られず、条件（ｉ）〜（ｖｉ）のうち一部のみを終了条件として採用するようにしてもよい。
【００５７】
（５）走行制御に用いる目標車速が第１目標車速Ｖｔ１から第２目標車速Ｖｔ２に切り換えられたときに、その切換時点から予め設定された時間τが経過するまでは、下記式（２）により、双方の目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２を補間して実目標車速Ｖｏｔを算出するようにしてもよい。
Ｖｏｔ＝Ｖｔ１・（１−ｔ／τ）＋Ｖｔ２・ｔ／τ…（２）
但し、ｔは目標車速の切換時点からの経過時間である。
【００５８】
（６）上記実施形態では、目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２に基づき自車の走行制御を行っているが、この場合、目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２からそれぞれ目標加減速度を算出し、その目標加減速度を実現する走行制御を行うようにしてもよい。例えば、第１目標車速Ｖｔ１と自車速Ｖｎとの車速偏差に基づき第１目標加減速度を算出し、この第１目標加減速度を実現する走行制御を行い、第２目標車速Ｖｔ２と自車速Ｖｎとの車速偏差に基づき第２目標加減速度を算出し、この第２目標加減速度を実現する走行制御を行うようにしてもよい。また、第２目標車速Ｖｔ２に代えて、車間距離偏差ΔＤと相対速度Ｖｒとを用いて第２目標加減速度を算出し、この第２目標加減速度を実現する走行制御を行うようにしてもよい。
【００５９】
（７）上記実施形態では、実目標車速Ｖｏｔの変化量を低減するようにしているが、これに限られず、変化量の低減量を０とし、算出された目標車速Ｖｔ１，Ｖｔ２をそのまま実目標車速Ｖｏｔとしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１，１１の発明によれば、先行車速を検出し、検出された先行車速を予め設定された変換式を用いて変換することにより得られた値に基づき自車の目標車速を設定し、停止状態から発進して先行車に追従走行する際に、設定された目標車速に基づき自車の走行制御を行うようにしており、先行車速に応じて目標車速を設定するようにしているので、車間距離に応じて走行制御が行われるような場合に、発進が遅れて車間距離が増大することによって生じる急加速や、その急加速により先行車に追い付いて車間距離が急減することによって生じる急減速を未然に防止することができ、発進時において乗り心地の良好な先行車への追従走行を行うことができる。
【００６１】
また、請求項２の発明によれば、変換式は、２次振動要素の伝達関数であるとしているので、先行車速に追従する目標車速を設定することができ、これによって先行車への追従走行を良好に行うことができる。
【００６２】
また、請求項３の発明によれば、自車と先行車との車間距離に応じて設定された前記伝達関数の減衰率および応答周波数を記憶しておき、停止状態から発進するときの自車と先行車との車間距離に基づき減衰率および応答周波数の値を設定するようにしているので、例えば発進が遅れて車間距離が大きくなったときには、減衰率を低くし、応答周波数を高くすることによって、先行車に対する遅れを低減することができる。
【００６３】
また、請求項４の発明によれば、自車と先行車との相対速度に応じて設定された前記伝達関数の減衰率および応答周波数を記憶しておき、停止状態から発進するときの自車と先行車との相対速度に基づき減衰率および応答周波数の値を設定するようにしているので、例えば先行車が急加速して相対速度が大きくなったときには、減衰率を低くし、応答周波数を高くすることによって、先行車に対する遅れを低減することができる。
【００６４】
また、請求項５の発明によれば、予め設定された終了条件を満足するか否かを判定し、終了条件を満足しないと判定されると、先行車速を変換式を用いて変換することにより得られる値に基づき設定される目標車速に基づき自車の走行制御を行うようにしているので、発進時における先行車への追従走行を好適に行うことができる。また、終了条件を満足すると判定されると、車間距離偏差および相対速度を用いて設定される目標車速に基づき自車の走行制御を行うようにしているので、通常時における先行車への追従走行を好適に行うことができる。
【００６５】
また、請求項６の発明によれば、終了条件を満足しないと判定されると、車間距離偏差および相対速度を用いて設定される目標車速に基づき自車の走行制御を行うようにしているので、車間距離偏差および相対速度に応じて先行車への追従走行を好適に行うことができるとともに、先行車速を変換式を用いて変換することにより得られる値に基づき設定される目標車速を自車速の上限値としているので、急加速や急減速を未然に防止することができ、乗り心地の良好な先行車への追従走行を行うことができる。
【００６６】
また、請求項７の発明によれば、自車速と先行車速との偏差である車速偏差を予め設定されたサンプリング周期で求め、求められた車速偏差の絶対値を所定回数だけ積算し、求められた車速偏差の絶対値が予め設定された第１値以下になり、かつ、得られる積算値が予め設定された第２値以下になると、終了条件を満足すると判定するようにしているので、車速偏差の絶対値および積算値が十分に小さいということは先行車に安定して追従していることを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行しても、急加速や急減速が生じて乗り心地が低下することなく、良好な追従走行を継続することができる。
【００６７】
また、請求項８の発明によれば、自車速が予め設定された第３値以上になると、前記終了条件を満足すると判定するようにしているので、自車速が十分に大きいということは発進時の加速がほぼ終了したことを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行しても、急加速や急減速が生じて乗り心地が低下することなく、良好な追従走行を継続することができる。
【００６８】
また、請求項９の発明によれば、先行車の加減速度が予め設定された第４値以上になると、終了条件を満足すると判定するようにしているので、先行車の加減速度が十分に大きいということは、先行車が急加速または急減速を行ったことを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行することにより、必要な急加速または急減速が可能になり、先行車への好適な追従走行を継続して行うことができる。
【００６９】
また、請求項１０の発明によれば、自車と先行車との車間距離が予め設定された第５値以下になると、終了条件を満足すると判定するようにしているので、車間距離が十分に小さいということは急減速が必要であることを表わしていることから、終了条件を満足すると判定して車間距離偏差および相対速度に基づく走行制御に移行することにより、必要な急減速を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両走行制御装置の一実施形態の制御構成を示すブロック図である。
【図２】自車速に応じて設定された目標車間距離の一例を示す図である。
【図３】走行制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】走行制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】走行制御手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５のステップ＃３０のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】先行車速、第１目標車速、運転者による追従車速の推移を示すタイミングチャートである。
【図８】走行制御手順の異なる例を示すフローチャートである。
【図９】走行制御手順の異なる例を示すフローチャートである。
【図１０】走行制御手順の異なる例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１３　　車輪速センサ（先行車速検出手段）
１４　　車間距離センサ（先行車速検出手段）
１８　　記憶部（変換式記憶手段、第１係数記憶手段、第２係数記憶手段）
１９　　メインＥＣＵ（第１目標車速設定手段、走行制御手段、第１係数設定手段、第２係数設定手段、条件判定手段、第２目標車速設定手段、車速偏差演算手段、積算手段、先行車速検出手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle traveling control technique for detecting an inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle and controlling the traveling of the host vehicle so as to keep the inter-vehicle distance at a predetermined distance.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art A system that detects an actual inter-vehicle distance, which is the current inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle, and follows the preceding vehicle while maintaining the actual inter-vehicle distance at a predetermined target inter-vehicle distance has been known. In this system, in general, a target acceleration / deceleration is calculated based on an arithmetic expression that linearly adds two values of an inter-vehicle distance deviation between an actual inter-vehicle distance and a target inter-vehicle distance and a relative speed between the own vehicle and a preceding vehicle. In many cases, the vehicle speed of the own vehicle is controlled so as to realize acceleration / deceleration.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, such control requires a certain amount of time until the vehicle speed of the own vehicle actually changes in accordance with a change in the inter-vehicle distance deviation or a change in the relative speed. Therefore, the acceleration increases, and the deceleration increases because the vehicle catches up with the preceding vehicle at a high speed. Therefore, it has not been possible to obtain vehicle traveling control with good ride comfort.
