JP2003172237A

JP2003172237A - 車両のエンジン自動停止・自動再始動装置

Info

Publication number: JP2003172237A
Application number: JP2001370008A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Saeki; 秀之佐伯; Taiichi Onoyama; 泰一小野山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-04
Filing date: 2001-12-04
Publication date: 2003-06-20
Anticipated expiration: 2021-12-04
Also published as: JP3815312B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン１の自動再始動にエンジン回転数の
オーバーシュートによるトルクショックを軽減・解消す
る。【解決手段】車両の運転条件に応じてエンジン１の自
動停止及び自動再始動を行うエンジン制御部１３を有す
る。吸気通路３のスロットル５弁下流にインテークマニ
ホールド４を設ける。このインテークマニホールド４と
負圧タンク７とを接続する連通路８の分岐路８ａ，８ｂ
に、インテークマニホールド４から負圧タンク７への通
流を防止する逆止弁１１と、電磁弁１２とをそれぞれ設
ける。自動再始動を行う直前に電磁弁１２を開き、イン
テークマニホールド４内の空気を負圧タンク７へ吸引す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジン自
動停止・自動再始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の燃費や排気エミッションの改善を
図るために、エンジン自動停止・自動再始動装置を備え
た車両が従来より知られている。このエンジン自動停止
・自動再始動装置は、信号待ちなどで車両が一時的に停
止する場合に、エンジンを自動的に停止し、車両が再び
発進する際にはエンジンを自動的に再始動する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
自動変速機のセレクトレバーがＤポジションの状態で車
両が自動停止した場合のように、エンジンの前進方向の
駆動力が車軸に伝達可能な状態で、エンジンの自動再始
動を行うと、エンジンの吸気通路内の負圧が小さい（大
気圧に近い）ため、実際のエンジン起動時（完爆時）に
エンジン回転数が急激に上昇（オーバーシュート）する
ことにより、車両加速度が急激に上昇し、車両乗員に不
快なトルクショックを与えるという課題がある。

【０００４】このような課題に対し、特開２０００−２
７４２７３号公報には、エンジン自動再始動を行う際に
は、エンジンと同期して回転する電動発電機（モータジ
ェネレータ）を所定の目標回転数に回転数制御すること
により、エンジン起動時のオーバーシュートを抑制し、
上記のトルクショックを軽減する技術が開示されてい
る。しかしながら、電動発電機を所定の目標回転数に回
転数制御するためには、電動発電機の力行／回生制御を
高精度に行う必要がある。このため、電動発電機を駆動
制御するパワーヘッドやコントロールユニットの制御の
複雑化，大型化、ひいてはコストの上昇を招くおそれが
ある。

【０００５】本発明は、エンジン自動再始動時における
トルクショックを有効に低減・解消し得る新規な車両の
エンジン自動停止・自動再始動装置を提供することを一
つの目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のエン
ジン自動停止・自動再始動装置は、車両の運転条件に応
じてエンジンの自動停止及び自動再始動を行うエンジン
制御部と、上記エンジンの自動再始動を行う前の自動停
止中に、エンジンの吸気通路内の空気を外部に吸引する
吸引装置と、を有することを特徴としている。

【０００７】上記エンジンの自動停止中とは、典型的に
は、自動変速機のセレクトレバーがＤ（ドライブ）ポジ
ションに設定されている場合のように、エンジンの駆動
力が車軸に伝達可能な状態にあることを条件としてい
る。従って、自動停止中にエンジン回転数が急激に上昇
すると、車両加速度が急激に上昇し、乗員に不快なトル
クショックを与えるおそれがある。

【０００８】本発明によれば、エンジンの自動再始動を
行う前の自動停止中に、吸引装置によりエンジンの吸気
通路内の空気を外部に吸引することにより、自動再始動
時には吸気通路内に所定の負圧を確保できる。このた
め、自動再始動時におけるエンジン回転数のオーバーシ
ュートを抑制し、不用意なトルクショックの発生を十分
に軽減・解消することができる。

【０００９】なお、「負圧」とは、本明細書では大気圧
を基準（０ｍｍＨｇ）としたマイナスの圧力の大きさ
（圧力の絶対値）として扱っており、一般的に用いられ
る圧力とは逆に、真空に近いほど大きく、大気圧に近い
ほど小さい。