[0004]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and in a system that follows a preceding vehicle while maintaining a predetermined target inter-vehicle distance, a vehicle traveling control device that can satisfactorily follow the preceding vehicle when starting, and It is intended to provide such a method.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a vehicle travel control device that travels following a preceding vehicle, comprising: a preceding vehicle speed detecting means for detecting a preceding vehicle speed; and a conversion for storing a preset conversion formula. Formula storage means, first target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed of the own vehicle based on a value obtained by converting the detected preceding vehicle speed using the conversion formula, and starting from a stopped state. When the vehicle follows the preceding vehicle, traveling control means for controlling traveling of the own vehicle based on the target vehicle speed set by the first target vehicle speed setting means is provided.
[0006]
According to this configuration, the preceding vehicle speed is detected, the target vehicle speed of the own vehicle is set based on the value obtained by converting the detected preceding vehicle speed using the conversion formula, When following the vehicle, the vehicle is controlled based on the target vehicle speed, and the target vehicle speed is set according to the preceding vehicle speed. In addition, sudden acceleration caused by an increase in the inter-vehicle distance due to a delayed start and sudden deceleration caused by a sudden decrease in the inter-vehicle distance by catching up with a preceding vehicle due to the sudden acceleration are prevented beforehand, and It is possible to follow the preceding vehicle with good comfort.
[0007]
If the conversion equation is a transfer function of a secondary vibration element (claim 2), the target vehicle speed that follows the preceding vehicle speed is obtained by converting the preceding vehicle speed using the transfer function of the secondary vibration element. Is set, whereby the vehicle can follow the preceding vehicle satisfactorily.
[0008]
A first coefficient storage means for storing an attenuation rate and a response frequency of the transfer function set according to a distance between the host vehicle and the preceding vehicle; A first coefficient setting means for setting the values of the attenuation rate and the response frequency based on the inter-vehicle distance may be further provided (claim 3).
[0009]
According to this configuration, the damping rate and the response frequency of the transfer function set according to the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle are stored, and the distance between the own vehicle and the preceding vehicle when starting from a stop state is stored. By setting the values of the damping rate and the response frequency based on the distance, for example, when the inter-vehicle distance increases due to a delay in starting, the delay with respect to the preceding vehicle is reduced by lowering the damping rate and increasing the response frequency. It becomes possible to do.
[0010]
A second coefficient storage means for storing an attenuation rate and a response frequency of the transfer function set according to a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle; Second coefficient setting means for setting the values of the attenuation rate and the response frequency based on the relative speed may be further provided.
[0011]
According to this configuration, the attenuation rate and the response frequency of the transfer function set according to the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle are stored, and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle when starting from a stop state is stored. By setting the values of the damping rate and the response frequency based on the speed, for example, when the relative speed increases due to rapid acceleration of the preceding vehicle, the damping rate is reduced and the response frequency is increased, thereby increasing the response frequency to the preceding vehicle. The delay can be reduced.
[0012]
Further, a condition determining means for determining whether or not a preset end condition is satisfied, an inter-vehicle distance deviation which is a deviation between a current inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle and a preset target inter-vehicle distance, and Second target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed of the own vehicle using a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle, wherein the traveling control means determines that the end condition is not satisfied by the condition determining means Then, the traveling control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed set by the first target vehicle speed setting unit, and when the condition determination unit determines that the end condition is satisfied, the second target vehicle speed setting unit The traveling control of the own vehicle may be performed based on the target vehicle speed set by (5).
[0013]
According to this configuration, it is determined whether or not a preset end condition is satisfied. If it is determined that the end condition is not satisfied, based on a value obtained by converting the preceding vehicle speed using a conversion formula. The running control of the own vehicle is performed based on the set target vehicle speed, whereby the running following the preceding vehicle at the time of starting is preferably performed. When it is determined that the end condition is satisfied, the running control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed set using the inter-vehicle distance deviation and the relative speed. Done in
[0014]
When the condition determining unit determines that the end condition is not satisfied, the travel control unit sets the target vehicle speed set by the first target vehicle speed setting unit as an upper limit value of the own vehicle speed, and sets the second target The traveling control of the own vehicle may be performed based on the target vehicle speed set by the vehicle speed setting means.
[0015]
According to this configuration, when it is determined that the end condition is not satisfied, the running control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed set using the inter-vehicle distance deviation and the relative speed, so that the inter-vehicle distance deviation and the relative speed are controlled. In accordance with the above, the following traveling to the preceding vehicle is suitably performed, and the target vehicle speed set based on the value obtained by converting the preceding vehicle speed using the conversion formula is set as the upper limit value of the own vehicle speed, Sudden acceleration and sudden deceleration are prevented beforehand, and it is possible to follow the preceding vehicle having a good ride comfort.
[0016]
Further, a vehicle speed deviation calculating means for obtaining a vehicle speed deviation, which is a deviation between the own vehicle speed and the preceding vehicle speed, at a predetermined sampling cycle, and integrating the absolute value of the vehicle speed deviation obtained by the vehicle speed deviation calculating means a predetermined number of times. An accumulating means, wherein the condition determining means has an absolute value of the vehicle speed deviation obtained by the vehicle speed deviation calculating means that is equal to or less than a first value set in advance, and an integrated value obtained by the integrating means. May be determined to satisfy the end condition when the value is equal to or less than a second value set in advance (claim 7).
[0017]
According to this configuration, the vehicle speed deviation, which is the deviation between the own vehicle speed and the preceding vehicle speed, is determined at a preset sampling period, and the absolute value of the determined vehicle speed deviation is integrated a predetermined number of times. When the absolute value of the vehicle speed deviation is equal to or less than a predetermined first value and the integrated value of the vehicle speed deviation is equal to or less than a predetermined second value, it is determined that the end condition is satisfied. The fact that the absolute value and the integrated value of the deviation are sufficiently small indicates that the vehicle is following the preceding vehicle stably, so it is determined that the termination condition is satisfied, and the traveling control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed is performed. Even if the state shifts to, it is possible to continue good following running without a sudden acceleration or a sudden deceleration occurring and a decrease in ride comfort.
[0018]
Further, the condition determination means may determine that the end condition is satisfied when the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined third value (claim 8). According to this configuration, when the own vehicle speed becomes equal to or more than the third value set in advance, it is determined that the end condition is satisfied. Therefore, the fact that the own vehicle speed is sufficiently high means that the acceleration at the time of starting is almost finished. Therefore, even if it is determined that the end condition is satisfied and the process shifts to the running control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed, the vehicle can be smoothly followed without a sudden acceleration or a sudden deceleration occurring and the riding comfort is degraded. Can be continued.
[0019]
The condition determining means may determine that the end condition is satisfied when the acceleration / deceleration of the preceding vehicle is equal to or greater than a predetermined fourth value (claim 9). According to this configuration, when the acceleration / deceleration of the preceding vehicle is equal to or greater than the fourth value set in advance, it is determined that the end condition is satisfied, so that the acceleration / deceleration of the preceding vehicle is sufficiently large. Since it indicates that rapid acceleration or rapid deceleration has been performed, it is determined that the end condition is satisfied, and by shifting to traveling control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed, the required rapid acceleration or sudden deceleration is possible. That is, it is possible to continuously perform a suitable follow-up running to the preceding vehicle.
[0020]
The condition determination means may determine that the end condition is satisfied when the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined fifth value (claim 10). According to this configuration, when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle becomes equal to or less than a predetermined fifth value, it is determined that the end condition is satisfied. Since it indicates that it is necessary, it is determined that the end condition is satisfied, and by shifting to the running control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed, the necessary rapid deceleration can be performed.
[0021]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the vehicle traveling control method for following a preceding vehicle, a preceding vehicle speed detecting step of detecting a preceding vehicle speed and a conversion formula of the detected preceding vehicle speed are used. A target vehicle speed setting step of setting a target vehicle speed of the own vehicle based on the value obtained by the conversion, and a target vehicle speed set in the target vehicle speed setting step when the vehicle starts running from a stopped state and follows a preceding vehicle. And a travel control step of performing travel control of the own vehicle based on the control information.
[0022]
According to this configuration, the preceding vehicle speed is detected, the target vehicle speed of the own vehicle is set based on the value obtained by converting the detected preceding vehicle speed using the conversion formula, When following the vehicle, the vehicle is controlled based on the target vehicle speed, and the target vehicle speed is set according to the preceding vehicle speed. In addition, sudden acceleration caused by an increase in the inter-vehicle distance due to a delayed start and sudden deceleration caused by a sudden decrease in the inter-vehicle distance by catching up with a preceding vehicle due to the sudden acceleration are prevented beforehand, and It is possible to follow the preceding vehicle with good comfort.
[0023]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
First, a configuration of an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a block diagram showing a control configuration of the embodiment, and FIG. 2 is a diagram showing preset values stored in a storage unit, showing an example of a target inter-vehicle distance.
[0024]
This vehicle travel control device can respond to the automation of vehicle travel such as follow-up travel in accordance with the movement of a preceding vehicle traveling ahead of the travel lane of the vehicle. By automatically generating brake fluid pressure in accordance with the actual inter-vehicle distance, which is the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, braking pressure is applied to the wheels to reduce the speed, and control is performed by controlling the throttle opening or fuel supply amount, etc. By decelerating, the actual inter-vehicle distance is maintained at a predetermined target inter-vehicle distance. Then, the running control of the own vehicle is performed based on the inter-vehicle distance deviation, which is usually the deviation between the actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance, and the target vehicle speed obtained using the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. The traveling control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed obtained by using the vehicle speed.
[0025]
As shown in FIG. 1, the vehicle traveling control device includes an automatic traveling switch 11, an inter-vehicle setting switch 12, a wheel speed sensor 13, an inter-vehicle distance sensor 14, a start switch 15, and an electronic control unit (ECU) 16 for an electronic control unit. , A brake ECU 17, a storage unit 18, and a main ECU 19 electrically connected thereto, an engine drive unit 20 electrically connected to the engine ECU 16, and an actuator unit electrically connected to the brake ECU 17. 21.