【００１０】ガソリンを燃料とするエンジンにおいて
は、一般的に、吸気通路にスロットル弁が設けられ、ア
イドルリングを含む極低負荷域ではスロットル弁により
吸気通路を絞ることにより、吸気通路内に強い負圧を与
えて、エンジンの燃焼室内に吸入される吸気容量を抑制
することにより、エンジントルクを抑制する。従って、
信号待ち等により車両が走行状態から自動停止した直後
に自動再始動を行うような場合には、吸気通路内の空気
容量が比較的少ないため、エンジン回転数のオーバーシ
ュートが低く抑制される。一方、自動停止状態である程
度時間が経過し、吸気通路内の負圧が小さい（大気圧に
近い）状態となっている状況で、自動再始動を行うと、
吸気通路内に残る空気容量が多くなるので、エンジン回
転数のオーバーシュートを生じるおそれが高くなる。

【００１１】そこで好ましくは、上記吸引装置が、負圧
タンクと、この負圧タンクと吸気通路とを連通する連通
路を開閉する弁装置と、を有し、この弁装置が、エンジ
ン稼動時には負圧タンクから吸気通路への空気の通流の
みを許容し、上記自動再始動を行う直前に吸気通路から
負圧タンクへの空気の通流を許容する。これにより、エ
ンジン稼働中に吸気通路内の負圧が大きくなると、連通
路を介して負圧タンクから吸気通路へ空気が通流し、負
圧タンク内の負圧が大きくなる。そして、自動再始動を
行う直前に吸気通路から負圧タンクへの空気の通流を許
容することにより、吸気通路内の空気が負圧タンクへ吸
引され、吸気通路内の負圧が速やかに増大する。この結
果、自動再始動時には吸気通路内に所定の負圧を確保す
ることができる。このように、吸気通路内に不可避的に
生じる負圧を利用してトルクショックを軽減することが
でき、負圧を生じるポンプ等を敢えて必要としないの
で、構成の簡素化を図ることができる。

【００１２】より具体的には、上記弁装置は、上記負圧
タンクから吸気通路への空気の通流を許容するととも
に、吸気通路から負圧タンクへの空気の通流を防止する
逆止弁と、この逆止弁と並列に設けられ、上記自動再始
動を行う直前に開弁して吸気通路から負圧タンクへの空
気の通流を許容する電磁弁と、を有している。すなわ
ち、弁装置を逆止弁と電磁弁とからなる簡素な構造とす
ることができる。

【００１３】好ましくは、上記負圧タンクがブレーキ倍
力装置の負圧室である。つまり負圧タンクがブレーキ倍
力装置の負圧室を兼用しており、構成の簡素化を図るこ
とができる。しかしながら、ブレーキ倍力装置の負圧室
内の負圧が過度に小さく（大気圧に近く）なると、ブレ
ーキ倍力装置の本来の機能であるブレーキ踏力のアシス
ト力が十分に得られなくなり、安全性の低下を招くおそ
れがある。このような負圧室の不用意な負圧の低下を確
実に解消するために、好ましくは、エンジン稼動中に、
上記吸気通路から負圧室への空気の通流を許容する状態
での吸気通路及び負圧室の圧力値を推定し、この圧力値
が予め設定された所定のしきい値以上の場合、エンジン
の自動停止を禁止する。更に好ましくは、エンジンの自
動停止中に、上記吸気通路から負圧室への空気の通流を
許容する状態での吸気通路及び負圧室の圧力値を推定
し、この圧力値が予め設定された所定のしきい値以上の
場合に、上記弁装置により吸気通路から負圧室への空気
の通流を許容するとともに、エンジンの自動再始動を行
う。すなわち、エンジンの再始動要求を待たずに即座に
弁装置を作動するとともにエンジンの自動再始動を行
う。

【００１４】他の例として、上記吸引装置は、吸気通路
内の空気を外部に吸引する負圧ポンプと、この負圧ポン
プを駆動する電動機と、を有している。この例では、負
圧ポンプにより確実に負圧を確保できるので、エンジン
稼働中に吸気通路内に大きな負圧が作用しないディーゼ
ルエンジンやスロットルレス型のエンジンにも適用する
ことができる。