[0026]
The automatic travel switch 11 is a switch for instructing automatic travel following the preceding vehicle. When the driver is turned on, automatic travel is performed. The inter-vehicle distance setting switch 12 is a switch for the driver to select a desired target inter-vehicle distance curve from a plurality of preset target inter-vehicle distance curves (described later). The wheel speed sensors 13 are provided corresponding to the respective wheels, and detect the rotational speeds of the corresponding wheels, and are configured by, for example, a pulse encoder or the like. The inter-vehicle distance sensor 14 detects the actual inter-vehicle distance Dr, and includes, for example, a laser light emitting unit and a light receiving unit. The start switch 15 has a function as start instruction means for instructing start of the own vehicle, and starts automatically when turned on by the driver while the own vehicle is stopped.
[0027]
The engine drive unit 20 drives a throttle, a transmission, and the like. The opening of the throttle is controlled based on a control signal from the engine ECU 16, and the vehicle is accelerated and decelerated. The actuator unit 21 generates a brake fluid pressure based on a control signal from the brake ECU 17 during automatic running. The generated brake fluid pressure is transmitted to a wheel cylinder (not shown), and the transmitted brake fluid pressure is transmitted. A braking force according to the pressure is applied to the wheels to decelerate the vehicle.
[0028]
The storage unit 18 includes a ROM, a RAM, and the like, and stores a control program of the main ECU 19 including various preset values, and temporarily stores calculation data and the like. As shown in FIG. 2, a plurality of types (three types in FIG. 2) of target inter-vehicle distance curves Drf set according to the own vehicle speed Vn are stored in the storage unit 18 as preset values. As described above, the target inter-vehicle distance curve selected by the inter-vehicle setting switch 12 is set as the target inter-vehicle distance of the own vehicle. In addition, the storage unit 18 stores transfer functions Gp (s) of the following equation (1) as preset values:
Gp (s) = ω ² / (S ² ＋2 ・ ζ ・ ω ・ s + ω ² )… (1)
Is stored. In Expression (1), s is a Laplace operator, and Expression (1) represents the case of a low-pass filter.
[0029]
The main ECU 19 includes a CPU or the like, and sends control signals to the engine ECU 16 and the brake ECU 17 based on the results detected by the wheel speed sensor 13 and the following distance sensor 14 in accordance with a control program stored in the storage unit 18. And controls the running of the vehicle, and has the following functions (1) to (7);
(1) When the automatic traveling switch 11 is turned on, a function of starting automatic traveling following the preceding vehicle; a function of setting a target inter-vehicle distance curve selected by the inter-vehicle setting switch 12 as a target inter-vehicle distance in automatic traveling; A function of determining the presence or absence of a preceding vehicle based on a detection signal of the following distance sensor 14;
(2) A function of calculating the own vehicle speed Vn based on the rotation speed of each wheel detected by the wheel speed sensor 13; a function of determining whether the own vehicle is stopped based on the own vehicle speed Vn; Is a function for calculating the actual inter-vehicle distance Dr based on the detection signal of the inter-vehicle distance sensor 14; a function for calculating the relative speed Vr between the own vehicle and the preceding vehicle based on a change in the actual inter-vehicle distance Dr; Function to calculate; function to calculate preceding vehicle speed Vp based on change in actual inter-vehicle distance Dr and own vehicle speed Vn.
[0030]
(3) A function of calculating the first target vehicle speed Vt1 by using the transfer function Gp (s) of the above equation (1) using the preceding vehicle speed Vp. At this time, the damping rate ζ and the response frequency ω in the above equation (1) are determined according to the actual inter-vehicle distance Dr and the relative speed Vr at the time of starting, and the first target vehicle speed Vt1 = Gp using the determined values. (S) × Vp is calculated. In this case, the relationship between the damping rate ζ and the response frequency ω in the above equation (1) and the actual inter-vehicle distance Dr is such that ω increases as Dr increases, while ζ decreases, and also in relation to the relative speed Vr. , Vr increase, ω increases and ζ decreases. Therefore, it is desirable that the correspondence relationship between the damping rate ζ and the response frequency ω with respect to the actual inter-vehicle distance Dr and the relative speed Vr be determined in advance by simulation and stored in the storage unit 18. In addition, since the own vehicle speed Vn = 0 at the time of starting, the relative speed Vr becomes equal to the preceding vehicle speed Vp.
[0031]
(4) The target inter-vehicle distance Dv corresponding to the own vehicle speed Vn is extracted from the target inter-vehicle distance Drf selected by the inter-vehicle setting switch 12, and the inter-vehicle distance which is a difference between the extracted target inter-vehicle distance Dv and the actual inter-vehicle distance Dr. A function of calculating the deviation ΔD = (Dr−Dv) and calculating the second target vehicle speed Vt2 using the inter-vehicle distance deviation ΔD and the relative speed Vr.
[0032]
(5) When the start switch 15 is turned on while the own vehicle is stopped and there is a preceding vehicle, it is determined whether or not a preset end condition is satisfied. A function of performing traveling control based on the first target vehicle speed Vt1, and performing traveling control based on the second target vehicle speed Vt2 when it is determined that the end condition is satisfied. Further, a function of switching to the traveling control based on the second target vehicle speed Vt2 when it is determined that the termination condition is satisfied while the traveling control based on the first target vehicle speed Vt1 is being performed.
[0033]
{Circle around (6)} a function of determining that the end condition is satisfied when any of the following end conditions (i) to (vi) is satisfied;
(I) Dr <D1
D1 (fifth value) is a preset value (for example, 5 to 10 m in the present embodiment), and when the actual inter-vehicle distance Dr is less than the set value D1, it is determined that the end condition is satisfied because the vehicle is sufficiently close to the preceding vehicle. Is switched to running control based on the second target vehicle speed Vt2;
(Ii) Vn ≧ V1
V1 (third value) is a preset value (for example, 30 to 40 km / h in the present embodiment). When the own vehicle speed Vn becomes equal to or higher than the set value V1, the end condition is determined assuming that the own vehicle speed Vn is sufficiently large. It is determined that the vehicle is satisfied, and the control is switched to the traveling control based on the second target vehicle speed Vt2.