【００１５】

【発明の効果】本発明によれば、自動再始動時における
エンジン回転数のオーバーシュートを抑制し、不用意な
トルクショックの発生を有効に軽減・解消することがで
きる。

【００１６】特に請求項２に係る発明では、エンジン稼
働中に吸気通路内に不可避的に生じる負圧を負圧タンク
に蓄えて、この負圧を自動再始動時に利用することがで
きる。このため、負圧を発生する負圧ポンプ等を敢えて
必要とせず、構成の簡素化を図ることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施形態に
係る車両のエンジン自動停止・自動再始動装置の概略構
成図である。この実施形態は、吸気負圧が作用するガソ
リンエンジンに好適に適用される。

【００１８】エンジン１の燃焼室２に接続する吸気通路
３には、この吸気通路３を絞るスロットル弁５が設けら
れているとともに、このスロットル弁５の下流側に、所
定の容積を有するインテークマニホールド４が形成され
ている。インテークマニホールド４内の空気を外部に吸
引する吸引装置６は、所定の容積を有し、空気（吸気）
を負圧状態で貯留可能な負圧タンク７と、この負圧タン
ク７とインテークマニホールド４とを連通する連通路８
を開閉する弁装置１０と、により構成されている。連通
路８は、途中で第１分岐路８ａと第２分岐路８ｂとに並
列に分岐している。弁装置１０は、第１分岐路８ａに設
けられ、負圧タンク７からインテークマニホールド４へ
の空気の通流を許容するとともに、インテークマニホー
ルド４から負圧タンク７への空気の通流を防止（禁止）
する逆止弁（ワンウェイバルブ）１１と、この逆止弁１
１と並列に第２分岐路８ｂに配設され、この第２分岐路
８ｂを開閉する電磁弁１２と、により構成されている。

【００１９】エンジン制御部（エンジンコントロールユ
ニット；ＥＣＵ）１３は、ＣＰＵやメモリ等を備え、燃
料噴射制御や吸入空気量制御のような一般的なエンジン
制御を行う他、車両の走行条件に応じて後述するエンジ
ン１の自動停止及び自動再始動を行う。また、エンジン
制御部１３は、スロットル弁５及び電磁弁１２へ制御信
号を出力し、その動作を制御する。

【００２０】エンジン稼働時を含めた通常の運転状態で
は、電磁弁１２により第２分岐路８ｂが閉じられてい
る。従って、負圧タンク７からインテークマニホールド
４へ空気が通流することはない。インテークマニホール
ド４内の圧力が負圧タンク７内の圧力よりも低くなる
と、逆止弁１１が設けられた第１分岐路８ａを経由し
て、負圧タンク７からインテークマニホールド４へ空気
が吸引される。従って、負圧タンク７内の負圧は、エン
ジン稼動中にインテークマニホールド４内で経験される
負圧に応じて増大し、圧力洩れ等を無視すれば電磁弁１
２が開かない限り負圧が小さくなる（大気圧へ近づく）
ことはない。

【００２１】図２は、第１実施形態の制御の流れを示す
フローチャートである。この制御プログラムは、エンジ
ン制御部１３のメモリに予め記憶され、エンジン稼働中
にＣＰＵにより実行される。エンジンの自動停止（アイ
ドルストップ）が行われると、Ｓ（ステップ）１からＳ
２へ進む。この自動停止は、各種センサにより検知され
る車両運転条件、例えば車速が０（ゼロ）、シフトレバ
ーがＤポジション、及びアクセルペダルが踏み込まれて
いない等の幾つかの条件が全て満たされているときに行
われる。この自動停止中には、全気筒の燃料噴射を禁止
し、スロットル弁５を全閉するが、スロットル弁の隙間
からインテークマニホールド４内に空気が流入するた
め、インテークマニホールド内の負圧は小さくなり、大
気圧に近い状態になっている。また、自動停止中には、
シフトレバーがＤポジションにあるため、エンジンの前
進方向の駆動力が図外の自動変速機を介して駆動輪の車
軸に伝達可能な状態にある。この自動停止中に、エンジ
ンの自動再始動の要求が与えられると、Ｓ２からＳ３へ
進む。この自動再始動の要求は、ブレーキペダルの開放
又はアクセルペダルの踏み込み等を条件として与えられ
る。

【００２２】Ｓ３では、エンジン制御部１３からの指令
信号により、電磁弁１２が「閉」位置から「開」位置に
切り換えられる。これにより、第２分岐路８ｂを介して
インテークマニホールド４と負圧タンク７とが互いに連
通する。従って、インテークマニホールド４から負圧タ
ンク７へ空気が吸引され、インテークマニホールド４内
の負圧が速やかに増大する。続くＳ４では、エンジン１
の自動再始動が行われる。具体的には、エンジン１に連
携された図示せぬモータジェネレータやスタータにより
エンジン１を回転駆動する。このように、エンジン１の
自動再始動を行う直前に電磁弁１２を開弁しているの
で、実際にエンジンが起動（完爆）する際にインテーク
マニホールド４内に十分に大きな負圧が与えられ、エン
ジン回転数のオーバーシュートが抑制され、トルクショ
ックを有効に軽減・解消できる。上記の自動再始動後
に、例えばエンジン回転数が所定の完爆しきい値まで上
昇すると、Ｓ５でエンジンの自動再始動が完了したと判
定されて、Ｓ６へ進み、電磁弁１２を再び「閉」位置に
切換える。これにより、次回のエンジン自動停止時に備
えて、再び負圧タンク７に負圧が蓄えられていく。

【００２３】図３〜５は、エンジン再始動時のエンジン
回転数の特性を示しており、排気量が２リットル程度で
アイドル回転数が約７００ｒｐｍの一般的なエンジンに
対応している。図３は、エンジン自動停止直後のよう
に、インテークマニホールド４内の負圧が十分に大きい
状態（例えば大気圧を０ｍｍＨｇとした圧力が約−５０
０ｍｍＨｇ）で、自動再始動を行った場合の特性を示し
ている。この場合、インテークマニホールド４を含むス
ロットル弁５下流の吸気通路３内の空気の容量（volum
e)が少ないため、エンジン回転数を所定のアイドル回転
数（この例では約７００ｒｐｍ）へ向けて滑らかに上昇
させることができる。つまり、エンジン回転数のオーバ
ーシュートを招くことはない。

【００２４】図４は、エンジン自動再始動直後から所定
時間経過後のように、インテークマニホールド４内の圧
力がほぼ大気圧（０ｍｍＨｇ）となり、負圧が非常に小
さい状態で、上述した本実施形態に係る制御を行うこと
なく即座に自動再始動を行った比較例に係る特性を示し
ている。図４に示すように負圧が小さい場合には、図３
に示すように負圧が大きい場合に比して、スロットル弁
５下流の吸気通路３内の空気量が多いため、実際のエン
ジン起動（完爆）直後に、エンジン回転数がアイドル回
転数を越えて上昇し、そのオーバシュート回転数が約２
００〜３００ｒｐｍにも達するので、車両の乗員に不快
なトルクショックを与えるおそれがある。

【００２５】図５は、図４と同じく負圧が小さい状態
で、図２に示す制御を行った場合の本実施形態に係る特
性を示している。本実施形態では、エンジン自動再始動
を行う直前に電磁弁１２を開き、インテークマニホール
ド４内に十分な負圧を与えることができるので、図４に
示す比較例に比して、エンジン回転数の急激な上昇を十
分に抑制することができる。具体的には、図４に示す比
較例に比してエンジン回転数の最大値を約２００ｒｐｍ
低く抑制でき、そのオーバーシュート回転数を約１００
ｒｐｍ以下に抑制することができる。従って、自動再始
動時の不快なトルクショックを十分に抑制・回避するこ
とができる。

【００２６】負圧タンク７の容積を大きくするほど、イ
ンテークマニホールド４内の圧力を迅速かつ大幅に低下
することができる。例えば、負圧タンク７をインテーク
マニホールド４とほぼ同じ容積にすると、大気圧に近い
状態のインテークマニホールド４内の圧力を、負圧タン
ク７内の圧力の約半分程度まで低下することができる。