[0034]
(Iii) Vr ≦ V2
The relative speed Vr is a value obtained by time-differentiating the actual inter-vehicle distance Dr between the own vehicle and the preceding vehicle, that is, Vr = dDr / dt. Therefore, Vr> 0 indicates that the actual inter-vehicle distance Dr is increasing, Vr = 0 indicates that the actual inter-vehicle distance Dr does not change, and Vr <0 indicates that the actual inter-vehicle distance Dr is decreasing. . When the preceding vehicle suddenly decelerates, the actual inter-vehicle distance Dr decreases. Therefore, V2 is set to a negative value, and when the relative speed Vr becomes equal to or less than the negative set value V2, it is determined that the deceleration of the preceding vehicle is large and the end condition is satisfied, and traveling based on the second target vehicle speed Vt2 is performed. Switch to control. V2 corresponds to the fourth value;
(Iv) | Vr | ≧ V3
V3 is set to a positive value, and when the absolute value | Vr | of the relative speed becomes equal to or more than the positive set value V3, it is determined that the acceleration of the preceding vehicle is large or the deceleration is large and the end condition is satisfied, The control is switched to the traveling control based on the second target vehicle speed Vt2. V3 corresponds to the fourth value.
[0035]
(V) Ar ≦ A1
The relative acceleration Ar is a value obtained by differentiating the relative speed Vr with time, that is, Ar = dVr / dt. Therefore, Ar> 0 indicates that the relative speed Vr is increasing, Ar = 0 indicates that there is no change in the relative speed Vr, and Ar <0 indicates that the relative speed Vr is decreasing. Further, when Ar <0, Ar ≒ 0 indicates that the relative speed Vr is gradually decreasing, and Ar≪0 indicates that the relative speed Vr is rapidly decreasing. When the preceding vehicle suddenly decelerates, the relative speed Vr decreases. Therefore, A1 is set to a negative value, and when the relative acceleration Ar becomes equal to or less than the negative set value A1, it is determined that the deceleration of the preceding vehicle is large and the end condition is satisfied, and the traveling based on the second target vehicle speed Vt2 is performed. Switch to control. A1 corresponds to the fourth value.
[0036]
(Vi) ΔV ≦ V4 and Σ (ΔV) ≦ V5
ΔV = | Vp−Vn | is an absolute value of a vehicle speed deviation which is a deviation between the own vehicle speed Vn and the preceding vehicle speed Vp, and is calculated at a predetermined sampling cycle. Σ (ΔV) is an integrated value obtained by integrating the vehicle speed deviation ΔV by a preset number of times. V4 (first value) and V5 (second value) are set to positive values. When the absolute value ΔV of the vehicle speed deviation is small and the integrated value Σ (ΔV) is small, it is determined that the end condition is satisfied assuming that the vehicle is following the preceding vehicle stably, and based on the second target vehicle speed Vt2. Switch to travel control.
[0037]
{Circle around (7)} A function of calculating the actual target vehicle speed Vot as the target vehicle speed actually used for the traveling control. The calculation of the actual target vehicle speed Vot is performed so as to reduce the amount of change in the value calculated every predetermined sampling period in order to prevent the vehicle speed Vn from suddenly changing and causing a shock or the like in the vehicle. Assuming that the calculated value for each sampling cycle is the tentative target vehicle speed Vt, for example, when the tentative target vehicle speed Vt changes by a predetermined amount or more from the previous actual target vehicle speed Vot (one sampling period before), a filter is applied (for example, the change amount is set to 80). %) To reduce the amount of change.
[0038]
The storage unit 18 corresponds to a conversion formula storage unit, a first coefficient storage unit, and a second coefficient storage unit, and the main ECU 19 includes a first target vehicle speed setting unit, a traveling control unit, a first coefficient setting unit, a second coefficient setting unit, It corresponds to condition determining means, second target vehicle speed setting means, vehicle speed deviation calculating means, and integrating means. The wheel speed sensor 13, the inter-vehicle distance sensor 14, and the main ECU 19 constitute a preceding vehicle speed detecting means.
[0039]
Next, a traveling control procedure by the main ECU 19 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3 to 5 are flowcharts illustrating an example of the traveling control procedure. The routine shown in the figure is executed at a predetermined sampling cycle (for example, 10 msec).
[0040]
First, it is determined whether or not the own vehicle is stopped (step # 10). The stop of the own vehicle is determined by, for example, whether or not the own vehicle speed Vn = 0 continues for a predetermined time (for example, several seconds). If it is determined that the own vehicle is stopped (YES in step # 10), the start switch 15 is turned off It is determined whether or not the vehicle is turned on (step # 12). If the vehicle is turned on (YES in step # 12), it is determined whether or not a preceding vehicle is present (step # 14). Then, if it is determined that the vehicle is not stopped (NO in step # 10) or it is determined that start switch 15 is not turned on (NO in step # 12), this routine ends. .
[0041]
If it is determined in step # 14 that there is no preceding vehicle (NO in step # 14), the vehicle is accelerated to a preset target vehicle speed and the constant speed traveling control is performed at the target vehicle speed (step # 16). This routine is terminated. On the other hand, if it is determined that the preceding vehicle exists (YES in step # 14), the process proceeds to step # 18. Further, if NO in step # 14, the routine may be terminated without doing anything.
[0042]
Next, in steps # 18, # 20, # 22, # 24, and # 26, regarding the actual inter-vehicle distance Dr, the own vehicle speed Vn, the relative speed Vr, and the relative acceleration Ar, respectively, Dr <D1, Vn ≧ V1, Vr ≦ V2, It is determined whether or not | Vr | ≧ V3 and Ar ≦ A1, and in step # 28, it is determined whether or not the vehicle is following the preceding vehicle stably. Then, Dr ≧ D1, Vn <V1, Vr> V2, | Vr | <V3, Ar> A1, and no stable following, that is, steps # 18, # 20, # 22, # 24, # 26, and # 28 are all performed. If NO, proceed to step # 30. On the other hand, Dr <D1, Vn ≧ V1, Vr ≦ V2, | Vr | ≧ V3, Ar ≦ A1, or stable following, that is, in steps # 18, # 20, # 22, # 24, # 26, # 28 If either is YES, proceed to step # 32.