【００２７】図６は、本発明の第２実施形態を示してい
る。なお、上記の第１実施形態とほぼ同じ構成には同じ
参照符号を付して重複する説明を適宜省略する。この第
２実施形態では、作動媒体に負圧吸気を利用するブレー
キ倍力装置（バキュームサーボ）２０の負圧室を、吸引
装置６の負圧タンクとして兼用している。

【００２８】ブレーキ倍力装置２０は、周知のように、
内部に画成される負圧室と大気室との圧力差をダイヤフ
ラムに作用させて、ブレーキペダル２１の踏力をアシス
トしてマスターシリンダ２２に伝達する。負圧室は、上
記第１実施形態における負圧タンク７と同様、連通路８
を介してインテークマニホールド４に接続されている。
連通路８の並列に分岐する分岐路８ａ，８ｂには、弁装
置１０の逆止弁１１と電磁弁１２とがそれぞれ配設され
ている。ブレーキペダル２１のストロークを検出するス
トロークセンサ２３，インテークマニホールド４内の圧
力を検知する第１負圧センサ２４，ブレーキ倍力装置２
０の負圧室内の圧力を検知する第２負圧センサ２５，及
びマスターシリンダ２２の液圧を検知する液圧センサ２
６は、エンジン制御部１３に接続されており、このエン
ジン制御部１３へ検知信号を出力する。

【００２９】図７は、この第２実施形態に係る制御の流
れを示すフローチャートである。この制御プログラム
は、エンジン制御部１３のメモリ内に格納されており、
エンジン稼働時にＣＰＵにより実行される。エンジン自
動停止の要求が与えられるとともに、現在のトータル圧
力値Ｐ１がトータル負圧しきい値Ｐ０よりも低く、電磁
弁１２を開いてもブレーキペダル２１の操作に必要な負
圧を確保できると判定されると、Ｓ１１及びＳ１２を経
てＳ１３へ進み、エンジンを自動停止する。上記トータ
ル圧力値Ｐ１は、今仮に電磁弁１２を開いた場合にイン
テークマニホールド４やブレーキ倍力装置２０の負圧室
に作用するであろう圧力値に対応しており、負圧センサ
２４，２５により検知されるインテークマニホールド４
及びブレーキ倍力装置２０の負圧室の圧力値と、これら
インテークマニホールド４及びブレーキ倍力装置２０の
負圧室の容積等に基づいて演算・推定される。トータル
負圧しきい値Ｐ０は、ブレーキペダル２１の操作に必要
な負圧室内の圧力の限界値に対応しており、エンジン制
御部１３のメモリ内に予め設定，記憶されている。

【００３０】エンジンの停止要求が与えられ、Ｓ１１か
らＳ１２へ進んだ場合でも、トータル圧力値Ｐ１が所定
のしきい値Ｐ０以上と判定されれば、エンジンの自動停
止（Ｓ１３）が行われることはない。従って、負圧不足
によるブレーキ倍力装置のアシスト力が不足するような
事態を未然に回避することができる。

【００３１】エンジン自動停止中に、トータル圧力値Ｐ
１がトータルしきい値Ｐ０’以上となるか、あるいはエ
ンジン始動要求が与えられると、Ｓ１４又はＳ１５から
Ｓ１６及びＳ１７へ進み、電磁弁１２を開いた直後にエ
ンジンの自動再始動を開始する。このようにエンジンを
自動再始動する直前に電磁弁１２を開弁しているため、
インテークマニホールド４内の空気が連通路８の第２分
岐路８ｂを経由して負圧室へ通流し、インテークマニホ
ールド４内の負圧が速やかに増大し、続くエンジンの自
動再始動時に、エンジン回転数のオーバーシュートによ
るトルクショックを確実に軽減・解消することができ
る。また、エンジン自動停止中にインテークマニホール
ド４内の負圧が小さくなり（圧力が上昇し）、トータル
圧力値Ｐ１がトータルしきい値Ｐ０’以上となると、Ｓ
１４からＳ１６へ進み、エンジンの始動要求をまたずに
電磁弁１２の開弁及びエンジンの自動再始動を行う。従
って、電磁弁１２を開いたときに負圧室内の負圧が過度
に小さくなって所期のブレーキアシスト力が得られなく
なることを未然に回避することができる。なお、このト
ータルしきい値Ｐ０’は、Ｓ１２で用いられるトータル
負圧しきい値Ｐ０と同じ値又は近似する値に設定されて
いる。

【００３２】エンジンの自動再始動が完了したと判定さ
れると、Ｓ１８からＳ１９へ進み、電磁弁１２を初期状
態である「閉」位置に戻して、本ルーチンを終了する。

【００３３】図８は、本発明の第３実施形態に係る車両
のエンジン自動停止・自動再始動装置を示す概略構成図
である。上述した第１及び第２実施形態と同様、エンジ
ン１の燃焼室２には吸気通路３が接続しており、この吸
気通路３のスロットル弁５の下流には、所定容積のイン
テークマニホールド４が形成されている。このインテー
クマニホールド４内の空気を外部へ吸引する吸引装置３
０が、本実施形態では、インテークマニホールド４内の
空気を外部に強制的に吸引する負圧ポンプ３１と、この
負圧ポンプ３１を駆動する電動機３２と、を有してい
る。インテークマニホールド４と負圧ポンプ３１とを接
続する連通路３３には、負圧ポンプ３１からインテーク
マニホールド４への空気の通流を禁止する逆止弁３４が
配設されている。エンジン制御部１３は、第１負圧セン
サ２４により検知されるインテークマニホールド４内の
圧力等に基づいて、電動機３２を駆動制御する。

【００３４】図９は、この第３実施形態に係る制御の流
れの一例を示すフローチャートである。エンジンが自動
停止すると、Ｓ２１からＳ２２へ進み、電動機３２によ
り負圧ポンプ３１を始動する。これにより、インテーク
マニホールド４内の負圧が速やかに増大する。このエン
ジン自動停止中にエンジンの再始動要求が与えられる
と、Ｓ２３からＳ２４，Ｓ２５へ進み、エンジンの自動
再始動を実行するとともに、負圧ポンプ３１を停止す
る。

【００３５】この第３実施形態によれば、負圧ポンプ３
１によりインテークマニホールド４内に所定の負圧を確
実に確保することができるので、吸気負圧があまり作用
しないディーゼルエンジンやスロットルレス型のエンジ
ンにも好適に適用できる。また、図９の制御の例によれ
ば、エンジンの自動停止中には負圧ポンプ３１を必ず作
動させているため、負圧等に応じて負圧ポンプ３１の作
動と停止を切り換える必要がなく、制御及び構成の簡素
化を図ることができる。

【００３６】図１０は、第３実施形態に係る制御の他の
例を示すフローチャートである。エンジンが自動停止す
るとＳ３１からＳ３２へ進み、インテークマニホールド
４の内圧（圧力値）Ｐ４が負圧しきい値Ｐ３より低いか
を判定する。負圧しきい値Ｐ３は、エンジン回転数のオ
ーバーシュートやトルクショックを回避するための圧力
限界値に対応しており、エンジン制御部１３のメモリに
予め設定・記憶されている。内圧Ｐ４は、現在のインテ
ークマニホールド４の圧力値であり、この実施形態では
第１負圧センサ２４により検出される。エンジン自動停
止中に内圧Ｐ４がしきい値Ｐ３以上に上昇した場合に限
り、Ｓ３２からＳ３３へ進んで負圧ポンプ３１を駆動
し、インテークマニホールド４の圧力を低下させて、負
圧を増大させる。このエンジン自動停止中にエンジンの
始動要求が与えられると、Ｓ３４からＳ３５及びＳ３６
へ進み、エンジンの再始動を実行するとともに、負圧ポ
ンプ３１を停止する。

【００３７】この図１０に示す例では、図９に示す例に
比して、制御が複雑化するものの、インテークマニホー
ルド４内の負圧が十分に確保されている状態で負圧ポン
プ３１を不必要に駆動することがなく、消費エネルギー
を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のエンジン自
動停止・自動再始動装置を示す構成図。