[0043]
In step # 30, the first target vehicle speed Vt1 is calculated by a procedure described below, and then the first target vehicle speed Vt1 is set as the provisional target vehicle speed Vt (step # 34), and the process proceeds to step # 38. In step # 32, a second target vehicle speed Vt2 is calculated based on the inter-vehicle distance deviation ΔD and the relative vehicle speed Vr. Then, the second target vehicle speed Vt2 is set as a provisional target vehicle speed Vt (step # 36), and step # 38 is performed. Proceed to. In step # 38, the amount of change between the provisional target vehicle speed Vt and the previous actual target vehicle speed Vot is reduced to determine the current actual target vehicle speed Vot, and this routine ends.
[0044]
FIG. 6 is a flowchart showing the first target vehicle speed Vt1 calculation subroutine of step # 30 in FIG. First, it is determined whether or not the coefficients of the transfer function Gp (s) of the above equation (1), that is, the values of the attenuation rate ζ and the response frequency ω have been set (step # 40). (YES in step # 40), the process proceeds to step # 46, and if not set yet (NO in step # 40), the actual inter-vehicle distance Dr and the relative speed Vr are detected (step # 42), and based on these values, The values of the attenuation rate 応答 and the response frequency ω are set (step # 44). Next, the preceding vehicle speed Vp is calculated (Step # 46), and the first target vehicle speed Vt1 is calculated using the transfer function Gp (s) and the preceding vehicle speed Vp of the above equation (1) (Step # 48).
[0045]
Next, a transition of the vehicle speed Vn in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a timing chart showing changes in the preceding vehicle speed Vp, the first target vehicle speed Vt1, and the following vehicle speed Vd by the driver. In the figure, the preceding vehicle speed Vp is actual data when the preceding vehicle accelerates from a stopped state to 25 km / h, and the following vehicle speed Vd by the driver is obtained by collecting actual data following the preceding vehicle. is there. The first target vehicle speed Vt1 is a simulation result when the preceding vehicle speed Vp is converted by the transfer function Gp (s) of the above equation (1). As shown in FIG. 7, from the start of acceleration of the preceding vehicle at time t = 0, it can be seen that the first target vehicle speed Vt1 follows the actual data of the following vehicle speed Vd by the driver well.
[0046]
As described above, according to the present embodiment, when the vehicle starts moving from the stop state and follows the preceding vehicle, the preceding target vehicle speed Vp is converted to the first target vehicle speed Vt1 obtained by converting the preceding vehicle speed Vp using the transfer function Gp (s). Since the vehicle is controlled based on its own driving, the vehicle can be accelerated in substantially the same manner as the actual acceleration by the driver, thereby realizing a comfortable driving control without a sense of incongruity. be able to. In particular, when traveling control is performed according to the following distance, sudden acceleration may occur due to delay in starting and the following distance increases, or the sudden acceleration may catch up with the preceding vehicle and reduce the following distance sharply. According to the present embodiment, such a situation can be prevented beforehand, and at the time of starting, the vehicle can follow the preceding vehicle with a good ride comfort.
[0047]
Further, according to the present embodiment, if the actual inter-vehicle distance Dr or the relative speed Vr is already large at the time of starting, for example, due to a delay in turning on the starting switch 15 by the driver, the transfer function Gp Since the attenuation rate の of (s) is reduced and the response frequency ω is increased, the delay with respect to the preceding vehicle can be reduced quickly.
[0048]
Further, according to this embodiment, when it is determined that the preset end condition is satisfied, the driving control is switched to the running control based on the second target vehicle speed Vt2 calculated using the inter-vehicle distance deviation ΔD and the relative speed Vr. Therefore, the vehicle can follow the preceding vehicle satisfactorily.
[0049]
In this case, when a special following running state such as a decrease in the actual inter-vehicle distance Dr or a sudden acceleration or deceleration of the preceding vehicle occurs, or when the acceleration at the time of starting ends and a stable following running state is reached, Since it is determined that the end condition is satisfied, good traveling control can be realized according to various following states.
[0050]
Note that the present invention is not limited to the above embodiment, and various changes other than those described above can be made without departing from the gist of the present invention. For example, the following modified embodiments (1) to ( 7) can be adopted.
[0051]
(1) The calculation of the actual target vehicle speed Vot is not limited to the procedure shown in FIGS. 8 to 10 are flowcharts showing different example procedures. In this embodiment, the main ECU 19 is based on traveling control based on the second target vehicle speed Vt2. When the first target vehicle speed Vt1 is lower than the second target vehicle speed Vt2, the main ECU 19 replaces the second target vehicle speed Vt2 with the first target vehicle speed Vt1. , The traveling control is performed with the first target vehicle speed Vt1 as the upper limit of the actual target vehicle speed Vot.
[0052]
In FIG. 8, steps # 50 to # 56 are the same as steps # 10 to # 16 in FIG. If it is determined in step # 54 that there is a preceding vehicle (YES in step # 54), second target vehicle speed Vt2 is calculated based on inter-vehicle distance deviation ΔD and relative vehicle speed Vr (step # 57), and the process proceeds to step # 58. move on.
[0053]
Steps # 58 to # 68 in FIG. 9 are the same as steps # 18 to # 28 in FIG. If all of steps # 58, # 60, # 62, # 64, # 66, and # 68 are NO, the process proceeds to step # 70. On the other hand, if any of steps # 58, # 60, # 62, # 64, # 66, and # 68 is YES, the process proceeds to step # 76.
[0054]
Step # 70 in FIG. 10 is the same as step # 30 in FIG. 5, and a description thereof will be omitted. Subsequent to step # 70, the magnitudes of the first target vehicle speed Vt1 and the second target vehicle speed Vt2 are compared (step # 72). If Vt1 <Vt2 (YES in step # 72), the process proceeds to step # 74. If Vt1 ≧ Vt2 (NO in step # 72), the process proceeds to step # 76. Steps # 74, # 76, and # 78 are the same as steps # 34, # 36, and # 38 in FIG.
[0055]
According to this embodiment, since the first target vehicle speed Vt1 is set as the upper limit, it is possible to avoid a situation in which the own vehicle excessively accelerates at the time of starting and the own vehicle speed Vn greatly exceeds the preceding vehicle speed Vp. It is possible to prevent sudden deceleration when the car catches up with the preceding car. As a result, similarly to the above-described embodiment, the vehicle can travel with good ride comfort when starting.