【図２】上記第１実施形態の制御の流れを示すフローチ
ャート。

【図３】吸気通路内の負圧が大きい場合のエンジン再始
動時の特性図。

【図４】吸気通路内の負圧が小さい場合の比較例に係る
エンジン再始動時の特性図。

【図５】吸気通路内の負圧が小さい場合の本実施形態に
係るエンジン再始動時の特性図。

【図６】本発明の第２実施形態に係る車両のエンジン自
動停止・自動再始動装置を示す構成図。

【図７】上記第２実施形態の制御の流れを示すフローチ
ャート。

【図８】本発明の第３実施形態に係る車両のエンジン自
動停止・自動再始動装置を示す構成図。

【図９】上記第３実施形態の制御の流れの一例を示すフ
ローチャート。

【図１０】上記第３実施形態の制御の流れの他の例を示
すフローチャート。

【符号の説明】

１…エンジン３…吸気通路４…インテークマニホールド（吸気通路）６…吸引装置７…負圧タンク８…連通路１０…弁装置１１…逆止弁１２…電磁弁１３…エンジン制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ＤＦ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ 17/08 17/08 ＺＦターム(参考） 3G084 BA04 BA28 CA01 DA05 DA11 DA39 FA06 FA11 FA36 3G092 AA01 AB02 AC03 BA02 CA01 DF01 DG06 EA02 EA14 EA27 EA28 EA29 FA04 FA30 GA01 GA10 GB01 GB10 HA05X HF26Z 3G093 AA05 BA02 BA15 BA21 BA22 CA01 CA02 CB05 DA03 DB15 EA06 EC04 FA12 FB02 FB05 3G301 HA01 JA03 KA01 KA28 KB01 LC07 NE06 PA07 PF05 PF16

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転条件に応じてエンジンの自動
停止及び自動再始動を行うエンジン制御部と、上記エンジンの自動再始動を行う前の自動停止中に、エ
ンジンの吸気通路内の空気を外部に吸引する吸引装置
と、を有することを特徴とする車両のエンジン自動停止
・自動再始動装置。
【請求項２】上記吸引装置は、負圧タンクと、この負
圧タンクと吸気通路とを連通する連通路を開閉する弁装
置と、を有し、この弁装置は、エンジン稼動時には負圧タンクから吸気
通路への空気の通流のみを許容し、上記自動再始動を行
う直前に吸気通路から負圧タンクへの空気の通流を許容
することを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン
自動停止・自動再始動装置。
【請求項３】上記弁装置は、上記負圧タンクから吸気通路への空気の通流を許容する
とともに、吸気通路から負圧タンクへの空気の通流を防
止する逆止弁と、この逆止弁と並列に設けられ、上記自動再始動を行う直
前に開弁して吸気通路から負圧タンクへの空気の通流を
許容する電磁弁と、を有することを特徴とする請求項２に記載の車両のエン
ジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項４】上記負圧タンクは、ブレーキ倍力装置の
負圧室であることを特徴とする請求項２又は３に記載の
車両のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項５】エンジン稼動中に、上記吸気通路から負
圧室への空気の通流を許容する状態での吸気通路及び負
圧室の圧力値を推定し、この圧力値が予め設定された所
定のしきい値以上の場合、エンジンの自動停止を禁止す
ることを特徴とする請求項４に記載の車両のエンジン自
動停止・自動再始動装置。
【請求項６】エンジンの自動停止中に、上記吸気通路
から負圧室への空気の通流を許容する状態での吸気通路
及び負圧室の圧力値を推定し、この圧力値が予め設定さ
れた所定のしきい値以上の場合に、上記弁装置により吸
気通路から負圧室への空気の通流を許容するとともに、
エンジンの自動再始動を行うことを特徴とする４又は５
に記載の車両のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項７】上記吸引装置は、吸気通路内の空気を外
部に吸引する負圧ポンプと、この負圧ポンプを駆動する
電動機と、を有することを特徴とする請求項１に記載の
車両のエンジン自動停止・自動再始動装置。
【請求項８】上記エンジンの自動停止中、エンジンの
駆動力が車軸に伝達可能な状態にあることを特徴とする
請求項１〜７のいずれかに記載の車両のエンジン自動停
止・自動再始動装置。