[0056]
(2) In the above embodiment, the transfer function Gp (s) of the secondary vibration element of the above equation (1) is used as the conversion equation for converting the preceding vehicle speed Vp. However, the present invention is not limited to this. , A conversion function other than the transfer function may be used;
(3) The values of the response frequency ω and the damping rate ζ may be determined according to one of the actual inter-vehicle distance Dr and the relative speed Vr;
(4) In the above embodiment, when any of the conditions (i) to (vi) is satisfied, it is determined that the end condition is satisfied. However, the present invention is not limited to this, and the conditions (i) to (vi) of the conditions (i) to (vi) are not limited to this. Of these, only a part may be adopted as the termination condition.
[0057]
(5) When the target vehicle speed used for the traveling control is switched from the first target vehicle speed Vt1 to the second target vehicle speed Vt2, a predetermined time τ elapses from the switching time by the following equation (2). Alternatively, the actual target vehicle speed Vot may be calculated by interpolating the two target vehicle speeds Vt1 and Vt2.
Vot = Vt1 · (1−t / τ) + Vt2 · t / τ (2)
Here, t is the elapsed time from the switching of the target vehicle speed.
[0058]
(6) In the above embodiment, the traveling control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speeds Vt1 and Vt2. In this case, the target accelerations / decelerations are calculated from the target vehicle speeds Vt1 and Vt2, and the target accelerations / decelerations are realized. Travel control may be performed. For example, a first target acceleration / deceleration is calculated based on a vehicle speed deviation between the first target vehicle speed Vt1 and the own vehicle speed Vn, and a traveling control for realizing the first target acceleration / deceleration is performed, and the second target vehicle speed Vt2 and the own vehicle speed Vn are calculated. The second target acceleration / deceleration may be calculated based on the vehicle speed deviation, and the traveling control for realizing the second target acceleration / deceleration may be performed. Further, the second target acceleration / deceleration may be calculated using the inter-vehicle distance deviation ΔD and the relative speed Vr instead of the second target vehicle speed Vt2, and the traveling control for realizing the second target acceleration / deceleration may be performed. .
[0059]
(7) In the above embodiment, the amount of change in the actual target vehicle speed Vot is reduced. However, the present invention is not limited to this. The amount of change in the amount of change is set to 0, and the calculated target vehicle speeds Vt1 and Vt2 are used as the actual target. The vehicle speed Vot may be used.
[0060]
【The invention's effect】
As described above, according to the first and eleventh aspects of the present invention, the host vehicle is detected based on a value obtained by detecting a preceding vehicle speed and converting the detected preceding vehicle speed using a conversion formula set in advance. When the vehicle starts moving from a stopped state and follows the preceding vehicle, the running control of the own vehicle is performed based on the set target vehicle speed, and the target vehicle speed is set according to the preceding vehicle speed In such a case that traveling control is performed according to the following distance, sudden acceleration caused by a delay in starting and an increase in the following distance, or the rapid acceleration catches up with the preceding vehicle and reduces the following distance The sudden deceleration caused by the sudden decrease can be prevented beforehand, and the vehicle can follow the preceding vehicle with good ride comfort at the time of starting.
[0061]
According to the second aspect of the invention, since the conversion equation is a transfer function of the secondary vibration element, it is possible to set a target vehicle speed that follows the preceding vehicle speed, thereby enabling the vehicle to follow the preceding vehicle. Can be performed favorably.
[0062]
According to the third aspect of the present invention, the damping rate and the response frequency of the transfer function set according to the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle are stored, and the own vehicle when starting from a stopped state is stored. Since the values of the damping rate and the response frequency are set based on the inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle, for example, when the inter-vehicle distance becomes large due to a delayed start, the damping rate should be reduced and the response frequency should be increased. Thereby, the delay with respect to the preceding vehicle can be reduced.
[0063]
According to the fourth aspect of the present invention, the damping rate and the response frequency of the transfer function set according to the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle are stored, and the own vehicle when starting from a stopped state is stored. The value of the damping rate and the response frequency are set based on the relative speed between the vehicle and the preceding vehicle.For example, when the preceding vehicle suddenly accelerates and the relative speed increases, the damping rate is reduced and the response frequency is set. By making the distance higher, the delay with respect to the preceding vehicle can be reduced.
[0064]
According to the invention of claim 5, it is determined whether or not a preset end condition is satisfied. If it is determined that the end condition is not satisfied, the preceding vehicle speed is converted using a conversion formula. Since the traveling control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed set based on the obtained value, the traveling following the preceding vehicle at the time of starting can be suitably performed. When it is determined that the end condition is satisfied, the running control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed set using the inter-vehicle distance deviation and the relative speed. Can be suitably performed.
[0065]
According to the invention of claim 6, when it is determined that the end condition is not satisfied, the running control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed set using the inter-vehicle distance deviation and the relative speed. It is possible to appropriately perform the following running to the preceding vehicle according to the inter-vehicle distance deviation and the relative speed, and to set the target vehicle speed set based on a value obtained by converting the preceding vehicle speed using a conversion formula. , It is possible to prevent sudden acceleration or sudden deceleration before it occurs, and to follow the preceding vehicle with a good ride comfort.
[0066]
According to the invention of claim 7, the vehicle speed deviation which is the deviation between the own vehicle speed and the preceding vehicle speed is obtained at a predetermined sampling period, and the absolute value of the obtained vehicle speed deviation is integrated a predetermined number of times. When the absolute value of the vehicle speed deviation becomes equal to or less than a preset first value and the obtained integrated value becomes equal to or less than a preset second value, it is determined that the end condition is satisfied. The fact that the absolute value and the integrated value of the deviation are sufficiently small indicates that the vehicle is following the preceding vehicle stably, so it is determined that the termination condition is satisfied, and the traveling control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed is performed. Even if the state shifts to, it is possible to continue good following running without a sudden acceleration or a sudden deceleration occurring and a decrease in ride comfort.
[0067]
According to the invention of claim 8, when the own vehicle speed becomes equal to or more than the third value set in advance, it is determined that the end condition is satisfied. Therefore, it is determined that the own vehicle speed is sufficiently high when starting. This indicates that the acceleration of the vehicle is almost completed, so even if it is determined that the end condition is satisfied and the vehicle shifts to running control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed, sudden acceleration or sudden deceleration occurs and the ride quality is reduced. It is possible to continue good follow-up running without performing.
[0068]
According to the ninth aspect of the present invention, when the acceleration / deceleration of the preceding vehicle becomes equal to or greater than the fourth value set in advance, it is determined that the end condition is satisfied. Therefore, the acceleration / deceleration of the preceding vehicle is sufficiently large. This means that the preceding vehicle has rapidly accelerated or decelerated, so it is determined that the end condition is satisfied, and by shifting to travel control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed, the necessary sudden Acceleration or sudden deceleration becomes possible, and it is possible to continuously carry out suitable follow-up running for the preceding vehicle.
[0069]
According to the tenth aspect, when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or smaller than a predetermined fifth value, it is determined that the end condition is satisfied. Since a small value indicates that rapid deceleration is required, it is determined that the end condition is satisfied, and the process shifts to traveling control based on the inter-vehicle distance deviation and the relative speed to perform the required rapid deceleration. it can.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a control configuration of an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a target inter-vehicle distance set according to a vehicle speed;
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a traveling control procedure.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a traveling control procedure.
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a traveling control procedure.
FIG. 6 is a flowchart showing a subroutine of step # 30 in FIG. 5;
FIG. 7 is a timing chart showing changes in a preceding vehicle speed, a first target vehicle speed, and a following vehicle speed by a driver.
FIG. 8 is a flowchart illustrating a different example of the traveling control procedure.
FIG. 9 is a flowchart illustrating a different example of a travel control procedure.
FIG. 10 is a flowchart showing a different example of the traveling control procedure.
[Explanation of symbols]
13 Wheel speed sensor (preceding vehicle speed detection means)
14. Inter-vehicle distance sensor (preceding vehicle speed detection means)
18 storage unit (conversion formula storage unit, first coefficient storage unit, second coefficient storage unit)
19 Main ECU (first target vehicle speed setting means, traveling control means, first coefficient setting means, second coefficient setting means, condition determining means, second target vehicle speed setting means, vehicle speed deviation calculating means, integrating means, preceding vehicle speed detecting means )

Claims

In a vehicle travel control device that travels following a preceding vehicle,
Preceding vehicle speed detecting means for detecting a preceding vehicle speed,
Conversion formula storage means for storing a preset conversion formula,
First target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed of the own vehicle based on a value obtained by converting the detected preceding vehicle speed using the conversion formula,
A traveling control unit for controlling traveling of the own vehicle based on a target vehicle speed set by the first target vehicle speed setting unit when the vehicle starts traveling from a stop state and follows the preceding vehicle. Travel control device.

The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the conversion formula is a transfer function of a secondary vibration element.

First coefficient storage means for storing an attenuation rate and a response frequency of the transfer function set in accordance with an inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle;
3. The vehicle according to claim 2, further comprising: first coefficient setting means for setting the values of the attenuation rate and the response frequency based on the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle when the vehicle starts from a stop state. Vehicle travel control device.

Second coefficient storage means for storing an attenuation rate and a response frequency of the transfer function set according to a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle;
4. The vehicle according to claim 2, further comprising second coefficient setting means for setting the values of the damping rate and the response frequency based on the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle when the vehicle starts from a stop state. The vehicle running control device according to any one of the preceding claims.

Condition determining means for determining whether or not a preset end condition is satisfied;
A second method for setting a target vehicle speed of the own vehicle using an inter-vehicle distance deviation that is a deviation between a current inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle and a preset target inter-vehicle distance and a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. Further comprising a target vehicle speed setting means,
When the condition determination means determines that the end condition is not satisfied, the travel control means performs travel control of the own vehicle based on a target vehicle speed set by the first target vehicle speed setting means. The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein when it is determined that the end condition is satisfied, the traveling control of the own vehicle is performed based on the target vehicle speed set by the second target vehicle speed setting means. Vehicle travel control device.

When the condition determining unit determines that the end condition is not satisfied, the travel control unit sets the target vehicle speed set by the first target vehicle speed setting unit as an upper limit value of the own vehicle speed and sets the second target vehicle speed setting value. The vehicle travel control device according to claim 5, wherein travel control of the own vehicle is performed based on a target vehicle speed set by the means.

Vehicle speed deviation calculating means for obtaining a vehicle speed deviation which is a deviation between the own vehicle speed and the preceding vehicle speed at a preset sampling cycle;
Integrating means for integrating the absolute value of the vehicle speed deviation obtained by the vehicle speed deviation calculating means a predetermined number of times,
The condition determining means is configured to determine that the absolute value of the vehicle speed deviation obtained by the vehicle speed deviation calculating means is equal to or less than a predetermined first value, and that the integrated value obtained by the integrating means be a predetermined second value. 7. The vehicle travel control device according to claim 5, wherein it is determined that the end condition is satisfied when the value becomes equal to or less than the value.

The vehicle travel control device according to any one of claims 4 to 7, wherein the condition determination means determines that the end condition is satisfied when the vehicle speed becomes equal to or higher than a third value set in advance.

The vehicle travel control according to any one of claims 4 to 8, wherein the condition determination means determines that the end condition is satisfied when the acceleration / deceleration of the preceding vehicle is equal to or greater than a preset fourth value. apparatus.

10. The condition determination unit according to claim 4, wherein when the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined fifth value, the condition determination unit determines that the end condition is satisfied. Vehicle travel control device.

In a vehicle traveling control method for traveling following a preceding vehicle,
A preceding vehicle speed detecting step of detecting a preceding vehicle speed,
A target vehicle speed setting step of setting a target vehicle speed of the own vehicle based on a value obtained by converting the detected preceding vehicle speed using a conversion formula set in advance;
A traveling control step of performing traveling control of the own vehicle based on the target vehicle speed set in the target vehicle speed setting step when the vehicle starts traveling from a stop state and follows the preceding vehicle. Method.